Modelos de aviones que fracasaron.Rev. 05/02/17

[lancaster]

Hola Antonio Machado, compañero!

Me pones en un aprieto: yo sólo soy un aficionado a la aviación, y para responderte de forma adecuada a ambas preguntas, creo que debería hacerlo alguien con conocimientos superiores a los míos, que son pocos.

Yo entiendo más ó menos el concepto del paso de la hélice, así como el de la construcción Geodésica, pero de ahí a explicarlos, y que se me entienda...jejeje. eso es otro asunto.

Aquí te dejo un enlace para lo de la hélice:
-http://avion.microsiervos.com/sabias/sa ... elice.html

Y aquí otro sobre Barnes Wallis:
-http://www.sirbarneswallis.com/index.php
En este, que tiene varios apartados, mira el de "Geodetics", a la izquierda, en los diferentes menús.

Por supuesto hay muchas más páginas sobre ambos asuntos, pero para empezar, creo que esas sirven.

Saludos, Antonio!!

[Antonio Machado]

Hola Lancaster, estimado amigo !

Muchas gracias por tu respuesta...

Aquí te dejo un enlace para lo de la hélice:
-http://avion.microsiervos.com/sabias/sa ... elice.html

Mega-interesante, Lancaster, muchas gracias por ese link. Dada mi ignorancia sobre el tema, lo encuentro un poco demasiado técnico; sin embargo la idea medular la he comprendido y es suficiente, muchas gracias !

Y aquí otro sobre Barnes Wallis:
-http://www.sirbarneswallis.com/index.phpEn este, que tiene varios apartados, mira el de "Geodetics", a la izquierda, en los diferentes menús.

Ese website sí que está bueno, Lancaster, muchas gracias; efectivamente, detalla mucho lo de la "Construcción geodésica", estuve leyendo las explicaciones y veo que se trató de un diseño muy revolucionario, uno de los múltiples aportes de Barnes Wallis a la Ciencia.

Muchas gracias por compartir, saludos cordiales desde Nueva York,

Antonio Machado.

[Audie Murphy]

McDonnell XP-67 "Bat, Moonbat"

Avanzado interceptor bimotor norteamericano, el primer prototipo fue destruido por un incendio en un motor y el proyecto fue abandonado en septiembre de 1944, antes de completar la construcción del segundo modelo.

El proyecto buscaba desarrollar un caza de gran alcande que operara a gran altitud y velcidad, para abatir los bombarderos enemigos. La compañía McDonnell Aircraft propuso la novedad de una inusual transmisión: un solo motor Allison V-3420 dentro del fuselaje para impulsar las dos hélices. Posteriormente rediseñaron el aparato en abril 1942 para que tuviera 2 motores y una velocidad máxima de 760 km/h, manteniendo una complejaa sección de sustentación a través del centro del fuselaje.Al final todo resultó demasiado complicado, por ejemplo requiriendo complejas pruebas aerodinámicas realizadas por 3 entidades distintas (McDonnell, Agencia Federal Aeronáutica NACA y Universidad de Detroit). El motor rindió muy por debajo de lo esperado y apenas alcanzaba una potencia de 1.060 CV

representación artística para el monográfico publicado por Osprey https://www.ospreypublishing.com/uk/mcd ... 472853035/




http://es.wikipedia.org/wiki/McDonnell_XP-67_Bat
https://es.scribd.com/document/322090595/xp-67-Bat
http://www.militaryfactory.com/imagevie ... ntPic=pic9
http://www.airspacemag.com/history-of-f ... onbat.html

[Antonio Machado]

Hola Audie Murphy, estimado!

Muy interesante modelo: sus líneas aerodinámicas fueron muy avanzadas en su época, pocos bordes y quiebres bruscos en su diseño exterior.

El video proporciona muchos datos interesantes, por ejemplo que este modelo podía aceptar turbinas "Jet", la capacidad de almacenamiento de combustible, etc.

Gracias por compartir, estimado Audie !

