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Motores de Aviación

Estrategia y tácticas de combate

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Re: Motores de Aviación

Mensajepor lancaster » Jue Jul 04, 2013 11:26 am

!!Gracias por el dato, estimado camarada Stephen Maturin!!

Saludos!
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Re: Motores de Aviación

Mensajepor lancaster » Dom Jul 21, 2013 1:21 pm

Antes de entrar a ver algo más a fondo los motores BMW en estrella, veamos algo al menos de este modelo radial de origen británico que acabó siendo fabricado por la empresa alemana.

BMW-Bramo 323 Fafnir

Este motor radial de nueve cilindros, que acabó siendo fabricado por BMW, tiene su origen bastante más atrás.Hay primero que remontarse a la compañía Bramo, con anterioridad a la Siemens-Halske y definitivamente a su origen británico en el Bristol Júpiter.

En los años veinte, la Siemens-Halske obtuvo la licencia de producción del motor radial Bristol Júpiter.Su primer modelo fue le SH.14 de 7 cilindros.Luego de adaptar el diseño a los requisitos de fabricación alemana, aparecieron los modelos SH.20 y 21.El siguiente modelo, el SH.22 no completó su desarrollo.A mediados de los años treinta, la Brandenburgische Motorenwerke GmbH (Bramo) se hizo con el control de la Siemens-Halske, continuando con el desarrollo de los motores en estrella refrigerados por aire de esta compañía.

Bramo tomó como base el SH.22, aunque algo anticuado en diseño para entonces.Como cambios fundamentales introdujo la injección directa de combustible y un nuevo compresor.El resultado fue el modelo 323 Fafnir, de nueve cilindros y 900 hp en el despegue y 1.000 hp a 10.200 pies, que comenzó su carrera en 1936.El modelo empezó a equipar a diferentes aviones de la época, como algunas versiones del Dornier Do-17, Dornier Do-24, Focke-Wulf 200 Condor o el Henschel Hs 126, entre otros modelos.Sin embargo, su mayor consumo específico de combustible con relación, por ejemplo, a uno de sus principales rivales, el BMW 132, también radial de nueve cilindros, llevó a que su implantación no fuese mucho más allá.

Para 1939, BMW adquirió la empresa Bramo, y continuó la producción de este motor para poder abastecer a los modelos de aviones que lo utilizaban.También continuó mejorando algo su desarrollo, sobre todo en lo referente a la utilización de compresores de dos velocidades en los modelos finales de producción (los P, R y T), para mejorar su rendimiento en altura.El modelo R-2 estaba preparado para utilizar el sistema MW-50 de injección de agua-metanol para alcanzar los 1.200 hp en el despegue.BMW continuó con la producción hasta 1944, cuando ya se habían completado unos 5.500 ejemplares.El motor también fue usado como alternativa a motores más avanzados en algunos modelos.Por ejemplo, el transporte Arado Ar232 montó en principio dos BMW 801, pero estos motores eran imprescindibles para modelos de primera línea, y acabó rediseñándose como el Ar-232B con cuatro motores BMW-Bramo 323 mucho menos solicitados y más fácilmente disponibles.

Imagen
Labores de mantenimiento de un motor 323 en un Henschel Hs 126B-1 del 3 Staffel, 21º Grupo de Cooperación con el Ejército, en el Frente ruso durante 1941.
Fuente: http://crimso.msk.ru/Site/Arts/Art5704.htm

Imagen
El hidrocanoa trimotor Dornier Do 24, en algunas de sus versiones, fue uno de los principales usuarios de este motor.
Fuente: http://www.luftarchiv.de/motoren/siemens.htm


Características principales (BMW-Bramo 323A):

Tipo: radial de nueve cilindros en estrella refrigerado por aire, con compresor mecánico de una etapa.Alimentación por injección directa de combustible (87 octanos).Válvulas en cabeza de los cilindros accionadas por varillas.
Diámetro-carrera: 154mm x 160 mm.
Cubicaje: 26,82 Litros.
Potencia: 900 hp en el despegue y 1.000 hp a 10.200 pies (3.100 metros), 2.500 rpm.
Peso: 550 kg en vacío.

Fuentes y páginas para consultar:

-http://jn.passieux.free.fr/html/Bramo323.php
-http://en.wikipedia.org/wiki/Bramo_323
-http://desertwar.net/bramo-323.html

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Re: Motores de Aviación

Mensajepor Emil Dermuth » Lun Jul 22, 2013 10:01 pm

Gran trabajo, camarada Lancaster!

No solo me parece excelente, sino que sobre todo, es un artículo muy exigente, debido a la amplitud del mismo. Requiere de mucha dedicación la recopilación de todos estos datos que nos ofreces para que los aficionados a la aviación podamos disfrutarlos.

lancaster escribió:el transporte Arado Ar232 montó en principio dos BMW 801, pero estos motores eran imprescindibles para modelos de primera línea, y acabó rediseñándose como el Ar-232B con cuatro motores BMW-Bramo 323 mucho menos solicitados y más fácilmente disponibles.


Al leer esto he recordado que el Ar 232 B con cuatro motores BMW-Bramo 323 solo fueron fabricados 19 unidades, pero protagonizó la rocambolesca operación Zeppelin, que consistía en transportar el comando que debía asesinar a Stalin.

Felicidades. Y un cordial saludo a todos!

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Re: Motores de Aviación

Mensajepor lancaster » Lun Jul 22, 2013 10:22 pm

Encantado de que te guste el hilo, camarada Emil Dermuth!!

La verdad es que es un tema que está claro que me sobrepasa bastante, pero intento poner los datos que entiendo aceptablemente y puedo contrastar en al menos dos fuentes, para no meter mucho la pata.

Gracias por pus palabras, y seguiré con el asunto en unos días!!
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Re: Motores de Aviación

Mensajepor ODIN » Mar Jul 23, 2013 4:34 pm

que buen trabajo compañero lancaster, lo que me hacia falta estudiar un poco los motores de la epoca
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Re: Motores de Aviación

Mensajepor lancaster » Sab Jul 27, 2013 6:18 pm

!!Muchas gracias, camarada ODIN!!

Vamos con algo sobre otro modelo.

