Motores de Aviación

Estrategia y tácticas de combate

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Motores de Aviación

Mensajepor lancaster » Sab Mar 09, 2013 9:31 pm

Hola camaradas!!

En este hilo quiero mostraros los principales motores de aviación que estuvieron presentes en el conflicto, de forma un poco simplificada, sin entrar en muchos detalles técnicos en los que me perdería rápidamente.Les dejo a los compañeros más expertos en mecánica, si así lo quieren, que entren en los detalles que consideren oportunos.Para los que como yo, somos meros aficionados, creo que puede resultar interesante.

Tengo pensado hacerlo por fabricantes, alternando diferentes países y tipos de motores.Quizá así sea un poco más ameno.
Como algún modelo ya ha sido tratado en el foro, indicaré el enlace correspondiente para que lo podáis consultar, ya que aquí no lo mostraré.

Bueno, pues para empezar, vamos con uno de los mayores fabricantes de todos los tiempos, Pratt & Whitney, del que trataré aquí varios de sus productos.



PRATT & WHITNEY R-1830 TWIN WASP

Imagen
Pratt & Whitney R-1830, el motor aeronaútico más construido.
Fuente: http://www.aviation-history.com/engines/pr-1937.htm

El desarrollo del Twin Wasp empieza en 1929, con las primeras experimentaciones por parte de los ingenieros de P&W de fabricar un motor con dos filas de cilindros.P&W ya había creado motores de una sóla estrella de gran éxito, como el Wasp y el Hornet, ambos de 9 cilindros, y que eran muy apreciados por su fiabilidad.Las ventajas de la doble estrella, respecto al de una, eran muchas, ya que se podía aumentar la capacidad en litros de cubicaje sin tener que hacer cilindros más grandes.Al tener dos estrellas de cilindros, se conseguía que no aumentase la superficie frontal del motor, fundamental para la resistencia al avance.También se pudo aumentar la velocidad de giro de las bielas al reducir el tamaño de los cilindros, lo que hacía que estos motores fuesen más suaves de funcionamiento, cosa que favorecía la vida útil del motor.

El primer modelo vió la luz en 1932, el R-1830-1, que desarrollaba 800 hp.Pero P&W sabían de las enormes posibilidades de desarrollo futuro del motor, al que fueron ajustando y perfecionando en sucesivas versiones, unas 32 en total, con potencias que variaban entre los 800 y los 1.350 hp del R-1830-94.Los modelos -35 y -41 fueron equipados con sobrealimentadores dobles General Electric GE B-2.En Suecia, se fabricó bajo licencia por la compañía SFA una versión, la R-1830-SGC-3 con destino al caza finés VL Myrsky II que alcanzaba los 1.650 hp.

Tal fue el éxito del modelo, que se convirtió en el motor aeronáutico del que más unidades se han construido, más de 173.600, y fue utilizado por multitud de aviones de éxito, como el Douglas C-47,Consolidated B-24 Liberator, Grumman F4F Wildcat, Consolidated PBY Catalina, Curtiss P-36 Hawk, etc., así como por fabricantes de aviones de varios países.

En 1942, P&W consiguió aumentar un poco el diámetro de los cilindros, pero sin que esto aumentara el diámetro total del motor, lo que dió lugar al R-2000, de casi 33 litros de cubicaje y del orden de los 1350 hp.

Imagen
P&W R-1830 en un FM-1 Wildcat.
Fuente: http://www.angelfire.com/dc/jinxx1/Wildcat/F4F_FM.html

Características (mod. R-1830-17):

Tipo: Radial, doble estrella, 14 cilindros refrigerado por aire, 1.200 hp.
RPM: 2.600.
Diámetro-carrera: 139,7mm x 139,7mm.
Cubicaje: 30 Litros.
Peso: 567 kg.

