Motores de Aviación

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Hola Bordoni Bisleri, compañero!!

Primero gracias por tu interés en el hilo.

Sobre el Tempest, mejor que mi opinión, te remito a esta página web, exclusiva del Hawker Tempest, que está muy detallada:
-http://www.hawkertempest.se/index.htm

En ella, dentro del menú de la barra superior, en el apartado "The Aircraft", se abre otro submenú, donde encontrarás el apartado "Tactical Trials":
-http://www.hawkertempest.se/TacticalTrials.htm

En él deja creo que bastante claro el comportamiento a diferentes altitudes del Tempest, y como su rendimiento decaía en altura (referente a los Tempest con motor Sabre que actuaron en la 2WW).
Me parece una página muy completa e interesante.Consúltala y a ver que te parece.

Saludos!!

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JUMO 211


Junkers Jumo 211F
Fuente: http://commons.wikimedia.org/wiki/File: ... F_side.jpg

El Jumo 211, de la Junkers Motorenwerke AG,en sus diferentes versiones, fue el motor de avión más producido en Alemania durante la época de la II WW, con un total de casi 69.000 ejemplares.Clásico motor de 12 cilindros en V invertida refrigerado por líquido, la serie de los Jumo 200 fue la rival de los motores Daimler-Benz 600 durante todos esos años, y equipó a muchos de los más conocidos modelos alemanes de la época, como el Junkers Ju 87 Stuka, el Junkers Ju 88, varios modelos del Heinkel He-111, etc.

En 1934, cuando el antecesor del 211, el Jumo 210 estaba a punto de entrar en servicio, el RLM solicitó un nuevo motor del orden de los 1.000 Hp y unos 500 kg de peso.Para intentar adelantarse a la Daimler-Benz, el Dr. Franz Josef Neugebauer se basó en el diseño del anterior Jumo 210H.El primer prototipo estaba listo en 1935, y se empezó a probar en la planta de Jumo en Dessau hacia abril de 1936.Mantenía el sistema mecánico de injección directa de combustible y tres válvulas por cilindro del 210H, y montaba un sobrecompresor centrífugo de dos etapas para mantener un buen rendimiento en altura.Un año después comenzó la producción limitada en la misma planta, para pasar a la producción a gran escala en la planta de Magdeburgo, y posteriormente a las de Köthen, Leipzig, Stettin y Strasburgo.


Corte de un Jumo 211(Lástima de cartel en mitad).
Fuente: http://www.airventure.de/tips_bruessel_3.htm

En 1940 apareció la versión 211E, con el sistema de refrigeración liquida presurizado para entrar en competencia con el nuevo DB 601.Esto permitía aumentar el número de revoluciones (de 2.200-2.400 a 2.600-2.700) y la potencia (de 1.184 a 1.340 Hp aprox.) sin problemas de sobrecalentamiento.El 211J, que montaba intercambiador de calor (intercooler) alcanzaba los 1.400 Hp.el motor siguió desarrollándose con continuas mejoras en eficacia de los compresores y materiales reforzados en las últimas versiones, 211N y P, hasta que ello condujo al nuevo motor Jumo 213.


Jumo 211D montado en uno de sus principales usuarios, el Ju 87 Stuka.
Fuente: http://www.lonesentry.com/blog/jumo-211 ... stuka.html


Jumo 211 en el otro principal usuario del motor, el Junkers Ju 88A-4.En este y otros varios modelos el radiador era circular en el frontal del motor.Comparese con la instalación en "bañera" de la foto superior del Ju 87.
Fuente: http://www.asisbiz.com/il2/Ju-88/Junker ... 42-01.html

Características (Jumo 211C):

Tipo: Lineal en V invertida a 60º, 12 cilindros refrigerado por líquido (glicol-etileno), 1.184 Hp.
RPM: 2.400.
Diámetro-carrera: 150mm x 165mm.
Cubicaje: 34,99 Litros.
Peso: 720 kg.

Fuentes y páginas para consultar:
-http://en.wikipedia.org/wiki/Junkers_Jumo_211
-http://www.warbirdsresourcegroup.org/LRG/jumo211d.html
-http://www.enginehistory.org/German/junkers.shtml
-http://www.geocities.ws/hjunkers/ju_jumo211_a1.htm

CONTINUA

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JUMO 213


Junkers Jumo 213A.
Fuente: http://www.b-domke.de/AviationImages/De ... /6109.html

Desarrollo de las últimas versiones del Jumo 211 para mantener la competencia con los motores Daimler-Benz de la serie 600, el Jumo 213 se convirtió en uno de los mejores motores refrigerados por líquido del final de la guerra, aunque su producción fue limitada, y solo alcanzó las aproximadamente 9.000 unidades, a pesar de que el primer modelo, el Jumo 213A estaba en pruebas en 1940, no fue hasta 1943 que completó las pruebas de calidad para ser producido en serie.Además, no se quería interrumpir la cadena de fabricación del Jumo 211, motor bien probado y que estaba dando un relativo buen resultado, y también hay que tener en cuenta que los modelos de Daimler-Benz también lo hacían.
Los bombardeos aliados a las plantas de producción también afectaron a su entrada en servicio en gran número.Varios de los más famosos modelos de aviones alemanes del último tramo de la guerra montaron este motor, como el Focke-Wulf Fw 190D, el Fw Ta-152, Fw Ta-154, las versiones G-6 y G-7 del Junkers Ju 88, y otras versiones del Junkers Ju 188 y 388, el Heinkel He 111H-21, Heinkel He 219A-7/R-5, además de numerosas versiones y proyectos dentro de la febril actividad creativa de los diseñadores alemanes en los últimos tiempos de la guerra.


