Modelos de aviones que fracasaron.Rev. 05/02/17

Estrategia y tácticas de combate

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Antonio Machado
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Re: Modelos de aviones que fracasaron.Rev. 07/03/13

Mensajepor Antonio Machado » Mar May 28, 2013 11:52 pm

Hola estimados amigos !

Interesante la información sobre este curioso avión caza.

Pregunta: cuando el autor dice "Desarrollado para intentar solucionar los problemas de asimetría en los cazas bimotores", a qué se refiere ? qué problemas de asimetría presentaban los cazas bimotores ?

Les anticipo agradecimientos,

Saludos cordiales desde Nueva York,

Antonio Machado :sgm65:


lancaster escribió:Hola de nuevo!!

Vamos con un modelo de Fokker.

FOKKER D.XXIII

Imagen
Fokker D.XXIII.Para su época, era un diseño novedoso, por sus motores en tándem, el doble larguero de cola ó el tren triciclo.
Fuente: http://www.airwar.ru/enc/fww2/fokd23.html

Desarrollado para intentar solucionar los problemas de asimetría en los cazas bimotores, el prototipo del Fokker D.XXIII despertó un considerable interés entre los posibles compradores foráneos cuando fue mostrado a la luz pública en 1939, al menos por su heterodoxa configuración.El ingeniero Marius Beeling diseñó una especie de góndola central de construcción metálica con un motor tractor en la parte frontal y otro impulsor en la parte trasera, mientras el piloto iba alojado en una cabina cerrada detrás del motor delantero.Disponía de dos semiplanos cantilever de implantación baja, construidos en madera, que sustentaban dos vigas de cola acabadas en sendas derivas gemelas con sus correspondientes timones; las superficies verticales de las unidades de cola estaban unidas por un estabilizador horizontal y al aparato se le instaló un tren de aterrizaje totalmente retráctil.

La planta motriz estaba constituida por dos motores Walter Sagitta refrigerados por líquido y de escasa potencia.Como Fokker esperaba obtener pedidos tanto del gobierno neerlandés como de otros países extranjeros, se había previsto equiparlo con motores Rolls-Royce o Daimler Benz que mejorarían las pobres prestaciones.Para incrementar la seguridad del piloto, alojado entre los dos motores, Beeling calibró la posibilidad de instalar un asiento lanzable, pero el proyecto no acabó de fraguar.

El prototipo realizó su primer vuelo el 30 de mayo de 1939, pero presentó serios problemas en la refrigeración del motor trasero y sólo llegó a realizar unos pocos vuelos.Con la invasión alemana de los Países Bajos, se perdió la pista del Fokker D.XXIII, ignorándose el destino del único ejemplar construido.(Algunas fuentes dicen que resultó destruido en un bombardeo aliado).

Imagen
En vuelo es fácil imaginar porqué se intentó desarrollar un asiento expulsable para el piloto, con la hélice trasera a su espalda.
Fuente: http://www.airwar.ru/enc/fww2/fokd23.html

Especificaciones técnicas
Tipo: caza monoplaza.
Planta motriz: dos motores en tándem sin acoplar, Walter Sagitta I-SR de 12 cilindros en V invertida y 520 hp de potencia nominal unitaria.
Prestaciones: (estimadas) velocidad máxima 525 km/h; techo de servicio 9.000 m; autonomía 840 km.
Pesos: vacío equipado 2180 kg; máximo en despegue 2.950 kg; carga máxima alar 159,45 kg/mt cuadrado.
Dimensiones: envergadura 11,50 m; longitud 10,20 m; altura 3,80 m; superficie alar 18,50 mts cuadrados.
Armamento: (propuesto) dos ametralladoras de 7,9 mm y otras dos de 13,2 mm.

Fuente del texto: Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Ed. Delta, Vol. 8, pág. 1876.
Imágenes subidas con: http://imageshack.us/
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Re: Modelos de aviones que fracasaron.Rev. 28/05/13

Mensajepor lancaster » Mié May 29, 2013 12:11 am

Hola Antonio Machado, me alegro de saludarte!!

Los problemas de asimetría de los bimotores se refieren a que si, por algún motivo, dejaba de funcionar uno de los motores, se producía un empuje "asimétrico", ya que el eje de la planta motriz que quedaba en funcionamiento no coincidía con el eje longitudinal del avión, empujándolo "de lado", por decirlo de forma simple.Esto era bastante peligroso, porque aunque tuviera potencia suficiente para mantener el avión en el aire, su control se hacía muy difícil.

Con los dos motores situados en línea con el fuselaje, estos problemas de estabilidad direccional en el caso de fallo de uno de ellos no se producían. por lo que eran teóricamente más seguros en ese aspecto.

No sé si he logrado explicarme, espero que sí.

Saludos!!
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Re: Modelos de aviones que fracasaron.Rev. 28/05/13

Mensajepor Antonio Machado » Mié May 29, 2013 12:16 am

Hola Lancaster, estimado amigo !

Gracias por dedicar tiempo a contestar mi pregunta, ahora me ha quedado claro a qué se refiere el autor cuando habla de "problemas de asimetría"...

