Mejor avion desde el punto de vista estetico

[Javier Rincón]

Los Hermanos Horten estuvieron durante toda la guerra y unos buenos antes ya experimentando y tratando de desarrollar el concepto de ala Única, en especial desde que los dieron de baja de la Luttwafe en el 43, el diseño es en si bastante vanguardista y espectacular, pero además de los problemas con los motores y la maniobrabilidad, seguramente no era tampoco el diseño definitivo, razón por la cual no se desarrollaron masivamente como los demas reactores "convencionales" y se tuvo que esperar bastantes años para que el B2 viera la luz, que por cierto, carisimo y que demostró no ser tan invisible como se espera que fuera, que de hecho es su principal cometido

[Stephen Maturin]

Los Hermanos Horten estuvieron durante toda la guerra y unos buenos antes ya experimentando y tratando de desarrollar el concepto de ala Única, en especial desde que los dieron de baja de la Luttwafe en el 43, el diseño es en si bastante vanguardista y espectacular, pero además de los problemas con los motores y la maniobrabilidad, seguramente no era tampoco el diseño definitivo, razón por la cual no se desarrollaron masivamente como los demas reactores "convencionales" y se tuvo que esperar bastantes años para que el B2 viera la luz, que por cierto, carisimo y que demostró no ser tan invisible como se espera que fuera, que de hecho es su principal cometido

- Los prototipos de Northrop YB-35 con motores de hélices y YB-49 ya con reactores volaron muchas horas poco después de la SGM, el YB-49 tenía unas prestaciones muy interesantes, el 26/04/1948 realizó un vuelo de 5.650 km a una media de 625 km/hora, lo que para un bombardero capaz de transportar mas de 14 Tn de bombas no estába nada mal, su radio de acción de 2.600 km, lo que implica una alcance de unos 6.000 km también eran bueno, y es que Northrop había acumulado mucha experiencia con los modelos pequeños N-1M y N-9M. Las fotos de las alas de Northrop sobre todo de la YB-49 creo son espectaculares, nunca he terminado de ver claro los motivos por los que se abandono el proyecto cuando ya estaba prácticamente terminado y a punto de empezar a construirse en serie, de todas maneras el onjetivo de Northrop era diferente del de los Horten, estos se limitaron a un ala pequeña y rápida, pero Northrop buscaba un bombardero pesado de largo alcance, primando la capacidad de carga y alcance sobre la velocidad.


- Respecto a los Horten, ellos mismos explican que de una manera indirecta debían parte de su éxito a Northrop, cuando la revista Interavia del 18/11/1941 y a pesar de haberse declarado como secretos publico unos dibujos de las patentes presentadas por Northrop y una foto del N1-M, estas llegaron a manos de los hermanos Horten y las presentaron al Ministerio del Aire Alemán como prueba de lo que avanzaban los americanos en ese campo, a partir de aquí les dieron apoyo para el desarrollo de sus alas volantes que hasta ese momento se habían prácticamente limitado a planeadores, lo que terminó con el Go-229.

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[cv-6]

nunca he terminado de ver claro los motivos por los que se abandono el proyecto...

Que yo recuerde, el principal problema del B-49 era la estabilidad, un problema que en el B-2 (1991) se solucionó mediante controles asistidos por ordenador (fly by wire), una tecnología inexistente en las décadas de 1940-1950. Aparte, en algún sitio he leído que el ala (que después de todo era casi todo el avión) era muy gruesa y producía una gran resistencia aerodinámica, lo que reducía mucho su velocidad. Pero vamos, yo creo que el principal problema es el de la estabilidad.

[Stephen Maturin]

nunca he terminado de ver claro los motivos por los que se abandono el proyecto...

Que yo recuerde, el principal problema del B-49 era la estabilidad, un problema que en el B-2 (1991) se solucionó mediante controles asistidos por ordenador (fly by wire), una tecnología inexistente en las décadas de 1940-1950. Aparte, en algún sitio he leído que el ala (que después de todo era casi todo el avión) era muy gruesa y producía una gran resistencia aerodinámica, lo que reducía mucho su velocidad. Pero vamos, yo creo que el principal problema es el de la estabilidad.

