Motores de Aviación

Estrategia y tácticas de combate

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Re: Motores de Aviación

Mensaje por lancaster » Jue Dic 26, 2013 10:19 pm

Hola de nuevo!!

Para aquellos que tenéis la paciencia y sois tan amables de seguir este hilo, os comento que por una temporada no voy a subir más modelos, a ver si descanso un poco de bielas y pistones, que ya sueño con ellos :roll:

Quiero dedicarme a otros temas en las próximas semanas, pero desde ya os digo que "amenazo" con volver aquí, que aún hay que ver los Wright, los Bristol, etc, etc :mrgreen:

Saludos!!
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Antonio Machado
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Re: Motores de Aviación

Mensaje por Antonio Machado » Jue Dic 26, 2013 10:34 pm

Hola Lancaster, estimado...!


Pues ciertamente que deseamos que disfrutes de un buen descanso y esperamos tu regreso para continuar aprendiendo de esos otros modelos...



Saludos cordiales desde Nueva York hasta la bella Andalucía,


Antonio Machado :sgm65:

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Re: Motores de Aviación

Mensaje por lancaster » Vie Ago 15, 2014 6:18 pm

Hola de nuevo!

Bueno, pues después de un tiempo, vamos a continuar un poco con el tema.Ya sabéis, un poco de recopilación de su historia, sus principales características, modelos que los usaron, etc, etc...Como siempre, no me adentraré en temas técnicos complejos, primero, por desconocimiento de ellos, por supuesto, y segundo, porque las explicaciones que podría dar de algunos asuntos sobre los que tengo algo más de idea seguro que serían engorrosas y poco claras.Pero bueno, al menos nos sirve para tener aquí en el Foro un pequeño dossier con algo de información sobre los motores de la época.Dicho esto, vamos con los siguientes modelos.

LOS MOTORES BRISTOL

La historia de los motores radiales de Bristol va ligada, por supuesto, al ingeniero Sir Roy Fedden.Alfred Roy Hubert Fedden empezó a diseñar su primer motor radial durante la I WW, dentro de la Cosmos Engineering.Un desarrollo más simplificado de este llevaría a la aparición, en 1918, del Júpiter, un radial de 9 cilindros en una estrella.Para 1920, la Cosmos estaba en bancarrota al no poder hacer frente a los múltiples pedidos, y el Ministerio del Aire llegó a la conclusión de que sería interesante que fuese adquirida por la Bristol Aeroplane Company, para formar la entidad Bristol Engine Company.Fedden, acompañado por su colaborador Leonard Butler, desembarcó entonces en la nueva compañía, llegando a convertirse en un afamado diseñador de motores aeronáuticos, diseñando durante los siguientes años una larga serie de motores radiales que se construyeron por decenas de miles, tanto en Gran Bretaña como bajo licencia en muchos países, y que además sirvieron de base para el desarrollo, en varios de ellos, de motores más avanzados.


Bristol Júpiter

Aunque este motor estaba ya anticuado al comenzar la década de los treinta, y los modelos que lo montaron que llegaron a participar en la IIWW eran francamente obsoletos, su importancia creo que merece que hablemos aunque sea brevemente de él.

Puesto en funcionamiento por primera vez el 29 de octubre de 1919, se trataba de un diseño relativamente convencional, con nueve cilindros en estrella.Lo más novedoso era, para esa época y en ese tipo de motores, la adopción de cuatro válvulas por cilindro.

Rápidamente adquirió popularidad por su buen rendimiento y, sobre todo, por su fiabilidad, siendo adoptado tanto por modelos militares como civiles.Varios países lo fabricaron bajo licencia: Gnome-Rhône (como el 9A y variantes) en Francia, Siemens-Halske en Alemania, donde sirvió de base para los Sh 20, 21 y 22, y que desembocarían en el Bramo 323 Fafnir.En Italia, la Alfa Romeo lo fabricó con licencia y luego lo desarrolló en el 126 RC35.Nakajima, en Japón, lo construyó como el Ha-1 Kotobuki.También fue producido en Polonia por PZL, en Checoslovaquia por Walter, o en la URSS, como el M-22 de Shvetsov.

La lista de aparatos que lo montaron es inmensa, así que me remito a la lista que viene en el enlace de la Wikipedia que pongo abajo en las fuentes.Como dice ahí, y que sirve para ver la importancia del motor, en el París Air Show de 1929, el 80% de los aparatos presentes en la exhibición llevaban el Júpiter o alguna de sus variantes.Cuando cesó la producción al año siguiente, se habían construido más de 7.000 ejemplares, una cantidad bastante respetable para un periodo "de paz".Para cuando estalló la IIWW, era un modelo totalmente anticuado, aunque seguía operando en aviones de segunda línea en multitud de países.Sin embargo, sirvió de base para Roy Fedden en el desarrollo de posteriores modelos que sí tuvieron un papel más destacado en el conflicto.

Imagen
Fuente: http://en.wikipedia.org/wiki/Handley_Page_H.P.42
Representativo de los modelos que usaron el Júpiter, vemos aquí un Handley-Page H.P.42, en concreto el matriculado G-AAUD "Hanno", y con los emblemas de Imperial Airwais.Poco después de estallar la guerra, pasó a formar parte del 274º Sqn, hasta que el 19 de marzo de 1940 quedó destruido por una tormenta en el aeropuerto de Witchurch, Bristol.Monta los motores Júpiter XIF de 490 Hp. sin carenar.Son destacables los largos escapes por encima de los planos, así como las primitivas hélices de madera de cuatro palas.Los H.P.42 tuvieron fama de aviones seguros y fiables.

Bristol Mercury

Uno de los sistemas que se estaban poniendo de moda durante los años veinte, para conseguir aumentar las prestaciones a gran altura de los motores, era el uso de compresores.Para 1925, Fedden tenía listo un nuevo diseño para incorporarle un pequeño compresor centrífugo de una sola velocidad.

Tomando como base el exitoso Júpiter, se preparó un motor más pequeño, a base de hacerle más corta la carrera de los pistones (de 190 mm en el Júpiter a 165 mm en el Mercury), por lo que el cubicaje pasaba de los 28,7 L a los 24,9 L.Esto trajo consigo una pequeña reducción también en el diámetro total del motor, pero sobre todo, lo que se pretendía era poder aumentar con ello el número de revoluciones del motor, de unas 2.200 rpm a alrededor de 2.750.Fue necesario, por tanto, incluir también un mecanismo reductor en el engranaje de la hélice.Se consiguió con esto un ligero aumento de potencia total, pero un mucho mejor rendimiento en altura.Posteriores refinamiento irían elevando la potencia.

Aunque no de forma inmediata, el nuevo motor tuvo bastante éxito.Se construyó desde 1925 hasta 1945, en una gran cantidad de variantes, desde los primeros Mercury II de apenas 420 Hp hasta los últimos Mercury 30 y 31 de más de 900 Hp.(El Mercury I era un modelo experimental para carreras).La compañía Bristol fabricó más de 20.000 ejemplares, y al igual que el Júpiter, también se construyó bajo licencia en varios países: Suecia, Italia, Checoslovaquia y Finlandia.

Aunque se pretendía, en principio, que el motor fuese usado por modelos de caza, debido a su menor peso y diámetro, acabó siendo usado por casi todo tipo de aviones.Quizá, el momento cumbre de los Mercury llegó en 1934, cuando Lord Rothermere encargó a Bristol un avión bimotor para seis pasajeros de concepción moderna, para intentar competir en el pujante mercado de aviones de este tipo, casi monopolizado por los estadounidenses.Apareció así el Bristol Tipo 142 (que acabaría convirtiéndose en el Blenheim).Bautizado Britain First, este esbelto aparato, equipado con dos Mercury VI-S2 de 650 Hp, desarrolló, en las pruebas realizadas en Martlesham Heath a comienzos de 1935 una velocidad 80 km/h superior al Gloster Gladiator.

Imagen
Fuente: http://www.globalaviationresource.com/v ... -unveiled/
Después de varios accidentes, este Blenheim está terminado desde mayo de este año, como un Mk I con camuflaje nocturno, aunque en esta imagen le faltan algunos paneles.Al parecer los motores son auténticos Mercury.Las dos pequeñas entradas circulares en cada motor, en el borde interior del anillo del capó, corresponden a las entradas de aire para el refrigerador de aceite.


Pero los avances a nivel de la competencia eran muy rápidos, y para 1938, el Mercury comenzaba a estar falto de potencia para su empleo militar.Roy Fedden era uno de los que más insistieron al Ministerio del Aire para poder importar gasolinas de 100 octanos procedentes de los EEUU.El Mercury XV, convenientemente modificado, fue el primer modelo de la serie en poder usarla, elevando su potencia algo por encima de los 900 Hp.Su primer uso, en 1939, fue para los Blenheim Mk IV.

Muchos aviones famosos usaron los Mercury.Por citar algunos ejemplos: en Gran Bretaña, el referido Bristol Blenheim en casi todas sus versiones, los Blackburn Skua, Westland Lysander, Supermarine Sea Otter, Gloster Gladiator y varios modelos de la "saga" de los Hawker Hart, sobre todo para la exportación.Fuera del Reino Unido, en Holanda Fokker lo usó en los cazas D.XXI y G.I, y en Polonia en los cazas P.Z.L. P.11.(En el enlace de la Wikipedia podéis consultar un listado más extenso.)

Imagen
Fuente: http://biz.thepostonline.nl/2013/04/14/ ... okker-g-i/
Fokker G.Ia con motores radiales Mercury VIII de 830 Hp.La versión G.Ib montaba los Pratt & Whitney R-1535 Twin Wasp, que entorpecían un poco la visión lateral del piloto debido a sus capós más grandes.


Aunque se usó durante toda la guerra, claramente estaba superado para ser usado en primera línea casi desde que empezó el conflicto (recordemos que empezó su carrera en 1925).Como el Júpiter, su principal virtud, a falta de una gran potencia, fueron su fiabilidad y facilidad de mantenimiento, unidos a unas prestaciones más que aceptables hasta, digamos, finales de los treinta.

Características principales (Mercury VI-S):

Tipo: Radial de 9 cilindros en una estrella refrigerado por aire.Alimentación por carburador (Claudel-Hobson).Compresor centrífugo de una velocidad y una etapa.Válvulas en cabeza, cuatro por cilindro (dos de admisión y dos de escape, estas últimas rellenas de sodio).Gasolina de 87 octanos.A partir del Mercury XV de 100 octanos.

Diámetro-carrera: 146mm x 165mm.

Cubicaje: 24,9 litros.

Peso: 438 kg en seco.

Dimensiones: longitud, 1.194 mm; diámetro, 1.307 mm.

Relación de compresión: 6 : 1

Potencias: 612 Hp al despegue y 636 Hp a 4.700 metros y 2.750 rpm.
-Mercury XV con gasolina de 100 oct.: 920 Hp máx.
-Mercury XXX: 950 Hp máx.


Bristol Pegasus

Poco después del nacimiento del Mercury, y aprovechando de nuevo la base del antiguo Júpiter, Roy Fedden diseñó una evolución lógica de este último, manteniendo las mismas dimensiones de diámetro-carrera y por lo tanto el mismo cubicaje (28 L), en vez de reducirlo, como en el caso del Mercury, pero, al igual que este, dotándolo de un compresor centrífugo para mejorar el rendimiento.También se le dotó de sistema de reducción, al aumentar las revoluciones del motor hasta las 2.600 rpm aprox.

El nuevo motor, llamado Pegasus, funcionó por primera vez en 1932, y debido a su mayor tamaño (en relación al Mercury), se pensó que su utilización principal sería para aviones tipo bombarderos, donde el mayor diámetro, en principio, no era un gran problema.

De nuevo, se construyó en gran número de variantes, creciendo la potencia suministrada, desde los primeros modelos de serie, los Pegasus III de 690 Hp, hasta los 1.010 Hp de los últimos modelos.La principal modificación durante su desarrollo fue la incorporación, a partir del Pegasus XVIII, de un compresor de dos velocidades y gasolina de 100 octanos.Al igual que sus predecesores, se construyó en grandes cantidades, unos 32.000 en el Reino Unido, y también fue fabricado bajo licencia por la P.Z.L. en Polonia, por Alfa Romeo en Italia y por Walter en Checoslovaquia, además de ser exportado directamente a otros países.

Sus usuarios, en el Reino Unido, fueron muchísimos.Los más significativos quizá fueran los Short Sunderland, en sus primeras versiones, al igual que los Vickers Wellington.Fairey Swordfish, Handley-Page Hampden y Supermarine Walrus también usaron estos motores.Como digo, la lista es muy amplia.En Polonia, cabe destacar los modelos P.Z.L. P-23 Karas y P-37 Los.De nuevo, recomiendo visitar el listado de usuarios del enlace de la Wikipedia para dar una idea de lo extendido de su uso.

Imagen
Fuente: http://commons.wikimedia.org/wiki/File: ... CH_513.jpg
Mecánicos realizando labores de mantenimiento en un Pegasus XVIII instalado en un Wellington del Sqn. Nº37 en Feltwell, en mayo de 1940.Sólo las primeras versiones del Wellington llevaron este motor.Las posteriores usaron otros más potentes.Se aprecia claramente el anillo circular frontal, en cuyo interior está el colector de los escapes.También se ve el capó interior con aberturas que llevaban muchos Wellington equipados con el Pegasus.Otra curiosidad, aparte del motor, es que se nota que es un modelo de principios del conflicto por la pintura de camuflaje de los costados.Por entonces, y en adelante, el negro los cubría casi totalmente.