Saludos cordiales desde Nueva York hasta la bella Andalucía,

Antonio Machado :sgm65:


lancaster escribió:Hola Antonio Machado, me alegro de saludarte!!

Los problemas de asimetría de los bimotores se refieren a que si, por algún motivo, dejaba de funcionar uno de los motores, se producía un empuje "asimétrico", ya que el eje de la planta motriz que quedaba en funcionamiento no coincidía con el eje longitudinal del avión, empujándolo "de lado", por decirlo de forma simple.Esto era bastante peligroso, porque aunque tuviera potencia suficiente para mantener el avión en el aire, su control se hacía muy difícil.

Con los dos motores situados en línea con el fuselaje, estos problemas de estabilidad direccional en el caso de fallo de uno de ellos no se producían. por lo que eran teóricamente más seguros en ese aspecto.

No sé si he logrado explicarme, espero que sí.

Saludos!!
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Re: Modelos de aviones que fracasaron.Rev. 30/05/13

Mensajepor lancaster » Jue May 30, 2013 11:22 am

CURTISS-WRIGHT XP-55 ASCENDER

Otros de los diseños que surgieron de la especificación R-40C del 27 de noviembre de 1939 emitida por la USAAC, en la que se pedía un caza no necesariamente de diseño convencional, fue la propuesta de Curtiss-Wright de su modelo llamado por la compañía CW-24.Al igual que los demás diseños en concurso (como ya dijimos, el Vultee XP-54 y el Northrop XP-56), debía ir propulsado por el Pratt & Whitney X-1800-A3G.

En principio, el diseño resultó tan avanzado que la USAAC perdió el interés en el modelo.La compañía decidió entonces producir por cuenta propia un modelo de vuelo que fue denominado CW-24B.Estaba construido con el ala de madera, el fuselaje de tubos de acero soldados recubierto de tela, tren de aterrizaje triciclo fijo y equipado con un motor lineal Menasco C68 de 275 hp.Las pruebas en el túnel de viento de Langley y las de vuelo revelaron problemas de inestabilidad que fueron resueltos con las pertinentes modificaciones llevadas a cabo en más de 160 vuelos con este modelo de pruebas.

Imagen
El avión de desarrollo CW-24B durante las pruebas en el tunel de viento en el Laboratorio de Aeronáutica de Langley, en Hampton, Virginia.
Fuente: http://en.wikipedia.org/wiki/Curtiss-Wright_XP-55_Ascender

El 10 de julio de 1942, Curtiss-Wright recibió un contrato para la fabricación de tres prototipos (42-78845/46/47), que finalmente iban a ser propulsados por motores en línea Allison V-1710-95, ya que , como dijimos anteriormente, el modelo de P&W no llegó a terminarse.El XP-55 presentaba una configuración sin cola con ala baja cantilever de acusado aflechamiento montada en la sección de popa del fuselaje.El ala tenía alerones incorporados, flaps de borde de fuga y, cerca de las puntas alares, derivas y timones de dirección que se extendían por encima y por debajo del ala.El fuselaje, de sección oval, estaba íntegramente construido en metal; el morro llevaba una pequeña superficie horizontal fija con estabilizadores abisagrados sobre su borde de fuga, y montaba el primer tren de aterrizaje triciclo retráctil que usó la compañía.El piloto contaba con un dispositivo que permitía expulsar la hélice en vuelo, para mejorar las posibilidades de supervivencia de éste en caso de tener que saltar en paracaídas.

Imagen
El numeral identifica a este aparato como el primer prototipo del XP-55 (42-78845).
Fuente: http://les-avions-de-legende.e-monsite.com/pages/les-prototypes/les-prototypes-americains/curtiss-wright-xp55-ascender.html

El primer prototipo realizó su vuelo inaugural el 19 de julio de 1943 en la base Scott, cerca de la planta de Curtiss-Wright en Missouri, que revelaron una carrera de despegue excesivamente larga.El 15 de noviembre de ese año, el piloto de pruebas J. Harvey Grey tuvo que abandonar el aparato en vuelo, resultando ileso, mientras hacía pruebas de entrada en pérdida, y el primer prototipo resultó destruido.El segundo prototipo, con modificaciones en los sistemas de control, voló por primera vez el 9 de enero de 1944, pero no se hicieron pruebas de entrada en pérdida hasta la aparición del tercer prototipo, el 25 de abril de 1944, que incorporaba más modificaciones, entre las cuales estaban unas derivas de punta alar más grandes.También incorporaba el armamento, de cuatro ametralladoras de 12,7 mm en el morrro.Entre septiembre y octubre de 1944, el segundo prototipo fue modificado al nivel de éste, y ambos fueron entregados a la USAAF para las pruebas de vuelo.