- Una de las mejores explicaciones sobre fin del programa de alas de Northrop la he encontrado en esta página:

http://www.century-of-flight.net/Aviati ... ombers.htm

- Ademas de unas fotos muy interesantes de los prototipos y su evolución.

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[ErwinRommel]

Creo que los proyectos alemanes fueron (a mi parecer) los mejores diseños.

Aca dejo dos que me han encantado.

Primero el Messerschmitt Me 262 HG III



Y el messerschmitt Me 410

[Antonio Machado]

Hola Erwin Rommel, estimado amigo !

Qué hermoso diseño el del Messerschmitt Me 262 HG III, gracias por compartir !

Logró Alemania producir algunos ? quizás pudieras incluir algunas informaciones y explicaciones...?

Te anticipo agradecimientos por tu respuesta,

Saludos cordiales desde Nueva York hasta Wewelsburg,

Antonio Machado.

[ErwinRommel]

Sr. Antonio, muchas gracias.

Respecto a la información pongo una breve reseña y prometo añadir más información sobre el mismo.

Todo comienza con la búsqueda de la obtención de mayor velocidad del Me 262.

Investigación de alta velocidad

Adolf Busemann propuso alas con mayor inclinación en los inicios de 1935. Messerschmitt había investigado el tema desde 1940. En abril de 1941, Busemann sugirió el montaje de un ala de 35 ° de inclinación (Pfeilflügel II, literalmente "flecha ala II"), el barrido del ala poseía el mismo ángulo posteriormente utilizado en aviones de combate como el American F-86 Sabre y el soviético MiG-15 Fagot. Aunque esto no se aplicaba, continuó con la proyectada HG II y III de HG derivados (Hochgeschwindigkeit, "alta velocidad") en 1944, que fueron diseñados con 35 ° y barrido de ala de 45 °, respectivamente.

Dicho interés en el vuelo de alta velocidad, le llevó a iniciar la labor de barrido alas a partir de 1940, es evidente los desarrollos avanzados que Messerschmitt tenía en su mesa de dibujo en 1944. Mientras el Me 262 HG vuelo realmente probado en 1944 tenía sólo pequeños cambios en comparación con aviones de combate, en particular un dosel de bajo perfil (probado como el Rennkabine (literalmente "racing cabina") en el Me 262 V9 el prototipo para el corto plazo) para reducir la resistencia, los diseños de HG II y III de HG fueron mucho más radicales. El proyecto de HG II había combinado el dosel de baja resistencia con un barrido de ala de 35 ° y una cola de mariposa. El HG III tenía una cola convencional, pero un barrido de ala de 45 ° y turbinas incrustado en las raíces del ala.[60]

Messerschmitt también realizó una serie de pruebas de vuelo con la producción de la serie Me 262. En pruebas de buceo, determinaron que el Me 262 se salió de control en una inmersión en Mach 0,86, y que una mayor velocidad causaría un descenso de la narizo que el piloto no podría contrarrestar. El aumento resultante de la inmersión conduciría a velocidades aún más altas y el fuselaje se desintegraría a causa de las cargas excesivas G negativas.

La serie HG de Me 262 derivó en la capacidad de alcanzar una amyor velocidad en vuelos transónicos; la velocidad máxima del HG III se proyecta como Mach 0,96 a 6.000 m (20.000 pies) de altitud. A pesar de la necesidad de adquirir experiencia en el vuelo de alta velocidad para los diseños de HG II y III, Messerschmitt no realizó ningún intento de superar el límite de Mach 0,86 para el Me 262.

Vuelto a después de la guerra, la Royal Aircraft Establishment, en aquel momento una de las instituciones líderes en investigación de alta velocidad, probó el Me 262 para ayudar con los intentos británicos superiores a Mach 1. La RAE alcanzó velocidades de hasta Mach 0.84 y confirmó los resultados de las pruebas de inmersión de Messerschmitt. Los soviéticos realizaron pruebas similares. Nadie intentó superar el límite de Mach establecido por Messerschmitt.