Saludos cordiales desde Nueva York,

Antonio Machado.

[lancaster]

Excelente aporte, Audie Murphy!!

La verdad es que tengo este hilo un poco dejado, aunque tengo varios modelos en la lista de posibles candidatos, pero ando liado con otros temas, así que todas las aportaciones a este tema son bienvenidas por mi parte, como dije al empezarlo:
"que todo el que lo desee participe en él", y así seguro que lo enriquecemos y aprendemos más entre todos.

Animo a todos los camaradas a que intenten aportar lo que puedan!!

Saludos y gracias!!

[cv-6]

La compañía McDonnell Aircraft propuso la novedad de una inusual transmisión: un solo motor Allison V-3420 dentro del fuselaje para impulsar las dos hélices.

Esa idea siempre me ha parecido muy rara. Te da las desventajas de los dos motores (peso extra en las alas, más resistencia aerodinámica), pero sin las ventajas (más potencia y seguridad).

[Javier Rincón]

La compañía McDonnell Aircraft propuso la novedad de una inusual transmisión: un solo motor Allison V-3420 dentro del fuselaje para impulsar las dos hélices.

Esa idea siempre me ha parecido muy rara. Te da las desventajas de los dos motores (peso extra en las alas, más resistencia aerodinámica), pero sin las ventajas (más potencia y seguridad).

Afortunada o desafortunadamente, según se vea, el ejercito de USA siempre ha patrocinado cualquier idea que les ocurra a los investigadores y financia a manos llenas..

Lo curioso es que de uno y otro bando practicaron diferentes configuraciones y combinaciones de numero de motores,helices y fuselajes y a largo plazo, la formula inicial mas sencilla de un motor con una helice fue la que perduró.. ni siquiera el concepto del Dornier Do 335 que tanto gustó se siguio desarrollando ...

[cv-6]

Bueno Javier, ten en cuenta que cuando apareció el Do-335, era el propio concepto de caza movido por motor de explosión lo que estaba a punto de quedar desfasado ante la aparición de los turborreactores.

[Emil Dermuth]

Bueno Javier, ten en cuenta que cuando apareció el Do-335, era el propio concepto de caza movido por motor de explosión lo que estaba a punto de quedar desfasado ante la aparición de los turborreactores.

Totalmente de acuerdo, compañero cv-6, a partir de mediados de 1.944 ninguna potencia tenía entre sus proyectos el desarrollo de un caza con motor a pistón, puesto que era obvio que el futuro inmediato era del turborreactor.
Estados Unidos canceló los desarrollos de las nuevas versiones del P-51 y del P-47, Inglaterra hizo lo propio con el Spitfire o el Hawker Tempest, y en Alemania, de haber continuado la guerra, los excelentes Ta-152, Do-335 o el Me-109 K-14 estaban destinados al abandono como cazas de primera linea.

Lo curioso es que de uno y otro bando practicaron diferentes configuraciones y combinaciones de numero de motores,helices y fuselajes y a largo plazo, la formula inicial mas sencilla de un motor con una helice fue la que perduró.. ni siquiera el concepto del Dornier Do 335 que tanto gustó se siguio desarrollando ..

Y sin embargo, compañero Javier, el Do-335 fué el avión de hélice más rápido de la contienda. Pierre Clostermann en su Hawker Tempest, con el kit de sobrepotencia al máximo, generando 3.040 CV, persiguió y filmó a un Do-335 mientras este se le escapaba gracias a su superior velocidad.

Un cordial saludo a todos!