Jumo 213A instalado en un Fw 190D-9 aparcado junto a unos árboles, una imágen típica de los últimos meses de la guerra.
Fuente: http://www.luftarchiv.de/motoren/junkers.htm

En los Jumo 213, al igual que en los Daimler-Benz DB-601E, se utilizó un sistema presurizado de refrigeración que mantenía la misma presión en el circuito refrigerante independientemente de la altitud.Al estar a una determinada presión, se podía elevar el punto de ebullición del líquido refrigerante (hasta unos 120º C), lo que permitía mayores temperaturas del funcionamiento del motor y elevar así el número de revoluciones por minuto y por tanto la potencia, además de tener que utilizar menos cantidad total de líquido refrigerante.

Todo esto trajo consigo una profunda reforma del Jumo 211: el diseño externo del bloque motor se redujo para adaptarlo a la nueva potencia de refrigeración, aunque se mantuvo el mismo valor para el diámetro-carrera y por tanto para el cubicaje.También se aumentó el impulso en la configuración del compresor, lo que llevó al 213A a alcanzar los 1.750 Hp a 3.250 rpm, unos 400-500 Hp más que las últimas versiones del 211, superando también al DB 601E y dando aproximadamente la misma potencia que el mucho mayor DB 603, con sus 44,5 litros de cubicaje.

Junkers intentó aprovechar esto y diseño el 213 con los mismos puntos de fijación y conexiones del DB 603 (a excepción de las tomas del compresor que iban en lados opuestos) para que sirviera de sustituto para el motor rival.También continuó con el desarrollo del motor, y en la versión 211C, el reposicionamiento de la bomba del aceite, el compresor y otros equipos permitió la instalación de un cañón que disparase por el buje de la hélice.Otras versiones eliminaron el intercooler o variaron el funcionamiento del compresor para adaptarlos a mejorar el rendimiento a alturas específicas.Hacia el final de la guerra hubo varios proyectos que no se llevaron a cabo, como el 213J dotado de cuatro válvulas por cilindro en vez de tres, o el 213S para baja altitud.


Focke Wulf Ta-152H-0/R-11 equipado con un Jumo 213E.
Fuente: http://airandspace.si.edu/collections/a ... 9600317000

Características (Jumo 213E):

Tipo: Lineal en V invertida a 60º, 12 cilindros enfriado por líquido (glicol-etileno), 1750 Hp (2.050 con injección de agua-metanol MW-50)
RPM: 3.250.
Diámetro-carrera: 150mm x 165mm.
Cubicaje: 35 Litros.
Peso: 940 kg.

Fuentes y páginas para consultar:
-http://www.worldwardiary.com/history/Junkers_Jumo_213
-http://hugojunkers.pytalhost.com/ju_jumo213_a1.htm
-http://en.wikipedia.org/wiki/Junkers_Jumo_213
-http://www.luftarchiv.de/motoren/junkers.htm

CONTINUA

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ARGUS AS 410


Argus As 410, con su característico buje de la hélice con aletas.
Fuente: http://en.wikipedia.org/wiki/File:Argus_AS_410.jpg

La compañía Argus Motoren fabricó en 1928 el motor Argus As 10 de 8 cilindros en V invertida y refrigerado por aire, que con una potencia de 240 Hp (mod. As 10C), equipó a una gran cantidad de modelos de entrenadores, observadores y aparatos de enlace y comunicaciones alemanes en los años treinta.

En 1936, a consecuencia de una especificación del RLM, la compañía comenzó un desarrollo éste con 12 cilindros en V invertida a 60º, que apareció en 1938 como As 410, y con una potencia del orden de los 460 Hp.Nuevas y mejoradas técnicas de fabricación en las aletas de refrigeración de los cilindros y en los materiales de construcción de éstas, de los cilindros, del cigueñal y del cárter hicieron posible el aumento de rendimiento del motor y por lo tanto de la potencia entregada.

Con su característico buje de la hélice con aletas que accionaba el actuador del mecanismo de paso de la hélice instalado dentro de éste, el motor se produjo en grandes cantidades, y equipó a varios modelos de la Luftwaffe, como el Focke Wulf Fw 189 y el Arado Ar 96.Un posterior desarrollo, más potente, fué el As 411, que alcanzaba los 590 Hp, y que equipó tanto a los modelos mencionados antes como a otros, como el Siebel 204.El motor siguió fabricándose en Francia tras la guerra como Renault 12S (posteriormente SNECMA 12S y 12T).La producción durante la guerra alcanzó las 28.700 unidades aproximadamente.


Arado Ar 96 mostrando la instalación del Argus As 410.
Fuente: http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Arado_Ar_96.jpg


Quizá el más conocido ejemplo de usuario de los Argus As 410/411 es el famoso Focke Wulf Fw 189.Aquí se aprecian claramente los típicos capós de estos motores, con sus entradas de aire frontales inferiores.
Fuente: http://www.panzertruppen.org/luftwaffe/apoyo/fw189.html

Características (As 410A-2):

Tipo: Lineal en V invertida a 60º, 12 cilindros refrigerado por aire, 459 Hp.
RPM: 3.100.
Diámetro-carrera: 105mm x 115mm.
Cubicaje: 11,9 Litros.
Peso: 315 Kg.