Después de la muerte de Willy Messerschmitt, el piloto Hans Guido Mutke afirmaba ser la primera persona que excedió de Mach 1, el 09 de abril de 1945 en un Me 262 en un picado de 90 °. Esta afirmación se disputa porque sólo se basa en la memoria de Mutke del incidente, que recuerda los efectos observados otros pilotos Me 262 por debajo de la velocidad del sonido en alta velocidad indicada, pero con ninguna lectura de altitud necesaria para determinar la velocidad real. Finalmente, el Me 262 tenía sólo un leve barrido de las alas, incorporado por razones de ajuste (centro de gravedad) y probablemente habrían sufrido de fallas estructurales debido a la divergencia en las velocidades transónicas. Un solo fuselaje (Me 262 HG1 V9) fue preparado con el dosel de carreras de Rennkabine de perfil bajo y pueden haber logrado una velocidad récord oficiosa de un avión con motor turborreactor de 975 km/h (606 mph), sin especificaciones de altitud." Fuente: http://en.wikipedia.org/wiki/Main_Page

[ErwinRommel]

Me-262 HG III: Hochgeschwindigkeit

Corporación de la fabricación del avión alemán Messerschmitt AG comenzó el nuevo programa llamado Hochgeschwindigkeit en 16 de febrero de 1944. El programa dirigido al desarrollo de la modificación de alta velocidad del chorro de Me-262. La investigación se llevó a cabo en varias direcciones al mismo tiempo que van desde Me-262 HG I, ligeramente diferente del modelo básico, para realmente drástica metamorfosis - proyecto Me - 262 HG III. Este último había sido trabajado en desde diciembre de 1944.

Una de las principales diferencias entre subproyectos Me - 262 HG II y III del Me - 262 HG fue la forma de las alas, es decir, barrido ala aumentó a 35 ° y 45 ° respectivamente. También ambos prototipos consiguió la capota bajada, pidió prestado de Me - 262 HG I. Se reduce la fricción, sin embargo hizo algo peor la visibilidad. Me - 262 HG III se diferenció del "prototipo II" en términos de diseño de barquillas del motor. Haber adquirido forma aerodinámica perfecta, fueron situados cerca del fuselaje. Esta decisión, por un lado, reducir arrastre, por el contrario, los diseñadores tuvieron que la reanudación de la construcción de engranajes de izquierda y derecha (chasis). Fueron hechos para retraer en el fuselaje, además de que la "muy querida" gage estrecha de Bf 109 apareció en la nueva creación de Willy Messerschmitt así. Otro problema relacionado con el cambio de disposición del motor fue la pérdida de aire en su camino a través del tubo de entrada (el mismo problema que apareció durante el desarrollo del caza monomotor prometedor - P.1101).

Durante el desarrollo del Me - 262 HG III varios cola a montaje y opciones de motor fueron juzgados. Como una decisión básica que fue planeado utilizar el mismo conjunto de cola de Me-262, también los diseñadores consideran trasero en forma de V e incluso una opción de diseño verdaderamente exótica con cabina siendo en parte trasera (aleta).

Normalmente se planteó para montar 2 motores Heinkel HeS.011, sin embargo este motor relativamente compacta, haciendo el tiro de 1300 kg/2870 libras, nunca había sido buena en producción en masa que así una opción era necesario mal. Y la alternativa fue encontrada en el motor de jet alemán más comunes de la época - Junker Jumo 004. En de los prototipos de Me - 262 HG III permitidos montar 2 motores Junker Jumo 004 con calado de 1050 kg/2310 libras cada uno. Sin embargo futura modificación de ese motor prometió algunos destacado calado de modelos 1800 kg/3970 libras con la mayor relación empuje / peso permitida Me - 262 HG III alcanzar velocidad transsonic. Proyecto me - 262 HG III también fue utilizado en el desarrollo de combatiente de la noche en destinada a reemplazar la Me-262B.



Fuente: http://overlord-wot.blogspot.com.ar/201 ... -game.html

[ErwinRommel]

Al día de hoy no he encontrado una sola imagen de algún HG III construído. Espero seguir con mi búsqueda. Muchas gracias.

Y sepan disculpar si existe algún error en la traducción, traté de hacer lo más entendible.