BMW 132

Este motor radial de nueve cilindros se desarrolló directamente del modelo estadounidense Pratt & Whitney R-1690 Hornet A, del que la empresa bávara había adquirido la licencia de producción el 3 de enero de 1928.BMW contruyó el modelo sin cambios en un principio, denominándolo BMW Hornet, pero pronto comenzó a estudiar la manera de adaptarlo a los requisitos alemanes de fabricación (adaptándolo al sistema métrico en sus medidas, por ejemplo), y mejorándolo en lo posible.Denominado BMW 132, su fabricación comenzó en 1933, y la gran similitud de muchas partes y componentes con el Hornet hizo de él un motor muy popular entre la aviación civil, al poder usarse indistintamente varias de sus partes en raparaciones, algo muy apreciado en zonas poco accesibles donde los repuestos eran escasos.

El motor tuvo gran cantidad de versiones.Las primeras estaban equipadas con carburadores (Pallas-Stromberg o Hobson), aunque posteriormente, y sobre todo para su uso con la Luftwaffe se le equipó con inyección directa de combustible (Bosch).Su desarrollo fue continuo, y por ejemplo, a partir del modelo L, se mejoró el proceso de fabricación, utilizando mejores materiales de fundición en las aletas de refrigeración de las cabezas de los cilindros, y utlizando sodio para el relleno de las válvulas de escape para mejorar la disipación del calor.

Muchos de los modelos civiles que lo montaban pasaron posteriormente a servir con la Luftwaffe.Algunos de los modelos que lo usaron fueron:
-Arado Ar 95
-Arado Ar 196
-Arado Ar 197 (V1 y V2)
-Blohm & Voss Ha 140
-Blohm & Voss BV 142
-Dornier Do-17 (P)
-Dornier Do-18 (L)
-Fieseler Fi 98
-Focke-Wulf Fw-200 Cóndor (S-1, B-1, B-2, C-0, C-1, C-2)
-Gotha Go 244B (sólo algunos ejemplares, con el BMW 132 Z de 660 hp)
-Heinkel He 114
-Heinkel He 115
-Henschel Hs 123
-Junkers Ju 160
-Junkers Ju 52
-Junkers Ju 86 (E-1)
-Junkers W34

Más adelante, los motores de mayores prestaciones empezaron a sustituirlo en los nuevos modelos, y avanzada la guerra, su producción se mantuvo sobre todo para equipar a los Junkers Ju-52 de forma mayoritaria, alcanzando con este avión buenos niveles de rendimiento y fiabilidad.Cuando cesó su producción se habían construido unos 21.000 ejemplares.

Imagen
BMW 132 en aparente perfecto estado de conservación.
Fuente: http://en.wikipedia.org/wiki/File:BMW_132_engine.JPG

Imagen
Arado Ar 196A del 2.SAGr 125 en el Mar Egeo, durante 1942, con los capós del motor levantados mientras que parece que se le revisa el motor.
Fuente: http://www.ww2incolor.com/german-air-force/1-Arado-Ar-196A-2.html

Imagen
Heinkel He 115A en la base de Pollensa, en Mallorca.Un buen detalle del diseñador del avión es el capó con una parte abatible para el operario, así como el borde de ataque del ala también abatible junto al motor.
Fuente: http://ivekonaval.foroactivo.com/t373-heinkel-he-115-a-0-base-pollensa-mallorca-guerra-civil-espanola-revell-1-72

Imagen
El Junkers Ju 52/3m en Creta, hacia 1943.Quizá el más famoso usuario del BMW 132
Fuente: http://en.wikipedia.org/wiki/Junkers_Ju_52

Características principales (132 Dc)

Tipo: radial de nueve cilindros refrigerado por aire, con compresor centrífugo de una etapa.Alimentación por carburadores Hobson(gasolina de 87 octanos).Dos válvulas por cilindro en cabeza accionadas por varillas.
Diámetro-carrera: 155,6mm x 161,9mm.
Cubicaje: 27,7 Litros.
Potencia: 789 Hp al despegue y 779 Hp a 2.900 metros, 2.250 rpm.
Peso: 525 Kg en vacío.

Fuentes y páginas para consultar:

-http://en.wikipedia.org/wiki/BMW_132
-http://desertwar.net/bmw-132.html
-http://www.luftarchiv.de/motoren/bmw.htm
-Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta.Varios Tomos.Entradas correspondientes a los aparatos citados en el listado de usuarios del motor.

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Re: Motores de Aviación

Mensajepor Antonio Machado » Sab Jul 27, 2013 8:20 pm

Hola Lancaster, estimado !

Excelente material, como siempre, muchas gracias por compartirlo...! :sgm56: :sgm111:

Las fotos de los motores son impecables, dá gusto ver la nitidez con la cual los mantienen en esos Museos, limpísimos hasta la pulcritud, parecen recién pintados, todo muy bien iluminado...

Y las fotos de los hidroaviones, muy buenas...! :sgm120:

Saludos cordiales desde Nueva York hasta la bella Andalucía,

Antonio Machado :sgm65:
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Con el Holocausto Nazi en contra de la Raza Judía la inhumanidad sobrepasó a la humanidad.

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Re: Motores de Aviación

Mensajepor lancaster » Dom Ago 04, 2013 2:10 pm

BMW 801

Imagen
Un reluciente y bien conservado BMW 801, nos muestra con claridad los 12 álabes de ventilación forzada.Los escapes se agrupan para salir por el lateral.
Fuente: http://en.wikipedia.org/wiki/File:BMW_801_engine.JPG

Pensando en su utilización para futuros aviones de bombardeo y transporte, el RLM financió en 1935 el desarrollo de nuevos motores radiales que pudiesen sustituir donde fuese necesario a los Bramo 323 y al BMW 132.Estas dos compañías presentaron sus propuestas: el Bramo 329 y el BMW 139.Pero, tras la compra de Bramo por parte de BMW, todos los esfuerzos se centraron en el motor de BMW, mientras que el de Bramo fue abandonado.

El BMW 139 era un desarrollo del 132 pero incorporando dos filas de cilindros en estrella.Aquí entra en escena el diseñador jefe de Focke-Wulf, el conocido ingeniero Kurt Tank, que estaba estudiando la posibilidad de instalar un motor radial en su nuevo diseño de caza, el Fw 190.Tank había ofertado su diseño en dos variantes, una con el Daimler-Benz de cilindros en línea y la otra variante con el BMW 139.El RLM le instó a usar el motor radial, por su supuesta capacidad de desarrollo, aunque posiblemente pensando también en una posible escasez de los motores Daimler-Benz, prioritarios para, entre otros, el Bf 109.Hasta entonces, en la mayoría de países europeos, se consideraba que para un caza era más propicio un motor en línea refrigerado por líquido.La mayoría de los diseñadores optaban por esta configuración (aunque no todos, por supuesto).Otros países o servicios no eran tan reacios, como por ejemplo la US Navy o la mayoría de los diseños japoneses.El motor radial tenía sus ventajas: mayor protección para el piloto, capacidad de absorver más daños en combate, relativa facilidad de mantenimiento, etc...La principal desventaja se argumentaba en la mayor superficie frontal, que reduciría las prestaciones.