Fuentes y páginas para consultar:
-http://www.aviation-history.com/engines/pr-1937.htm
-http://aviationshoppe.com/pw-r1830-twin-wasp-documents-manuals-a-73.html(Esta página conduce a un completo manual del motor, en inglés)
-http://es.wikipedia.org/wiki/Pratt_%26_Whitney_R-1830_Twin_Wasp
-http://en.wikipedia.org/wiki/Pratt_%26_Whitney_R-2000_Twin_Wasp
-http://www.pw.utc.com/R1830_Twin_Wasp_Engine

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Re: Motores de Aviación

Mensajepor Antonio Machado » Dom Mar 10, 2013 3:33 am

Hola estimados amigos foristas !

Otro excelente Hilo iniciado por Lancaster: el tema no podría ser más interesante...!

Por supuesto que me estoy suscribiendo !

Lancaster: gracias por compartir, estimado. Saludos cordiales desde Nueva York hasta Andalucía,

Antonio Machado. :sgm65:
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Re: Motores de Aviación

Mensajepor cv-6 » Dom Mar 10, 2013 7:14 pm

Un tema muy interesante Lancaster. Yo también tengo alguna duda que me gustaría plantear, pero creo que será mejor dejarlo para el final del hilo, cuando ya se hayan presentado todos los motores. Como curiosidad, ya que hemos empezado por un motor radial, hay que mencionar que en este tipo de motores, cada uno de los "anillos" que formaban el motor (normalmente uno o dos, aunque en algún caso se llegó a cuatro) debía tener un número impar de cilindros (solían ser siete o nueve).
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Re: Motores de Aviación

Mensajepor Stephen Maturin » Dom Mar 10, 2013 9:00 pm

cv-6 escribió:Un tema muy interesante Lancaster. Yo también tengo alguna duda que me gustaría plantear, pero creo que será mejor dejarlo para el final del hilo, cuando ya se hayan presentado todos los motores. Como curiosidad, ya que hemos empezado por un motor radial, hay que mencionar que en este tipo de motores, cada uno de los "anillos" que formaban el motor (normalmente uno o dos, aunque en algún caso se llegó a cuatro) debía tener un número impar de cilindros (solían ser siete o nueve).


- El número impar de cilindros viene dado por que su diseño se basa en una biela maestra de la que salen el resto de bielas que van por pares, por eso siempre deben ser un número impar de cilindros 5, 7 o 9 siendo esta última cifra la máxima que se utilizó para una estrella.

- Los motores radiales son muy interesantes de estudiar, por eso encuentro el post un poco corto, sería interasante profundizar un poco mas en la mecánica de estos motores cuyo funcionamiento en general es poco conocido, la verdad es que el post de momento me ha decepcionado creo que profundiza poco en la mecánica de los mototores, falta algún esquema para mi mas interesante que su historia, por ejemplo no se menciona el número de válvulas, el sistema de distribucion, ni el de admisiòn o escape. cuando se habla de los compresores no se indica de que tipo son ni como actuan etc..

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Re: Motores de Aviación

Mensajepor lancaster » Dom Mar 10, 2013 9:17 pm

Hola camaradas!!

Primero, gracias por tomarse la molestia de seguir el hilo!!

Camarada Stephen Maturin, como dije en el encabezamiento del hilo, mi intención en este es mostrar, a los aficionados como yo, que creo hay muchos en el foro, los principales modelos de motores, desde mi punto de vista, por supuesto.
De mecánica entiendo algo, pero no soy ingeniero ni experto, que quede muy claro.Por eso dije en el encabezamiento:

En este hilo quiero mostraros los principales motores de aviación que estuvieron presentes en el conflicto, de forma un poco simplificada, sin entrar en muchos detalles técnicos en los que me perdería rápidamente.Les dejo a los compañeros más expertos en mecánica, si así lo quieren, que entren en los detalles que consideren oportunos.Para los que como yo, somos meros aficionados, creo que puede resultar interesante.