Imagen
Los restos del accidentado primer prototipo del XP-55 (42-78845).
Fuente: http://en.wikipedia.org/wiki/Curtiss-Wright_XP-55_Ascender

Las pruebas revelaron un comportamiento decepcionante.Las características de manejo a baja velocidad eran pobres y sus prestaciones no superaban a las de los cazas entonces en servicio, además, la planificación en esa época iba ya encaminada hacia los jets, por lo que el desarrollo fue finalmente abandonado.El tercer prototipo se perdió el 27 de mayo de 1945 en el aeródromo de Wright Field, en Dayton, Ohio, durante una exhibición, resultando muerto el piloto.El segundo prototipo sobrevivió a las pruebas, y se encuentra en exposición en el estado de Michigan, en préstamo por parte del Smithsonian.

Imagen

Imagen
Dos imágenes en vuelo del segundo prototipo (42-78846), donde nos muestra su diseño radical para le época.
Fuente de ambas: http://les-avions-de-legende.e-monsite.com/pages/les-prototypes/les-prototypes-americains/curtiss-wright-xp55-ascender.html


Especificaciones técnicas:

Tipo: Caza monoplaza de interceptación.
Planta motriz: Un motor de 12 cilindros en V refrigerado por líquido Allison V-1710-95 de 1.275 Hp al despegue, accionando hélice impulsora.
Prestaciones: velocidad máxima 628 km/h, a 5.885 m; velocidad de crucero 476 km/h; trepada a 6.095 m en 7 minutos 6 segundos; techo de servicio 10.545 m; autonomía 1.022 km.
Pesos: vacío 2.882 kg; máximo en despegue 3.579kg.
Dimensiones: envergadura 12,36m; longitud 9,02m; altura 3, 53m; superficie alar 19,41m.
Armamento: cuatro ametralladoras de 12,7 mm en el morro.

Fuentes del texto:
-Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta, Tomo 5, Pág. 1293-94.
-http://en.wikipedia.org/wiki/Curtiss-Wright_XP-55_Ascender

-Imágenes: http://photobucket.com/
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Re: Modelos de aviones que fracasaron.Rev. 30/05/13

Mensajepor lancaster » Vie May 31, 2013 12:07 pm

NORTHROP XP-56 BLACK BULLET

Para terminar con esta "trilogía" de prototipos nacidos de la especificación de la USAAC R-40C del 27 de noviembre de 1939, veamos algo de la propuesta de Northrop, el XP-56 Black Bullet, que casi como era de esperar por parte de John Northrop, al pedirse un caza no convencional, tenía configuración prácticamente de "ala volante".

Northrop ya había diseñado en 1929 su primer avión el ala volante, y todos los datos obtenidos con este primitivo modelo quedaron almacenados durante una década, hasta que esta especificación dió la oportunidad para seguir con el estudio de esta configuración.El proyecto fue llamado N2B, y también debía incorporar el malogrado motor Pratt & Withney X-1800.Como el diseño era tan radical, la USAAC autorizó la construcción de un modelo de desarrollo, el Northrop N-1M, con dos motores Lycoming de 65 Hp con hélices propulsoras.Las pruebas de vuelo con este aparato resultaron lo suficientemente satisfactorias para permitir la construcción de dos prototipos del XP-56, que finalmente serían propulsados por el motor convencional Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp de 2.000 Hp.

Imagen
Primer prototipo del XP-56, en Muroc.La deriva superior era muy pequeña, como se aprecia claramente, así como su rechoncho y corto fuselaje.
Fuente: http://en.wikipedia.org/wiki/Northrop_XP-56_Black_Bullet

Las pruebas comenzaron en la primavera de 1943 en el Lago Muroc.El motor en doble estrella era más voluminoso que el proyectado X-1800 y además más pesado, aunque algo más potente.El diseño era básicamente un ala con las puntas en diedro negativo, con un corto y rechoncho fuselaje con aletas superior e inferior en la parte trasera.El motor, encerrado dentro del fuselaje, tenía las entradas de aire en las raíces alares y accionaba dos hélices contrarrotarias propulsoras.

Después de unos cuantos vuelos de prueba, el 8 de octubre de 1943 el prototipo, pilotado por John Myers resultó destruido mientras aceleraba para despegar al estallar un neumático, aunque el piloto no sufrió heridas graves.El segundo prototipo fue modificado, variando el centro de gravedad, la forma del control del timón y como más evidente, la ampliación de la deriva superior, que en le primer prototipo era casi embrionaria.Los vuelos revelaron problemas de manejo, de potencia y de consumo excesivo de combustible, y aunque podrían haberse solucionado, para entonces (mediados de 1944) el interés estaba en los nuevos jets, y el desarrollo fue abandonado.

Imagen
Los restos del primer prototipo después del accidente en el despegue del 8 de octubre de 1943.Se aprecia como falta el neumático del tren izquierdo, que reventó durante el despegue.
Fuente: http://www.nurflugel.com/Nurflugel/Northrop/xp-56/body_xp-56.html

Es de destacar que el XP-56 fue el primer aparato estadounidense construido enteramente con magnesio, por lo que también contribuyó a las técnicas de fabricación de este material.El segundo prototipo (42-38353) forma parte de la colección del Smithsonian.

El XP-56 tenía una envergadura de 12,95m, longitud de 8,38m; un peso máximo al despegue de 5.509 kg y una velocidad máxima estimada de 750 km/h.El armamento propuesto era de dos cañones de 20 mm y cuatro ametralladoras de 12,7mm.