Fuentes y páginas para consultar:
-http://es.wikipedia.org/wiki/Argus_As_10
-http://powerplants.warbirdsresourcegrou ... as410.html
-http://en.wikipedia.org/wiki/Argus_As_410
-http://en.wikipedia.org/wiki/Argus_As_411

CONTINUA

[Bordoni Bisleri]

Hola Bordoni Bisleri, compañero!!

Primero gracias por tu interés en el hilo.

Sobre el Tempest, mejor que mi opinión, te remito a esta página web, exclusiva del Hawker Tempest, que está muy detallada:
-http://www.hawkertempest.se/index.htm

En ella, dentro del menú de la barra superior, en el apartado "The Aircraft", se abre otro submenú, donde encontrarás el apartado "Tactical Trials":
-http://www.hawkertempest.se/TacticalTrials.htm

En él deja creo que bastante claro el comportamiento a diferentes altitudes del Tempest, y como su rendimiento decaía en altura (referente a los Tempest con motor Sabre que actuaron en la 2WW).
Me parece una página muy completa e interesante.Consúltala y a ver que te parece.

Me parece muy buena y quedamos claros que el tempest era un caza para medias y bajas cotas debido a la baja de rendimiento del napier sabre en cotas mas altas,disculpa la demora en responder y esperamos a los daimler benz , saludos amigo

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Camarada Bordoni Bisleri, nada de disculpas!!!

Bastante satisfacción es saber que te interesa el asunto y lo sigues, amigo.

Por descontado que tengo "en cartera" muchos motores que presentar: Gnome-Rhône, Piaggio, R-R Vulture y Griffon (el Merlin ya ha sido estudiado en profundidad en el foro), los Bristol radiales, de Havilland Gipsy, Armstrong-Siddeley Cheetah, BMW 801, los radiales de Mitsubishi, de Shvetsov, de Wright, los Allison lineales, etc, etc...y por supuesto, los archifamosos Daimler Benz!!

Llevo unos días algo complicados, pero voy a ponerme con ellos, aunque te aviso que tardaré un poco en presentar el primero.

Saludos y hasta otra, camarada!!

[lancaster]

DAIMLER-BENZ DB 601


Daimler Benz DB 601A de 1937.
Fuente: http://www.daimler.com/dccom/0-5-132488 ... 0-0-0.html

Sin lugar a dudas, la serie de los DB 600 está entre la de los motores más famosos de la historia de la aviación, por equipar a algunos de los más conocidos modelos de la época, y por la propia calidad del diseño en sí mismo.

Los orígenes de esta serie de motores nos llevan hasta la fusión en 1926 de las compañías Benz & Cie de Mannheim, y la Daimler Motorem Gesellschaft de Stuttgart-Berlín, y sus primeros estudios de motores de 12 cilindros refrigerados por líquido, que dieron como resultado el F.2 en 1928.De este derivaron dos diseños: uno era el DB 602, versión diesel de mayor cubicaje y 16 cilindros.El otro diseño resultó de una inversión de los cilindros, y dio origen al DB 600.

Una de las principales características del diseño del DB 600 es que se buscó desde el principio que fuese lo más ligero posible.El bloque motor estaba construido de dural, una aleación ligera pero resistente a base de aluminio, cobre y magnesio, y para las bancadas de los cilindros se utilizó silium, aleación de aluminio con silicio.Con ello se consiguió mantener el peso justo por el orden de los 700 kg, con lo que resultó algo más ligero que su rival, la serie Junkers Jumo 210/211, y que por lo tanto fuese preferido para su montaje en aviones monomotores ligeros de caza.A finales de 1935 estaban preparados los primeros prototipos del motor, que se montaron en diciembre del mismo año en el Heinkel He 118V-1, en enero de 1936 en el Heinkel He 111V-5 y en mayo de ese año en el Messerschmitt Bf 110V-1.En total se construyeron 2.281 DB 600.Aparte de varios prototipos, el principal usuario del DB 600 fue el Heinkel He 111en sus primeras versiones de bombardeo B-1 y B-2.

Pero Daimler-Benz tenía previstas varias mejoras en el diseño básico de este motor, que darían como resultado, en el mismo año de 1935, a la aparición del DB 601.La más importante era sin duda el reemplazo del sistema de alimentación de combustible de carburadores por uno de injección directa.Con ello se conseguiría un mejor aprovechamiento del combustible, y por lo tanto una reducción del consumo de éste, se evitarían los problemas aparecidos de congelamiento del combustible en los carburadores a grandes altitudes, y sobre todo, lo haría inmune a los problemas de alimentación en maniobras de G negativas, durante las cuales los sistemas de carburadores tradicionales podían dejar de funcionar.Otra mejora significativa con respecto al DB 600 tuvo que ver con el compresor centrífugo, que introdujo un sistema hidráulico accionado barométricamente, y que por lo tanto variaba el régimen de giro del compresor dependiendo de la altura.Este sistema se reveló más eficaz que el anterior de soplado fijo.


Cadena de fabricación de los DB 601 en la factoría de Genshaven, cerca de Berlín, en 1939.
Fuente: http://www.daimler.com/dccom/0-5-132488 ... 0-0-0.html

La producción en serie comenzó en noviembre de 1937, pero el ritmo fue lento al principio, lo que provocó escasez de estos muy solicitados motores e incluso al abandono de varios proyectos al no poder acceder a esta planta motriz.Hasta la conclusión de su fabricación, en 1943, para dar paso a los nuevos desarrollos del motor, se construyeron unos 19.000 ejemplares, cuyas principales versiones fueron:

-DB 601A-1: 1.100 Hp al nivel del mar y a 2.400 rpm; 1.020 Hp a 4.500m. con 2.400 rpm.