[Antonio Machado]

Hola Erwin Rommel, estimado amigo:

Muchas gracias por dedicar parte de tu tiempo a contestar mi preguntas.

Muy impresionante la información que proporcionas, verdaderamente que Alemania había logrado admirables adelantos científicos y técnicos en muy diversas áreas. En el campo de la aviación, por ejemplo.

Te cuento que recién he leído la biografía de Charles Lindbergh, el primer piloto en sobrevolar el Atlántico en vuelo solitario y sin escalas, en 1927; él visitó la Alemania Nazi en varias ocasiones -fue condecorado por Goering con la Cruz de Hierro- y manifestaba claramente su admiración por los avances logrados por los científicos alemanes en el campo de la Aviación.

Después de una de esas visitas a Alemania, Charles Lindbergh escribió "Alemania es una potencia mundial en el campo de la Aviación: su Fuerza Aérea ha emergido con fuerza -desde su estadio más incipiente- hasta sobrepasar a Francia y equipararse a la Gran Bretaña. Si la tendencia ascendente que se observa actualmente, Alemania igualaría la capacidad aérea norteamericana para 1941 ó 1942" y más adelante, en un carta dirigia al General Frank Ross McCoy (Asistente del Presidente Roosevelt) le expresaba "Alemania está sobrepasándonos rápidamente en cuanto a Fuerza Aérea".

Gracias por compartir...

Saludos cordiales desde Nueva York hastaWewelsburg, en el NorOeste de Alemania,

Antonio Machado.

[Audie Murphy]

Combinación de las líneas de un Spitfire y las fauces de los Tigres de Chennault


fuente http://cdn4.warhistoryonline.com/wp-con ... -BC-08.jpg

[Antonio Machado]

Hola Audie Murphy, estimado amigo !

Qué buena foto, excelente toma, gracias por compartir...!

Saludos cordiales desde Nueva York,

Antonio Machadol.

[Pierre Le Gloan]

Bonjour,

Trasteando por la red, messieurs, he encontrado un hilo de un foro en ingles donde se muestran aviones de todas las épocas, por supuesto también de la II GM, pintados y camuflados de un modo fantástico, mejor dicho "fantasioso". No la conocía y creo que los amantes de la aviación disfrutarán "echándola un ojo"

Como muestra un botón:
Focke-Wulf Fw-190 D9 del GCIII/6 de l'Armée de l'Air de Vichy



Uploaded with ImageShack.us

No me digan que no es bonito

Fuente: http://www.simmerspaintshop.com/forums/ ... ries-3178/

À bientôt

[Antonio Machado]

Hola Pierre Le Gloan, estimado amigo !

Qué hermosa ilustración del Focke-Wulf Fw-190 D9 del GCIII/6 de l'Armée de l'Air de Vichy, un diseño nítido de colores impecables, pureza de líneas y sombreados perfectos, muchas gracias por compartir...!

Ya que has tenido la suerte de accesar a esa fuente, no sería excelente que compartieras muchos otros diseños con nosotros...? me temo que a varios foristas nos has despertado el apetito con este primer modelo...!

Saludos cordiales desde Nueva York hasta La Rioja,

Antonio Machado.

[Pierre Le Gloan]

Hola Pierre Le Gloan, estimado amigo !

Qué hermosa ilustración del Focke-Wulf Fw-190 D9 del GCIII/6 de l'Armée de l'Air de Vichy, un diseño nítido de colores impecables, pureza de líneas y sombreados perfectos, muchas gracias por compartir...!

Ya que has tenido la suerte de accesar a esa fuente, no sería excelente que compartieras muchos otros diseños con nosotros...? me temo que a varios foristas nos has despertado el apetito con este primer modelo...!

Saludos cordiales desde Nueva York hasta La Rioja,

Antonio Machado.

Bonjour,

Monsieur Machado me alegra que le haya gustado. Sin embargo creo que es mejor que los foristas se den un" paseo" por el enlace que les he puesto, ya que el contenido de nuesto hilo se desvirtuaría un tanto. Este tipo de aviones podrian estar en un "si hubiese ..."
De nuevo merci beaucoup por su atención, monsieur y que disfrute con los dibujos que como bien ha dicho son magníficos.

À bientôt