Imagen
Vista lateral del segundo prototipo.La deriva superior es ahora mucho mayor, y se ven las hélices tripalas contrarrotatorias impulsoras.
Fuente: http://www.nurflugel.com/Nurflugel/Northrop/xp-56/body_xp-56.html

Imagen
Esta vista frontal del segundo prototipo nos muestra las tomas de aire en las raíces alares y el diedro negativo de las puntas alares.
Fuente: http://www.nurflugel.com/Nurflugel/Northrop/xp-56/body_xp-56.html


Fuentes del texto:
-Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta, Tomo 11, Pág. 2654.
-http://en.wikipedia.org/wiki/Northrop_XP-56_Black_Bullet

Imágenes: http://photobucket.com/
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Re: Modelos de aviones que fracasaron.Rev. 22/06/13

Mensajepor lancaster » Sab Jun 22, 2013 7:02 pm

Hola de nuevo!

Quiero presentar ahora algunos modelos de cazas de tipo "convencional" (ya hemos visto antes el "extraño" XP-55 Ascender) de Curtiss que intentó desarrollar en los años 40, pero que finalmente no llegaron a nada.Empezaremos con la saga del XP-60.

CURTISS Serie XP-60

Para 1940, cuando el Curtiss P-40 estaba siendo producido en grandes cantidades, parecía lógico desarrollar una versión mejorada con prestaciones superiores.La propuesta de la compañía a la entonces USAAC era una variación del P-40, con ala modificada de perfil laminar, ocho ametralladoras y un motor lineal Continental XIV-1430-3 de 12 cilindros en V invertida y sobrecompresor.El avión de la propuesta, denominado Modelo 88, resultó lo suficientemente atractivo para el USAAC como para adjudicar un contrato el 1 de octubre de 1940 para dos prototipos, denominados XP-53.

Curtiss no realizó grandes progresos con estos prototipos, y la USAAC consideró que sería interesante evaluar una de las dos células con el motor Rolls-Royce Merlin.El segundo XP-53 fue cancelado, y se adjudicó un nuevo contrato para la versión con motor Merlin (Modelo 90), denominada XP-60.Se otorgó la prioridad a este diseño que, con motor Merlin 28 y tren de aterrizaje retráctil hacia adentro (en vez de hacia atrás como en la saga de los P-36/P-40) voló por primera vez el 18 de septiembre de 1941.El primer prototipo originario del XP-53 fue convertido en célula estática de pruebas para la versión de serie del XP-60.A medida que fueron avanzando las pruebas en estos dos prototipos, se advirtió que por necesidades de la guerra los motores Merlin fabricados por Packard podrían escasear, por lo que se decidió volver a cambiar la planta motriz, utilizando un Allison V-1710-75 de 12 cilindros en V con turbocompresor.Una vez elegido este motor, Curtiss firmó un contrato con la ya entonces USSAF el 31 de octubre de 1941, para suministrar 1.950 cazas P-60A.Este hecho marcó el comienzo de una infructuosa saga que duró algunos años hasta 1944.

Imagen
La fuente de esta fotografía lo nombra como XP-60B con motor Allison V-1710-75 y turbocompresor Wright.Sin embargo, la forma del radiador, el modelo antiguo de insignia en el semiala derecha y otras fuentes que he visto de esta imagen, me hacen pensar que es el XP-60 original con el motor Packard-Merlin.
Fuente: http://en.wikipedia.org/wiki/Curtiss_P-60

Curtiss consideró que el P-60A con motor V-1710-75 no alcanzaría las prestaciones exigidas en las especificaciones de la USAAF, lo cual condujo a la suspensión del contrato de los P-60A.En lugar de éste, el 2 de enero de 1942 se dieron instrucciones para que se construyera un ejemplar de cada uno de los tres tipos diferentes propuestos, denominados XP-60A, XP-60B y XP-60C (Modelo 95A, 95B y 95C), que estarían equipados con un Allison V-1710-75 con turbocompresor General Electric, un V-1710-75 con turbocompresor Wright y con un Chrysler XIV-2220 de 16 cilindros en V invertida, respectivamente.Pero la compañía Curtiss, conocedora de que este último motor tenía muchos problemas de desarrollo, decidió proponer una alternativa, el Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp radial de 18 cilindros en dos estrellas con hélices contrarrotatorias.La USSAF aprobó esta versión y el interés oficial se centró en adelante en ella.Sin embargo no fue posible obtener en ese momento un motor con transmisión reductora adaptable y hélices contrarrotatorias (a pesar de lo cual el prototipo XP-60C voló por primera vez con ellas el 27 de enero de 1943, con pobres resultados generales).La cuestión se resolvió con la instalación de un motor R-2800-10 con una única hélice cuatripala.Con esta configuración, el avión recibió la denominación XP-60E (Modelo 95D).