Sin embargo, para 1940-41, parecía (en el Reino Unido), que la disponibilidad en la entrega de los Pegasus iba a ser problemática, ya que, por entonces, la compañía Bristol estaba al límite de su capacidad de producción.También, para esas fechas, la potencia entregada por las últimas variantes, del orden de los 1.000 Hp, empezaba a ser insuficiente para el nivel de prestaciones exigido.Significativos fueron los casos de los Sunderland y Wellington, que en versiones más avanzadas hubieron de cambiar sus Pegasus por otros motores más potentes (Pratt & Whitney, Rolls-Royce o otros modelos de Bristol, que veremos más adelante).

Y es que de nuevo, para la década de los cuarenta, este diseño de finales de los veinte, pero basado en el ya muy antiguo Júpiter, no estaba en condiciones de servir en los aparatos de primera línea.A pesar de sus virtudes, que de nuevo eran su excelente fiabilidad y buen mantenimiento, principalmente, los motores radiales de las nuevas generaciones, con doble estrella y más cilindros (y mayor cubicaje), empezaban definitivamente a relegar a este diseño clásico.

Pero Roy Fedden y la Bristol ya tenían en marcha una nueva generación de motores en estrella, de diferentes tamaños, y con un sistema de válvulas muy diferente: las válvulas de camisa (o de manguito), que formarían una familia de motores en estrella que culminaría en uno de los mejores motores de pistones aeronáuticos construidos.Los iremos viendo en unos días.

Características principales (Pegasus XVIII):

Tipo: Radial de nueve cilindros refrigerado por aire.Alimentación por carburador (Claudel-Hobson).Compresor centrífugo de dos velocidades.Válvulas en cabeza, cuatro por cilindro (dos de admisión y dos de escape, estas últimas rellenas de sodio).Gasolina de 100 octanos.

Diámetro-carrera: 146mm x 190mm.

Cubicaje: 28,7 litros.

Peso: 504 kg en seco.

Dimensiones: longitud, 1.549 mm; diámetro, 1.405 mm.

Relación de compresión: 6.25 : 1

Potencias: 965 Hp a 2.600 rpm y 4.000 metros.(Otras fuentes dan 1.065 Hp).


Fuentes y páginas para consultar:

-http://en.wikipedia.org/wiki/Bristol_Aeroplane_Company
-http://en.wikipedia.org/wiki/Bristol_Jupiter
-http://en.wikipedia.org/wiki/Bristol_Mercury
-http://en.wikipedia.org/wiki/Bristol_Pegasus
-Anatomía de los Aviones de la Segunda Guerra Mundial, de Paul Eden y Soph Moeng.Ed. Libsa: varias entradas, correspondientes al Bristol Blenheim, Fairey Swordfish, Vickers Wellington, Short Sunderland, etc.

-Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Ed. Delta.Tomos 2, 6 y 8.Apartado "Grandes Aviones del Mundo", entradas referentes a los Short Sunderland, Bristol Blenheim y Vickers Wellington..
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Re: Motores de Aviación

Mensaje por lancaster » Dom Ago 31, 2014 5:23 pm

LOS BRISTOL DE VÁLVULAS DE CAMISA

Pocas compañías de motores aeronáuticos se interesaron en el desarrollo de las válvulas de camisa, como sistema alternativo al mucho más común de válvulas de asiento.Quizá, Bristol fue la que llevó este concepto a su máximo desarrollo en aquella época.

Sólo haré una breve descripción de este sistema: en él, se sustituyen las tradicionales válvulas de asiento por una "camisa" mecanizada que rodea al cilindro.Esta realiza una serie de movimientos de subida, bajada y rotación (esto depende del sistema en concreto), para que coincidan una serie de "agujeros" (lumbreras) con otros realizados en las paredes del cilindro, lógicamente en los momentos adecuados del ciclo (admisión-escape).

Las válvulas de camisa habían sido desarrolladas desde primeros del siglo XX, en dos variantes principales: el sistema Knight (por charles Yale Knight), que usaba dos camisas concéntricas desfasadas entre sí, y el sistema Burt-McCollum (por Peter Burt y James McCollum, que lo patentaron casi a la misma vez pero por separado), con una sola camisa que realizaba tanto un movimiento de subida y bajada como un giro parcial.

Como todo sistema mecánico, tiene sus ventajas e inconvenientes.Para mí es difícil explicarlo acertadamente, así que os remito, si os parece bien, a que leáis alguno de estos enlaces, donde se habla de como es su funcionamiento, así como un poco de su historia.El primero es un enlace para la Wikipedia, muy generalista pero creo que de fácil comprensión.El segundo está en inglés, y es una comparativa de motores aeronáuticos con válvulas de asiento y de camisa, creo que bastante bueno e interesante:

-http://es.wikipedia.org/wiki/V%C3%A1lvula_de_camisa

-http://www.google.es/url?sa=t&rct=j&q=& ... 5972,d.bGQ

Bristol se interesó en este mecanismo a raíz de una publicación de 1927 del famoso ingeniero de motores Harry Ricardo, en el que sugería que los motores de aviación tradicionales con válvulas de asiento llegarían a un límite máximo de unos 1500 Hp (aunque, por supuesto, las mejoras realizadas en materiales y diseño en los siguientes años no le dieron la razón).Basándose en el sistema simple de Burt-McCollum, Roy Fedden comenzó a probar la idea, en principio, con la intención de hacer un motor en V de 12 cilindros, aunque luego lo abandonó a favor de los motores en estrella.

Se trató de un desarrollo lento, complicado y muy costoso, y sólo a base de mucho esfuerzo (y dinero), en 1933 estaba listo para fabricarse el Perseus, primer motor aeronáutico con válvulas de camisa que entraba en producción.Aquí empezó una familia de motores en estrella refrigerados por aire, que incluyeron al Aquila (que no se produjo en serie), y a los posteriores diseños en doble estrella Taurus y Hércules, y que finalmente culminarían en el soberbio Centaurus.Veamos un poco de cada uno de ellos:


Bristol Perseus

Imagen
Fuente: http://es.wikipedia.org/wiki/Bristol_Perseus
Corte en sección de un Bristol Perseus: abajo a la izquierda se ve la "camisa" de uno de los cilindros con sus lumbrearas de admisión y escape.En el cilindro de arriba a la izquierda se aprecia la bujía situada en el centro del cilindro, otro de los factores teóricos que favorecían a estos motores (los de válvulas de asiento generalmente llevaban las bujías en un lateral).Se aprecia también el engranaje reductor de la hélice, y detrás, el "plato" con el relativamente complicado montaje de engranajes para el accionamiento de las válvulas.


Después de los infructuosos intentos realizados por parte de Roy Fedden y su equipo para hacer un V-12 con las válvulas de camisa, se optó por adaptar el sistema a un motor radial, en este caso al Bristol Mercury.Nació así el Bristol Perseus, que como dijimos antes, fue el primer motor aeronáutico producido en serie dotado de válvulas de camisa.

Compartía el mismo esquema de construcción básico del Mercury, con el mismo diámetro y carrera de los cilindros (146x165mm), y por tanto, el mismo cubicaje, del orden de los 24,9 Litros.Los primeros modelos no supusieron una mejora sustancial de prestaciones con respecto al Mercury, demostrando que el sistema de la válvulas de camisa aún estaba poco desarrollado.Con el tiempo, se fue ajustando y perfeccionando, logrando aumentar la potencia entregada, pero sin alcanzar los niveles deseados.

Fabricado en unos 8.000 ejemplares, se usó en varios modelos militares, aunque en la mayor parte de los casos no fue la motorización definitiva de estos.Algunos ejemplos más conocidos fueron los Westland Lysander en su versión Mk II, los Blackburn Skua-Roc, el desafortunado Blackburn Botha o el elegante transporte ligero de Havilland Flamingo.

Otro de sus usuarios más importantes fueron los famosos hidrocanoas Short Clase C Empire, en su versión S.30, aunque posteriormente varios fueron remotorizados con el Bristol Pegasus XXII.

El Perseus no fue, posiblemente, un motor extraordinario, y al igual que otros modelos de la Bristol, quedó superado rápidamente por motores de más capacidad y potencia, pero sirvió de base a la compañía para el desarrollo de sus posteriores modelos de doble estrella con válvulas de camisa, mucho más logrados.

Imagen
Fuente: http://www.maps.org.im/archives/maps/re ... otha-l6314
Los Perseus instalados en lo Blackburn Botha no tenían la potencia suficiente para el peso del avión, siendo este uno de los factores de su fracaso operativo.


Imagen
Fuente: http://www.aviationancestry.com/Engines ... 939-1.html
Publicidad de la propia compañía Bristol anunciando su nuevo producto, en este caso en un de Havilland Flamingo.


Imagen
Fuente: http://www.enginehistory.org/ModelEngin ... uila.shtml
También para darse publicidad, la compañía comparaba la menor cantidad de piezas necesarias para un cilindro con válvulas de camisa (a la izquierda) y otro con válvulas de asiento (a la derecha).


Características principales (Perseus XII):

Tipo: Radial de 9 cilindros en una estrella refrigerado por aire.Alimentación por carburador (Claudel-Hobson).Compresor centrífugo de una etapa.Válvulas de camisa.Gasolina de 87 octanos.

Diámetro-carrera: 146mm x 165mm.

Cubicaje: 24,9 litros.

Peso: 465 kg en seco.

Dimensiones: longitud, 1.245 mm; diámetro, 1.405 mm.

Relación de compresión: 6,75 : 1

Potencias: 830 Hp al despegue con 2.650 rpm; 905 hp a 1.980 metros con 2.750 rpm.


Fuentes:

-http://es.wikipedia.org/wiki/V%C3%A1lvula_de_camisa

-http://es.wikipedia.org/wiki/Bristol_Perseus

-http://en.wikipedia.org/wiki/Harry_Ricardo
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Re: Motores de Aviación

Mensaje por lancaster » Dom Sep 07, 2014 5:51 pm

Bristol Taurus

En un intento de ofrecer mayor potencia, pero manteniendo un peso ligero, una cilindrada contenida y un diámetro relativamente pequeño, se diseñó un nuevo motor de 14 cilindros en doble estrella, con dos filas de 7 pequeños cilindros y válvulas de camisa.

En 1936 se puso en marcha el primero de los nuevos Taurus, que con una potencia, en principio, del orden de los 1.000 Hp, su peso contenido y escaso diámetro, parecía que podía ser una planta motriz utilizable para el diseño de cazas.Diferentes factores dieron al traste con esta idea, entre ellos, problemas de fiabilidad en las primeras versiones del motor (algo poco frecuente en los motores Bristol), su lenta evolución para aumentar la potencia desde las primeras versiones y, como veremos en próximas entregas, el cambio de tendencia en la cúpula de mandatarios del Ministerio del Aire hacia los motores refrigerados por líquido como única alternativa posible para el diseño de cazas (según ellos creían, claro).

Además, a finales de la década de 1930, parecía ya totalmente claro que se necesitaban motores de mayor capacidad y rendimiento, por lo que el pequeño Taurus, de apenas 25 Litros de cubicaje, poco podía hacer frente a los nuevos diseños.Fue el motor de Bristol de esa época de menor producción y menos utilizado, por lo tanto.Sus principales usuarios fueron los Bristol Beaufort y los Fairey Albacore.Ambos modelos sufrieron retrasos en su producción debido a la demora en la entrega de los motores, mientras se solucionaban sus problemas de fiabilidad, cosa que se consiguió finalmente en las últimas versiones del motor.

El Taurus, sin embargo, dejó un par de "legados" a tener en cuenta: el primero, el servir de base como primer motor en doble estrella con válvulas de camisa, concepto que pronto sería bien aprovechado por la compañía en su nueva generación de (ahora por fin) motores de gran cubicaje (Hércules y Centaurus, de los que hablaremos más adelante).

Su otra "contribución" es más sutil, y algo enrevesada: curiosamente, el diámetro de los cilindros del Taurus (127 mm) coincidía con el diámetro de los cilindros del Napier Sabre, el motor de 24 cilindros en H también dotado de válvulas de camisa, y que como ya se sabe, en sus orígenes era muy problemático.En un intento por rescatar el Sabre, que parecía avocado al fracaso, se pidió a Bristol que cediera sus técnicas de fabricación para las válvulas y cilindros, a lo que esta se negó en principio, alegando "secreto" de fabricación.Camo cabía esperar, finalmente Bristol tuvo que retractarse y ceder su diseños a Napier, incluso sus técnicos, para solventar posibles problemas, lo que finalmente llevó, poco a poco, a convertir al Sabre en un motor "aceptable" (en lo que se refiere a fiabilidad, ya que por potencia, como sabemos, era muy destacado).

Imagen
Fuente: http://elhangardewingsofwar.blogspot.co ... chive.html
Estupenda imagen que he encontrado en el Blog de nuestro camarada Firebrand, en la que se ve un mecánico trabajando en un Fairey Albacore.El motor, posiblemente, es un Taurus Mk XII, ya que salvo las primeras unidades del Albacore, que montaron el Mk II, el resto de la producción montó el Mk XII.En la imagen se aprecian las conexiones de las dos bujías por cilindro, en la parte superior de estos, las dos lumbreras de escape por cilindro, con sus tubos correspondientes que se unen en el anillo colector común, así como la entrada de aire del compresor, en la parte de arriba, y la entrada de aire del refrigerador de aceite, abajo.


Imagen
Fuente: http://www.iwm.org.uk/collections/item/object/205209987
Bristol Beaufort Mk I del 217º Sqn del Mando Costero de la RAF, al que se le ha desmontado su Taurus Mk VI para labores de revisión.Se aprecia lo compacto del diseño.


Características principales Taurus II):

Tipo: Radial de 14 cilindros en doble estrella refrigerado por aire.Alimentación por carburador (Claudel-Hobson).Compresor centrífugo de una etapa.Válvulas de camisa.Gasolina de 87 octanos.Doble encendido por cilindro.

Diámetro-carrera: 127mm x 143mm.

Cubicaje: 25,4 litros.

Peso: 590 kg en vacío.

Dimensiones: longitud, 1.250 mm; diámetro, 1.175 mm.