[Javier Rincón]

Bueno es que la transición a la turbina no fue de un día para otro, si hablamos de cazas seguro que el reactor remplazo al pistón más rápido, pero en transportes y carga, así como en varios Bombarderos no fue hasta mediados de los 50 que se empezaron a generalizar los turbohelices... y contando que tanto para los Soviéticos como para el resto de los aliados, el milagrosamente rápido avance de mucha de esta tecnología fue porque la obtuvieron más como botín que como desarrollo de tecnología propia

[Stephen Maturin]

Bueno es que la transición a la turbina no fue de un día para otro, si hablamos de cazas seguro que el reactor remplazo al pistón más rápido, pero en transportes y carga, así como en varios Bombarderos no fue hasta mediados de los 50 que se empezaron a generalizar los turbohelices... y contando que tanto para los Soviéticos como para el resto de los aliados, el milagrosamente rápido avance de mucha de esta tecnología fue porque la obtuvieron más como botín que como desarrollo de tecnología propia

- Los primeros estudios de motores turbohélices los realizaron los británicos, ya en 1944 Rolls Royce estuvo haciendo pruebas con un motor Derwent turbojet de flujo centrífugo en banco de pruebas al que se le doto de una caja reductora y diversas hélices y a mediados de 1945 se realizaron las pruebas de vuelo del primer avión turbohelice de la historia el Gloster Trend que en realidad era un Meteor F1 al que se le acoplaron dos motores turbohélices, no me consta que los alemanes llegaran a realizar ninguna prueba con motores turbohélices.

- El rápido avance de los motores de turbina no creo se pueda achacar a la tecnología alemana capturada, aunque siempre se puede aprovechar algo, lor británicos iban muy adelantados en el desarrollo de motores a reacción aunque por cuestiones de fiabilidad se decantaron inicialmente por los motores de flujo centrífugo mas fiables que los de flujo axial de los alemanes, pero incluso en este campo iban muy avanzados. Siempre he creido que la tecnología de motores a reacción alemana fue de poca ayuda a los aliados, tanto británicos como americanos tenían sus desarrollos y siguieron basándose en ellos, respecto a los soviéticos los intentos para desarrollar y hacer fiables los temperamentales motores alemanes fracasaron y devieron recurrir a la tecnología británica para el que fue su caza estrella de la época el Mig-15 que montaba un motor de flujo centrífugo desarrollado a partir del Rolls Royce Nene británico.

-

[lancaster]

Hola de nuevo!!

Un poco en la línea del último modelo visto aquí, aunque perteneciente a una categoría diferente, vamos con otro interesante proyecto norteamericano que también murió ante la inminente llegada de los jets.

Douglas XB-42 Mixmaster.


El XB-42 en vuelo.Se aprecia claramente el profundo fuselaje.
Fuente: http://www.aircraftinformation.info/gal ... celled.htm

Douglas diseñó y construyó dos prototipos y una célula para pruebas estáticas bajo un contrato de la USAAF del 25 de junio de 1943.El avión, que fue denominado originalmente Douglas XA-42 como bombardero de ataque y XB-42 como bombardero, fue bautizado Mixmaster por la compañía.Su configuración era la de un monoplano de ala media cantilever, con superficies de cola cruciformes y tren de aterrizaje triciclo; las unidades principales de éste se retraían hacia atrás y se alojaban en los costados del fuselaje, ancho y profundo.El Mixmaster acomodaba a tres tripulantes: bombardero/navegante en el morro, piloto y copiloto sentados lado a lado en una cabina situada sobre la parte delantera del fuselaje, ambos bajo una cubierta individual.El fuselaje incorporaba también una amplia bodega interna de bombas, así como una planta motriz bimotora en un compartimiento situado inmediatamente detrás de la cabina del piloto.Este aparato estaba equipado con dos motores Allison V-1710 que accionaban, mediante un eje y una caja de transmisión situada en el cono de cola, dos hélices impulsoras tripalas contrarrotatorias instaladas a popa.