-DB 601Aa: 1.175 Hp al nivel del mar y a 2.500 rpm; 1.100 Hp a 3.700m. con 2.400 rpm.

-DB 601N: 1.175 Hp al nivel del mar y a 4.900m. con 2.600 rpm; 1.270 Hp a 2.100m. con 2.600 rpm.

-DB 601E: 1.350 Hp al nivel del mar con 2.700 rpm; 1.320 Hp a 4.800m y 2.700 rpm.

Los modelos B-1/Ba, P y F/G fueron versiones de los A-1/Aa, N y E respectivamente, con diferentes relaciones de compresión para su uso principalmente en el Messerschmitt Bf 110 y otros bimotores.

También se fabricó bajo licencia en Italia por parte de la Alfa Romeo como Alfa Romeo RA 1000 RC 41, y en Japón, tanto por Aichi como Aichi Atsuta y por Kawasaki como Ha-40.

En Alemania, el principal usuario fue, evidentemente, el Messerschmitt Bf 109, en sus versiones E y F, así como por el Bf 110 hasta la versión F.Otros modelos que lo usaron fueron el Heinkel He 100 y el Dornier Do 215.

La versión de Alfa Romeo equipó en Italia a los Macchi M.C. 202 Folgore y a los Reggiane Re. 2001, mientras que en Japón, sus diferentes versiones las usaron los Kawasaki Ki-61 Hien y los primeros modelos del Yokosuka D4Y.La fabricación en Italia no fue demasiado problemática en el aspecto técnico, pero debido a su limitada capacidad industrial su ritmo de fabricación fue lento y escaso.En Japón, sobre todo la versión de Kawasaki, el Ha-40, una vez adaptado a sus procesos de fabricación, no dió demasiado buen resultado.

La evolución del DB 601 nos llevará a los modelos DB 603, DB 605 y DB 610, que iremos viendo más adelante.


Corte en esquema de un DB 601N.
Fuente: http://www.aviation-history.com/engines/db605.htm


Personal de tierra con un Bf 109F-4 de la JG 52.El motor es un DB 601, posiblemente la versión E.
Fuente: http://www.asisbiz.com/il2/Bf-109F/Bf-109F-JG52.html


Mecánicos de la ZG 1 se preparan para sustituir el motor de un Bf 110F, casi con seguridad un DB 601N.
Fuente: http://www.asisbiz.com/il2/Bf-110/Bf-110-ZG1.html

Características (DB 601Aa)

Tipo: Lineal en V invertida a 60º, 12 cilindros refrigerado por líquido.Potencia: véase arriba en variantes.
Diámetro-carrera: 150mm x 160mm.
Cubicaje: 33,93 Litros.
Peso: 590 Kg. en vacío.

Fuentes y páginas para consultar:
-http://es.wikipedia.org/wiki/Daimler-Benz_DB_601
-https://en.wikipedia.org/wiki/Daimler-Benz_DB_601
-http://www.daimler.com/dccom/0-5-132488 ... 0-0-0.html
-http://aviationshoppe.com/daimler-benz- ... p-221.html
-http://www.aviation-history.com/engines/db605.htm
-http://powerplants.warbirdsresourcegrou ... B_601.html
-http://es.wikipedia.org/wiki/Daimler-Benz_DB_600
-Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Ed. Delta.Varios Tomos.Entradas correspondientes a Messerschmitt, Heinkel, Dornier, Kawasaki, Aichi, Macchi y Reggiane.

CONTINUA

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DAIMLER-BENZ DB 603


Imágen con un corte del interior de un DB 603E
Fuente: http://en.wikipedia.org/wiki/File:DB_603_E.jpg

El origen del DB 603 se encuentra en un requerimiento del RLM de 1936 para un motor más potente y con mejores prestaciones en altura que los modelos que se desarrollaban en ese momento, como el DB 601 y el Jumo 211.
Basado en el diseño del DB 601, la principal diferencia era el cubicaje, que en el nuevo proyecto llegaba a los 44,5 litros de capacidad gracias a un aumento en el diámetro-carrera, que pasaba de los 150X160 mm del DB 601 a los 162x180 mm del DB 603.Esto hacía aumentar la potencia, pero también el peso, que superaba los 900 kg., por lo que no lo hacía demasiado apto para un caza monomotor con la cifra de potencia que se anunciaba en 1937 (unos 1.500 HP).Esto, unido a unos altos costes de desarrollo y de fabricación, llevó al RLM a detener el proyecto, pero permitiendo que Daimler-Benz lo continuara con sus propios medios.

Para 1939, la compañía tenía el motor más afinado y daba una potencia superior, por lo que finalmente fue autorizada la producción en 1940.La fabricación en serie comenzó a finales de 1941-principios de 1942, y aunque las cifras de producción no están claras, se estima entre 8.000 ó 9.000 el número de ejemplares construidos.

Como hemos dicho, era de estructura similar al DB 601, con 12 cilindros en V invertida.Para la refrigeración utilizaba una mezcla de agua-glicol en un circuito presurizado que permitía una elevada temperatura de funcionamiento (125ºC máx.) y por lo tanto un mejor rendimiento.

Su tamaño y peso hizo que fuera utilizado sobre todo en aviones bimotores, como el Messerschmitt Me 410, Dornier Do-217 (principalmente en las versiones M-1 y N-2) o el Heinkel He 219.El bimotor en tándem Dornier Do 335 también utilizó este motor, así como el gigantesco prototipo hidrocanoa Blohm & Voss BV 238 de seis motores, y en varios de los muchos proyectos y versiones de aviones del final de la guerra.