Imagen
XP-60A con el Allison V-1710-75 y turbocompresor General Electric.
Fuente: http://en.wikipedia.org/wiki/Curtiss_P-60

Imagen
XP-60C con el Pratt & Whitney R-2800 y hélices contrarrotatorias.
Fuente: http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Curtiss_XP-60C_061024-F-1234P-017.jpg

Para enero del 43, este modelo, con problemas en la instalación del motor, aún no había volado.Por tanto, hubo cierta consternación cuando, a finales de abril de 1943, la USAAF pidió que este último avión estuviera disponible para las pruebas de servicio en un plazo de cuatro días.El aparato hubo de ser preparado con toda urgencia y llevado a Patterson Field, donde sus prestaciones fueron tan decepcionantes que la USAAF perdió el interés en él.La única esperanza para Curtiss residía en el YP-60E, equipado con un Pratt & Whitney R-2800-18 de 2.100 Hp, hélice cuatripala y cabina de burbuja, que voló por primera vez el 13 de julio de 1944, pero sólo realizó otros dos vuelos adicionales antes de resultar definitivamente abandonado.

Imagen
XP-60E, la propuesta que finalmente fue evaluada por la USAAF en mayo de 1943.Llevaba el motor del XP-60C, pero con hélice cuatripala.Esta célula en concreto (279425) era la del XP-60B con motor Allison y turbocompresor Wright, modificada al nivel del XP-60E.
Fuente: http://www.anigrand.com/AA2064_XP-60.htm

Imagen
YP-60E con cabina de burbuja, el último intento de Curtiss para esta fracasada serie.
Fuente: http://en.wikipedia.org/wiki/Curtiss_P-60

Especificaciones técnicas (Curtiss XP-60C):

Tipo: caza monoplaza.
Planta motriz: un motor radial Pratt & Whitney R-2800-53 Double Wasp, de 2.000 Hp.
Prestaciones: velocidad máxima 660 km/h, a 6.200 m; trepada a 9.145 m en 6 minutos; techo de servicio 11.550 m; autonomía 507 km.
Pesos: vacío 3.945 kg; máximo en despegue 4.892 kg.
Dimensiones: envergadura 12,59 m; longitud 10,34 m; altura 3,77m; superficie alar 25,56 metros cuadrados.
Armamento: cuatro ametralladoras de 12,7 mm en las alas.

Fuentes del texto:
-Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta, Tomo 5, pág. 1276-1277
-http://en.wikipedia.org/wiki/Curtiss_P-60

-Imágenes subidas con: http://photobucket.com/
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Re: Modelos de aviones que fracasaron.Rev. 24/06/13

Mensajepor lancaster » Lun Jun 24, 2013 2:02 pm

CURTISS XP-62

Con la denominación de XP-62, la USAAC encargó a Curtiss el 29 de abril de 1941 el prototipo de un interceptador monoplaza de alta cota, exigiendo que el primer vuelo tuviera lugar 15 meses después de la adjudicación del contrato.

El resultado fue el Curtiss Modelo 91, monoplano de ala baja cantilever con tren de aterrizaje completamente retráctil con rueda de cola, que por primera vez introducía una cabina presurizada en un caza monoplaza norteamericano.Se ordenaron dos prototipos, XP-62 el primero y XP-62A el segundo.La planta motriz estaba constituida por un motor radial Wright R-3350-17 de 18 cilindros en doble estrella, con sobrecompresor de dos velocidades, que accionaba hélices tripalas contrarrotatorias para intentar aprovechar al máximo su potencia.

Por dos veces en los siguientes meses, el pliego de condiciones fue modificado, afectando al armamento y al peso del aparato.Para el 25 de mayo de 1942 se había autorizado la construcción de 100 P-62, pero antes de que comenzara la producción, prevista para julio de ese año, el contrato había sido cancelado, ya que el requerimiento oficial por el cual había empezado el proyecto ya no existía.

El XP-62 fue sin embargo terminado, pero los retrasos con la presurización de la cabina pospusieron su primer vuelo hasta el 21 de julio de 1943.Sólo hubo un programa de vuelos reducido con él, al haberse suprimido el proyecto, por lo que los datos de prestaciones máximas son estimados.El otro prototipo, XP-62A, fue cancelado el 21 de septiembre de 1943.

Imagen
Fuente: http://prototypes.free.fr/xf87/xf87-1.htm

Imagen
Fuente: http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Curtiss_XP-62_061024-F-1234P-022.jpg
El XP-62 fue el más pesado de los cazas que desarrolló la compañía; contaba con cabina presurizada y hélices contrarrotatorias tripalas.

Especificaciones técnicas

Tipo: monoplaza de interceptación de alta cota.
Planta motriz: un motor radial Wright R-3350-17 de 18 cilindros en doble estrella y 2.300 Hp.
Prestaciones: velocidad máxima 720 km/h a 8.230 m; trepada a 4.570 m en 6 minutos 36 segundos; techo de servicio 11.430 m; autonomía 2.90 km.
Pesos: vacío 5.341 kg; máximo en despegue 7.552 kg.
Dimensiones: envergadura 16,36 m; longitud 12,04 m; altura 4,95 m; superficie alar 39,02 metros cuadrados.
Armamento: (propuesto) cuatro cañones de 20 mm.