A pesar de sus características nada convencionales, el Mixmaster realizó más de lo que prometía durante su vuelo inaugural, que tuvo lugar el 6 de mayo de 1944.El segundo prototipo voló por primera vez el 1 de agosto de 1944; poco tiempo después fue modificado, añadiéndosele una cubierta única sobre la cabina del piloto y del copiloto.Este prototipo se estrelló en diciembre de 1944, pero ya en ese periodo la USAAF había abandonado la idea de fabricar este diseño y esperaba el desarrollo de los bombarderos de altas prestaciones propulsados por turborreactor.Durante una fase provisional en la que los nuevos motores a turbina se hallaban en evaluación, el primer prototipo fue equipado con una planta motriz mixta, compuesta por dos motores de émbolo Allison V-1710-133 de 1375 hp, que accionaban las hélices, y dos turborreactores Westinghouse 19XB-2A de 726 kg de empuje montados en góndolas subalares.Redesignado XB-42A, este avión fue utilizado en pruebas durante un período de algunos meses y retirado del servicio en la posguerra, en junio de 1949.El desarrollo del Mixmaster llevó, también en la posguerra, al diseño del XB-43 de turbinas.


En esta vista posterior, son destacables la cola cruciforme, que quedaba muy cerca del suelo, las hélices tripalas contrarrotatorias y el tren principal que se retraía hacia atrás hasta las compuertas del fuselaje, detrás del ala.
Fuente: http://en.wikipedia.org/wiki/Douglas_XB-42_Mixmaster


Este es el modificado XB-42A, con los turborreactores Westinghouse en las alas y con los Allison V-1710-33 algo más potentes, pero con las cabinas originales separadas "ojos de chinche".
Fuente: http://en.wikipedia.org/wiki/Douglas_XB-42_Mixmaster

representación artística
fuente https://68.media.tumblr.com/cd6cb4e985a ... 1_1280.jpg

Especificaciones técnicas:
Douglas XB-42
Tipo: prototipo de bombardero triplaza.
Planta motriz: dos motores de doce cilindros en V Allison V-1710-25, de 1325 hp.
Prestaciones: velocidad máxima 660 km/h, a 8960 m; velocidad de crucero 500 km/h; techo de servicio 8690 m; autonomía estándar 2900 km.
Pesos: vacío 9475 kg; máximo en despegue 16193 kg.
Dimensiones: envergadura 21,49 m; longitud 16,36 m; altura 5,74 m; superficie alar 51,56 mts cuadrados.
Armamento: dos ametralladoras de 12,7 mm, montadas en las dos torretas alares retráctiles de control remoto y una carga interna de bombas de 3630 kg de bombas.

Fuente del texto: Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta, Vol. 6, pág. 1499.

[lancaster]

Hola de nuevo!!

Cambiamos de asunto totalmente, y vamos ahora con un interesante intento de construir un hidroavión de altas prestaciones por parte japonesa:

KAWANISHI E15K SHIUN.

El requerimiento 14 Shi de la Armada Imperial Japonesa, dirigido directamente a Kawanishi, pretendía un hidroavión de reconocimiento biplaza de alta valocidad, superior a la de los aviones basados en tierra.

Ante este más que complicado reto, Kawanishi optó por soluciones poco convencionales en ese momento.Su célula, configurada como monoplano de ala baja convencional, estaba montada sobre un único flotador central que podía ser desprendido en caso de emergencia, pues ello significaba un aumento de velocidad de unos 60 km/h.En ese supuesto, el avión podía efectuar un amerizaje forzoso a baja velocidad, actuando sus flotadores de compensación retráctiles como boyas de sustentación.El E15K1 fue también el primer avión japonés en estar dotado de una planta motriz provista de dos hélices bipalas contrarrotatorias de paso variable.

Se construyeron 6 prototipos, el primero realizó su primer vuelo el 5 de diciembre de 1941 dotado con un motor radial Mitsubishi MK4D Kasei 24 de 1500 hp, y su desarrollo estuvo salpicado de continuos problemas con el flotador central expulsable y las hélices, así como en la retracción de los flotadores auxiliares.

Finalmente se construyó una corta serie de 9 aparatos en 1943, que ante los problemas de retracción de los flotadores se les sustituyeron por fijos, y se les instaló motores Mitsubishi MK4S más potentes, de 1850 hp al despegue, para compensar el aumento de resistencia aerodinámica.