Como vé, todo el que quiera ofrecer datos técnicos sobre los motores está invitado a hacerlo.Considero este hilo como una modesta "guia" de ellos,no una guía de mecánica y funcionamiento.Repito, para el que le interese.
Siento que le haya decepcionado, pero tiene abierto el hilo, si lo desea, para incluir los datos que considere oportunos.
Yo, por mi parte, me conformo con unos cuantos datos históricos y algunas de las principales especificaciones de cada motor, e incluyo varios enlaces, como habrá visto, donde se puede obtener más información.

Saludos y gracias!!
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Re: Motores de Aviación

Mensajepor lancaster » Dom Mar 10, 2013 10:12 pm

PRATT & WHITNEY R-2800 DOUBLE WASP

Imagen
Fuente: http://airandspace.si.edu/collections/artifact.cfm?id=A19580058000

El R-2800 de P&W fue el primer motor radial de 18 cilindros en doble estrella fabricado en EEUU, y sin duda uno de los mejores motores radiales nunca construidos.Sus primeras pruebas datan de 1937, y en 1939, cuando empezó su fabricación, ofrecía una potencia de 2.000 Hp, con una relación de potencia de 43,6 Hp por litro de capacidad, una cifra superior a la de cualquier otro motor refrigerado por aire y muy cercana a la de los mejores motores refrigerados por líquido del momento.

Posteriores desarrollos consiguieron aumentar la potencia.En 1941, el R-2800-34 daba 2.100 Hp, y en 1944, el -48 entregaba 2.500 Hp.Además, con los sistemas de inyección de agua, se podía incrementar la potencia para emergencias de combate.Los motores con sufijos terminados en -W significaban que estaban dotados de este sistema.Así, el R-2800-34W, de 2.100 Hp de potencia nominal, alcanzaba, en sobrepotencia de emergencia, los 2.400 Hp, por poner un ejemplo.

En los últimos meses de la guerra, hubo versiones experimentales dotadas con ventiladores de refrigeraciíón que alcanzaban los 2.800 Hp.Y es que la refrigeración fue precisamente uno de los principales problemas que tuvieron los diseñadores de este motor, al que tuvieron que aplicar nuevos diseños específicos de fabricación de las aletas de refrigeración y de las cabezas de los cilindros.

El R-2800, en sus distintas variantes, equipó a una nueva generación de aviones, que consiguieron altas prestaciones y ayudaron sin duda al cambio de rumbo en la guerra aérea, como el Grumman F6F Hellcat, Republic P-47 Thunderbolt, Vought F4U Corsair, Martin B-26 Marauder, Douglas A-26 Invader, etc.

Características (mod. R-2800-8 de 1.941):

Tipo: Radial, doble estrella,18 cilindros refrigerado por aire, 2.000 Hp.
RPM: 2.400.
Diámetro-carrera: 146mm x 152mm.
Cubicaje: 45,9 Litros.
Peso: 1.068 kg.

Fuentes y páginas para consultar:
-http://www.aviation-history.com/engines/pr-2800.htm
-http://airandspace.si.edu/collections/artifact.cfm?id=A19580058000
-http://aviationshoppe.com/pw-r2800-double-wasp-documents-manuals-a-37.html
-http://es.wikipedia.org/wiki/Pratt_%26_Whitney_R-2800_Double_Wasp

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Re: Motores de Aviación

Mensajepor lancaster » Mié Mar 13, 2013 2:28 pm

HISPANO-SUIZA 12Y

Imagen
Hispano-Suiza 12Y-47 montado en un Arsenal VG.33.Básicamente era un modelo 12Y-31 con diferente sistema de carburadores.
Fuente: http://arsenalvg33.free.fr/moteur.htm

Fabricado a partir de 1932 y basado en modelos anteriores como el 12X, el Hispano-Suiza 12Y se iba a convertir en uno de los motores franceses más famosos de la época, exportado y fabricado bajo licencia en varios países.Varios fabricantes franceses empezaron a diseñar aviones basados en este motor, que aunque en el momento de su aparción entregaba unos 760 Hp, estaba claro que podía alcanzar el orden de los 1.000 Hp posteriormente.