Fuentes del texto:

-Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta, Tomo 5, pág. 1277.
-http://en.wikipedia.org/wiki/Curtiss_XP-62

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Re: Modelos de aviones que fracasaron.Rev. 06/07/13

Mensajepor lancaster » Sab Jul 06, 2013 6:02 pm

CURTISS XF14C-2

Para 1941, la Us Navy estaba dispuesta a buscar cualquier solución para conseguir cazas embarcados más efecticos, en especial para gran altura, y solicitó a Curtiss el proyecto de un modelo impulsado por el nuevo motor entonces en desarrollo Avco Lycoming H-2470-4 refrigerado por líquido de 24 cilindros en H, algo totalmente inusual en la Us Navy, acérrima defensora de los motores en estrella refrigerados por aire.El 30 de junio de 1941 se contrató con Curtiss la fabricación de dos prototipos XF14C.

Como el desarrollo del motor lineal iba retrasado y con graves problemas, Curtiss, propuso adaptar la segunda célula con el motor radial Wright R-3350 de 18 cilindros en dos filas, dotado con hélices contrarrotatorias tripalas, que pasó a ser denominado XF14C-2.La otra célula, la XF14C-1 fue abandonada y el proyecto con el motor lineal cancelado.

Con esta configuración se terminó el prototipo, que fue entregado y puesto en vuelo para pruebas en Junio de 1944.En esos momentos, la necesidad de un caza embarcado de gran altura no existía.Había problemas con la disponibilidad del motor (era el mismo básicamente del Boeing B-29, que tenía absoluta prioridad), y los cazas embarcados entonces en servicio, como el Grumman F6F Hellcat y el Vought F4U Corsair eran capaces de ofrecer prestaciones similares, y estaban ya en plena producción, por lo que no es extraño que todo el proyecto fuese cancelado.Hubo una terceraa versión propuesta, el XF14C-3 con cabina presurizada, pero no pasó de la fase de proyecto.

Imagen
El Curtiss XF14C-2 era básicamente similar al modelo visto anteriormente, el XP-62, aunque sin el sistema de presurización y dotado con equipo naval.
Fuente: http://en.wikipedia.org/wiki/Curtiss_XF14C

Especificaciones técnicas (XF14C-2)

Tipo: caza monoplaza embarcado.
Planta motriz: un motor radial Wright XR-3350-16 de 18 cilindros en doble estrella refrigerado por aire de 2.300 Hp.
Prestaciones: velocidad máxima 670 km/h, a 9750 m; velocidad de crucero 277 km/h; velocidad inicial de trepada 823 m por minuto; techo de servicio 12.130 m; autonomía con combustible máximo 2.462 km.
Pesos: vacío 4.777 kg; máximo en despegue 6.781 kg.
Dimensiones: envergadura 14,02 m; longitud 11,51 m; altura 5, 18 m; superficie alar 34,84 metros cuadrados.
Armamento: 4 cañones de 20 mm (propuesto).

Fuentes del texto:
-Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta, Tomo 5, Pág. 1277.
-http://en.wikipedia.org/wiki/Curtiss_XF14C
-http://www.aviastar.org/air/usa/curtiss_f14c.php

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Re: Modelos de aviones que fracasaron.Rev. 06/07/13

Mensajepor Audie Murphy » Dom Jul 28, 2013 7:31 pm

El Fairey Spearfish inglés era un gran biplaza torpedero bombardero diseñado para subsanar las deficiencias del Barracuda. Con un motor muy potente y una instalación de radar ASV, sin embargo adoleció de problemas con su motor Bristol Centauro y hasta el 5 julio 1945 no realizó su primer vuelo. Solamente se construyeron 4 ejemplares y fue todo un fracaso, puesto entre cosas que sus controles eran tan duros que en mal tiempo era casi imposible girar a tiempo para mantener al portaaviones en línea.

Más datos técnicos en
http://en.wikipedia.org/wiki/Fairey_Spearfish

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fuente http://www.rc-network.de/forum/attachme ... 1238705696
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Re: Modelos de aviones que fracasaron.Rev. 06/07/13

Mensajepor Kurt_Steiner » Vie Ago 23, 2013 12:54 pm

Es curioso que el Brewster SB2A-2 fuera abandonado en favor del Vultee A-31 Vengeance, que tuvo un poco más de suerte, pero no demasiado.

De todos modos, el Brewster SB2A-2 me recuerda mucho al Curtiss SB2C Helldiver, que sí fue un éxito (salvo para los británicos).

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Re: Modelos de aviones que fracasaron.Rev. 06/07/13

Mensajepor cv-6 » Sab Ago 24, 2013 3:25 pm

Pues no sé Kurt, la verdad es que el SB2C no tenía muy buena fama entre las tripulaciones de la US Navy. Es cierto que los problemas se solucionaron, pero para entonces la guerra ya estaba casi terminada y creo que los bombarderos en picado habían perdido bastante importancia.
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Re: Modelos de aviones que fracasaron.Rev. 06/07/13

Mensajepor lancaster » Mié Sep 11, 2013 9:55 am

Hola de nuevo!!