Las principales versiones del motor fueron los modelos 603A-D (según el sentido del giro) de primera producción con compresor centrífugo de una etapa, y los 603E-Fposteriores con compresor centrífugo de dos etapas y sistema de aumento de potencia (agua-metanol) MW-50, que elevaban la potencia al orden de los 1.900-2.000 Hp.La versión 603G se utilizó tanto en el Do 335 como en el B&V 238, pero su producción en serie fue cancelada.Hubo multitud de prototipos y versiones en los últimos meses de la guerra, muchos de los cuales no pasaron de la fase de proyecto.


La imagen no es muy clara, pero se aprecia el motor DB 603G trasero de este Dornier Do 335, así como parte del eje de transmisión hasta la hélice impulsora posterior.
Fuente: http://www.clubhyper.com/reference/do335camomu_1.htm


El gigantesco hidrocanoa Blohm & Voss BV 238 necesitaba de seis de los enormes motores DB 603G.
Fuente: http://commons.wikimedia.org/wiki/File: ... 238_V1.jpg

Características (DB 603A)

Tipo: Lineal en V invertida a 60º, 12 cilindros refrigerado por líquido (agua-glicol), 1.750 Hp al nivel del mar.
RPM: 2.700.
Diámetro-carrera: 162mm x 180mm.
Cubicaje: 44,52 Litros.
Peso: 920 Kg. en vacío.

Fuentes y páginas para consultar:
-http://es.wikipedia.org/wiki/Daimler-Benz_DB_603
-http://www.fockewulf190.net/uk/fockewu/ ... db603u.htm
-http://www.aviation-history.com/engines/db605.htm
-Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta.Varios Tomos, entradas correspondientes a Blohm & Voss, Dornier, Heinkel y Messerschmitt.

CONTINUA

[cv-6]

Siempre me ha parecido curioso que los alemanes necesitasen (al menos, habitualmente) motores considerablemente más grandes para conseguir la misma potencia que sus rivales británicos y norteamericanos. No sé si sería por el combustible (el alemán era de menos octanaje) o si habría algo más

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DAIMLER-BENZ DB 605


Daimler-Benz DB 605A.
Fuente: http://www.airventure.de/history.html

Siguiente desarrollo de la serie DB 600, el DB 605 se fabricó en grandes cantidades desde 1942 hasta 1945 en muchas versiones.La producción final se calcula en unas 42.400 unidades aproximadamente, y sus principales usuarios en Alemania fueron los Messerschmitt Bf 109 y 110, aunque también se utilizó en menor medida en otros modelos y prototipos.

Uno de los principales problemas de Alemania era, sin duda, las reservas de petróleo, por lo que la posibilidad de obtener combustibles más refinados que mejoraran el rendimiento de los motores era una opción complicada.Para aumentar la potencia del DB 601, utilizando en un principio el combustible B4 de 87 octanos, se optó por aumentar su cubicaje, modificando el bloque motor de los DB 601, aumentando el diámetro de los cilindros de 150mm a 154mm, por lo que la capacidad total aumentó hasta los 35,7 Litros.Este fué el cambio más significativo, pero no el único.Se realizaron otros ajustes, principalmente la mejora en la sincronización de las válvulas, que permitió un aumento de las revoluciones de trabajo del motor.Con estos cambios principales se logró el aumento de potencia utilizando el mismo combustible de 87 octanos.Por contra, el peso aumentó hasta los 756 Kg., y se presentaron serios problemas en las primeras series con la fiabilidad del sistema hidráulico, que provocaban un calentamiento excesivo de los tanques de aceite y su rotura.

Por lo demás, era básicamente similar al DB 601, con la misma estructura de 12 cilindros invertidos en V a 60º, y manteniendo el sistema barométrico para el funcionamiento del compresor.

Sin embargo, las necesidades de mayor potencia y mejor rendimiento en altura (sobre todo en el Frente Occidental), llevaron a la aparición, en 1944, de las primeras versiones de este motor capaces de funcionar con el combustible C3 de 96 octanos, con lo que se volvió a conseguir un significativo aumento de la potencia.También se podían utilizar, según las versiones, los sistemas de aumento de potencia MW-50 (inyección de agua-metanol al 50% en la admisión de aire) y GM-1 (óxido nitroso en el compresor para mejorar la proporción de oxígeno), que aumentaban expectacularmente la potencia durante cortos periodos, para emergencias en combate.

En el aspecto negativo, el aumento de la relación de compresión al utilizar combustible de mayor octanaje, mayores presiones de sobrealimentación y la utilización de los sistemas de aumento de potencia, hicieron que la fiabilidad de los motores de las últimas series bajase un poco.

En Italia se construyó bajo licencia por Fiat como RA.1050 RC 58, equipando a la última generación de cazas, el Macchi M.C.205 Veltro, Fiat G. 55 Centauro y Reggiane Re.2005 Sagittario, aunque con unas cifras de producción muy escasas.También en Japón, por parte de Kawasaki, se fabricaron algunas unidades como Ha-140 para equipar al Kawasaki Ki-61II, pero con escaso éxito y con unos niveles de fiabilidad muy bajos.Suecia tambíen construyó el DB 605B bajo licencia a partir de 1944 para su utilización en el bombardero Saab B-18B.

Principales variantes:

-DB-605A: Primera versión de serie,1475 Hp al despegue, combustible B4 de 87 octanos.2800 RPM.