Relación de compresión: 7,2 : 1

Potencias: 996 hp al despegue con 3.225 rpm; 1.50 hp a 1.520 metros con 3.225 rpm.

Fuentes:

-http://es.wikipedia.org/wiki/Bristol_Taurus

-http://www.hawkertempest.se/index.php/t ... pier-sabre

-Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Ed. Delta.Varios Tomos: entradas correspondientes al Fairey Albacore, Bristol Beaufort, Hawker Typhoon.
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Re: Motores de Aviación

Mensaje por lancaster » Mié Oct 01, 2014 12:52 pm

Bristol Hercules

Ante la necesidad cada vez más acuciante de motores de más potencia hacia la mitad de la década de los treinta, por fin la Bristol Engine Company, y, por lo tanto, Roy Fedden, se decidieron a diseñar un motor de bastante más capacidad que sus anteriores modelos.

Tomando como base el tamaño de los cilindros del Perseus (146mm x 165mm), pero con la configuración de 14 cilindros en doble estrella del Taurus, en 1936 se realizó la primera puesta en marcha del nuevo Hercules, que con un cubicaje del orden de los 38,7 litros, y por supuesto, con sus válvulas de camisa, que en este modelo incorporaban tres lumbreras de admisión y dos de escape por cilindro, prometía mucho en ese momento.Tras las consiguientes pruebas y mejoras en el desarrollo, ya que los primeros ejemplares sufrieron fallos tanto en los mecanismos de engranajes de accionamiento de las válvulas como en los reductores de las hélices, fue en 1939 cuando estuvo en condiciones de pasar a la fase de fabricación la primera versión, el Hércules I, a la que pronto sucedió el II.Diseñados ambos para usar gasolina de 87 octanos, la segunda versión alcanzaba los 1.375 Hp.

Aunque esto ya resultaba en una sustancial mejora de potencia con respecto a los anteriores diseños, estaba claro que el uso de combustible de 100 octanos mejoraría las prestaciones.En el Hércules III se podían usar ya ambas gasolinas.El afinamiento y desarrollo del motor continuaron, y pronto llegó la primera versión construida en gran serie: el Hércules VI, que recogía las mejoras de los modelos anteriores, algunos de los cuales sólo fueron de pruebas: compresor de una etapa y dos velocidades de mayor relación de compresión, posibilidad de usar gasolina de 100 ó 130 octanos, nuevo modelo de carburador Hobson, posibilidad de utilizar diferentes tipos de hélices, etc.Su potencia máxima rondaba los 1.675 Hp, con 2.900 rpm y a unos 1.500 metros de altura.

El Hercules comenzó entonces a fabricarse en grandes cantidades y en muchas versiones, que generalmente sólo variaban en lo referente a la presión de funcionamiento del compresor y otros cambios menores para adaptarlo a su empleo a diferentes alturas, según las necesidades de entrega de potencia, a la vez que se iba refinando el diseño, hasta hacerlo uno de los motores más fiables.Su construcción continuó incluso después de la Guerra, llegando a un total de más de 57.000 ejemplares.

Imagen
Fuente: http://www.enginehistory.org/Museums/EastFortune.shtml
Uno de los últimos modelos durante la Guerra fue el Hércules 100, como este, primorosamente presentado en el National Museum of Flight, East Fortune Airfield, Escocia.


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Fuente: http://www.williammaloney.com/Aviation/ ... les734.htm
En el Royal Canadian Air Force Museum se puede ver este Hércules, mostrando el extraordinario sistema de engranajes necesario para el funcionamiento sincronizado de las válvulas de camisa.Como se puede suponer, el ajuste de tal cantidad de piezas debía ser muy estricto, así como la calidad en su fabricación.Las más pequeñas holguras producirían efectos muy perjudiciales en el correcto funcionamiento del tiempo de los ciclos.


Imagen
Fuente: http://wall.alphacoders.com/big.php?i=226046
Dibujo con las parte principales del motor.Está en inglés, lo que para algunos, como yo mismo, es un problema, pero no deja de ser muy interesante.


Varios modelos de aviones muy conocidos se equiparon con él, además de otros modelos fabricados en menor número.Entre sus primeros usuarios, que habían sido diseñados contando con este motor, figuran los bombarderos cuatrimotores Short Stirling en sus versiones Mk I, III, IV y V, que montaron los Hercules desde el Mk XI de 1595 Hp hasta los Mk XVI de 1650 Hp.También la compañía Short los usó en una variante de los Clase Empire, los tres hidrocanoas Clase G, que montaban unas de las primeras versiones, los Mk II de 1375 Hp.Casi al final del conflicto, esta compañía también los usó en su versión agrandada del Sunderland, el Seaford, y en la vertiente civil de este, el Solent, aunque en este caso se trataba de los Hércules XIX de 1720 Hp.


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Fuente: http://ww2today.com/29th-november-1942- ... turin-raid
Una formación de Stirling de la 1651 HCU, unidad de conversión al bombardeo pesado.Los motores Hércules en primer plano dejan ver los escapes con apagallamas, y en la parte superior, la entrada de aire del compresor, con su guarda antihielo por delante.El Stirling adolecía de un techo de servicio demasiado bajo, aunque no era sólo problema de los motores: la relativa corta envergadura (producto de la Especificación Oficial) tenía más la culpa.Otro problema del diseño fue que su bodega no admitía bombas de gran tamaño, así que no es extraño que fuese el primer cuatrimotor británico en ser retirado de primera línea, aunque en su defensa, hay que decir que también fue el primero en entrar en servicio.


Desde el comienzo de su diseño, el Bristol Beaufighter también se equipó con ellos, y su desarrollo fue en paralelo al de estos motores.Desde los iniciales Hércules Mk I, II y III, pasando por el Mk VI de 1600 Hp, hasta los Mk XVII de 1735 Hp.


Imagen
Fuente: http://457thbombgroup.org/Visitors/BBV.HTML
La matrícula de este Beaufighter (JM179) lo identifica como un Mk VI, con los Hércules Mk VI ó XVI.Al contrario que los Stirling de la imagen anterior, este lleva los apagallamas de los escapes en una posición más baja, por debajo de los planos.La entrada de aire en la raíz alar es para el radiador de aceite.La mayoría de modelos equipados con los Hércules llevaban esta toma justo debajo de la barquilla del motor.


Pronto se equipó también a los Vickers Wellington, que desde comienzos de 1941, en su versión Mk III, montaron los Hércules Mk XI, lo que supuso un considerable aumento de las prestaciones con respecto a los Wellington Mk I que montaban los más antiguos Bristol Pegasus, dándole nueva vida al modelo.Posteriormente montarían versiones más avanzadas, como el Hércules XVI.


Imagen
Fuente: http://www.adf-gallery.com.au/gallery/4 ... on/P025884
Vickers Wellington B.Mk X del 466 Sqn de la RAAF en Leconfield.Los mecánicos están revisando su Hércules Mk VI ó Mk XVI.La imagen es de 1943, y aún cuando estos motores mejoraron bastante las prestaciones de los Wellington, para entonces empezaban a estar francamente obsoletos como bombarderos de primera línea, aunque como avión de patrulla marítima tuvo todavía un papel destacado hasta el final de la Guerra.


Tal era la previsión de demanda de los Hercules, que se pidió a los diseñadores de estos modelos alternativas en la planta motriz, ya que se creía que la producción no alcanzaría la demanda.Así, Short preparó un Stirling Mk II para ser fabricado en Canadá con motores Wright Cyclone R-2600, que finalmente no fue construido.Vickers adaptó el Wellington Mk IV para usar los Pratt & Whitney Twin Wasp, de los que se construyeron unos 220, aparte de unos cuantos Mk I remotorizados.

Pero el más importante fue el desarrollo del Beaufighter Mk II, con motores Rolls-Royce Merlin, del que se construyeron unos 450 ejemplares.Digo más importante porque los acontecimientos dieron lugar a un cruce de proyectos bastante curioso, por llamarlo de alguna manera: finalmente, no hubo escasez de motores Hercules, pero entonces apareció en escena el Avro Lancaster, que se benefició para su rápido desarrollo de las barquillas de motores diseñadas para el Beaufighter Mk II equipado con Merlin.Resultado: ahora la presunta escasez de motores parecía que sería de los Merlin, dadas las enormes previsiones de fabricación de los Lancaster (de cuatro motores por aparato), por lo que hubo de diseñarse una alternativa para el Lancaster, ¿y cual fue el motor elegido para esa alternativa?: el Hercules.Ahora también el modelo de la Avro se volvía a beneficiar de unas barquillas de motores ya diseñadas para el Beaufighter, dando lugar al Avro Lancaster Mk II con motores Hércules VI ó XVI, de los que se construyeron sólo una serie de 300 ejemplares, ya que, de nuevo, la demanda de motores Merlin no superó a la fabricación de estos.Los Lancaster con motor Hercules tenían mejores prestaciones al despegue, eran más rápidos a baja cota y trepaban más deprisa que los equipados con Merlin, pero tenían un techo inferior, eran algo más lentos a alta cota y consumían más combustible.


Imagen
Fuente: http://ww2today.com/13-june-1944-lancas ... ave-friend
Avro Lancaster B.Mk II del 408 Sqn de la RCAF, en una imagen en el aeródromo de Linton-on-Ouse.Casi la totalidad de los Lancaster con motor radial se entregaron a escuadrones canadienses.Este aparato en concreto se perdió la noche del 28 al 29 de julio de 1944 en una misión sobre Hamburgo.


Otro de los aparatos más importantes que montaron el Hercules fue el Handley-Page Halifax, aunque no fue hasta finales de 1942 que se hicieron las primeras pruebas, y la producción comenzó hasta fecha tan tardía como junio de 1943, cuando los primeros Halifax B.Mk III dotados con Hércules XVI y hélices DH Hydromatic salieron de las cadenas de montaje, usando también las barquillas de los motores desarrolladas para los Bristol Beaufighter y mejorando notablemente las prestaciones generales del modelo, que había sufrido hasta entonces varios problemas de adaptación a los Rolls-Royce Merlin, y que convirtió por fin al Halifax en un aparato totalmente fiable y respetado.A finales de 1944 se construía el Halifax B.Mk VI con los nuevos Hércules Mk 100 de 1800 Hp, pero tras construirse unos 550 ejemplares, la escasez de estos motores hizo que se volvieran a montar los más antiguos Mk XVI.

Como dijimos antes, otros modelos quizá menos importantes también llevaron los Hercules.Por citar algunos, podemos nombrar los Armstrong-Whitworth Albemarle o el infortunado hidrocanoa Saro Lerwick.Tras la Guerra, siguió equipando algunos modelos tanto civiles como militares, y fue construido bajo licencia en Francia por SNECMA.


Características principales (Hércules Mk VI):

Tipo: Radial de 14 cilindros en doble estrella refrigerado por aire.Alimentación por carburador (Hobson AIT-132).Compresor centrífugo de una etapa y dos velocidades.Válvulas de camisa (tres lumbreras de admisión y dos de escape por cilindro).Gasolina de 100-130 octanos.Doble encendido por cilindro.

Diámetro-carrera: 146mm x 165mm.

Cubicaje: 38,7 litros.

Peso: unos 870 kg en vacío.

Dimensiones: longitud, 1.350 mm; diámetro, 1.397 mm.

Relación de compresión: 7 : 1

Potencias:
-1.615 Hp al despegue con 2.900 rpm.
-1.675 Hp a 1.372 metros en posición "M" del compresor y 2.900 rpm.
-1.455 Hp a 3.658 metros en posición "S" del compresor y 2.900 rpm.
En vuelo de crucero las revoluciones se bajaban a 2.400 por minuto.

Fuentes:

-Anatomia de los Aviones de la Segunda Guerra Mundial, de Paul Eden y Soph Moeng.Ed. Libsa.Entradas correspondiente a los modelos Handley-Page Halifax, Vickers Wellington y Bristol Beaufighter.

-Bombarderos de la Segunda Guerra Mundial (I y II), Ed. Folio.Entradas correspondientes al Avro Lancaster, Handley-Page Halifax, Short Stirling y Vickers Wellington.

-Cazas y aviones de ataque Aliados de la Segunda Guerra Mundial (I), Ed. Folio.Entrada correspondiente al Bristol Beaufighter.

-Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Ed. Delta.Tomo 4 para Avro Lancaster y Bristol Beaufighter.Tomo 8 para Vickers Wellington y Handley-Page Halifax.Tomo 12 para los aparatos de Saro y Short.

-http://es.wikipedia.org/wiki/Bristol_Hercules
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Re: Motores de Aviación

Mensaje por lancaster » Mar Oct 14, 2014 1:31 pm

Bristol Centaurus

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Fuente: http://www.aviationarchive.org.uk/Gpage ... G2687.html
El último desarrollo operativo del concepto de motor radial con válvulas de camisa, el Centaurus.En este dibujo, se puede apreciar lo compacto de su diseño, a pesar de tratarse de un motor de más de 53 litros de cilindrada.


Aunque usado sólo en las etapas finales de la Guerra, creo que merece la pena mencionar el último desarrollo de la Bristol Engine Company y de Roy Fedden en lo referente a motores radiales con válvulas de camisa.Sobre todo, porque el motor funcionó por primera vez en julio de 1938, pero no entró en producción, y de forma muy limitada, hasta finales de 1942, y aún entonces, sólo se usó para pruebas en diferentes células.Tan sólo en los últimos meses de la guerra, y en la inmediata posguerra, pudo desplegar su auténtico potencial.

Perdieron así los Británicos (desde mi humilde punto de vista, por supuesto), la oportunidad de tener un excelente motor radial, para, digamos, 1941, con al menos la misma capacidad que el norteamericano Pratt & Whitney R-2800, es decir, del orden de los 2.000 caballos hacia arriba.Todos sabemos de las virtudes de los modelos equipados con el motor estadounidense.