Se trataba de un motor de 12 clindros en V, de 36 litros de capacidad refrigerado por líquido y con las bancadas de sus bloques de cilindros de aluminio fundido en un ángulo tradicional de 60º.Pronto apareció el modelo 12Y-crs que montaba un cañón Hispano-Suiza H.S.404 de 20 mm alimentado por tambor circular entre las dos bancadas de cilindros y que disparaba a través del buje de la hélice.Este sistema se adoptó en la mayoría de modelos posteriores, como en el siguiente modelo fabricado en gran número, el 12Y-drs con una potencia de 836 Hp al nivel del mar.El Armée de L´Air francesa realizó un cambio de nomenclatura en la designación de los motores, y así el siguiente modelo importante fue el 12Y-21, que con gasolina de 100 octanos y una mayor relación de compresión (7:1) llegó hasta los 867 Hp.Cambios en el diseño de las bielas en 1936 dieron lugar al 12Y-31 que volvía a la relación de compresión más baja (5,8:1) del modelo 12Y-drs, pero entregaba algo más de potencia que este, 850 Hp.

Imagen
Motor 12Y-31.Se aprecia claramente el tambor circular del cañón de 20mm entre las dos filas de cilindros.
Fuente: http://www.zonamilitar.com.ar/foros/threads/morane-saulnier-m-s-406.18381/

Imagen
Diagrama con la instalación del cañón.
Fuente: http://www.zonamilitar.com.ar/foros/threads/morane-saulnier-m-s-406.18381/

En 1938 se utilizó el compresor S-39-H3 diseñado por André Planiol y el ingeniero polaco Joseph Szydlowski en el modelo 12Y-45 en un intento por mejorar el rendimiento, que alcanzó los 910 Hp, y el mejorado 12Y-49 que entregaba 850 Hp al nivel del mar y 920 Hp a unos 3.000 metros.El último desarrollo era el 12Y-51 de 1.085 Hp, pero cuando empezaba a fabricarse, Francia capitulaba ante Alemania.Con todo, estos motores, con compresor de una sola etapa, perdían rendimiento en altura, y por encima de unos 5.000 metros estaban en desventaja con respecto a otros diseños británicos y alemanes.

En Francia, modelos como el Morane-Saulnier M.S. 406, Dewoitine D.520, Arsenal VG.33, Farman NC.223, Latécoère 298, etc utilizaron diferentes versiones del motor, así como los modelos suizos derivados de los Morane-Saulnier o los yugoslavos Rogozarski IK-2 e IK-3.

Pero la historia del 12Y no termina con la capitulación de Francia.Anteriormente, la Skoda-Avia checa había adquirido la licencia de fabricación, y con el nombre de Avia Vr.36 equipó a muchos de los modelos de la compañia, como los biplanos Avia B-34 y B-534, los monoplanos B-35 y B-135, o el bimotor B-71.

Sin embargo, fue en la Unión Soviética donde continuó su carrera.El ingeniero Vladimir Klimov estuvo en Francia para adquirir la licencia de construcción, y en 1935 apareció el primer Klimov M-100, con una potencia de 750 Hp, pero que pronto alcanzó el orden de los 1.000 Hp, y en los modelos VK-105 alcanzaba los 1.260 Hp.Fabricado en cantidades enormes, en sus diferentes versiones equipó a modelos como el LaGG-1 y -3, Petlyakov Pe-2, y prácticamente a todos los modelos de cazas de Yakovlev.

Características (mod. 12Y-45):

Tipo: Lineal en V a 60º, 12 cilindros refrigerado por líquido, 910 Hp.
RPM: 2.400.
Diámetro-carrera: 150mm x 170mm.
Cubicaje: 36,05 Litros.
Peso: 515 kg.