Para reducir al mínimo posible la superficie frontal, se incorporó al motor unos álabes de refrigeración forzada dentro del capó motor y detrás de la hélice, que aseguraran un flujo continuo de aire a los cilindros.Sin embargo, las primeras pruebas con los prototipos del Fw 190 resultaron malas, ya que el motor se calentaba en exceso e incluso llegaba a incendiarse.BMW decidió abandonar el proyecto del 139 y centrarse en el diseño de un nuevo motor compacto de 14 cilindros en doble estrella, que daría lugar al famoso BMW 801.Desde entonces, la historia de este motor estuvo ligada al nuevo caza, formando un binomio de gran éxito, pero el motor de BMW se utilizó, como veremos más adelante, en muchos otros modelos.

Imagen
Prototipo del Fw 190 con el motor BMW 139 y un enorme buje de la hélice entubado.El motor se calentaba con facilidad, llegando a incendiarse.Finalmente, el 139 fue abandonado.
Fuente: http://www.moxing.net/2009/0422/191.html

Imagen
El 801 y el Fw 190, una pareja que causó gran impacto tras su aparición.El sonriente mecánico parece que revisa el motor, con los capós laterales abiertos.El frontal curvo y blindado del capó integraba el sistema de refrigeración del aceite.
Fuente: http://allaircraft.ru/164-focke-wulf-fw-190.html

BMW diseñó el motor desde el principio con el sistema de álabes de aleación de magnesio para la refrigeración, con diez aspas en origen, aumentando a doce posteriormente.Estos giraban 1,72 veces en relación al cigüeñal, y 3,17 veces la velocidad de la hélice.En parado y hasta unos 270 km/h, este sistema "robaba" unos 70 Hp de potencia al motor, pero por encima de esa velocidad consumía poca energía directa del motor.Posiblemente inspirado (aunque esto no es seguro) en el sistema de radiadores anulares frontales que montaban los Jumo 211, los diseñadores de BMW instalaron un ingenioso sistema de refrigeración de aceite anular en el frontal curvo del carenado del motor, al que le llegaba el aire extraído de los álabes desde unos conductos.

Otro aspecto destacable del motor era el sistema mecánico-eléctrico-hidráulico Kommandogerät de gestión unificada del motor operado por el piloto desde la palanca del acelerador.Controlaba las revoluciones del motor, el flujo de inyección de combustible, la riqueza de la mezcla, la sincronización del encendido, y el funcionamiento del sobrecompresor.También se podía alterar el paso de la hélice sin modificar las otras funciones.Todo se hacía automáticamente desde el mando del acelerador, permitiendo al piloto, una vez entrenado en este sistema, concentrarse más adecuadamente en el combate.

Contrariamente a las nuevas tendencias de los fabricantes, BMW mantuvo el sistema de dos válvulas por cilindro, una de admisión y otra de escape, de accionamiento por varillas.La tendencia por entonces eran las cuatro por cilindro, o en el caso británico, las de camisa.El interior de las válvulas de escape era de sodio para mejorar el enfriamiento de éstas.El sistema de sobrealimentación, en principio, era un compresor centrífgo de una sóla etapa y dos velocidaes.

Imagen
En este diagrama se aprecia el flujo de aire de refrigeración.La sección en corte del anillo frontal muestra el radiador de aceite.
Fuente: http://almadeherrero.blogspot.com.es/2009/10/motor-en-estrella-bmw-801.html

Imagen
Detalle del accionamiento mecánico de las válvulas a través de varillas accionadas por levas conectadas con el cigüeñal.
Fuente: http://almadeherrero.blogspot.com.es/2009/10/motor-en-estrella-bmw-801.html

Veamos algo de las principales versiones del motor:

-801 A/B/C/L: Básicamente iguales, todos con giro a derechas excepto el B, que se pretendía usar por parejas con los A en diseños bimotores para compensar el par de torsión, pero que no llegó a fabricarse.Otra diferencia era el sistema de control de la hélice.El principal problema seguía siendo la refrigeración, en especial de la fila trasera de cilindros, los cambios en el flujo de aire en el C lo hicieron mucho más fiable.Este modelo fue el primero en introducir las aletas de refrigeración en la parte trasera de la cubierta del motor.La potencia máxima rondaba los 1.600 Hp en el despegue.

-801 D/G/Q: Similares al C pero adaptados para operar con gasolina de mayor octanaje.El Q podía utilizar los dos combustibles principales (87 y 96 octanos) y la inyección de óxido nitroso.

Se construyeron muchas otra versiones y propuestas, aunque casi ninguno pasó de unos pocos ejemplares.La mayoría estaban enfocadas a mejorar el rendimiento en altura, utilizando diferentes sistemas de sobrealimentación.Los costes para su desarrollo eran elevados, y por norma general, para estos casos se usaron los diseños de Daimler-Benz y de Jumo.

Algunos de los modelos que usaron este motor fueron:

-Arado Ar 232 (prototipos bimotores V1 y V2)
-Blohm & Voss BV 141B
-Blohm & Voss BV 144
-Dornier Do 217 (A, E, J, K)
-Focke-Wulf Fw 190 (A, F, G)
-Focke-Wulf Fw 191
-Junkers Ju 88 (B, C, R, S)
-Junkers Ju 188 E
-Junkers Ju 290
-Junkers Ju 390
-Messerschmitt Me 264 (V2 y V3)

Imagen
Blomh & Voss Bv 141B, uno de los muchos proyectos equipados con el 801.
Fuente: https://es.m.wikipedia.org/wiki/Archivo:Bundesarchiv_Bild_183-2005-0725-526,_Aufkl%C3%A4rungsflugzeug_Blohm_-_Vo%C3%9F_BV_141.jpg

Imagen
Otro modelo que alcanzó gran éxito con el 801 fue el Ju 88, que lo usó en varias versiones.Este es un Ju 88G de caza nocturna del II.NJG3, en 1944.
Fuente: http://www.asisbiz.com/il2/Ju-88/Junkers-Ju-88/pages/Junkers-Ju-88G-II.NJG3-with-SN-2-radar-Grove-1944-01.html

Otros modelos los usaron al menos en algún avión de desarrollo, como los Junkers 288 y 388.Incluso hubo un prototipo de Messerschmitt Bf 109 equipado con él.

