Me gustaría abrir este tema sobre aviones de todos los países que tuvieron un comportamiento mucho menor del esperado, o que simplemente fracasaron en sus espectativas. Normalmente, creo yo, estos modelos no suelen pasar de la fase de prototipos o de pequeñas series de evaluación, aunque hay algunos casos en que si llegaron a equipar unidades en activo, por más o menos tiempo. Los motivos pueden ser muy variados, desde plantas motrices poco desarrolladas, malas características de manejo, prestaciones inadecuadas, fabricantes politicamente excluidos, malos diseños en general, etc.
Son muchos los motivos y causas, y me gustaría que todo el que quisiera colaborara con los modelos que considerara oportunos.
Mi intención no es la de repetir las características de modelos ya comentados en este foro, así que ampliaré la historia solo de los modelos que no haya visto estudiados con cierta profundidad en él. Ruego me perdoneis si me repito en alguno, porque aunque los busque por todos los temas, este nuestro foro es afortunadamente muy extenso. Si es así. por favor, comunicarlo.
Yo por mi parte voy a comenzar con un par de modelos que creo fueron bastante desastrosos, y os animo una vez más a que expreseis vuestras opiniones.Gracias.
Breda Ba.88 Lince
Fuente: http://www.res-aeronautica.com/2010/01/breda-ba-88.html
Anunciado a bombo y platillo por la propaganda del régimen fascista de Mussolini en el momento de su aparición en 1936, el Breda Ba.88 Lince, diseñado por Antonio Parano y Giuseppe Panzeri, era un bruñido bimotor monoplano de ala alta, totalmente metálico. El prototipo (MM302), con una cola formada por una deriva y timón de dirección únicos, efectuó su vuelo inaugural en octubre de 1936 pilotado por Furio Niclot, jefe de los pilotos de pruebas de la Breda. En abril de 1937, Niclot estableció dos récords mundiales de velocidad, con un promedio de 517 km/h a lo largo de una distancia de 100 km, y de 475 km/h a lo largo de 1000 km. En diciembre del mismo año superó estas velocidades hasta alcanzar los 554 km/h y los 524 km/h respectivamente.
El prototipo disponía de un tren de aterrizaje retráctil con rueda de cola, y su planta motriz consistía en dos motores radiales Gnome-Rhône de 900 hp; posteriormente recibió una cola provista de doble timón y deriva, y el equipo militar y armamento adecuado para su función prevista de aeroplano di combattimento, apto para operaciones de ataque, reconocimiento a gran distancia y bombardeo. Inmediatamente, sus prestaciones y características de vuelo se vieron espectacularmente reducidas pero, para aquel entonces, los pedidos de fabricación ya se empezaban a entregar. La primera serie de 80, más ocho aviones de entrenamiento con doble mando, fue construida por la Breda entre mayo y octubre de 1939. Los problemas surgidos en el prototipo condujeron a toda una serie de modificaciones y a la instalación de motores más potentes, los Piaggio radiales de 1000 HP.
El 16 de junio de 1940, justo después de la declaración de guerra de Italia contra Francia y sus aliados, los Ba.88 entraron en acción por primera vez. Doce aviones del 19º Gruppo Autonomo de la Regia Aeronautica realizaron bombardeos y ametrallamientos en rasante sobre los principales aeródromos de Córcega; tres días más tarde, nueve Ba.88 repitieron el ataque. El análisis de estas operaciones demostró que los Ba.88 tenían un valor muy limitado, y todas las dudas que aún pudieran quedar quedaron totalmente aclaradas cuando los Ba.88 del 7º Gruppo Autonomo entraron en acción en Libia contra los británicos. Los motores provistos de filtros de arena se recalentaban y no conseguían suministrar la potencia prevista. Un ataque contra objetivos situados en Sidi Barrani tuvo que ser cancelado en septiembre de 1940, al no conseguir estos aviones alcanzar la suficiente altura, ni mantener la formación, aparte de desarrollar una velocidad inferior en un 50% a la indicada por los fabricantes.
Fuente de la imagen: Enciclopedia Ilustrada de la Aviación,Ed. Delta, Vol. 4, Pag. 857.
A mediados de noviembre de 1940, la mayor parte de los Ba.88 supervivientes, después de retirárseles todo el equipo útil, estaban diseminados por los alrededores de los aeródromos operacionales como señuelo para los aviones británicos de ataque. Sin embargo, durante este tiempo siguieron entregándose nuevos lotes de Ba.88, inclusive 19 ejemplares fabricados por Breda y 48 por I.M.A.N.(Meriodionale). La mayor parte de ellos fueron directamente al desguace.
Tres Ba.88 fueron modificados en 1942 en la planta de Agusta para prestar servicio como aviones de ataque al suelo. La envergadura se aumentó en 2,00m para aliviar los problemas de sobrecarga alar, los motores fueron sustituidos por Fiat A.74 y el armamento de morro se incrementó con cuatro ametralladoras de 12,7 mm, además de instalarse frenos de picado. Estos Breda Ba.88M fueron entregados al 103ºGruppo Autonomo Tuffatori ( grupo independiente de bombardeo en picado), con base en Lonate Pozzolo, el 7 de septiembre de 1943. Fueron probados en vuelo por pilotos de la Luftwaffe, y esto fue lo último que pudo oirse de los Breda Ba.88, que representaron, quizá, el mayor fracaso de todos los aviones operacionales que prestaron servicio en la Segunda Guerra Mundial.
http://www.aviastar.org/air/italy/breda-88.php
Especificaciones Técnicas:
Tipo: Avión de reconocimiento y cazabombardero.