Después de un tiempo por mi parte sin colocar ningún aparato, aquí os dejo este hidrocanoa soviético.

CHETVERIKOV ARK-3

Igor V. Chetverikov, que había trabajado para la TsKB en Menzhinskii, Moscú, entre 1928 y 1930, se unió al NII GVF (Instituto de Investigación Científica para la Aviación Civil) donde diseñó un hidrocanoa que fue ofrecido como aparato de reconocimiento de barreras de hielo al responsable de la Glavsevmorput para el desarrollo del transporte en el Ártico.La propuesta fue aceptada, y la construcción del prototipo del hidrocanoa, con la denominación ARK-3-1,comenzó en Sebastopol; en septiembre de 1936 se iniciaron las pruebas.De construcción mixta, con alas de madera y un ligero casco metálico, el ARK-3-1 estaba equipado con dos motores M-25 de 710 hp, que iban montados en tándem sobre soportes, encima del casco.

Imagen
El primer prototipo, el ARK-3-1, con los puestos de tiro dorsal y de morro abiertos, sin torretas, y la típica disposición de motores en tándem sobre soportes que fue muy utilizada por los diseñadores de los años treinta.
Fuente:La misma de la citada más abajo para el texto.

El 25 de abril de 1937, el ARK-3-1 estableció un record internacional de altura de 9.190 metros con una carga de 1.000 kg para aparatos de su clase.Impresionada por sus posibilidades, la Armada Soviética encargó una preserie de cinco ARK-3 para reconocimiento de gran autonomía, pues el prototipo, a pesar de su cometido ostensiblemente civil, tenía proa abierta y un puesto dorsal de tiro.Poco después, la instalación motriz se desprendió cuando el ARK-1 amaró forzadamente, a consecuencia de lo cual el piloto resultó muerto.Sin embargo, se prosiguió el trabajo en un segundo prototipo modificado y reforzado, el ARK-3-2, con motores M-25A más potentes, casco alargado, pesos mayores y puestos de tiro de morro y dorsal cerrados.Este aparato realizó su primer vuelo en mayo de 1939.Un año después, el ARK-3-2 se perdió en circunstancias semejantes a las del primer prototipo; a continuación, la Armada Soviética canceló su encargo de preserie, y este conjunto de circunstancias hizo que se interrumpiera todo desarrollo posterior.

Imagen
Fuente: http://jn.passieux.free.fr/html/Ark3.php

Imagen
Fuente: http://military.sakura.ne.jp/world/w_ark3.htm
Dos imágenes del segundo prototipo, el ARK-3-2, con los puestos de tiro cerrados con torretas manuales.

Imagen
Tríptico del Chetverikov ARK-3-2
Fuente:La misma de la citada más abajo para el texto.

Especificaciones técnicas:

Tipo: hidrocanoa de reconocimiento.
Planta motriz: dos motores radiales M-25A de 730 hp de potencia unitaria.
Prestaciones: velocidad máxima en vuelo horizontal 252 km/h al nivel del mar; 320 km/h a 2600 metros; velocidad máxima de crucero 260 km/h a 3200 metros.
Pesos: vacío, 3642 kg; máximo en despegue 5600 kg.
Dimensiones: envergadura 20 metros; longitud 14,60 metros; superficie alar 59,60 metros cuadrados.
Armamento: (propuesto) una ametralladora de 7,62 mm en la torreta dorsal y otra similar en la de proa, ambas de accionamiento manual.

Fuente del texto:
-Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Ed. Delta, Tomo 5, pág. 1139.

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Re: Modelos de aviones que fracasaron.Rev. 06/07/13

Mensajepor Antonio Machado » Mié Sep 11, 2013 4:58 pm

Hola Lancaster, apreciado amigo:


Muy interesante avión, de un diseño muy curioso.


Supongo que el centro de gravedad estaría bastante alto, dado lo que comentas de su estructura liviana y además el gran peso de los dos motores en esa ubicación...


Gracias por este interesante aporte,


Saludos cordials desde Nueva York hasta la bella Lucena,


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Re: Modelos de aviones que fracasaron.Rev. 20/09/13

Mensajepor lancaster » Vie Sep 20, 2013 12:20 pm

PIAGGIO P.32

Desarrollado a raíz de una especificación de la Regia Aeronautica de 1934 solicitando un nuevo bombardero, el ingeniero Giovanni Pegna diseño el Piaggio P.32 basándose en los anteriores modelos Piaggio P.16 y P.23.Voló por primera vez en enero de 1936 en Guidonia pilotado por Mario de Bernardi, probador de Piaggio.

Su construcción era típica de muchos aviones italianos de la época, es decir, mixta de tubos de acero-contrachapado y estructura básica en madera, con alas de relativa poca envergadura de implantación media-baja.Para compensar la alta carga alar, se dotó al ala de ranuras de borde de ataque del tipo Handley-Page y de flaps dobles de borde de fuga, para mejorar las características de despegue y aterrizaje.Tenía la proa acristalada, unidad de cola bideriva y un característico fuselaje posterior en forma de "banana", también similar a otros diseños italianos de la época.Montaba una torreta de morro con una ametralladora Breda de 7,7 mm y torretas dorsal y ventral retráctiles con dos armas cada una del mismo tipo.