Finalmente, decir que el 801 fue el motor radial más producido en Alemania durante el periodo de la Segunda Guerra Mundial.Una vez subsanados los problemas de refrigeración, se convirtió en un motor excelente, con características avanzadas (inyección de combustible, sistemas de refrigeración, el Kommandogerät), y otras no tanto, como el uso de dos válvulas por cilindro.Al correr de la guerra, su principal desventaja era la merma de rendimiento a gran altura, y la mayoría de los intentos de desarrollo del motor se centraron en ello, buscando sistemas de sobrealimentación más avanzados, de múltiples etapas, pero ninguno pasó de la fase de proyecto o de unas pocas unidades fabricadas.La evolución de los motores en línea de sus rivales (Daimler-Benz y Jumo) fue superior en ese aspecto, como prueba que los últimos modelos del FW 190, su principal usuario, montasen los motores Junkers Jumo (Fw 190D y Ta 152).Las cifras de producción (aunque he visto varias distintas) puede que alcanzaran las 28.000 unidades.

Características principales (801C)

Tipo: radial de catorce cilindros en doble estrella refrigerado por aire, con compresor centrífugo de una etapa y dos velocidades.Alimentación por inyección (bomba Deckel), gasolina de 87 octanos.Dos válvulas por cilindro accionadas por varillas.
Diámetro-carrera: 156mm x 156mm.
Cubicaje: 41,8 Litros.
Potencia: Despegue y emergencia 1.600 Hp a 2.700 rpm. (D y G: 1.700 Hp, E y S: 1973 Hp).1.380 Hp a 15.100 pies.
Peso: 1.012 kg en vacío.

Fuentes y páginas para consultar:

-http://en.wikipedia.org/wiki/BMW_801
-http://almadeherrero.blogspot.com.es/2009/10/motor-en-estrella-bmw-801.html
-http://aviationshoppe.com/bmw-801-radial-aircraft-engine-p-217.html
-Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta.Varios Tomos: entradas correspondientes a los modelos del listado de usuarios.

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Re: Motores de Aviación

Mensajepor Antonio Machado » Dom Ago 04, 2013 9:51 pm

Hola Lancater, estimado amigo !

Muy interesantes materiales, las fotos muy buenas... !

Saludos cordials desde Nueva York,

Antonio Machado :sgm65:
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Re: Motores de Aviación

Mensajepor lancaster » Mié Sep 18, 2013 1:50 pm

JUNKERS JUMO 205.

Hola de nuevo!

Bueno, después de varios días, os presento aquí un poco de la historia y características de los motores Jumo diesel.Me resultan unos motores muy curiosos, tanto por el combustible empleado, que no fue muy frecuente (en motores de explosión aeronáuticos) como por su arquitectura interna.

Si bien en 1913 ya hubo pruebas con motores de tipo diesel, no fue hasta la década de los veinte en que entró en producción el primer motor diesel aeronáutico fabricado en cierta cantidad, el Packard DR-980 estadounidense.Este motor, diseñado por el ingeniero de origen alemán Hermann I.A. Dorner era de tipo radial de nueve cilindros, y aunque funcionaba relativamente bien, no tuvo demasiada aceptación.

En Alemania, la compañía Junkers realizó varios diseños preliminares a finales de los años veinte, que culminaron en 1931 con el Jumo 204, con un novedoso diseño (por entonces), ya que se trataba de un motor de dos tiempos, con 6 cilindros y 12 pistones opuestos dos a dos.El desarrollo de este motor daría lugar a los posteriores modelos más refinados Jumo 205 y Jumo 207, con numerosas variantes y otros varios proyectos que se quedaron en prototipos o que no salieron de la mesa de diseño.Fueron los motores diesel de más éxito de la época, aunque en otros países también se intentó desarrollar motores diesel (como en la URSS, con los Charomsky ACh-30, motor diesel de 12 cilindros en V de cuatro tiempos).

Imagen
Uno de los primeros Junkers Jumo 204 montado en el morro de un Junkers F 24.
Fuente: http://aerohispanoblog.wordpress.com/2013/08/14/luftwaffe-de-bajo-consumo/

La elección del combustible diesel tiene sus ventajas y, por supuesto, sus inconvenientes (siempre refiriéndonos a la época tratada).Entre las ventajas se encuentran la de ser un combustible más barato y fácil de producir, es menos inflamable que las gasolinas de aviación, proporcionaba una mayor autonomía de vuelo y, al tratarse de un motor que de por sí comprime el aire para provocar la explosión en el cilindro, tenía cierta ventaja operativa a grandes altitudes con respecto a los de mezcla de aire-gasolina.La valor de la relación de compresión en un motor de gasolina de la época era de entre 5:1 a 7:1 aprox., mientras que en el Jumo 205C alcanzaba el valor de 17:1.También alcanzaban menos temperatura de funcionamiento que sus homólogos de gasolina, por lo que los sistemas de refrigeración fueron menos problemáticos, pudiéndose instalar radiadores de pequeño tamaño.

También tenía serias desventajas: solían ser más pesados en relación a motores de gasolina de las mismas cilindradas y potencias, la respuesta a los mandos para subir de revoluciones era más lenta, por lo que desde un principio se pensó en su utilización en aparatos de transporte, comerciales, de patrulla o bombarderos, quedando excluidos los cazas y similares.Otro gran problema fueron las vibraciones, intrínsecas al diseño del motor de dos tiempos como veremos después.

El Jumo 204 dio paso a mediados de los treinta al mejorado 205, que se fabricó en gran número, con diferentes versiones, y que equipó a modelos tanto civiles como militares.Como hemos dicho, se trataba de un motor de dos tiempos, en el cual se produce una explosión por cada vuelta del cigüeñal.Las dos caras de los pistones realizan una función simultánea, no como en los de cuatro tiempos.Estaba formado por un bloque de seis cilindros en línea y doce pistones (dos opuestos por cilindro), que eran accionados por dos cigüeñales, uno superior y otro inferior.La toma de fuerza principal del motor para la hélice, con engranajes reductores, se tomaba del cigüeñal superior, mientras que la mitad aprox. de la del inferior se utilizaba para mover los sistemas auxiliares, como bombas de combustible y el compresor.