Planta motriz: dos motores radiales Piaggio P.XI RC.40 de 1000hp.
Prestaciones: velocidad máxima 490 km/h; techo de servicio 8000 m; autonomía 1640 km.
Pesos: Vacío equipado 4650 kg; máximo en despegue 6750 kg.
Dimensiones: envergadura 15,60m; longitud 10,79m; altura 3,10m;superficie alar 33,34 mts. cuadrados.
Armamento: tres ametralladoras Breda-SAFAT de 12,7 mm fijas de tiro frontal situadas en el morro, y una ametralladora Breda-SAFAT de 7,7 mm dispuesta sobre un soporte móvil en la cabina posterior, mas una carga de hasta 1000kg de bombas semiescondidas en rebajes individuales en el vientre del fuselaje.
Fuente del texto: Enciclopedia Ilustrada de la aviación, Ed. Delta, Vol. 4,Pag. 857-858.
Blackburn B-26 Botha
La Especificación M.15/35 del Ministerio del Aire británico, correspondiente a un bombardero de reconocimiento bimotor triplaza con capacidad para transportar un torpedo, atrajo sendas ofertas de Blackburn y Bristol. Ambas firmas proponían motores Bristol Perseus de 850hp, pero un cambio en las especificaciones, que aumentó la tripulación hasta cuatro personas, llevó a la Especificación 10/36, y ambos modelos obtuvieron pedidos, bajo los nombres de B-26 Botha y Beaufort, respectivamente.
Dado el mayor peso de los nuevos proyectos, el Beaufort se equipó con nuevos motores radiales Bristol Taurus de 1130hp; en cambio, el largo plazo de entrega previsto para esos motores decidió a Blackburn a emplear los Bristol Perseus X de 880hp para su versión inicial del Botha.
dossiers en inglés y francés
https://es.scribd.com/document/32226877 ... burn-Botha
https://www.docdroid.net/KxDf3Hp/un-dsa ... 1.pdf.html
En 1936 se recibieron pedidos para 442 ejemplares, volando el primer avión de serie, en Brough, el 28 de diciembre de 1938. Las pruebas realizadas en el Establecimiento Experimental de Aviones y Armamento de Martlesham Heath dieron como resultado el incremento de la superficie de los estabilizadores y la instalación de un timón de profundidad compensado mediante contrapesos para mejorar el control. Las pruebas en la Unidad de desarrollo de torpedos, en Gosport, se iniciaron a fines de 1939, montándose a continuación las líneas de producción en Brough y Dumbarton. El primer Botha que se entregó a la RAF era el tercer ejemplar de serie de Dumbarton, y llegó a la unidad de mantenimiento nº5, en Kemble, el 12 de noviembre de 1939.
A lo largo de la primera mitad del año 1940 se produjeron una serie de accidentes fatales sin causa aparente, y el Botha fue ampliamente criticado por sus insuficiencias y su falta de potencia. Bristol logró aumentar algo la potencia del motor Perseus en su versión Mk XA, que desarrollaba 930 hp, y se añadieron al modelo algunas otras mejoras.
La falta de potencia del Botha y su inadecuación para el servicio operacional decidieron al Estado Mayor del Aire a destinarlo a unidades de entrenamiento en las que, como era previsible, continuó sufriendo accidentes fatales. Probablemente las entregas del Botha más apropiadas, y ciertamente las más seguras, tuvieron lugar a finales de 1942, cuando se enviaron algunas células a las Escuelas de entrenamiento técnico de la RAF. Algunos Botha, equipados con torno de remolque, fueron utilizados por la unidad de remolque de blancos de Abbotsinch como TT.1.
Se construyeron un total de 580 Botha, 380 en Brough y 200 en Dumbarton; el modelo fue finalmente retirado de servicio en septiembre de 1944.
Especificaciones técnicas
Tipo: cuatriplaza de reconocimiento/bombardeo-torpedeo/entrenamiento.
Planta motriz: dos motores radiales Bristol Perseus XA, de 930 hp.
Prestaciones: velocidad máxima 400 km/h a 1675 m; velocidad de crucero 340 km/h a 4570 m; techo de servicio 5335 m; autonomía con combustible máximo 2044 km.
Pesos: vacío 5366 kg; máximo en despegue 8639 kg.
Dimensiones: envergadura 17,98 m; longitud 15,58 m; altura 4,46 m; superficie alar 48,12 mts. cuadrados.
Armamento: una ametralladora fija de tiro frontal de 7,7 mm. y dos ametralladoras de 7,7 mm en una torreta dorsal, más un torpedo, bombas o cargas de profundidad hasta 907 kg de peso, en bodega interna.
Fuente del texto: Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Ed. Delta, Vol. 3, pag 673.