-DB-605AM: Combustible C3 de 96 octanos y sistema MW-50, 1800 Hp en potencia de emergencia.

-DB-605ASCM: De finales de la guerra, combustible C3, optimizado para gran altitud, con MW-50 alcanzaba 2000 Hp.

-DB-605B: Adaptados para su uso en bimotores Bf-110.

-DB-605D: Fabricado en tres versiones a partir de 1944 principalmente para el Bf 109K, podía utilizar el combustible B4 ó C3, mayor relación de compresión y compresor de mayor diámetro.Hasta 2000 Hp con MW-50.


Este Messerschmitt Bf 109G-2 finlandés con los paneles de acceso abiertos nos muestra su DB 605A
Fuente: http://www.messerschmitt109.com/finlande/p1_1.html


Messerschmitt Bf 110G-2/R-5 pesadamente armado y equipado con el DB 605B.
Fuente: http://www.luftarchiv.de/bordgerate/waffen2.htm

Características (DB-605A primeras series)

Tipo: Lineal en V invertida a 60º, 12 cilindros refrigerado por líquido (agua-glicol), 1475 Hp al nivel del mar.
RPM: 2.800
Diámetro-carrera: 154mm x 160mm.
Cubicaje: 35,7 Litros.
Peso: 756 kg.

Fuentes y páginas para consultar:
-http://es.wikipedia.org/wiki/Daimler-Benz_DB_605
-http://en.wikipedia.org/wiki/Daimler-Benz_DB_605
-http://kurfurst.org/Engine/DB60x/DB605_ ... ts_DB.html
-http://w1.1861.telia.com/~u186104874/db605.htm
-http://www.aviation-history.com/engines/db605.htm
-Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Ed. Delta, varios tomos, entradas correspondientes a Messerschmitt y Saab.

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[lancaster]

Siempre me ha parecido curioso que los alemanes necesitasen (al menos, habitualmente) motores considerablemente más grandes para conseguir la misma potencia que sus rivales británicos y norteamericanos. No sé si sería por el combustible (el alemán era de menos octanaje) o si habría algo más

Hola!!

Camarada cv-6, creo que el asunto de la calidad del combustible era el motivo principal para esa diferencia de potencia en relación al cubicaje.He investigado lo que he sido capaz sobre este tema, y aparte de esto, sólo he encontrado vagas referencias a las calidades de las aleaciones empleadas en la fabricación de los motores, que presuntamente vienen a decir que las alemanas, por motivos de escacez de materias primas, empleaban aleaciones de menor resistencia que las de los británicos o los EEUU.Como se trata de páginas que no traen referencias de sus escritos, no las pongo, y por mi parte, no lo tengo nada claro en ese aspecto.

Siento no ser de más ayuda, aunque como voy a seguir "viendo" motores, quizás encuentre algo más sobre este aspecto más adelante.

Saludos!!

[lancaster]

DAIMLER-BENZ DB 606 y DB 610

Para terminar con la serie de los Daimler Benz, veamos, aunque sea brevemente, estos dos modelos, creados a partir del acoplamiento de dos motores.

El DB 606 resultó de acoplar dos bloques de motores DB 601 de 12 cilindros, por lo que su configuración era de un motor de 24 cilindros en "W", en la que los dos cigueñales se unían en una caja de reducción común para accionar un sólo eje para la hélice.Con esta disposición, la fila interior de cilindros de cada motor quedaba prácticamente en posición vertical.

En 1937 se montó por primera vez en un Heinkel He 119, prototipo de aparato de bombardeo y reconocimiento de gran velocidad, que lo llevaba en una instalación poco convencional: dentro del fuselaje y detrás de la cabina de vuelo, que era atravesada por el eje de la hélice.


Uno de los prototipos del He 119.Se aprecia, detrás de la cabina, los escapes del motor DB 606 instalado en el fuselaje, y la cabina acristalada que era atravesada por el eje de la hélice.
Fuente: http://1000aircraftphotos.com/Contribut ... d/4957.htm

En 1939 se le incorporó al que sería su principal usuario, el Heinkel He 177 Greif, instalado en dos barquillas en los bordes de ataque alares.Se usó en los 35 He-177 A-0 de preserie y en los siguientes 130 A-1 de la primera serie, así como en los 15 primeros A-3, pero para entonces, su historial de incendios era tal que todo el programa del 606 fue abandonado, y apunto estuvo de pasar lo mismo con el He-177.

Parece ser que el principal problema era que los conductos de lubricación quedaban demasiado cerca de los escapes de los cilindros interiores, lo que provocaba su recalentamiento, posterior rotura y el consecuente incendio.

Para intentar corregir este inmenso problema, se desarrolló el DB 610, esta vez uniendo dos motores DB 605, y recolocando en lo posible los sistemas auxiliares del motor.Fue instalado a partir del dieciseisavo ejemplar Heinkel He 177 A-3/R1.Aunque mejoró, nunca consiguió ser un motor plenamente fiable, llevando al fin del programa del He 177, y a que estos aviones estuviesen prácticamente fuera de servicio a finales de 1944.

Como la mayoría de los motores acoplados, los DB 606-610 no dieron buen resultado, como hemos relatado.Además, su estructura y peso los hacía difíciles de manejar y mantener en aeródromos que no estuviesen bien equipados, tanto de utensilios para su manejo como de personal cualificado para ello.Se dice que el Mariscal Erhard Mich contaba que para cambiar una sóla bujía era necesario desmontar todo el motor.Aunque esto fuese una ironía, realmente dá una idea de lo complicado de su estructura y mantenimiento.