Imagen
En este diagrama se observan los dos cigüeñales y los engranajes.También está representado uno de los cilindros con sus dos pistones.
Fuente: http://www.der-werftverein.de/akr/jumo205c/jumo205_getriebe.html

Este tipo de motor no utilizaba válvulas (lo que en cierta medida los hacía menos complejos y fáciles de mantener), sino puertos fijos de admisión y escape, duplicados a ambos lados del bloque.El de entrada se encontraba bajo el pistón inferior y el de salida bajo el pistón superior, y el cigüeñal inferior iba "retrasado" 11 grados con respecto al inferior, evitando que los puertos se abrieran y se cerraran al mismo tiempo y mejorando por tanto el rendimiento.Como contrapartida, los dos pistones opuestos de un mismo cilindro no llegaban a ir "parejos", por lo que el rendimiento, aún siendo mejor que el de los motores de dos tiempos más convencionales, no era tan bueno como en un cuatro tiempos de cilindros opuestos.Además, al no ir parejos, los pistones producían vibraciones.En el modelo 205D se corrigió en parte el problema de la vibración al introducir unos cigüeñales contrapesados.
La inyección de combustible se realizaba por medio de dos bombas accionadas por levas por cada cilindro, con dos inyectores por bomba.

ImagenImagen
Arriba, un cigüeñal del Jumo 205C, y abajo, un cigüeñal con contrapesos del 205D, para disminuir las vibraciones.
Fuente: http://www.der-werftverein.de/akr/jumo205c/jumo205_kurbelwelle.html

Como el resultado del diseño fue un motor "alto y estrecho", se pensó en la posibilidad de instalarlo "plano" en el interior de las gruesas alas de algunos modelos de grandes aviones, lo que disminuiría aún más el área frontal, pero problemas con la evacuación de los residuos de la combustión llevaron a que siempre se usase de forma "vertical".

A finales de los treinta, comenzó el desarrollo de una versión especializada para grandes altitudes, que daría lugar al modelo Jumo 207, con diferente compresor y dotado con intercooler, especialmente preparado para usarse en los aparatos de reconocimiento de gran altura Junkers Ju 86.El 207B instalado en un Ju 86P entregaba 800 hp al nivel del mar y 550 hp a una altura de 14.000 metros.El modelo refinado aerodinámicamente Ju 86R llegaba a alacanzar los 15.000 metros.También se desarrollaron los modelos 207C y D, para su empleo en hidrocanoas de gran tamaño, como el Blohm & Voss Bv 222.En este caso, el compresor era ajustado para obtener su máxima eficacia durante el despegue.El modelo 207D incrementó su cilindrada hasta los 18,25 litros y alcanzaba los 1.200 hp en el despegue con 3.000 revoluciones.Todos estos modelos del Jumo 207 tenían unas aplicaciones muy específicas, por lo que se construyeron pocas unidades.

Imagen
Junkers Ju 87P con los Jumo 207B para gran altitud.
Fuente: http://www.airpages.ru/eng/lw/ju86p.shtml

Volviendo al Jumo 205, diferentes versiones, desde la A a la D principalmente, ofrecieron potencias de entre 660 y 900 Hp, según el tipo de compresor instalado y la altura de funcionamiento.Estos motores, al igual que el anterior 204, fueron probados en diferentes modelos para su evaluación, pero los más destacables son:

-Junkers Ju 86: algunos modelos de este avión utilizaron, entre otras varias, los Jumo 205C, principalmente los Ju 86C-1 y D-1.Las versiones de reconocimiento P y R usaron los Jumo 207.
Imagen
Jumo 205 en el ala de babor de un Junkers Ju 86.
Fuente: http://www.airpages.ru/eng/lw/ju86.shtml


-Dornier Do 18: varias versiones de este hidrocanoa montaron los modelos Jumo 205C y D, con una disposición en tándem que obligaba a utilizar un largo eje para la hélice trasera impulsora.
Imagen
Se aprovechaba el pilón central del ala alta del Do 18 para "incluir" en ella los motores, resultando una configuración muy limpia, pero que obligaba a un eje trasero alargado.
Fuente: http://www.der-werftverein.de/akr/jumo205c/jumo205_propellerwelle


-Dornier Do 26: sólo se construyeron un puñado de este excelente hidrocanoa propulsado por cuatro Jumo 205 dispuestos en dos parejas en tándem.
Imagen
Como se aprecia en la imagen, el par de motores traseros del Do 26 se podían elevar 10º para el despegue para evitar las salpicaduras de agua a las hélices impulsoras.
Fuente: http://www.wehrmacht-history.com/luftwaffe/seaplanes-flying-boats/dornier-do-26-flying-boats.htm


-Blohm & Voss Bv 138: Este modelo fue el más construido de los que montaron los Jumo 205, sacando provecho de la gran autonomía que ofrecían los motores para largas patrullas marítimas.
Imagen
A partir del modelo C-1, se empezó a montar el motor 205D.Esta versión llevaba hélices tripalas en los exteriores y cuatripala en el central.
Fuente: http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Blohm_u_Voss_BV138.jpg


-Blohm & Voss Ha 139: sólo se construyeron tres Ha 139, en origen como aviones correo para la Lufthansa, con motores Jumo 205C.
Imagen
Los tres cuatrimotores Ha 139 sirvieron durante la guerra con la Luftwaffe, dos como transportes y otro como dragaminas.
Fuente: http://www.dieselpunks.org/profiles/blogs/masters-of-the-sea-amp-air


-Blohm & Voss Bv 222: En total, entre prototipos y aparatos de la serie C, unos diez Bv 222 montaron los Jumo 207C.
Imagen
En esta imagen del enorme Viking se ven los tres motores del ala de estribor, y la torreta montada sobre la misma con el MG 151 de 20 mm.
Fuente: http://www.pprune.org/aviation-history-nostalgia/461976-challenge-77.html

Características principales (Jumo 205D):

Tipo: Lineal diesel de dos tiempos, seis cilindros y doce pistones opuestos dos a dos, refrigerado por líquido (Glycol).Alimentación por inyección, compresor mecánico.
Diámetro-carrera: 105mm x (2)160mm.
Cubicaje: 16,62 Litros.
Dimensiones: longitud 2.263 mm; ancho 645 mm; altura 1.271 mm.
Peso:595 kg en vacío.
Relación de compresión: 16,2:1.
Consumo: entre 122 y 129 litros por hora a potencia estable, de 182 a 193 litros a plena potencia.
Potencias:
-Máximo al despegue, 880 Hp a 2.800 rpm, durante un máximo recomendado de tres minutos.
-Máximo en vuelo, 750 Hp a 2.500 rpm, durante un máximo recomendado de treinta minutos.
-Máximo estable: 650 Hp a 2.300 rpm, sin límite de tiempo.