Se enviaron seis aparatos a las Palaos, donde su falta de blindaje, de depósitos autosellantes y escasa velocidad (el sistema de expulsión del flotador central se mostró inoperante), unido a su escaso armamento (una ametralladora de 7,7 movida manualmente por el observador), hizo que fueran rápidamente derribados por los cazas enemigos.Este cúmulo de problemas hizo que todo el proyecto fuera abandonado en 1944.

Como características principales, tenía una envergadura de 14 m, longitud de 11,5 m, peso cargado de 4100 kg y una velocidad máxima operativa de unos 470 km/h.




Dos imágenes del Kawanishi E15K Shiun (Código aliado "Norm"), con los flotadores extraidos y replegados.
Fuente de las imágenes: http://www.avionslegendaires.net/kawani ... n-norm.php

Fuentes del texto:
-Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Ed. Delta, Tomo 9, pág. 2234.
-http://es.wikipedia.org/wiki/Kawanishi_E15K

[ODIN]

Hola de nuevo!!

Cambiamos de asunto totalmente, y vamos ahora con un interesante intento de construir un hidroavión de altas prestaciones por parte japonesa:

KAWANISHI E15K SHIUN.

El requerimiento 14 Shi de la Armada Imperial Japonesa, dirigido directamente a Kawanishi, pretendía un hidroavión de reconocimiento biplaza de alta valocidad, superior a la de los aviones basados en tierra.

Ante este más que complicado reto, Kawanishi optó por soluciones poco convencionales en ese momento.Su célula, configurada como monoplano de ala baja convencional, estaba montada sobre un único flotador central que podía ser desprendido en caso de emergencia, pues ello significaba un aumento de velocidad de unos 60 km/h.En ese supuesto, el avión podía efectuar un amerizaje forzoso a baja velocidad, actuando sus flotadores de compensación retráctiles como boyas de sustentación.El E15K1 fue también el primer avión japonés en estar dotado de una planta motriz provista de dos hélices bipalas contrarrotatorias de paso variable.

Se construyeron 6 prototipos, el primero realizó su primer vuelo el 5 de diciembre de 1941 dotado con un motor radial Mitsubishi MK4D Kasei 24 de 1500 hp, y su desarrollo estuvo salpicado de continuos problemas con el flotador central expulsable y las hélices, así como en la retracción de los flotadores auxiliares.

Finalmente se construyó una corta serie de 9 aparatos en 1943, que ante los problemas de retracción de los flotadores se les sustituyeron por fijos, y se les instaló motores Mitsubishi MK4S más potentes, de 1850 hp al despegue, para compensar el aumento de resistencia aerodinámica.

Se enviaron seis aparatos a las Palaos, donde su falta de blindaje, de depósitos autosellantes y escasa velocidad (el sistema de expulsión del flotador central se mostró inoperante), unido a su escaso armamento (una ametralladora de 7,7 movida manualmente por el observador), hizo que fueran rápidamente derribados por los cazas enemigos.Este cúmulo de problemas hizo que todo el proyecto fuera abandonado en 1944.

Como características principales, tenía una envergadura de 14 m, longitud de 11,5 m, peso cargado de 4100 kg y una velocidad máxima operativa de unos 470 km/h.




Dos imágenes del Kawanishi E15K Shiun (Código aliado "Norm"), con los flotadores extraidos y replegados.
Fuente de las imágenes: http://www.avionslegendaires.net/kawani ... n-norm.php

Fuentes del texto:
-Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Ed. Delta, Tomo 9, pág. 2234.
-http://es.wikipedia.org/wiki/Kawanishi_E15K

Imágenes subidas con: http://imageshack.us/

compañero lancaster estos aparatos, entraron en combate? tuvieron alguna victoria? saludos

[Antonio Machado]

Renovados agradecimientos a Lancaster por todos estos modelos tan curiosos, escasamente conocidos e interesantes.

Saludos cordiales desde Nueva York,

Antonio Machado