Daimler Benz Db 610
Fuente: http://www.bredow-web.de/Triebwerke_und ... b_610.html


DB 610 visto frontalmente, donde se aprecia como las filas interiores de cilindros quedaban en posición casi vertical.
Fuente: http://www.bredow-web.de/Triebwerke_und ... b_610.html


Mecánicos trabajando en un DB 610 instalado en un Heinkel He 177.
Fuente: http://www.luftarchiv.de/motoren/benz.htm

Características (DB 610A)

Tipo: Lineal en W invertida, 24 cilindros refrigerado por líquido, 2950 Hp.
RPM: 2.800.
Diámetro-carrera: 154mm x 160mm.
Cubicaje: 71,4 Litros.
Peso: 1580 kg.

Fuentes y páginas para consultar:
-http://es.wikipedia.org/wiki/Daimler-Benz_DB_605
-http://es.wikipedia.org/wiki/Daimler-Benz_DB_601
-http://es.wikipedia.org/wiki/Serie_DB_6 ... imler-Benz
-http://jn.passieux.free.fr/html/Db610.php
-http://www.aviation-history.com/engines/db605.htm
-Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Ed. Delta, Tomo 9, pág. 2152 y 2153.

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[Audie Murphy]

NAPIER SABRE
El Napier Sabre es, seguramente, uno de los motores más controvertidos y problemáticos de la época, con su relativamente inusual configuración de 24 cilindros en "H" y su extraordinaria potencia,cuando funcionaba bien.

Unos diagramas de dicho motor. Fuente de las imágenes: "British Fighters of World War 2"(Aeroplane Collectors' Archive)
Kelsey Publishing Group, 2012, pags 46-7





y el turbo jet del Meteor

p91

sistema de encendido Coffman,mecanismo de ingnicion en motores de combustion interna
viewtopic.php?f=17&t=10657&hilit=napier+sabre

[lancaster]

Gracias por los esquemas y por el enlace, camarada Audie Murphy!!Son muy interesantes.Saludos!!


GNOME-RHÔNE 14N


Gnome-Rhône 14N conservado en el museo de SNECMA de Villaroche, al sureste de París.
Fuente: http://www.enginehistory.org/Museums/SN ... cma1.shtml

Presentado en 1936, el Gnome-Rhône 14N sustituyó en las cadenas de montaje desde ese momento al 14K Mistral Major, que se había fabricado desde 1929 y era utilizado por multitud de modelos franceses y de muchos otros países, ya que a las versiones de exportación para Polonia y Rumania se sumaban las licencias de fabricación para Italia, Hungría y Japón (donde Nakajima lo utilizó de base para su famoso Sakae).Incluso la empresa británica Alvis obtuvo la licencia, aunque no lo construyó durante la guerra.

Sin embargo, el 14K había demostrado que tenía un funcionamiento poco fiable, con problemas de refrigeración y resistencia de los materiales.Esto llevó a un rediseño del motor, conservando el esquema básico de dos filas de 7 cilindros en estrella, pero fortaleciendo pistones, válvulas y cigüeñal.Se mejoró el flujo en la circulación de aceite y sobre todo, se mejoró la refrigeración aumentando en un 39% la superficie de enfriamiento de las cabezas de los cilindros.Los modelos de carburadores usados (Zenith-Stromberg ó Bronzavia) fueron mejorados al dotarlos de control automático de altitud.

Las primera versiones, que entraron en producción inmediatamente a la presentación del modelo, tenían unas potencias que oscilaban entre los 890Hp del 14N 0/1 hasta los 1.050Hp de los 14N 2/3.Muchos antiguos motores 14K se reacondicionaron en fábrica con algunas de las nuevas características de diseño, bajo denominaciones que iban del 14N 4/5 hasta el 14N 34/35, según la cantidad de variaciones que tuviesen.Los dobles numerales en cada versión indican que se fabricaban en versiones con distintos sentidos de giro.

Aparecieron nuevas modificaciones en 1938, de nuevo enfocadas en aumentar la capacidad de refrigeración volviendo a modificar las aletas, así como un renovado sistema de lubricación, con el que se llevó a duplicar el fujo de este sistema.También se desarrolló un sistema de inyección para arranque en frío.Con estos y otros cambios menores, se consiguió que el motor llegara claramente a la cifra de los 1.000Hp.Las principales series fueron las 20/21, 24/25, 38/39 y 48/49, con potencias que oscilaban entre los 1.135 y los 1.300Hp.

El último desarrollo fue el 14N 50, posteriormente denominado 14R, que alcanzaba los 1.400Hp en el despegue y del que se esperaba que llegase a los 1.700Hp.Aunque equipó a algunos prototipos (como el Bloch MB.157), no llegó a producirse en serie.

Durante la ocupación, el 14N siguió en producción para las fuerzas de Vichy, hasta que los alemanes prácticamente la coparon para su empleo, principalmente en el Messerschmitt Me-323 Gigant.

Al contrario que el 14K, el 14M apenas si se exportó, y salvo a la empresa británica Alvis, tampoco se concedieron licencias de fabricación, ya que la situación política en 1938 era ya muy diferente a la ocurrida unos años antes con el 14K.

Algunos de los modelos más conocidos que montaron el 14N fueron, en Francia, la serie de los Amiot 350, los Bloch MB 151-152-155, los Bloch MB 174-175, el LeO 451, etc..