Todas las cifras de rpm se refieren al cigüeñal, no a la hélice.La relación de revoluciones entre ambas, acopladas con reductores de engranajes, era de 1,58:1.

Imagen
Vista en corte de un Jumo 205 en buen estado de conservación.
Fuente: http://en.wikipedia.org/wiki/Junkers_Jumo_205

fuentes y páginas para consultar:
-http://en.wikipedia.org/wiki/Junkers_Jumo_204
-http://en.wikipedia.org/wiki/Junkers_Jumo_205
-http://de.wikipedia.org/wiki/Junkers_Jumo_207
-http://aerohispanoblog.wordpress.com/2013/08/14/luftwaffe-de-bajo-consumo/
-http://www.der-werftverein.de/akr/jumo205.html
-Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta, Tomos 3, 6 y 9, entradas correspondientes a Blohm & Voss, Dornier y Junkers.

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Re: Motores de Aviación

Mensajepor Antonio Machado » Mié Sep 18, 2013 2:35 pm

Hola Lancaster, apreciado amigo !


Excelentes diseños, potentes motores, muy buen post, gracias por compartir...


Especialmente interesante lo que comentas sobre el par de motores traseros del Do 26, los cuales se elevaban hasta un ángulo de 10º para el despegue para evitar las salpicaduras de agua a las hélices impulsoras, un mecanismo muy curioso.


Lo mismo me ha llamado la atención el modelo Blohm & Voss Bv 138, al igual que el modelo C-1, combina helices tripalas y cuatropalas, pues en la foto se alcanza a ver que sus dos motores externos (los más alejados del fuselaje) son cuatripalas, a pesar de que las helices no aparecen completes; en cambio los dos motores centrales (frente a los cuales están de pie los dos operadores) llevaban helices tripalas.


La vista en corte de un Jumo 205 es muy ilustrativa, muestra todos sus detalles internos, hasta los más pequeños, una foto muy interesante.


Gracias por compartir tan buenos materiales.


Saludos cordiales desde Nueva York hasta Lucena,



Antonio Machado :sgm65:
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Re: Motores de Aviación

Mensajepor lancaster » Mié Sep 18, 2013 9:42 pm

Antonio Machado escribió:
Lo mismo me ha llamado la atención el modelo Blohm & Voss Bv 138, al igual que el modelo C-1, combina helices tripalas y cuatropalas, pues en la foto se alcanza a ver que sus dos motores externos (los más alejados del fuselaje) son cuatripalas, a pesar de que las helices no aparecen completes; en cambio los dos motores centrales (frente a los cuales están de pie los dos operadores) llevaban helices tripalas.


!Hola Antonio Machado!Gracias por seguir el hilo, camarada, y por el interés que muestras :sgm120:

Respecto al comentario tuyo que cito más arriba, creo que te refieres al Blohm & Voss Ha 139.Sin embargo, me parece que se trata de un efecto visual el que te hace pensar que las hélices exteriores son de cuatro palas.Mira la misma imagen más completa:

Imagen
Fuente: http://1000aircraftphotos.com/Contributions/Swindelle/8040.htm
subida con: http://photobucket.com/

En ella se ven los cuatro motores con las hélices tripalas.Lo que digo, un efecto visual al estar cortada la imagen.

Saludos hasta New York, querido amigo!!!
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Re: Motores de Aviación

Mensajepor Antonio Machado » Mié Sep 18, 2013 10:00 pm

Hola Lancaster, apreciado amigo !


Tienes razón, me refería al modelo Blohm & Voss Ha 139 y ciertamente que los cuatro motores tienen helices cuatripalas; en la fotografía ampliada que ha subido se observa perfectamente claro.


Saludos cordiales desde Nueva York hasta la bella Lucena,


Antonio Machado :sgm65:
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Re: Motores de Aviación

Mensajepor lancaster » Lun Sep 23, 2013 12:57 pm

ALFA ROMEO 135 RC.32

Pocos motores italianos hemos tratado hasta ahora, así que vayamos con este, un modelo muy prometedor y que despertó grandes expectativas, para finalmente quedar casi en nada.Y es que la industria italiana no fue capaz, en la segunda mitad de los años treinta o primeros de los cuarenta, de desarrollar una "segunda generación" de motores que viniesen a sustituir a los que en esos años estaban en servicio.Los principales fabricantes de motores en Italia, como fueron Fiat, Piaggio, Alfa Romeo o Isotta-Fraschini adquirieron las licencias de producción de motores de otros países (Pratt & Whitney, Gnome-Rhone, Bristol y Lorainne-Dietrich respectivamente), que una vez adaptados a la industria del país, fueron puestos en servicio a mediados de los treinta, y que consiguieron un buen nivel de prestaciones y fiabilidad para la época.

Pero básicamente estaban limitados a unos 750-900 hp.Para 1939-40, esta potencia empezaba a resultar escasa para aviones de primera línea.Apurando al máximo estos diseños, se consiguieron potencias del orden de los 1.000 hp, pero estas evoluciones resultaron de una fiabilidad tan baja que no fueron populares.En mi opinión, esta carencia de plantas motrices fiables del orden de los 1.000-1.200 hp para 1940 fue uno de los motivos principales de las inadecuadas prestaciones en combate de los modelos italianos, y del relativamente alto número de proyectos frustrados.Cuando estuvieron disponibles los motores alemanes Daimler-Benz exportados o construidos bajo licencia, se pudo comprobar que los diseños de los aviones eran adecuados, aunque sólo un pequeño número de estos entraran en servicio (con la excepción del Macchi MC.202, que alcanzó unas cifras de producción algo decentes).