El prototipo se construyó con dos motores lineales de 12 cilindros Isotta Fraschini Asso XI de 825 Hp, y se cursó un pedido por un total de 16 aparatos (algunas fuentes citan 17: un pedido inicial de 12 más 5 posteriores), que entraron en servicio en 1937 con las Squadriglie B.T. nº 47 y 48.Al cabo de un año, la mayoría habían sido enviados al desguace, cuando se comprobó que sus prestaciones y manejo eran inferiores a los Fiat BR.20 y Savoia-Marchetti S.M.79.Su excesiva carga alar para la potencia de los motores instalados los hacía poco manejables, incapaces de volar con un sólo motor.Su velocidad máxima, aún sin carga de bombas ni armamento defensivo, sólo rozaba los 400 km/h.Tras varios accidentes, se decidió suspender toda actividad del modelo en abril de 1938.

Imagen
P.32 Serie I, con motores el línea.Nos muestra su corta envergadura de alas y el fuselaje trasero curvo.
Fuente: http://www.airwar.ru/enc/bww2/p32.html

Anteriormente, como alternativa, el prototipo fue equipado con motores radiales Piaggio P.XI RC.40 de 14 cilindros en doble estrella y 1.000 Hp.Se cursó un pedido por 12 ejemplares así equipados (Piaggio P.32 Serie II).Aunque se consiguió un aumento en el techo de servicio, el mayor peso hizo que no se mejorase ni la velocidad ni la capacidad de carga, y por supuesto, tampoco las cualidades de manejo.Por lo tanto, sólo algunos P.32 serie I y II que no habían sido desguazados fueron usados como entrenadores, una mala elección dadas sus características.En 1939 se estrelló un ejemplar matando a toda su tripulación, y el modelo fue descartado definitivamente.

Imagen
P.32 Serie II, con motores radiales.
Fuente: http://en.wikipedia.org/wiki/Piaggio_P.32

A finales de 1936, Giovanni Pegna se había marchado a Reggiane (dentro del grupo Caproni).En un intento de mejorar el modelo, se pidió una nueva versión de éste, que sería fabricada por Reggiane y conocida como P.32bis (también se conoció como Caproni Ca.400).Se rediseñó la cola, incluida la forma de las derivas, así como la parte posterior del fuselaje, dándole un aspecto más estilizado.Hubo también variaciones en la disposición de las torretas.Pero se mantuvo el mismo tipo de ala pequeña y los motores, por lo que las cualidades apenas si mejoraron.Se fabricaron dos prototipos, con motores lineal y radiales del mismo tipo que su antecesor.El prototipo con motores en línea voló por primera vez en febrero de 1937.El segundo prototipo, con motores radiales, se estrelló el 25 de febrero de 1938, matando al piloto de pruebas, lo que llevó a la cancelación definitiva de los 22 aparatos P.32bis previstos.

Imagen
Prototipo del P.32bis con motores en línea.Se aprecia el morro rediseñado.
Fuente: http://www.airwar.ru/enc/bww2/p32.html

Imagen
El otro prototipo del P.32bis con motores en estrella.En esta vista se nota el fuselaje alargado y el rediseño de la cola.
Fuente: http://www.airwar.ru/enc/bww2/p32.html

Especificaciones técnicas:

Datos del Piaggio P.32 Serie I

Tipo: bombardero medio.
Planta motriz: dos motores lineales de doce cilindros en V refrigerados por líquido Isotta Fraschini Asso XI RC40 de 825 Hp.
Prestaciones: velocidad máxima 386 km/h; techo de servicio 7.900 metros.
Pesos: vacío equipado 5750 kg; máximo al despegue 7920 kg.
Dimensiones: envergadura 18,00 metros; longitud 16,30 metros; altura 5,10 metros; superficie alar 60,00 metros cuadrados.
Armamento: 5 ametralladoras Breda-Safat de 7,7 mm en torretas de morro, dorsal y ventral, más 1.600 kg de carga máxima de bombas.

Fuentes y páginas para consultar:

-http://en.wikipedia.org/wiki/Piaggio_P.32
-http://www.giemmesesto.org/Documentazione/Aerei/piaggio_P-32.html
-http://www.aviastar.org/air/italy/piaggio_p-32.php
-Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta, Tomo 11."A-Z de la Aviación", entrada correspondiente a Piaggio, páginas 2712 y 2713.

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Re: Modelos de aviones que fracasaron.Rev. 20/09/13

Mensajepor Antonio Machado » Vie Sep 20, 2013 11:03 pm

Hola Lancaster, apreciado amigo !


Muy interesantes datos sobre el Piago P.32, qué hermosa silueta la de ese avión.


Una pregunta: qué significa "cola bideriva" ? es acaso ese diseño que combina un segmento horizontal y un segmento vertical ? qué propiedades y ventajas tenía sobre otros diseños ?


Les anticipo agradecimientos.


Saludos cordiales desde Nueva York,


Antonio Machado :sgm65:
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