Argumentos de porqué no se desarrolló este motor con anterioridad hay varios.Por ejemplo, en el enlace de la Wikipedia que pongo abajo en las fuentes, se dice que en esa época (1938), quizá no existía necesidad de un motor tan potente, ya que los modelos existentes iban bien equipados con motores del orden de los 1.000 Hp o poco más, y que era más simple adaptar el motor de la propia compañía, el Hercules, del orden de los 1.500 Hp.A mí, y esto lo digo de forma particular, no me convence en absoluto.Por ejemplo, la Especificación del Ministerio del Aire Británico F.18/37, de comienzos de 1938, buscaba un caza monomotor que tuviese un motor del orden de los 2.000 Hp.¿Entonces?.En esos momentos, de lo único que podían disponer los diseñadores que quizá llegara a esa cifra de potencia eran el Rolls-Royce Vulture y el Napier Sabre, ambos con notables problemas desde su nacimiento, y con pocas esperanzas de desarrollo.Como sabemos, finalmente el Vulture tuvo que ser abandonado por una Rolls-Royce sobrecargada de trabajo con el Merlin y el posterior Griffon, y el Sabre sólo comenzó a ser medianamente fiable cuando incorporó los procesos de la propia Bristol en lo referente a las válvulas de camisa, y esto ya a partir de finales de 1943.Sólo a base de mucho trabajo y esfuerzo, el Sabre terminó siendo un gran motor.

El que en un momento determinado no exista una célula apropiada para un gran y prometedor motor no creo que asuste ni moleste a los diseñadores de aviones.Se dice que Alex Kartveli y su equipo de la Republic diseñaron el P-47 Thunderbolt alrededor del motor R-2800, y no al revés.Así que las células diseñadas para la Especificación F.18/37 estaban sin duda en condiciones de incorporar el Centaurus.

Otro de los motivos para su tardía producción se aduce por el hecho de que a Roy Fedden se le pidió que solventase primero todos los problemas que estaban surgiendo con el Hercules.Esto puede tener más sentido, ya que es lógico pensar que en tiempos de guerra se produzca lo que se tiene más a mano, por así decirlo.También he leído en varios sitios (p.ej., en Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, tomo 2, pág. 326-328), que en la época del nacimiento del Centaurus, muchos influyentes Oficiales y diseñadores británicos estaban "cegados" por las experiencias llevadas a cabo en el prestigioso Trofeo Schneider con los motores refrigerados por líquido, y que los cazas con grandes motores radiales no darían buen resultado.Comenta esta publicación que su primer detractor era nada menos que el Mariscal del Aire Wilfrid Freeman, que sentía antipatía ante los motores radiales de la Bristol.Hay que decir también que en otras fuentes se achaca esto más bien a la preocupación de Freeman por no "desperdigar" la producción con multitud de motores.

Dicho todo esto, también quiero dejar claro que visto a posteriori todo parece más sencillo.Las decisiones hay que tomarlas en un momento determinado, y por descontado, pueden no ser las más acertadas.

Sea como fuere, el caso es que finalmente se le concedió a Sydney Camm, diseñador de la Hawker, que había conseguido el contrato para la Especificación antes citada con su Tornado -Typhoon, a que montase un Centaurus en uno de los aviones de pruebas, una vez cancelado totalmente el desarrollo del nefasto Vulture.El 23 de octubre de 1941, el tercer prototipo del Tornado (HG641), fue volado con uno de los primeros Centaurus.En esos primeros vuelos, el prototipo demostró que volaba mejor, más silencioso, tranquilo y seguro, siendo además más rápido que los equipados con los Vulture, o en su otra vertiente, con los Sabre.Pero, aparte de trabajar con ese prototipo, mejorando poco a poco la instalación del motor y de sus accesorios, sobre todo la recolocación de los radiadores de aceite y el sistema de escapes, a la Hawker no se le autorizó su desarrollo, obligándola a trabajar en el Typhoon con motor Sabre.Recordemos que era finales de 1941.


Imagen
Imagen
Fuente de las dos imágenes: http://axis-and-allies-paintworks.com/e ... ic.php?327
La evolución del Centaurus en las células del Tornado.En la primera imagen se ve el tercer prototipo del Tornado, el HG641, que fue el primero en montar el nuevo motor y volar con él el 23 de octubre de 1941.Se aprecia la hélice tripala con el pequeño buje, el radiador de aceite en posición baja entre las alas y el colector de escape, a la manera de los anteriores diseños de Bristol.Los problemas de calentamiento, tanto del motor como del sistema de aceite llevaron a modificarlo como se ven en la segunda imagen, también del mismo aparato, pero ahora con hélice cuatripala, radiador de "barbilla" y escapes individuales que descargaban a ambos lados del fuselaje.Se dice que en esto influyó los estudios realizados en un Focke-Wulf Fw 190 capturado, aunque no se utilizó el radiador anular de aceite típico del caza alemán con motor BMW.Nótese también las doce ametralladoras alares, así como la primitiva cabina y cola, típica de los Typhoon.


Imagen
Fuente: http://forum.valka.cz/viewtopic.php/t/1364/start/-1
El primer prototipo del Tempest Mk II, el LA602, voló por vez primera el 28 de junio de 1943.Reunía las enseñanzas de los anteriores Tornado en lo referente a la instalación del motor, aunque presenta una cubierta muy mejorada aerodinámicamente, con un buje de la hélice de gran tamaño, y las entradas de aire para el compresor y el radiador de aceite en las raíces alares.Es una célula primitiva, derivada de los Typhoon, como se aprecia por la forma de la deriva vertical, que luego sería extendida hacia el fuselaje.


Antes de hablar algo sobre su instalación en los pocos modelos que lo usaron durante la Guerra, veamos al menos un poco sobre el propio motor: el Centaurus era un 18 cilindros en dos filas.Los cilindros tenían el mismo diámetro ya usado en los Júpiter, Mercury, Pegasus, Perseus y Hercules, esto es, 146 mm, pero en su caso la carrera se aumentaba hasta los 177 mm, por lo que el aumento de la cilindrada era considerable, llegando a los 53,6 litros, convirtiéndolo en uno de los motores más grandes que llegfaron a entrar en servicio durante la guerra.Pero lo compacto de su diseño hizo que el diámetro total sólo fuera un poco superior al del Hercules, de bastante menos capacidad.

El sistema de válvulas de camisa también variaba algo con respecto al anterior Hercules.El Centaurus sólo usaba cuatro lumbreras, dos de admisión y dos de escape.En el Hercules, un sólo juego de engranajes por delante de las dos estrellas de cilindros movían las válvulas de ambas filas de cilindros, las posteriores por medio de unas varillas que llegaban hasta ellos.En el Centaurus, había un doble juego de engranajes, uno delante de cada estrella de cilindros.En la parte posterior se acoplaban el resto de accesorios del motor, como el compresor.Incluía también unos rodamientos que movían unos centrifugadores para el sistema de aceite, que tenían como misión limpiar de partículas en lo posible este fluido y mantenerlo lo más puro posible, algo fundamental en cualquier motor y quizá algo más en estos en particular.

Los primeros modelos alcanzaban una potencia del orden de los 2.000 Hp, que rápidamente llegaron a los 2.500 Hp en las variantes Mk IV y V.Algunas versiones, ya en la inmediata posguerra, alcanzaron los 3.000 Hp, convirtiéndolos en unos de los motores aéreos de pistón más potentes de la Historia.En cuanto a las cifras de producción, en las fuentes citadas más abajo se dan unas cifras muy dispares, de entre 2.500 y 8.000 ejemplares, la mayoría después de la Guerra.

Pocos fueron los modelos que llegaron a usar el Centaurus durante el conflicto, y la mayoría de ellos sólo como prototipos o aviones de desarrollo.Por supuesto, el modelo más importante que estuvo más cerca de entrar en servicio fue el Hawker Tempest Mk II.Sir Sydney Camm había insistido en el concepto del Tornado con motor Centaurus, y tras conseguir una mejor implantación del motor y de sus accesorios, finalmente consiguió el contrato para fabricarlo en serie, ya que era más prometedor que los Tempest con motor Sabre.Pero las demoras en entrar en producción (primero por la Gloster, luego por la propia Bristol y finalmente por la Hawker), hicieron que el excelente Tempest Mk II no fuese operacional durante la Guerra, al igual que su desarrollo aligerado, el formidable Hawker Fury/Sea Fury.

Marginalmente fue montado en algunas versiones de otros modelos, siempre entre los últimos meses del conflicto y los inmediatamente posteriores.Podemos citar a los Vickers Warwick, Bristol Buckingham o las últimas versiones del excelente Blackburn Firebrand.De todas formas, todos estos modelos, y los muchos proyectos frustrados de la época, tenían, irremediablemente, que ceder el paso a los nuevos motores a reacción.Quizá fue la FAA, de la Royal Navy, por razones prácticas, la que más llegó a utilizar los motores Centaurus, sobre todo con los Sea Fury y Firebrand.


Imagen
Fuente: http://commons.wikimedia.org/wiki/File: ... t_side.JPG
Quizá la culminación del motor Centaurus sea su uso en el formidable Hawker Sea Fury.Este modelo, basado en el Tempest Mk II, pero con célula aligerada y mejorada, puede ser el culmen del desarrollo de los cazas a pistón en Gran Bretaña.Se mantuvo varios años en sercicio después de la Guerra en la filas de la FAA, combatiendo incluso en Corea con resultados muy dignos, aunque su era ya había pasado.Se aprecia claramente el exquisito trabajo de carenado y lo compacto del gran motor.


Características principales (Centaurus Mk V):

Tipo: Radial de 18 cilindros en doble estrella refrigerado por aire.Alimentación por carburador de inyección (Hobson-R.A.E. B1/BC 20M).Compresor de una etapa y dos velocidades.Válvulas de camisa (dos de admisión y dos de escape).Gasolina de 100-130 octanos.Doble encendido por cilindro.

Diámetro-carrera: 146mm x 177,8mm.

Cubicaje: 53,6 litros.

Peso: 1.223 kg en vacío.

Dimensiones: longitud, 1.895 mm; diámetro, 1.404 mm.

Relación de compresión: 7,2 : 1

Potencias:
-2.500 Hp al despegue con 2.700 rpm.
-2.520 Hp a 300 m (1.000 pies), con 2.700 rpm.


Fuentes:

-Enciclopedia Ilustrada de la Aviaación, Ed. Delta.Varios Tomos.Entradas correspondientes al Hawker Typhoon, Hawker Tempest, Hawker Fury/Sea Fury , Hawker Tornado, Vickers Warwick, Bristol Buckingham, etc.

-http://es.wikipedia.org/wiki/Bristol_Centaurus

-http://aviationshoppe.com/bristol-centa ... p-219.html

-http://www.practicalmachinist.com/vb/an ... ne-113707/

-http://es.wikipedia.org/wiki/Hawker_Tempest

-http://www.hawkertempest.se/index.php/t ... -30/markii

-http://www.hawkertempest.se/index.php/t ... -centaurus

-http://www.airvectors.net/avcfury.html

-http://www.google.es/url?sa=t&rct=j&q=& ... 1500,d.d2s

-------------------------------------------------------------------------

Bueno compañeros, vuelvo ahora a hacer un parón en este tema para dedicarme a otros, pero volveré a retomarlo en unas semanas......o algo más...

Saludos!!
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Re: Motores de Aviación

Mensaje por lancaster » Sab Ene 02, 2016 2:09 pm

Hola de nuevo!

Vuelvo con el asunto de los motores, como podéis ver.Mucho más tarde de lo esperado por mí.

Como siempre, se trata de hablar un poco de su historia, de los aviones que los montaron y algunos datos básicos del apartado técnico, sin entrar en grandes detalles que ya comenté en su momento que no domino.

Tenía este borrador preparado, así que hoy lo pongo en el hilo.Mi intención era la de escribir seguido tres partes de los Armstrong Siddeley, pero por circunstancias personales tardaré un tiempo en seguir, por desgracia.Os dejo esta primera parte, y en unas semanas espero terminar este fabricante.

Un saludo!


ARMSTRONG SIDDELEY

Este fabricante se formó en 1919, cuando la Armstrong Whitworth Development Company, una de las divisiones de la Sir W.G. Armstrong Whitworth & Co Ltd se hizo con la compañía Siddeley-Deasy, que se dedicaba a la construcción de automóviles y motores tanto para estos como de aviación.

Durante las décadas de los veinte y los treinta, diseño y construyó varios modelos de motores de aviación, entre los que destaca la "serie" de motores que llevan nombres de felinos, como fueron el Puma, Linx, Jaguar, etc...

En mi modesta opinión, quizá los dos modelos más representativos de la marca que llegaron a usarse en el conflicto fueron los Tiger y los Cheetah, así que hablaré un poco de ellos.

ARMSTRONG SIDDELEY TIGER

Imagen
Fuente: https://en.wikipedia.org/wiki/Armstrong_Siddeley_Tiger
Un Tiger VI preservado en el Museo de la Ciencia de Londres.Se aprecian, entre otras cosas, las varillas de los accionadores de las válvulas con sus muelles, las aletas de refrigeración de las cabezas de los cilindros, o las dos bujías de encendido por cilindro.Tiene fecha de 1931, que se contradice con lo expuesto en el mismo artículo de la fuente de la imagen.


Tras el Jaguar y el Panther, el siguiente desarrollo de la casa fue el Tiger, un motor radial de 14 cilindros en doble estrella, con un cubicaje del orden de los 32 Litros, que realizó sus primeras pruebas en 1932.