Fuentes y páginas para consultar:
-http://enc.slider.com/Enc/Hispano-Suiza_12Y
-http://www.hydroretro.net/etudegh/hispanosuiza.pdf
-http://en.wikipedia.org/wiki/Hispano-Suiza_12Y
-http://es.wikipedia.org/wiki/Hispano-Suiza_HS.404

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Re: Motores de Aviación

Mensajepor lancaster » Jue Mar 14, 2013 1:14 pm

FIAT A.74

Imagen
El A.74 equipaba a la mayoría de cazas italianos cuando entraron en guerra.
Fuente: http://www.aircraftengine.cz/Trento/

Basado en el diseño del Pratt & Whitney R-1535, del que se había obtenido la licencia de fabricación, el Fiat A.74 RC.38 fue diseñado por el ingeniero Tranquillo Zerbi y el profesor Antonio Fessia en 1935, pero con sustanciales diferencias con respecto al motor americano, sobre todo para adaptarlo a las posibilidades de obtención de materiales y procesos de producción italianos de la época.Era un gran cambio en la filosofía de motores de Fiat, hasta entonces basada en la construcción de motores de 12 cilindros en V refrigerados por líquido, como el A.30 de 600 Hp que montaban, por ejemplo, los cazas Fiat C.R. 32.

El A.74 era un motor radial de 14 cilindros en doble estrella refrigerado por aire, que entregaba 840 Hp a 3.800 metros, y que a finales de los años treinta equipó a varios de los principales cazas de la Regia Aeronautica, como el Macchi M.C. 200 Saetta, el biplano Fiat C.R. 42 y el monoplano Fiat G.50.

Sin embargo, cuando Italia entró en guerra, el A.74 estaba plenamente superado por la mayoría de los motores de sus rivales de primera fila, y aunque el motor era apreciado por los pilotos por su excelente fiabilidad y por los mecánicos, debido a su relativo fácil mantenimiento incluso en condiciones adversas (actuó tanto en el desierto africano como en el frente oriental), estaba claro que los cazas italianos equipados con él estaban en desventaja.

Imagen
Mecánicos trabajando en el motor Fiat A.74 de un Macchi M.C.200 Saetta.
Fuente: http://aviarmor.net/aww2/aircraft/italy/macchi_c200.htm

Imagen
Detalle de la chapa de caracteristicas del motor Fiat A.74 RC.38 de la foto superior.
Fuente: http://www.aircraftengine.cz/Trento/

Características (Fiat A.74 RC.38):

Tipo: Radial, doble estrella, 14 cilindros refrigerado por aire, 840 Hp.
RPM: 2.400.
Diámetro-carrera: 140mm x 145mm.
Cubicaje: 31,250 Litros.
Peso: 590 kg.

Fuentes:
-http://it.wikipedia.org/wiki/Fiat_A.74
-http://jn.passieux.free.fr/html/Fiat_A74.php
-Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Ed. Delta, Tomos 6 y 7.

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Re: Motores de Aviación

Mensajepor Pierre Le Gloan » Vie Mar 15, 2013 8:28 pm

Bonjour,

Magnífica idea, monsieur Lancaster, la de presentar los motores que propulsaron a los aviones más importantes de la II GM. He ncontrado sus posts amenos e instructivos. Lo que para un lego en la materia, como un servidor, siempre es de agradecer. Merci.

À bientôt
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Re: Motores de Aviación

Mensajepor lancaster » Vie Mar 15, 2013 9:27 pm

Pues muchas gracias, mi estimado Pierre Le Gloan!!

Se que estoy ofreciendo muy poca información técnica, desde luego, pero creo que al menos sirve para, como usted dice "presentar" los modelos más conocidos.Me parece que es una expresión muy acertada y exacta del hilo.

Pronto seguiré con otro modelo, seguramente el controvertido Napier Sabre.... en unos días.

Saludos y gracias!!
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mark
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Re: Motores de Aviación

Mensajepor mark » Sab Mar 16, 2013 11:12 pm

Un hilo excelente Lancaster, una magnífica idea, sin duda. Te sigo.