En esta categoría de motores de "primera generación" encontramos el Alfa-Romeo 126 RC.34, un motor radial de 9 cilindros en una estrella derivado del Bristol Júpiter británico, con una potencia del orden de los 750 hp, y que equipó a gran cantidad de diseños de aparatos, sobre todo polimotores.El Savoia-Marchetti SM.79 "Sparviero", en sus primeras versiones, es uno de ellos.

Ya en 1934-35, el ingeniero Giustino Cattaneo, que acababa de llegar a Alfa Romeo (procedente de Isotta-Fraschini, donde había estado desarrollando los Asso de 12 cilindros en V refrigerados por líquido), comenzó el estudio de una evolución del 126 RC.34, acoplando dos filas de cilindros para formar un motor de 18 cilindros en doble estrella.Se redujo la carrera de los pistones de 190 mm a 165 mm, para poder alcanzar más revoluciones y disminuir el diámetro del motor, reduciendo así la resistencia al avance al disminuir el área frontal.Si se conservó el mismo diámetro de los cilindros (146 mm).Se dotó al motor de un compresor centrífugo de una sola velocidad optimizado para un funcionamiento a 3.400 metros.El sistema de alimentación de combustible era por carburadores Zenith con ajuste automático de mezcla.Contaba con cuatro válvulas por cilindro de accionamiento por varillas de empuje y brazo oscilante, y el encendido era por doble bujía por cilindro.Tanto el compresor como el carburador se situaban en la parte trasera del motor.

Pero a finales de 1935, Giustino Cattaneo se había marchado de Alfa Romeo para montar sus propios negocios.El desarrollo del motor quedó a cargo de un grupo de ingenieros encabezado por Aldea Bossi, que encontraron graves problemas de refrigeración, vibraciones y roturas de componentes (quizá, y es opinión mía, no sólo debido a no saber mejorar el diseño previo, sino también a los escasos niveles de calidad que comenzaba a sufrir la industria italiana en general).

Debido a tales problemas, no fue hasta 1938 que comenzaron las pruebas de funcionamiento.Aun así, en 1939 se alcanzó una cifra de potencia cercana a los 2000 hp utilizando gasolina de 100 octanos, aunque la gasolina a emplear no sería esta, ya que la Regia Aeronáutica usaba la más normal de 87 octanos, con lo que la potencia máxima rondaría los 1.500 hp.De todas formas, era algo muy prometedor, pero los problemas de fiabilidad persistían, aunque ese mismo año se consigue superar las pruebas oficiales de funcionamiento de 150 horas, con un sólo motor instalado en el morro de un trimotor Savoia-Marchetti SM.82.

Se comenzó a fabricar en poca cantidad, porque el comportamiento del motor en condiciones de servicio no se correspondía con sus características en las pruebas en vuelo o en condiciones estáticas en fábrica.Continuaban los problemas de sobrecalentamiento y de vibración excesiva.Se continuó trabajando en el diseño durante la guerra, y para 1942-43, el motor alcanzaba un nivel de fiabilidad aceptable.Pero para entonces, ya había otros motores, tanto italianos como exportados o fabricados bajo licencia, con una potencia similar o superior, y con mejores niveles de fiabilidad, por lo que finalmente sólo se produjeron unos 150 ejemplares, de los que la mayoría se usaron en pruebas, y pocos llegaron a usarse en condiciones de combate o de servicio real.Se montaron en algunos CANT Z.1018 Leone, algunas unidades del Savoia-Marchetti SM.79III Sparviero de última serie y cuatro unidades del SM.87 , y en prototipos como el CANT Z.1014, el SM.90 o un sólo ejemplar del Caproni Ca.135bis/Alfa.Incluso la Luftwaffe se interesó por el motor, y en fecha tan tardía como 1944 realizó algunas pruebas de él con un Focke-Wulf 200 Condor.

Así que tenemos un motor que, empezado a desarrollar en 1935, se probó por primera vez en 1938, no consiguió la aprobación oficial hasta 1939, y no fue operativo realmente hasta 1942-43.Si se hubiese dispuesto de un motor así lo suficientemente fiable en 1939, hubiese sido, creo yo, un gran salto adelante para los modelos de bombarderos y transportes de la Regia Aeronáutica, limitado a modelos de menos de 1000 hp, o con motores de esa potencia pero poco fiables.Su gran tamaño, volumen y peso quizá no lo hicieran adecuado para los cazas, pero sin duda habría mejorado el rendimiento del arsenal de aparatos italianos.


Imagen
Pocas imágenes he encontrado del motor, y menos aun montado en aviones de la época, porque las fotos de los modelos que lo llevaron no me dejan claro si montaban el Alfa o algún otro motor similar.Esta imagen muestra uno muy bien conservado en el Museo Histórico de Alfa Romeo.Se aprecia el gran colector de escape, las varillas de empuje para las válvulas (pintadas en negro) y en la parte superior, en color azul, la toma de aire para el carburador.
Fuente: http://en.wikipedia.org/wiki/Alfa_Romeo_135


Imagen
En esta otra imagen de la parte posterior, se aprecian mejor el mecanismo de accionamiento de las cuatro válvulas por cilindro, las aletas de refrigeración de los cilindros y, si no estoy equivocado, el compresor con el carburador situado encima.
Fuente: http://www.museoscienza.org/dipartimenti/catalogo_collezioni/scheda_oggetto.asp?idk_in=ST120-00392&arg=motore


Características principales:

Tipo: Radial, refrigerado por aire, de 18 cilindros en doble estrella, con compresor mecánico de una etapa.Alimentación por carburador, gasolina de 87 octanos.Cuatro válvulas por cilindro accionadas por varillas.
Diámetro-carrera: 146mm x 165mm.
Cubicaje: 49,7 litros.
Dimensiones: longitud, 1.790-1.810 mm; diámetro 1.310 mm.
Peso: 970-990 kg en vacío.
Potencias:
-Máximo al despegue, 1.600 hp a 2.400 rpm.
-Régimen normal de vuelo, 1.400 hp a 2.300 rpm y 3.200 metros de altura.
-Máximo en vuelo, 1.500-1.550 hp a 3.200 metros de altura.