Las primeras versiones, de 1933, alcanzaban unos 720 Hp a régimen máximo, que dieron paso rápidamente a mejoras en tres variantes principales: la primera en entrar en producción fue la del Tiger VI, que rendía un máximo de 840 Hp en el despegue y 810 Hp en régimen máximo de vuelo.Aparte de algunos prototipos, su utilización más destacada fue en el Blackburn B-6 Shark, el último ejemplar de la distinguida serie de torpederos biplanos de la Blackburn.Los modelos Shark I y Shark II montaron, respectivamente, las versiones IV y VI del Tiger.Dotados de compresor de una sola etapa, estos motores eran ideales para los servicios de la Fleet Air Arm, que no necesitaban de grandes rendimientos en alturas elevadas, y premiaba más la fiabilidad.

Ese mismo motivo llevó al desarrollo del más destacado de los motores de la serie, el Tiger VIII.Buscando mayor rendimiento a elevadas altitudes, sobre todo en vistas al nuevo bombardero Armstrong Whitworth Whitley, la nueva versión, de la que con todo se fabricaron pocos ejemplares, tiene el honor de ser la del primer motor británico fabricado en serie dotado de compresor de dos velocidades.Se consiguió un máximo de 920 Hp en el despegue, y unos aceptables (para la época, 1936) 780 Hp a 4.500 metros.Los Withley Mk II y Mk III fueron los principales usuarios de este motor.

En vistas de mejorar las prestaciones del Tiger VI, pero encaminados a usuarios que no necesitasen compresor de dos velocidades, apareció la última versión significativa de la serie, el Tiger IX, que en su versión definitiva, el IXc, rendía unos 935 Hp al despegue, manteniendo una potencia aceptable de 810 Hp hasta los 2.000 metros, para decrecer entonces rápidamente.Los primeros Whitley Mk I estaban dotados de esta versión (que por supuesto los limitaba bastante, por lo que estuvieron en servicio pocos meses).El usuario más destacado de esta última versión, fue, sin duda, el elegante transporte de pasajeros Armstrong Whitworth Ensign Mk I.Aún así, los aviones estaban subpotenciados, y los dos últimos ejemplares de la serie recibieron motores americanos Wright Cyclone GR-1820 de 950 Hp.Los ejemplares de la serie anterior que aún volaban también los sustituyeron por este modelo.

Poco más he encontrado significativo sobre los Tiger.A pesar de tratarse de motores comprobados y fiables, su relativa falta de potencia, la incapacidad de la empresa de llegar al orden de los 1.000 Hp en nuevas versiones, y la aparición de los rivales de la casa Bristol, llevaron al abandono en el desarrollo de estos.Armstrong Siddeley, que desde 1935 pertenecía al grupo Hawker, se embarcó en el estudio de motores radiales en estrella refrigerados por aire pero con las bancadas en línea (hablaremos de ellos más adelante), que finalmente no dieron resultado.Mejor les fue con los nuevos motores de turbina, aunque esto es ya otra historia.

ImagenImagenImagen
Fuente: http://www.aviationancestry.com/Engines ... 933-1.html
Láminas de la época, en las que se puede apreciar la evolución de algunos modelos de la serie Tiger, así como algunas de sus características.

Imagen
Fuente: http://www.iwm.org.uk/collections/item/object/205229769
A.W. Whitley Mk III, con motores Tiger VIII.Cuando estalló la guerra, la mayoría de los Whitley equipados con motores Tiger estaban o fuera de servicio o trasladados a unidades de entrenamiento operativo (OTU), ya que el modelo principal de la serie, el Whitley Mk V, se equipó con los más eficaces Rolls-Royce Merlin.

Imagen
Fuente: http://www.pilotfriend.com/photo_albums ... Ensign.htm
El A.W. Ensign estuvo equipado al principio con los Tiger IX, que se cambiaron a los IXc en cuanto estos estuvieron disponibles.Pero sus pobres prestaciones, sobre todo en climas cálidos, hizo que los dos últimos de la serie llevasen los Wright Cyclone directamente de fábrica, y que los demás modelos supervivientes los cambiaran a estos.

Características principales (Tiger Mk VIII):

Tipo: Radial de 14 cilindros en doble estrella refrigerado por aire.Alimentación por carburador Claudel-Hobson.Gasolina de 87 octanos.Compresor de una etapa y dos velocidades.Válvulas en cabeza, dos por cilindro, de accionamiento mecánico (las de escape rellenas de sodio).Doble bujía de encendido por cilindro.

Diámetro-carrera: 139,7mm x 152,4mm.

Cubicaje: 32,7 litros.

Peso: 584 Kg en vacío.

Dimensiones: longitud, 1.641 mm; diámetro 1.290 mm.

Relación de compresión: 6,25 : 1

Potencias:
-920 Hp al despegue con 2.375 rpm.
-862 Hp a 2.000 metros con 2.450 rpm. (compresor en velocidad 1)
-782 Hp a 6.000 metros con 2.450 rpm. (compresor en velocidad 2)

Fuentes:

-Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Ed. Delta, Tomos 2 y 3: "A-Z de la Aviación".Varias entradas correspondientes a Armstrong Whitworth y Blackburn.
-https://en.wikipedia.org/wiki/Armstrong_Whitworth
-https://en.wikipedia.org/wiki/Armstrong_Siddeley_Tiger
-http://datab.us/i/Armstrong%20Siddeley
-http://www.enginehistory.org/Piston/AS/AS/index.html.(Pinchando en cada página correspondiente a los Tiger hay una buena descripción técnica de las principales versiones)
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Re: Motores de Aviación

Mensaje por lancaster » Dom Ene 31, 2016 12:24 pm

ARMSTRONG SIDDELEY CHEETAH

Imagen
Fuente: http://www.enginehistory.org/Museums/RAFCosford.shtml
Armstrong Siddeley Cheetah conservado en el Museo de la RAF en Cosford.

Si bien en la década de los treinta Armstrong Siddeley perdía terreno en lo referente a motores radiales de gran tamaño (como hemos visto, el Tiger no fue precisamente un éxito en cuanto a la cantidad fabricada) en favor de otras compañías de motores radiales (sobre todo Bristol), donde si que mantuvo el tipo, incluso superándose, fue con los motores "pequeños" de menor potencia, ideales para aviones más ligeros, como los entrenadores.

Anteriormente, el motor radial en estrella de siete cilindros Lynx, que hizo su aparición en 1920, tuvo bastante éxito, fabricándose unas 6000 unidades durante 15 años.

Para comienzos de los treinta, una nueva variante de este motor (el Lynx V, ó Lynx Major), pretendía darle major potencia al modelo.Para ello se le aumentó ligeramente el diámetro de los cilindros, pasando de 127 mm a 133mm, pero manteniendo la misma carrera, 140 mm.El motor pasó de cubicar 12,4 litros a 13,65, con el consecuente ligero aumento de la potencia.

Se decidió entonces cambiarle el nombre, naciendo así el Cheetah, sin duda el motor radial más construido por la campañía.Durante trece años, de 1935 a 1948, se fabricaron más de 37000 unidades.Seguro, fiable y económico, fue un éxito desde el principio.Durante su largo período de fabricación tuvo diferentes variantes, aunque siempre manteniendo el esquema de diseño básico del motor.Las primeras versiones sólo ofrecían la posibilidad de la transmisión directa a la hélice, pero las posteriores incorporaron dispositivos reductores.También hubo variantes con compresor mecánico.

En 1939 el modelo recibió el certificado para 600 horas de funcionamiento entre revisiones, y en 1944 recibió el de 1200 horas entre revisiones, siendo el primer motor británico de este tipo en conseguirlo.

Como hemos dicho, se trataba de un motor perfecto para modelos de entrenamiento, con unas potencias que oscilaron entre los 270 Hp del primer subtipo fabricado en serie, el Cheetah V de 1935, y los 385 Hp de los modelos finales de producción.Muchos fueron los modelos que lo montaron, tanto en Gran Bretaña como en otros países.A la lista de modelos que podéis ver en las fuentes que cito me remito para ello.Pero sin duda el más significativo de ellos fue el Avro 652 Anson, que si bien no lo montó en todas sus versiones (que fueron muchas) si fue su "cliente" principal".

ImagenImagenImagen
Fuente: http://www.aviationancestry.com/Engines ... 936-4.html
Láminas de la época, anunciando el Cheetah IX en 1936, el certificado de 600 horas en 1939 y el de 1200 horas en 1944.


Imagen
Fuente: http://legendsintheirowntime.com/Conten ... ngine.html
Dibujo del despiece de un Cheetah X con compresor y mecanismo reductor.


Imagen
Fuente: https://commons.wikimedia.org/wiki/File ... ._1942.jpg
Mecánicos trabajando en el mantenimiento de un Cheetah montado en un Avro Anson Mk I en Archerfield, en 1942.


Características principales (Cheetah IX):

Tipo: Radial de siete cilindros en estrella refrigerado por aire.Alimentación por carburador Claudel Hobson A.V.70A.Gasolina de 87 octanos.Compresor centrífugo de una etapa.Válvulas en cabeza, dos por cilindro de accionamiento mecánico.Bujías simples por cilindro.

Diámetro-carrera: 133mm x 140mm

Cubicaje: 13,65 litros.

Peso: 289 kg en vacío.

Dimensiones: longitud, 1342 mm, diámetro 1210 mm.

Relación de compresión: 6.35 : 1

Potencias:
-338 Hp al despegue con 2100 rpm.
-345 Hp a 2400 metros con 2425 rpm.

Fuentes:
-https://en.wikipedia.org/wiki/Armstrong ... ey_Cheetah
-http://www.enginehistory.org/Piston/AS/a-s.shtml
-http://www.enginehistory.org/Piston/AS/ ... ines2.html
-https://www.flightglobal.com/pdfarchive ... 00819.html
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Re: Motores de Aviación

Mensaje por lancaster » Dom Feb 07, 2016 2:13 pm

ARMSTRONG SIDDELEY DEERHOUND

Aunque no llegaron a ser fabricados en serie, creo que merece la pena al menos nombrar brevemente al Armstrong Siddeley Deerhound, con su "extraña" disposición radial de bancadas en línea.

Armstrong Siddeley ya había intentado el desarrollo de este tipo de motores con anterioridad, con el Mastiff y el Hyena.Poco se sabe de ellos, ya que el bombardeo de la factoría de Armstrong Siddeley en abril de 1941 hizo perderse muchos de sus archivos, pero ambos apenas si pasaron de la fase de prototipos.

El siguiente modelo, el Deerhound, comenzó a desarrollarse en 1935.Su disposición era la de un motor radial refrigerado por aire, de 21 cilindros, con siete bancadas en línea de tres cilindros cada una formando estrella.Montaba un árbol de levas para cada fila de cilindros, que accionaban las dos válvulas en cabeza de cada cilindro.Contaba también con un compresor mecánico de una etapa y dos velocidades.El primer encendido del Deerhound I fue en 1936.Tenía un cubicaje de 38,19 Litros y dio unos 1.100 Hp con sólo 1.500 rpm, pero sólo se construyeron cuatro prototipos, ya que se encontraron serios problemas de refrigeración.

Se decidió rediseñar el modelo, y en 1937 apareció el Deerhound II, con un aumento del diámetro de los cilindros que elevaba el cubicaje total hasta los 41,06 litros, así como mejoras en la refrigeración.Aunque sólo se construyeron seis unidades, llegó a probarse en vuelo en un Armstrong Whitworth Whitley Mk II, alcanzando los 1.500 Hp previstos.Pero los continuos problemas de refrigeración, alguna rotura del cigüeñal, y el accidente del Whitley en marzo del 40, hicieron que se desistiera en su desarrollo para centrarse en una nueva versión refinada, el Deerhound III, que se dice que alcanzó los 1.800 Hp en el banco de pruebas, pero del que sólo se construyó un prototipo antes de que todo el programa fuese suspendido.

El Deerhound había sido previsto como una alternativa al Bristol Hercules, por si este motor resultaba un fracaso.No fue así, por lo que su razón principal de ser dejó de tener sentido.Además, su disposición era claramente problemática, e incluso algunos ingenieros de la Armstrong Siddeley lo calificaron como un diseño "pasado de moda" y que no incluía los nuevos refinamientos técnicos que estaban llegando por entonces.

Armstrong Siddeley llegó a diseñar otros motores aún más grandes y potentes con la misma disposición, algunos de hasta 36 cilindros, pero prácticamente no pasaron de la mesa de dibujo.En los enlaces que os dejo, podéis encontrar mucha más información sobre el Deerhound y el resto de motores de este tipo que intentó construir este fabricante.Creo que son enlaces interesantes.

Imagen
Fuente: http://oldmachinepress.com/2015/10/27/a ... t-engines/
Deerhound II, con su disposición de tres cilindros en cada una de sus siete bancadas.

Imagen
Fuente: http://oldmachinepress.com/2015/10/27/a ... t-engines/
Este Armstrong Whitworth Whitley Mk II (K7243) fue equipado con los Deerhound II y realizó vuelos de prueba con ellos hasta que se estrelló en marzo de 1940 (por razones ajenas a los motores).Es destacable las grandes tomas de aire, así como la ausencia de ellas en el frontal del capó motor, algo más habitual en los motores radiales.

Fuentes:
-https://en.wikipedia.org/wiki/Armstrong ... _Deerhound
-http://oldmachinepress.com/2015/10/27/a ... t-engines/
-http://www.designchambers.com/wolfhound ... ctures.htm
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Re: Motores de Aviación

Mensaje por lancaster » Mié Oct 12, 2016 8:40 pm

Hola de nuevo!

Apenas ya sin tiempo para poder dedicar a estos asuntos que tanto me fascinan, y de los que siempre he disfrutado escribiendo en el Foro, no quiero olvidar por completo al menos algunos de los temas de los que he ido recopilando datos, como es éste de los motores.Por eso voy a escribir algo sobre uno de los fabricantes que aún no han salido en este hilo y que, al menos en el caso siguiente, son, para mí, Historia fundamental de la aviación.Se trata de la Curtiss-Wright.