Cadena de montaje de los Bloch MB.152, con el motor 14N aún sin carenar.
Fuente: http://forum.pegase.tv/viewtopic.php?t=4430


Mecánicos trabajando en los Gnome-Rhône 14N de un enorme Me-323 Gigant.
Fuente: http://unosetentaydos.mforos.com/163140 ... leri-1-72/

Características (Mod. 48/49):

Tipo: Radial, 14 cilindros en doble estrella refrigerado por aire.Compresor centrífugo de una etapa y una velocidad.Alimentación por carburador, dos válvulas por cilindro.
Diámetro-carrera: 146mm x 165mm.
Cubicaje: 38,67 litros.
Potencia: 1.180 Hp al despegue y 2.650 rpm; 1.070hp a 3.800 m. y 2.400 rpm.Gasolina de 87 octanos.
Peso: 620 Kg. en vacío.

Fuentes y páginas para consultar:
-http://es.wikipedia.org/wiki/Gn%C3%B4me_et_Rh%C3%B4ne
-http://en.wikipedia.org/wiki/Gnome-Rh%C3%B4ne_14N
-http://fr.wikipedia.org/wiki/Gnome_et_Rh%C3%B4ne_14N

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[lancaster]

GNOME-RHÔNE 14M


El compacto Gnome-Rhône 14M, en el Musée de L´Air et de L´Espace.
Fuente: http://commons.wikimedia.org/wiki/File:SNECMA_14M04.jpg

Diseñado en 1935 para conseguir un motor de potencia media para complementar al major y más potente 14N, el Gnome-Rhône 14M seguía el mismo esquema básico del predecesor de ambos, el 14K, pero con una reducción casi a la mitad del cubicaje de este, ya que la relación diámetro-carrera se había reducido hasta los 122x116 mm, lo que resultó en un motor del orden de los 615 Hp de potencia pero con un diámetro total de sólo 960 mm, sin duda uno de los motores radiales en doble estrella y con ese rango de potencia más compactos (si no el que más) fabricados hasta entonces, lo que daba un área frontal muy reducida, con los consiguientes beneficios en resistencia al avance.Para 1937 el motor alcanzaba los 700 Hp en el despegue.

Aunque el esquema básico era similar al 14K, tenía más diferencias aparte del cubicaje.Como en el 14N, se mejoró el diseño de las aletas de refrigeración de las cabezas de los cilindros, el sistema de lubricación también era más efectivo y varias partes del motor estaban fabricadas en aleación de magnesio para reducir el peso.El régimen de trabajo del motor, con la corta carrera de sus pistones, era bastante elevado, alcanzando su potencia máxima algo por encima de las 3.000 rpm.

En Francia, los principales usuarios fueron la serie de los Potez 630 y los Breguet 693.Gnome-Rhône trabajaba en el desarrollo de una nueva versión del motor del orden de los 900 Hp cuando comenzó la guerra, para futuras versiones de estos modelos, pero ninguno estuvo a punto antes de la caída de Francia.En 1941, la empresa volvió a poner en marcha la cadena de producción, bajo supervisión alemana y con los motores destinados principalmente para montarlos en el avión de ataque Henschel Hs 129B.

Antes de la crisis de Munich, se habían otorgado licencias de fabricación a Alvis en Gran Bretaña (aunque apenas si fabricó algún ejemplar), Walter en Checoslovaquia y a Manfred-Weiss en Hungría, pero posteriormente el gobierno francés paralizó las ventas al extranjero al complicarse la situación internacional.Esto provocó un curioso accidente diplomático, ya que un oficial japonés fue detenido en Marsella con los planos del motor, y un ingeniero de la empresa fue detenido.Finalmente se aclaró que el traspaso se había hecho antes de la promulgación del decreto.

Los franceses lo consideraron un buen motor, fiable y con una buena relación de potencia para su tamaño.Sin embargo, los alemanes lo criticaron por una presunta tendencia a bloquearse sin previo aviso, no soportar practicamente ningún daño en combate y ser demasiado sensible a la ingestión de partículas de polvo.Por supuesto, hay quien argumenta que la calidad de fabricación bajo mando alemán no alcanzaba los niveles de estos motores antes de la ocupación.


Con los paneles retirados, este Breguet 693 accidentado deja a la vista sus 14M.
Fuente: [url]http://jean_philippe.boillet.perso.sfr.fr/histloc1/hl11.html[/url]


Un Potez 631 al servicio de los alemanes con sus 14M al descubierto.
Fuente: http://aviarmor.net/aww2/aircraft/franc ... _po630.htm


Henschel Hs 129B capturado, que montaba los motores franceses.En esta y las dos fotos anteriores se aprecia lo compacto que resultó el diseño de este motor.
Fuente: http://www.flickr.com/photos/sdasmarchives/7585411204/


Características:

Tipo: Radial, 14 cilindros en doble estrella refrigerado por aire.Compresor centrífugo de una etapa y una velocidad.Alimentación por carburador Bronzavia, dos válvulas por cilindro.
Diámetro-carrera: 122mm x 116mm.
Cubicaje: 18,92 Litros.
Potencia: 700 Hp a 3.030 Rpm.Gasolina de 87 octanos.
Peso: 419 Kg. en vacío.

Fuentes y páginas para consultar:
-http://fr.wikipedia.org/wiki/Gnome_et_Rh%C3%B4ne_14M
-http://es.wikipedia.org/wiki/Gn%C3%B4me_et_Rh%C3%B4ne
-Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, varios tomos, entradas correspondientes a Breguet, Henschel y Potez.

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