Fuentes y páginas para consultar:
-http://it.wikipedia.org/wiki/Alfa_Romeo_126_RC.34
-http://it.wikipedia.org/wiki/Alfa_Romeo_135
-http://en.wikipedia.org/wiki/Alfa_Romeo_135
-http://www.museoscienza.org/dipartimenti/catalogo_collezioni/scheda_oggetto.asp?idk_in=ST120-00392&arg=motore
-http://motoregia.altervista.org/motoregia102.htm

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Re: Motores de Aviación

Mensajepor lancaster » Dom Oct 13, 2013 12:24 pm

KLIMOV VK-105

Como ya comentamos cuando hablamos del Hispano-Suiza 12Y, en los años treinta el ingeniero Vladimir Klimov obtuvo la licencia de fabricación de este motor, que comenzó a fabricarse como Klimov M-100.Mejoras posteriores, como la adopción de cilindros de fondo plano, nuevo cigüeñal y un reforzamiento del bloque de cilindros (con una pequeña disminución en el diámetro de estos) dieron lugar al M-103, capaz de llegar hasta los 1.000 hp, y que se fabricó en más de 11.000 unidades hasta 1942 en las factorías de Kazan y Rybinsk.

A finales de la década, en un intento por mejorar las prestaciones utilizando la misma base, se diseñó el M-105 (posteriormente, al cambiar la nomenclatura soviética de designaciones, pasó a llamarse VK-105).Manteniendo el mismo bloque que el M-103, esto es, con algo menos de cubicaje que el original H-S 12Y, adoptaba un nuevo cigüeñal contrapesado, un nuevo sistema de distribución con tres válvulas por cilindro, dos de admisión y una de escape fabricada con sodio, y un nuevo compresor mecánico centrífugo de dos velocidades.

Imagen
Klimov VK-105 (M-105) en exposición.Se aprecia el típico diseño de los 6 escapes por bancada de la serie de los Hispano-Suiza 12Y, con los cuatro escapes centrales agrupados de dos en dos.
Fuente: http://les-avions-de-legende.e-monsite.com/pages/les-moteurs/http-les-avions-de-legende-e-monsite-com-pages-les-moteurs-klimov-m105-html.html

Las primera versión de serie, el 105P de 1940, ofrecía 1.050 hp de potencia máxima, y la posibilidad de instalar un cañón entre las dos bancadas de cilindros en "V", que disparaba a través del buje de la hélice.En 1941 le siguió el mejorado 105Pa, con 1.200 hp de potencia máxima.

Imagen
En este VK-105PF se aprecia el cañón ShVAK de 20 mm instalado entre las dos bancadas de cilindros, que disparaba a través del buje de la hélice.
Fuente: http://forum.valka.cz/viewtopic.php/t/54646

A partir de 1942, y en buena parte debido a la insistencia de Yakovlev, apareció la versión 105PF, con cambios en el compresor para mejorar el rendimiento a bajas y medias alturas.Con las subvariantes PF-2 y 3, se consideró que el motor había llegado a su máximo desarrollo posible, ya que con diferentes presiones de sobrealimentación, alcanzaba los 1.360 hp de potencia máxima.Otra versión importante fue el 105R, con un reductor del mecanismo de la hélice diferente para su adaptación a los bombarderos, sobre todo para el Petlyakov Pe-2.

El VK-105, en sus diferentes variantes, se produjo en masa desde 1940, equipando a los cazas LaGG-1 y 3 y sobre todo a la serie de los Yakovlev Yak-1, 7 y 9.También el Yak-3 montó las variantes PF, y como dijimos, el Petlyakov Pe-2 montó tanto las versiones R como las PF.Muchas versiones menores y prototipos fueron equipados con estos motores, que alcanzaron la inmensa cifra de alrededor de 129.000 ejemplares construidos entre las factorías de Rybinsk y Ufa.

Como vemos, su relativo pequeño tamaño y peso (comparado con el otro fabricante de motores en línea soviético, Mikulin), hizo del Klimov VK-105 el preferido por Yakovlev para sus cazas.Lavockin se decantó en su La-5 y posteriores por los radiales, y los modelos de Mikoyan-Gurevich, Mig-1 y 3, equipados con Mikulin, desaparecieron mediada la guerra.Los ingenieros de Klimov, viendo que el motor no daría más de sí en el futuro, desarrollaron el VK-107, que veremos en la siguiente entrega.

Imagen
Mecánicos revisando el motor VK-105 de un LaGG-3, uno de los primeros modelos en montar este motor.
Fuente: http://www.aviapress.com/viewonekit.htm?OTH-183

Imagen
El Petlyakov Pe-2 montó el VK-105R y el -RA hasta 1943.Posteriormente también montó los VK-105PF.
Fuente: http://vvs.hobbyvista.com/Research/Petlyakov/Pe-2/Camouflage/Manchuria/

Imagen
Yakovlev Yak-3 de la Normandie-Niemen recibiendo mantenimiento en sus VK-105PF.
Fuente: http://www.asisbiz.com/il2/Yak-3/Normandie-Niemen/pages/Yakovlev-Yak-3-Normandie-Niemen-undergoing-regular-maintainance-France-01.html

Características principales (VK-105P):

Tipo: Lineal de 12 cilindros en "V" a 60º, refrigerado por líquido, con compresor centrífugo mecánico de dos velocidades.Alimentación por carburador (seis carburadores K-105, licencia del carburador Solex-Hispano 56 SVC).Tres válvulas por cilindro (dos de admisión y una de escape), con un árbol de levas por cada bancada de cilindros.Gasolina de 94 octanos (como mínimo), 95 o de 100 octanos.

Diámetro-carrera: 148mm x 170mm.

Cubicaje: 35,08 Litros.

Dimensiones: Longitud, 2.027 mm; diámetro 148 mm.

Peso: 575 kg en vacío.

Relación de compresión: 7,0 : 1

Potencias:
-Máximo en despegue: 1.100 hp a 2.600 rpm.
-Máximo a 4.000 metros: 1.050 hp a 2.700 rpm.
-Máximo a 9.500 metros: 500 hp a 2.700 rpm.

Fuentes y páginas para consultar:
-http://en.wikipedia.org/wiki/Klimov
-http://en.wikipedia.org/wiki/Klimov_M-103
-http://en.wikipedia.org/wiki/Klimov_M-105
-http://forum.valka.cz/viewtopic.php/title/Klimov-VK-105P-M-105P/t/66767
-http://forum.valka.cz/viewtopic.php/t/54645
-"Guía ilustrada de los Cazas y Aviones de Ataque Aliados", Ed. Folio, Vol 2.
-"Guía ilustrada de los Bombarderos de la Segunda Guerra Mundial II Parte, Ed. Folio, Vol 4.

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