WRIGHT R-1820 CYCLONE


Imagen
Fuente: https://es.wikipedia.org/wiki/Wright_R-1820
Wright R-1820 Cyclone conservado y expuesto, con un corte en sección en la parte superior, en el USAF Museum de Dayton, Ohio.


Fabricado en cantidades enormes y en multitud de variantes desde principios de la década de los treinta hasta bien entrados los años cincuenta por parte de su constructor, así como por otras empresas de Estados Unidos y de Canada, con licencia de construcción para la URSS, de la que derivó toda una serie de diseños, y también bajo licencia en España.También hubo variantes para helicópteros y para vehículos blindados, el Cyclone es sin duda uno de los motores de aviación más famosos.

Para hacer un poco de historia de sus orígenes, hay que remontarse hasta muy al comienzo de la década de los veinte, cuando la Marina de los EEUU pidió al ingeniero Charles Lawrance que desarrollara uno de sus diseños, el Lawrance L-1, hasta convertirlo en un radial de nueve cilindros refrigerado por aire, el J-1, que en 1922 se convirtió en el primer motor de ese tipo en los EEUU en pasar el test de las 50 horas de funcionamiento con una potencia de 200 Hp.

Para entonces, la Marina "instó" a Wright Aeronautical Corporation a que adquiriera la empresa de Lawrance para continuar con el desarrollo de los motores radiales refrigerados por aire, para en el futuro sustituir los diseños de la Wright derivados de la Hispano-Suiza (que eran de motores lineales refrigerados por líquido).La compra se llevó a término en mayo de 1923, pasando Charles Lawrance a ser nombrado Vicepresidente.Mas tarde, en 1925, el Presidente de la compañía, Frederick B. Rentschler se marchó para fundar la gran rival, Pratt & Whitney, pasando Lawrance a la Presidencia.El primer motor radial de gran éxito de la Wright, el Whirlwing, es un sucesor directo del original J-1.

El Whirlwing consiguió un buen éxito de ventas y bastante fama a lo largo de su extensa vida.Aunque en principio era un motor de nueve cilindros, la amplia familia de motores que llevaron ese nombre incluyó versiones de cinco y siete cilindros, y hasta prototipos de catorce cilindros en doble estrella.Pero en su versión más conocida, era un motor de 12,91 litros de cilindrada, que rendía del orden de los 220 Hp.

La Marina de los EEUU buscaba también modelos más potentes, y paralelamente al Whirlwing se comenzó a probar otro diseño mayor, también de nueve cilindros, pero con un desplazamiento de 27,1 litros, conocido como Wright P-1.Posteriores mejoras condujeron a otro aumento de cilindrada, hasta los 28,7 litros en el modelo P-2, y pasó a denominarse R-1750, que con una potencia del orden de los 500 Hp estuvo en producción hasta 1932, cuando se habían fabricado unos 568 ejemplares.


Imagen
Fuente: http://www.enginehistory.org/Wright/Wright%20R-1820.pdf
Imagen de uno de los primitivos Wright P-1.Se destaca la curiosa disposición de las válvulas y de sus empujadores mecánicos.


Pero también en la segunda mitad de los años veinte, la compañía rival Pratt & Whitney había puesto en circulación su modelo R-1340 Wasp, que pronto se convirtió en un gran éxito.Wright necesitaba contraatacar, y la oportunidad vino cuando, en julio de 1929, se fusionaron las doce compañías asociadas a Curtiss Aeroplane and Motor Company y a la Wright Aeronautical, para formar la Curtiss-Wright Corporation.A partir de entonces, la división de motores de aviación pasó a denominarse Wright Aeronautical Corporation.La llegada de varios ingenieros de motores de la Curtiss (como Arthur Nutt) dio un nuevo empuje al diseño, con nuevas ideas y muchos cambios para hacerlo más potente, fiable, y a la vez más reducido en su área frontal.

El primer cambio fue el aumento del diámetro de los cilindros hasta los 155,6 mm, manteniendo la carrera de los mismos en 174 mm, lo que daba una cilindrada de 29,88 litros, o sea, 1.820 pulgadas cúbicas, y el motor pasó a denominarse Wright R-1820 Cyclone 9.

Pero no fue el único cambio.Se cambió la disposición de las válvulas de escape y de los colectores, así como la posición de las bujías, y se mejoró el diseño de las aletas de refrigeración, un punto este que se fue mejorando durante toda la vida de las diferentes versiones.Este primer modelo, denominado "E" por la compañía, hizo su primer encendido en 1930, y se fabricó en pequeñas series hasta 1935, con unos 721 ejemplares construidos.

En 1932 apareció la siguiente versión, la "F", que volvía a introducir muchas mejoras, como el cigüeñal de aluminio, carburador con mezcla automática, mejoras en el compresor, los cilindros y las válvulas, mejorando la compresión y la utilización de gasolinas con más octanaje.Fue producido hasta 1943 en diferentes variantes, casi todas referidas a diferentes valores de relación de compresión, hasta un total de unos 3673 ejemplares.Aún así, estas series mostraron problemas de lubricación con fugas de aceite, y no eran muy aptos para aparatos de combate que sufrieran fuertes fuerzas "G".El orden de potencias estaba entre los 575 Hp y los 890 Hp.

Para dar un salto adelante en potencia y fiabilidad apareció en 1935 la serie "G", sin duda la de major éxito.Se mejoró sustancialmente la refrigeración de los cilindros, con una superficie de las aletas que llegaba a los 18.000 cm cuadrados en comparación con los 6.400 de la serie anterior.Se mejoró la aleación (llamada Nitralloy) de las camisas de los cilindros alargando su vida, se mejoró el equilibrado del cigüeñal logrando así mayores regímenes de giro.Hubo mejoras también en la lubricación y en el sellado del motor.Tuvo gran cantidad de subvariantes, atendiendo a diferentes grados de sobrealimentación, a si montaban o no reductor, o incluso modelos con inyección de agua.Englobados en tres subseries principales (G, G-100 y G-200), la G se dejó de fabricar en 1942, con unos 4.092 ejemplares, la G-100 se construyó hasta 1943 con 5319 unidades, y la de los G-200 hasta marzo de 1945 con 22.204 ejemplares.La potencia máxima de algunas versiones llegaba a los 1.200 Hp.

En 1942 comenzó a producirse la última variante principal, la serie "H", de la que se construyeron más de 9.000 unidades hasta el final de la Guerra, pero que siguió en producción nada menos que hasta 1963.Este versión evolucionada era capaz de rendir hasta los 1.500 Hp.

Hasta ahora hemos hablado usando las letras correspondientes a las diferentes versiones (F, G, etc), pero para los organismos militares de los EEUU la nomenclatura que se usaba era generalmente otra, referida a su número "Dash".Por desgracia, la cantidad de variantes, y el enredo entre nombre civil y militar, hace de la lista de versiones casi un galimatías.Por tanto, me remito a las lista de variantes que podéis ver en los diferentes enlaces que os dejo más abajo.

Centrándonos ahora en los modelos que lo montaron, la lista vuelve a ser, por supuesto, muy numerosa, y de nuevo os invito a ver los enlaces, pero advirtiendo que muchos de los modelos citados en ella sólo montaron los Cyclone en algunas de sus versiones, y que otros modelos que llevaron este motor tampoco aparecen.

Los más conocidos fueron, por ejemplo, los Brewster F2A "Buffalo", el Douglas SBD "Dauntless", algunas versiones iniciales del Grumman F4F Wildcat y el posterior FM-2, el Curtiss-Wright CW-21, Douglas DC-5, etc, etc.

Pero posiblemente la combinación más conocida es la del Boeing B-17 "Flying Fortress" y el Cyclone con turbocompresores para mejor rendimiento, sobre todo al despegue y en altitud.Curiosamente, el prototipo original, el Boeing Model 299, iba propulsado por los Pratt & Whitney R-1680-E Hornet, pero todos los demás usaron diferentes versiones del Cyclone.A partir del B-17F, y la posterior serie B-17G, los motores eran los R-1820-97 de la serie G-200, con turbocompresores General Electric B-2 y posteriormente los B-22, que le conferían 1.200 Hp al despegue, 1.000 Hp a unos 7.600 metros de altura y 1.350 Hp en emergencia.Los Cyclone montados en el los B-17 también utilizaban el compresor mecánico, al que llegaba el aire una vez accionado por el turbocompresor y después de pasar por el intercambiador de calor, antes de ser impelido hasta los cilindros.

Por resumir, el Cyclone, aparte de su fama y de su éxito de fabricación, es considerado como un buen motor, sobre todo a partir de las series "F" en adelante.En relación con su mayor rival, el Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp de catorce cilindros en doble estrella, pero de potencia relativamente similar, el Cyclone, de nueve cilindros en una sola estrella, era más económico de fabricar, pero sus cilindros más grandes aumentaban su diámetro total, ofreciendo mayor superficie frontal.Para muchos, también era menos fiable que el Twin Wasp.


Imagen
Fuente: http://www.lietadla.com/motory/cyc-r1820.htm
Curioso diagrama en el que aparecen, a la izquierda, los diferentes modelos de aviones que utilizan el motor, en el centro las versiones de este y a la derecha las potencias al despegue de cada versión.


Imagen
Fuente: https://commons.wikimedia.org/wiki/File ... 520741.jpg
Planta de montaje de Douglas en El Segundo, California.Las células de los SBD Dauntless están recibiendo los motores Cyclone, en una imagen de agosto de 1943.


Imagen
Fuente: http://ww2db.com/image.php?image_id=3252
Cambiando un motor en campaña.Mecánicos del 398º Group de Bombardeo estacionado en Nuthampstead cambian el motor nº1, primero por babor.A mitad de la barquilla se aprecia el largo conducto que recogía los gases de los colectores de escape y los llevaba al turbocompresor.Los dos motores interiores de los B-17 llevaban estos conductos al costado de las barquillas, para rodear las ruedas del tren de aterrizaje cuando se replegaba.Los motores exteriores llevaban estos conductos en la parte inferior.


Imagen
Fuente: http://migrate.legendsintheirowntime.co ... index.html
Esquema del funcionamiento del turbocompresor de los B-17, muy esquematizado, pero bastante interesante.



Características principales (GR-1820-G2)

Tipo: Radial de nueve cilindros en estrella refrigerado por aire.Alimentación por carburador Stronberg PD12K10.Gasolina de 90 octanos.Compresor centrífugo de una etapa y dos velocidades.Válvulas en cabeza, dos por cilindro, las de escape refrigerados con sodio.Doble bujía por cilindro.

Diámetro-carrera: 155,6mm x 174mm

Cubicaje: 29,88 litros.

Pesos: 605 kg. en vacío.

Dimensiones: longitud, 1.200mm, diámetro 1.400mm

Relación de compresión: 6,55 : 1

Potencia: 1.000 Hp al despegue con 2.600 rpm


FUENTES:
-https://en.wikipedia.org/wiki/Lawrance_J-1
-https://en.wikipedia.org/wiki/Charles_Lawrance
-https://es.wikipedia.org/wiki/Curtiss-Wright
-https://es.wikipedia.org/wiki/Wright_R-1820
-http://www.enginehistory.org/Wright/Wright%20R-1820.pdf
-http://www.aviation-history.com/engines/cyclone1820.htm
-http://rwebs.net/dispatch/output.asp?ArticleID=7
-http://www.lietadla.com/motory/cyc-r1820.htm
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Re: Motores de Aviación

Mensaje por Audie Murphy » Vie Oct 14, 2016 1:05 am

los apasionados de este tema no deben perderse una visita al museo de la aviación polaca en Cracovia
http://www.muzeumlotnictwa.pl/zbiory.php?w=a&zb=engines

tienen una colección genial en el Muzeum Lotnictwa Polskiego
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Re: Motores de Aviación

Mensaje por lancaster » Jue Nov 17, 2016 9:45 pm

WRIGHT R-2600 CYCLONE 14

Imagen
Fuente: http://www.aviation-history.com/engines/r2600.htm
Como se ve en el pie de la imagen, se trata de un R-2600-13 restaurado y conservado.Sin entrar en grandes detalles técnicos, de los que seguiré diciendo siempre que no domino en absoluto, se aprecian las aletas de refrigeración de los cilidros, en el interior de los tubos negros están los actuadores de las válvulas, y el aro de color dorado es el anillo de encendido, del que se ven salir los cables hasta las dos bujías por cilindro.


El R-2600, conocido por Cyclone 14 en alusión al número de cilindros, o también Twin Cyclone, al pasarse a la configuración de doble estrella, fue otro de los más famosos motores radiales de la II Guerra Mundial.Construido en grandes cantidades, que superaron las 50.000 unidades, fue, como se ha expresado en varios sitios, un motor "que ayudó a ganar la guerra".Una prueba de ello son los modelos de aviones que montaron este motor, al menos en la major parte de sus versiones: North American B-25 Mitchell, Martin 187 Baltimore, Martin PBM Mariner, Douglas A-20 Havoc, Curtiss SB2C Helldiver, Grumman TBF Avenger, Vultee Vengeance, etc, etc...

En 1935 la Wright se planteaba el desarrollo de un motor más potente que su exitoso Cyclone 9, y parecía lo más lógico el aumento de cilindrada de este.También parecía lo más acertado el pasarse a la configuración de doble estrella, para poner dos filas de cilindros, evitando así el que la superficie frontal se hiciera prohibitivamente grande si se aumentaba el tamaño de los nueve cilindros del Cyclone.Con dos estrellas de siete cilindros cada una, aún siendo estos un poco más pequeños que los del Cyclone, se alcanzaban los 42,7 litros de cilindrada (2.603 pulgadas cúbicas), y se esperaba un rendimiento en torno a los 1.500 Hp.El 23 de septiembre de 1936 se puso en funcionamiento por primera vez en el banco de pruebas.