Saludos.
"La tolerancia es un crimen cuando lo que se tolera es la maldad"
(Thomas Mann)

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Re: Motores de Aviación

Mensajepor Bordoni Bisleri » Dom Mar 17, 2013 5:08 am

siempre te leo mi amigo

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Re: Motores de Aviación

Mensajepor lancaster » Dom Mar 17, 2013 1:42 pm

Compañeros mark y Bordoni Bisleri, muy agradecido a ambos!!!
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Re: Motores de Aviación

Mensajepor lancaster » Dom Mar 17, 2013 2:22 pm

NAPIER SABRE

Imagen
Napier Sabre conservado en el Museo de la Ciencia de Londres.
Fuente: http://en.wikipedia.org/wiki/File:Napier_Sabre01.jpg

El Napier Sabre es, seguramente, uno de los motores más controvertidos y problemáticos de la época, con su relativamente inusual configuración de 24 cilindros en "H" y su extraordinaria potencia,cuando funcionaba bien.

Napier ya había trabajado anteriormente en motores en H, como el Rapier de 16 cilindros y el Dagger de 24, y en 1935 el Mayor Frank Halford, trabajando para Napier & Son empezó el diseño de un nuevo motor con dos bloques de 12 cilindros opuestos.Las pruebas de aceptación inicial del Ministerio del Aire tuvieron lugar el 17 de enero de 1938, rindiendo entonces 1.380 Hp.En marzo, el motor alcanzaba los 2.050 Hp.El 31 de mayo de 1939, el Sabre realizó su primer vuelo en un Fairey Battle modificado como bancada de prueba de motores en la base de la RAF en Northolt.Las pruebas y el desarrollo continuaron, y en junio de 1940 pasó por primera vez la prueba del Ministerio de 100 horas de vida, rindiendo 2.200 Hp a 3.700 RPM, una cantidad de revoluciones muy alta para le época, gracias a sus 24 pequeños cilindros que emitían un sonido muy característico, y que le hizo ganarse uno de sus primeros motes: "la máquina de coser".Otra de sus peculiaridades era el arranque Coffman, accionado por una especie de cartucho de escopeta del tamaño de una lata de zumo, y que cuando el piloto accionaba el botón de arranque producía una estruendosa explosión que iniciaba el motor.En esos momentos era uno de los motores refrigerados por líquido más potentes del mundo, sino el que más.

Los primeros ejemplares de producción en serie salieron desde Acton, uno de los suburbios de Londres, pasando luego a montarse en Walton, cerca de Liverpool.La empresa Napier & Son pasó a formar parte del grupo General Electric en diciembre de 1942.

Imagen
Posiblemente el primer prototipo de Hawker Typhoon, por la ausencia de ventanillas traseras, equipado con el Sabre.(Apreciación personal)
Fuente: http://www.automobile-sportive.org/viewtopic.php?f=22&t=4733&start=45

Y aquí empezaron los problemas.Hasta entonces, los pocos ejemplares construidos para pruebas lo habían sido de forma casi artesanal por expertos y ajustados con cuidado exquisito.Pero en la producción en serie no había esos lujos, y los fallos se sucedían uno tras otro, sobre todo en lo referente al sistema de válvulas de camisa, que en muchos casos tenían unos desajustes de fabricación excesivos que provocaban el bloqueo del manguito de las válvulas.Los controles de calidad fueron muy pobres, y se entregaron frecuentemente piezas de fundición mal pulidas.Los mecánicos y pilotos, poco acostumbrados a este motor tan diferente, culpaban al propio diseño del Sabre, cuando en realidad, se trataba de defectuosos procesos de fabricación de los componentes y del montaje final.La situación del Sabre era bastante desesperada, y con ella la de su principal "cliente", el Hawker Typhoon, que se estaba ganando una malísima reputación.