Comenzó entonces el desarrollo del motor.Como casi todos los motores, este no estuvo falto de problemas, aunque en el caso del R-2600 estos fueron, en principio, y hasta finales de 1943, bastante graves.Tanto fue así que su producción recibió gran atención por parte del Comité Especial de Investigación del Programa de Defensa Nacional, el famoso "Comité Truman".En un informe de este Comité, con fecha de Julio de 1943, realizado anteriormente en la planta de Wright en Lockland, Ohio, se encontraron falsificaciones de las pruebas de funcionamiento de los motores: más del 25% de los motores probados habían fallado en las pruebas iniciales de 3 horas de funcionamiento.El asunto de los fallos era tan grave, que incluso se pensó en la posibilidad de sabotaje, bien en el montaje de los motores o en la fabricación de algunos de sus componentes.El mismo FBI intervino abriendo una investigación, que definitivamente no encontró pruebas de tal sabotaje (aparte de que finalmente se fueron encontrando los motivos técnicos de los fallos).

Los problemas comenzaron mucho antes: en julio de 1939 un motor de la serie -3 falló la prueba de funcionamiento de las 150 horas al no llegar a la potencia requerida.Se llegó a la conclusión de que los carburadores empleados, los Stromberg de la serie PD eran demasiado pequeños.Se probaron otros del mismo fabricante y también de la compañía Holley, que fueron algo mejor.La solución vino cuando se montaron los nuevos carburadores Stromberg de la serie PR, diseñados para motores de 2.600 pulgadas cúbicas y superiores.

Pero el principal problema fue el relacionado con el consumo excesivo de aceite, el óxido y la corrosión de los cilindros.No se encontraba una solución, en parte porque no se hallaba la causa del problema.Se culpó a deficiencias en la cadena de montaje, o a falta de calidad en los materiales de fabricación.Fue en este punto cuando intervino el FBI, ya que se empezó a sospechar de sabotaje.Curiosamente, la rival de Wright, la Pratt & Whitney, tenía problemas algo similares en sus primeros R-2800.Al parecer, los ingenieros de P & W vieron que el problema podía ser una alta concentración de ácido en el aceite lubricante, por lo que se cambió la formulación de éste.En agosto de 1943, la División de Ingeniería de Wright Field anunciaba que una nueva mezcla del 75% del nuevo lubricante y un 25% de antioxidante había resuelto el problema.

Hubo, mientras tanto, otros problemas menores, y durante todo el proceso de maduración del motor se fueron mejorando, como los referentes a las aletas de refrigeración, los engranajes de accionamiento de los accesorios, etc...

Finalmente, el R-2600 comenzó a ser reconocido como un motor duro y fiable.Las series iniciales daban una potencia de 1.600/1.700 Hp, llegando a los 1.900 Hp en la serie -22.La fabricación se elevó rápidamente, y sólo en 1944 se construyeron más de 29.000 ejemplares, aunque ya a finales de ese año se empezó a ralentizar la producción para dejar sitio a la fabricación del poderoso R-3350.

Una vez establecido como un gran motor, libre de problemas graves, el R-2600 "sólo" tuvo otro impedimento para ser aún más famoso: el Pratt & Whitney R-2800.Y es que poco después de que la Wright diese comienzo a su desarrollo, la empresa rival no quiso quedarse atrás, y comenzó los estudios del R-2800, que con sus 18 cilindros en doble estrella, sus casi 46 litros de cilindrada y una potencia del orden de los 2.000 Hp, se convertiría en el motor de su especie más popular de su época.


Imagen
Fuente: https://commons.wikimedia.org/wiki/File ... e_1943.jpg
Cadena de montaje de los Vultee A-31 Vengeance en Nashville, Tennessee, en 1943.Según la fuente, el motor es un R-2600-A5B-5.Los primeros Vengeance sufrieron graves problemas al montar las primeras series del R-2600.Los británicos llegaron a la conclusión de que restringiendo la potencia del motor durante las diez primeras horas de funcionamiento se reducía el excesivo consumo de aceite y se alargaba la vida del motor.


Imagen
Fuente: http://www.air-and-space.com/Curtiss%20 ... ldiver.htm
Chapa de identificación de un R-2600-20 de un Curtiss SB2C-5 Helldiver.Arriba a la derecha se muestra un dibujo con el número de orden de encendido de los cilindros.Los exteriores eran los "pares" y los interiores los "impares".Abajo se muestra la secuencia completa de encendido, así como otras características del motor.


Imagen
Fuente: https://commons.wikimedia.org/wiki/Cate ... 196397.jpg
Montaje de un Douglas A-20 en la planta de la compañía en Long Beach, California.Posiblemente sea un A-20C, con motores R-2600-23 de 1.600 Hp.El conducto superior que se ve en el motor de babor es para la entrada de aire del carburador.Si llegaba hasta el borde del capó motor, como en este caso, es porque estaba equipado con un filtro antipartículas.En los modelos que no lo montaban la entrada del conducto quedaba más atrás, aproximadamente a la altura del borde de ataque alar.


Imagen
Fuente: https://www.maam.org/airshow/b25_flight.htm
El North American B-25J Mitchell "Briefing Time", extraordinariamente restaurado, se muestra en el Mid-Atlantic Air Museum de Pennsylvania.He elegido esta imagen porque se ven varios detalles característicos del montaje de los R-2600 en los B-25.En los primeros modelos, los escapes estaban recogidos en unos colectores, pero en los modelos posteriores, como este, eran individuales, con los característicos carenados alrededor del capó motor.La toma de aire superior es del conducto del carburador.Aunque no se aprecian, en el borde de ataque de las alas, por fuera de los motores, tiene las entradas de los refrigeradores de aceite, que iban colocados en el interior de las alas, con los orificios de salida, dos por ala, en la parte posterior de estas, delante de los flaps.


Características principales (GR-C14-BB):

Tipo: Radial de 14 cilindros en doble estrella refrigerado por aire.Alimentación por carburador Stromberg PR48A con control automático de la mezcla.Gasolina de 100 octanos.Compresor centrífugo de una etapa y dos velocidades.Válvulas en cabeza, dos por cilindro, las de escape refrigeradas con sodio.Doble bujía por cilindro.

Diámetro-carrera: 155,6mm x 160,2mm

Cubicaje: 42,7 litros.

Pesos: 930 kg.

Dimensiones: longitud, 1.576mm; diámetro, 1.397mm

Relación de compresión: 6,9 : 1

Potencias:
-1.750 Hp a 975 metros con 2.600 rpm
-1.450 Hp a 4.575 metros con 2.600 rpm

FUENTES:

-Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta.

-Anatomía de los Aviones de la Segunda Guerra Mundial, de Paul Eden y Soph Moeng.Editorial Libsa.

-http://www.aviation-history.com/engines/r2600.htm---contiene un enlace muy interesante sobre el informe del Comité Especial de Investigación del Programa de Defensa Nacional.

-https://es.wikipedia.org/wiki/Wright_R-2600

-http://www.enginehistory.org/Wright/R-2 ... seHx.shtml

-http://www.avialogs.com/en/engines/usa/ ... ition.html---en este enlace hay acceso a un documento en pdf sobre el mantenimiento del modelo C-14A.
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Re: Motores de Aviación

Mensaje por Juan M. Parada C. » Dom Nov 20, 2016 10:57 pm

Todo un gran recorrido en la historia de los principales motores de los aviones más emblemáticos de la segunda guerra nos muestra con gran acierto nuestro dilecto amigo Lancaster.Muy completo en extremo grado tan interesante historia de la aviación militar.

Saludos y bendiciones a granel.
"¡Ay,señor! Tú sabes lo ocupado que tendré que estar hoy.Si acaso te olvido por un instante,tu no te olvides de mi". Sir Jacob Astley antes de la batalla de Edge Hill el 23 de octubre del año de nuestro señor de 1642

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Re: Motores de Aviación

Mensaje por lancaster » Jue Dic 01, 2016 9:33 pm

WRIGHT R-3350 DUPLEX CYCLONE


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Fuente: http://usautoindustryworldwartwo.com/chrysler.htm
Wright R-3350-23 en exposición en el National Museum of the Air Force, en la base Wright-Patterson, en Dayton, Ohio.El modelo -23 fue el más producido y el que equipó a la mayoría de los B-29 durante el conflicto, como el que aparece junto al motor, que en este caso es nada menos que el B-29 "Bockscar".


El Duplex Cyclone fue el motor radial más grande, en lo referente al cubicaje, que entró en servicio en grandes cantidades en la 2ª Guerra Mundial.El Bristol Centaurus era casi del mismo cubicaje, pero su actuación en el conflicto fue mínima, mientras que otros diseños, como el BMW 802 apenas si pasaron de la fase de prototipos.El mucho major Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major de 28 cilindros en cuatro estrellas de siete cilindros cada una y más de 71 litros también llegó antes del fin del conflicto, pero no de forma operativa.Me gustaría recordar que ya a primeros de los cuarenta estuvo casi desarrollado, y llegó a fabricarse en pequeñas cantidades, otro motor algo más pequeño pero similar en estructura, el casi olvidado Alfa Romeo RC 135 RC32, que con 49,7 litros fue un prometedor motor, que como otros diseños italianos no llegó a nada.Hemos hecho referencia a los motores radiales, pero entre los refrigerados por líquido, tan sólo los motores "compuestos" alemanes Daimler-Benz DB 606/610 eran mayores, y su rendimiento en cuanto a fiabilidad dejó mucho que desear, por muy diferentes motivos.

Toda esta introducción es para hacernos una idea de las expectativas creadas por este enorme motor.Su desarrollo y prestaciones finales ya son otra historia.

Como ya vimos anteriormente en el R-2600, fue a mediados de los treinta cuando la Wright se decidió a desarrollar proyectos de motores radiales en dos estrellas, siguiendo los pasos de la competencia (Pratt & Whitney).Tres fueron los principales proyectos: uno de 14 cilindros en dos filas de siete, que culminó en el R-2600 Twin Cyclone, otro de 18 cilindros en dos filas de nueve, que sería el R-3350 Duplex Cyclone, y uno aún major, para competir con el Wasp Major, el R-4090 de 22 cilindros en dos filas de 11 cilindros, que acabaría abandonándose.En 1936, la compañía se centraría en la fabricación de las nuevas versiones del anterior R-1820 Cyclone y en el prometedor R-2600 Twin Cyclone, abandonando incluso la producción de los motores refrigerados por líquido que había construido durante años, salvo en el caso del proyecto del R-2160 Tornado, un motor de !42! cilindros en seis estrellas de siete cilindros pero refrigerado por líquido, que finalmente fue abandonado, pero que con seguridad robó tiempo al desarrollo del R-3350, que seguiría adelante, pero con muy baja prioridad.

Los trabajos en el diseño del motor comenzaron en enero de 1936, tan sólo 18 meses después de que se empezara a diseñar el R-2600, en el que estaría basado.Y es que el R-3350 tendría unos cilindros con el mismo diámetro y carrera que éste, pero en dos filas de 9 cada una, con lo que el cubicaje pasaría a ser de 54,86 litros (3.347,9 pulgadas cúbicas).En Mayo de 1937 tenía lugar el primer encendido del nuevo motor.En esos momentos, el interés por un motor tan grande era marginal, al menos en los EEUU.Tan sólo el proyecto del XBLR (Experimentel Bomber Long Range), que acabaría en el Douglas XB-19, necesitaba de motores de semejante tamaño y potencia (o incluso mayores).Por tanto, hasta el 27 de abril de 1941, fecha en que levantó el vuelo por primera vez el XB-19, y por tanto también por primera vez volaban los R-3350, sólo se construyeron un puñado de motores, posiblemente sólo siete(!).

Pero ya incluso el año anterior, la situación empezaba a cambiar.La entonces USAAC planteó a las empresas aeronáuticas una propuesta para un bombardero de largo alcance, si bien no tan grande como el XB-19, si iba a necesitar unos motores de similar potencia para las prestaciones requeridas.Las proyectos presentados por las cuatro principales empresas que participaron incluían en sus diseños el R-3350 como planta motriz.Tras descartar las propuesta del Lockheed XB-30 y el Douglas XB-31, la USAAC se decidió por el proyecto de la Boeing, el XB-29, y por mantener también el de la Consolidated, el XB-32, como alternativa por si el anterior resultaba inviable.Ambos modelos estarían propulsados por el R-3350.A partir de entonces, la historia del motor estaría unida al modelo de Boeing (y en menor medida al de Consolidated) de manera que la altísima prioridad en la construcción de este bombardero haría que muchos proyectos posteriores de otros aviones, de diferentes fabricantes, que fueron diseñados contando con el R-3350, no se llevaran a cabo en buena parte por la falta de disponibilidad de los motores de la Wright, para los que el B-29 tenía total prioridad.

El descomunal programa industrial en torno al B-29 se puso en marcha, tanto para la célula del avión como para los motores.Wright construyó una nueva planta en Woodbridge, New Jersey, para la fabricación del motor, y la que poseía en Cincinnati también se dedicaría en exclusiva a él.Como esto no sería suficiente, la Chrysler construyó en Chicago otra planta (la Dodge-Chicago) para su exclusiva fabricación.Cuando terminó la fabricación de estos motores, entre las dos plantas de la Wright se entregaron unos 13.800 motores, mientras que Chrysler fabricó unos 18.400.


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Fuente: http://www.allpar.com/history/military/b-29.html
Diagrama en partes de un R-3350-18BA, uno de los primeros modelos de producción, como los que empezó a fabricar la Chrysler en la nueva planta de Chicago.Diseñada por el famoso arquitecto Albert Kahn, la descomunal fábrica tuvo un coste de 173.000.000$ de 1942, unos 2,4$ billones en el 2012.


Como ya he dicho, la vida y la historia del R-3350 va de la mano del B-29, al menos durante el período bélico.Es conocida la historia de que los B-29 tuvieron, sobre todo durante los primeros meses que siguieron a su entrada en servicio, graves problemas con los motores.Que el motor, tras varios años de estar su desarrollo "congelado", estaba muy "verde" para entrar en servicio, y que los problemas de madurez típicos de todos los motores nuevos eran muchos y variados, es bastante lógico.

Para hacernos una idea de los problemas iniciales, en Septiembre de 1942 se habían entregado sólo 65 motores para las pruebas en los XB-29, XB-32 y para el Lockheed Vent-ellation, un Ventura que se usaría como bancada de pruebas de motores en vista al Constellation.Estos pocos motores entregados eran muy diferentes entre sí, debido a las continuas mejoras y cambios durante las pruebas.Los problemas eran tan graves que el primer prototipo XB-29 necesitó 17 motores para completar sus primeras cien horas de vuelo de pruebas.

Todos los fallos podían ser mejorados con el tiempo: las vibraciones en el cigüeñal, uno de los primeros problemas, que ocasionaban que finalmente se llegase a doblar el eje de la hélice, se solucionaron con nuevos diseños de contrapesos de equilibrio.Otros problemas eran el consumo excesivo de aceite, la fuga de líquidos y en el sistema de encendido.Pero los más graves eran los referentes a la carburación y sobre todo a la refrigeración.

En los primeros modelos del motor, que usaban carburadores, la mezcla que llegaba a los cilindros no era uniforme, causando el funcionamiento desigual de estos.La entrada de aire del sobrealimentador tenía un codo de entrada mal diseñado, lo que mermaba su eficacia.Diferentes mejoras en el diseño de las entradas de aire, y sobre todo, más avanzado el conflicto, el abandono de los carburadores a favor de la inyección directa de combustible mejoraron mucho este problema.

El problema más acuciante era el exceso de temperatura y el consiguiente riesgo de incendio.Para ahorrar peso, el diseño original del R-3350 incorporaba un cárter con aleación de magnesio.Este ahorraba peso, pero en caso de incendio, se quemaba rápidamente y con unas temperaturas tan altas (hasta 3.100 ºC) que llegaba a propagarse por el ala, podía fundir los largueros principales de ésta y provocar el fallo catastrófico de ésta.Los incendios no tenían un sólo motivo: las persistentes fugas de fluidos eran una de ellas, pero la causa principal era la tendencia de los cilindros posteriores del anillo, mal refrigerados, a fundir las válvulas, lo que podía producir que alguna parte de estas entrara en el cilindro, con el consiguiente riesgo de perforación de este.Entonces la mezcla de aire-combustible pasaba al cárter y comenzaba el incendio.

El primer gran desastre tuvo lugar el 18 de Febrero de 1943.Ese día, el segundo prototipo del XB-29 se estrelló al incendiarse uno de los motores.Los 11 miembros de la tripulación, con el piloto de pruebas al mando, Eddie Allen, murieron en el accidente, así como 23 personas más en tierra, al caer en la planta de industrias cárnicas de Frye Meat Packing en Seattle.En este punto, (no por este accidente en concreto, sino por el retraso en el programa y la gran cantidad de fallos en el mismo) como en el caso del R-2600, intervino el Comité Especial de Investigación del Programa de Defensa Nacional.Finalmente la investigación de este comité culpó tanto a la Wright por no cuidar la calidad en la fabricación, como a la USAAC por presionar demasiado a la empresa de motores.


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Fuente: https://pauldorpat.com/2010/03/06/seatt ... ret-crash/
Estado en que quedó la planta cárnica Frye Meat Packing tras estrellarse el segundo prototipo del B-29 (41-0003).A los 8 minutos del despegue de este vuelo de pruebas, se inició un incendio en el motor Nº1.Tras el procedimiento habitual de pagar el motor, cortar combustible y descargar los extintores, la situación parecía controlada y se comenzó la vuelta al aeropuerto de la Boeing, pero minutos después se oyó una fuerte explosión y el operador de radio comunicó que el ala estaba en llamas.El avión comenzó a caer rápidamente.En la trayectoria de caída se encontraron restos del ala, que habían salido despedidos tras la explosión, así como los cuerpos de tres tripulantes que saltaron, pero a los que no les dio tiempo a abrir los paracaídas.Estos cuerpos presentaban signos de quemaduras, lo que destacaba que en unos momentos el humo y el violento fuego habían alcanzado el fuselaje.Los restantes ocho miembros de la tripulación que quedaban en el avión murieron en el impacto, así como 22 empleados de la Frye y un miembro del equipo de bomberos durante los trabajos de rescate.Este fue el primer accidente mortal de los B-29, pero desgraciadamente le sucedieron muchos más.Al piloto, el famoso aviador Eddie Allen, le fue concedida a título póstumo, en Abril de 1946, la Medalla del Aire, una de las pocas otorgadas a un piloto civil.


El programa entró en una sucesión interminable de cambios de diseño.La planta de Chrysler anotó 6.427 cambios de diseño principales.Se modificaron los conductos para el aceite, que ayudaron a la mejora de la lubricación sobre todo de la culata de los cilindros superiores del anillo interior, y por tanto de las partes móviles del accionamiento de las válvulas.Sobre todo se trabajó en el rediseño de las barquillas de los motores y en la mejora de la distribución de los flujos de aire dentro de estas, ya que su mal diseño original era la causa principal del excesivo calentamiento, modificando la distancia de las cabezas de los cilindros a la carcasa del motor y los flaps de salida de refrigeración.Se mejoró a su vez el sistema de encendido y el de carburación.Otras cambios propuestos no se llevaron a cabo, ya que hubieran retrasado demasiado el programa previsto de entrega de motores, que ya iba retrasado.Uno de estos cambios que no se materializó fue la propuesta de Curtiss de que las cabezas de los cilindros se hiciesen por el proceso de forjado en vez de fundidos.

Pero los cambios no se producían de inmediato, y los B-29 estaban ya operativos con el XX Mando de Bombardeo en la primavera de 1944.Sus motores no tanto.Las pérdidas por fallos en estos fueron muy numerosas, acrecentadas por las altas temperaturas de la zona de operaciones.Las propias tripulaciones y equipos de tierra fueron mejorando también sus sistemas de operación.Los mecánicos poco a poco resolvían el mantenimiento, como la revisión exhaustiva de los asientos de las válvulas, o el cambio de los cilindros superiores cada 25 horas de vuelo.Los pilotos aprendían a despegar aprovechando todo el largo de la pista y realizando un ascenso muy suave al principio, para aprovechar al máximo el aire más denso a baja altura y mejorar la refrigeración antes de entrar en estratos de aire más rarificado.

Con todo, hasta que en los últimos meses se introdujo la inyección directa de combustible, las pérdidas por fallos del motor fueron siempre altas.Pero a base de perseverar, y de un gasto de investigación enorme, la fiabilidad alcanzó unos niveles bastante aceptables, tanto que al final de la guerra las revisiones pasaron de las 100 a las 400 horas, convirtiéndose por fin en el gran motor que siempre se pretendió que fuese.


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Fuente https://es.pinterest.com/explore/boeing ... 015743810/

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Fuente https://commons.wikimedia.org/wiki/File ... _India.jpg
Dos imágenes típicas de los B-29 en acción: mantenimiento de motores.De la imagen superior no tengo datos concretos.La imagen inferior está situada en la India, y los mecánicos le están sustituyendo uno de los motores.Aquí se ven los colectores de escape rodeando el motor, terminando en los conductos que se ven abajo a ambos lados, y que conectaban con los dos turbocompresores General Electric que montaba cada motor en sus enormes barquillas.Para hacernos una idea de su tamaño, las interiores, que además albergaban el tren principal, tenían aproximadamente la longitud de un Grumman F4F Wildcat.


Como hemos dicho, la historia del R-3350 está ligada sobre todo al B-29.Durante la Guerra, prácticamente el otro único modelo que se construyó en cierta cantidad utilizando el mismo motor fue, como dijimos antes, el B-32.Tampoco este estuvo libre de problemas de sobrecalentamiento, debido de nuevo en parte a un no muy acertado diseño inicial del flujo de aire en el interior de las barquillas de los motores, pero la relativa poca cantidad de aparatos construidos, y las pocas operaciones realizadas por estos, así como la naturaleza de estas, que no alcanzaban las cotas de altura operacional de las misiones de los B-29 (aparte de los conocidos ataques "a baja altura" de las superfortalezas), ya que el B-32 carecía de presurización, hicieron que los fallos motrices no fuesen tan llamativos.


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Fuente: http://www.worldwarphotos.info/gallery/ ... d-okinawa/
Consolidated B-32 Dominator del 312th Bomb Group en el aeródromo de Yontan, Okinawa.No tengo más datos de la imagen, pero si es del periodo de la Guerra, el avión pertenecería al 386th Bomb Squadron, que formaba parte del 312th BG, que estuvo basado un tiempo en Yontan y fue el único que realizó misiones con el B-32 durante las últimas semanas de la Guerra.


Desde luego si hubo una buena cantidad de proyectos que contaron con los R-3350.Quizá dos de los más llamativos, y que, al menos en parte, no siguieron adelante por la exclusividad del programa de los motores y los bombarderos, fueron el potente bimotor de ataque Beech XA-38 Grizzly y el del mayor hidrocanoa bimotor del periodo, el Boeing XPBB Sea Ranger.Por supuesto hubo otras razones para que no se construyesen en serie, pero la falta de disponibilidad de estos motores (que en estos prototipos dieron buen resultado) fue sin duda una de ellas.

El R-3350 estuvo durante varios años en servicio tras la Guerra.Como no es el tema, no me extenderé en ello, pero vale la pena decir que en ciertos modelos, y tras años de refinamiento del motor, este dio buenos resultados, dependiendo por supuesto de múltiples factores.En los enlaces que dejo al final del hilo podéis ver el listado con todos estos modelos.Un hecho a tener en cuenta es que en Septiembre de 1946, el Lockheed Neptune "Turtle", el tercer P2V-1 construido (y muy modificado) estableció el record mundial de distancia de vuelo sin escalas y sin reaprovisionamiento recorriendo 18.083 km desde Perth, en Australia, hasta Columbus, en el Estado de Ohio, record que no fue batido por un avión con motor a pistón hasta 1986.El vuelo duró más de 55 horas, y los motores eran unos R-3350-8.

Sólo comentar por último que en el mercado civil de posguerra, dos modelos icónicos, el Lockeed Super Constellation y el Douglas DC-7 usaron los R-3350 Turbo-Compound, que utilizaban tres turbinas de recuperación de energía (PRT, Power Recovery Turbine) y que pasaban, según modelos, de los 3.500 Hp.Si en esa época los R-3350 "normales" por fin habían alcanzado fiabilidad, estos modelos volvieron a los problemas.Quizá las "frases hechas" no sean siempre justas, pero en la época se decía que el Super Constellation era "el mejor trimotor del mundo", y del DC-7, comparándolo con su predecesor el DC-6, que utilizaba los Pratt & Whitney R-2800 con hélices tripalas se decía que "el DC-6 es un cuatrimotor con hélices tripalas, y el DC-7 es un trimotor con cuatro palas de hélice de sobra".

En muchos sitios se habla de el porqué de la insistencia en la fabricación de este motor, cuando el Pratt & Whitney R-2800, tras los problemas iniciales, era aclamado por todos como un motor muy bueno y fiable, y además sus versiones posteriores enseguida sobrepasaron en potencia al R-3350.Habría que ver el pensamiento de los planificadores militares en ese momento, las capacidades de producción, los inevitables retrasos al cambiar de planta motriz en un proyecto tan complicado como por ejemplo el de los B-29, y por supuesto, aspectos de intereses industriales de ese momento que difícilmente saldrían a la luz.


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Fuente: http://www.enginehistory.org/Museums/RAFCosford.shtml
R-3350 expuesto en el Museo de la RAF en Cosford.El motor está cortado en sección, y nos ofrece una vista increíble de muchos de sus mecanismos.Se aprecian claramente las dos estrellas de cilindros, y algo más atrás, las aspas del compresor.Este modelo lleva carburador, en la parte superior derecha.También en la parte superior, a ambos lados de los cilindros, se aprecian los actuadores de las válvulas.


Características principales:

Tipo: Radial de 18 cilindros en doble estrella refrigerado por aire.Alimentación por carburador Chandler-Evans.Gasolina de 100/130 octanos.Compresor centrífugo mecánico de una etapa y dos velocidades.Válvulas en cabeza, dos por cilindro, las de escape de aleación de sodio.Doble bujía por cilindro.

Diámetro-carrera: 155,6mm x 160,2mm

Cubicaje: 54,86 litros.

Pesos: 1.212 kg.

Dimensiones: longitud, 1,930 mm; diámetro, 1,420 mm.

Relación de compresión: 6,85 : 1

Potencias:
-Máxima al despegue: 2.200 Hp con 2.800 rpm

Fuentes:
-https://en.wikipedia.org/wiki/Wright_R- ... ex-Cyclone
-http://www.aviation-history.com/engines/r3350.htm
-http://www.enginehistory.org/Wright/Wright%20R-3350.pdf
-http://www.allpar.com/history/military/b-29.html
-http://aviation-safety.net/wikibase/wiki.php?id=24849
-https://es.wikipedia.org/wiki/Boeing_B-29_Superfortress
-https://en.wikipedia.org/wiki/Consolida ... _Dominator

NOTA: Cuando al principio de este "artículo" nombraba algunos motores de tamaño similar al R-3350, se me pasó, lamentablemente, nombrar al Piaggio P.XII, que de todas formas sigue siendo más pequeño en cuanto a cubicaje (18 cilindros en doble estrella y 53 Litros de capacidad), pero que creo que debe ser mencionado.Con el tiempo también espero poder hablar de este motor.
Última edición por lancaster el Lun Ene 02, 2017 1:57 pm, editado 1 vez en total.
"...Acá el camino es la recompensa..."

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