Afortunadamente, la compañía Bristol llevaba años con el desarrollo de las válvulas de camisa en sus diferentes motores, y en concreto, las del motor Bristol Taurus tenían el mismo diámetro interior de 5,0 pulgadas que las del Sabre.Aunque Bristol se negó en un principio a su utilización, argumentando el secreto de su técnica de fabricación, fianalmente cedió el diseño, que fue fuesto en producción con la ayuda de los propios técnicos de Bristol para los problemas que pudieran surgir en su adaptación al Sabre.

Este cambio resultó clave, así como la adaptación de un nuevo carburador Hobson y sobre todo, unos controles de calidad más exigentes en las piezas suministradas y en el montaje.Así, en 1944, el Sabre VII resultaba mucho más fiable y seguro que los patéticos Sabre de 1941-42, y provisto de un sistema de injección de agua-metanol para emergencia de combate, alcanzaba los 3.000 Hp durante cinco minutos.

Con todo, el Sabre siguió sufriendo algunos fallos en su fabricación, y continuaba siendo problemático para el personal de tierra, ya que exigía un mantenimiento preciso y concreto, en el que no se debían alterar las especificaciones del fabricante en ningún momento, cosa que el personal de tierra no siempre cumplía, con los consiguientes problemas de fiabilidad.

El Sabre fue sin duda un motor problemático y complicado, pero cuando estaba bien fabricado, montado y mantenido (algo no siempre posible en tiempo de guerra), era un motor de excelente rendimiento.Otro problema del motor era su rendimiento a gran altura, ya que por encima de los 6.000 m la potencia de este empezaba a decaer rápidamente.En 1942 se estudió la incorporación de un sobrecompresor de dos etapas para mejorar este aspecto, pero le General Electric, ahora encargada de la fabricación del motor, pensó que era mejor dedicarse al perfeccionamiento del sistema de válvulas de camisa y a la mejora de los procesos de fabricación, y la idea fue ignorada, condenando a los usuarios del Sabre (básicamente el Hawker Typhoon y el Tempest) a actuar a cotas medias y bajas, donde si podían aprovechar toda la potencia del motor.

Imagen
Esquema en corte del Sabre, donde se aprecian los cilidros en disposición plana.
Fuente: http://plaza.rakuten.co.jp/hidakayoshiaki/diary/200607240001/

Características (Napier Sabre mod. V.A)

Tipo: 24 cilindros en H ( dos bloques superpuestos de 12 cilindros opuestos) refrigerado por líquido, 2.600 Hp.
RPM: 3.700.
Diámetro-carrera: 127mm x 121mm.
Cubicaje: 37 Litros.
Peso: 1.070 Kg.

Fuentes y páginas para consultar:
-http://www.aviation-history.com/engines/sabre.htm
-http://www.hawkertempest.se/NapierSabre1.htm
-http://en.wikipedia.org/wiki/Napier_Sabre
-http://www.airpowerworld.info/aircraft-engine-manufacturers/napier-sabre.htm
-http://es.wikipedia.org/wiki/V%C3%A1lvula_de_camisa
-Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta, Tomo 2, pág. 328 y 333.

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Re: Motores de Aviación

Mensajepor Bordoni Bisleri » Jue Mar 21, 2013 6:07 am

saludos mi amigo lancaster, oye hablando del napier sabre siempre he tenido una duda no directa sobre el motor, si no con el tempest,
se supone que tuvo mejor desempeño como caza que el Typhoon,claro que tuvo sus modificaciones como el ala y otras cosas,pero si usaba el mismo napier sabre eso quiere decir que igual tenia problemas en altura,¿entraba en combate con aviones alemanes en cotas medias o bajas?¿ o por lo menos en lo posible?estaba sentenciado como dices tu a combates solo a dichas cotas?, supongo que tendre que leer el libro de Pierre Clostermann,bueno se uso como caza tactico en la 2nd Tactical Air Force no de escolta de bombarderos por ejemplo situacion que le obligaria a volar a cotas mas altas, si tienes informacion o algun compañero lo agradeceria, un abrazo amigo, buen trabajo y gracias :-D


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