Cazas Ligeros

Estrategia y tácticas de combate

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Cazas Ligeros

Mensajepor lancaster » Lun May 22, 2017 8:32 pm

Hola a todos!

Quizá lo primero que se debería hacer para empezar un tema relacionado con los llamados "cazas ligeros" sería dar una definición de ellos.Pues primer problema, porque... ¿qué se considera un caza ligero?.

Lo más lógico sería referirse a su peso.Sin embargo creo, en mi opinión, que no es tan simple el asunto.Por ejemplo, un Nakajima Ki-27b, que entró en servicio en marzo de 1939, pero que aún estaba en activo en buenas cantidades cuando Japón entro en la IIWW, tenía un peso en vacío de 1.090 Kg.¿Era el Ki-27 un caza ligero?.Pues según con qué modelo se compare, o según para que esté diseñado, o según lo que en su país los diseñadores y los mandos encargados de las especificaciones que los crearon consideraran el que fuese o no un caza ligero.

Para este caso en concreto, siempre en mi opinión, claro, era la propia filosofía de diseño japonesa de esos momentos la de construir cazas en los que primara por encima de todo la maniobrabilidad en combate cerrado, un buen régimen de ascenso y una buena autonomía, más que consideraciones como aceleración en picado, resistencia estructural, blindaje para piloto y partes vitales (motor, tolvas de munición, depósitos de combustible, etc).Para ellos no era un caza ligero, es que los cazas debían de ser así.Su contemporáneo de la armada, el Mitsubishi A5M, tenía un peso algo superior (1.296 Kg para el A5M-4), pero aún muy lejos de aviones como los que les dejo en la siguiente tabla, que estaban en servicio entre 1939-1941 (aproximadamente).Comentar que todos los pesos que estoy reflejando son en vacío, ya que las cifras para pesos máximos son bastante confusas a mi parecer, ya que en muchos sitios (más bien en la mayoría) no dejan claro si se refiere al peso cargado (digamos combustible, munición y piloto) o al peso máximo (el anterior más posibles cargas externas, ya fueran depósitos de combustible ó armamento de caída):

-Hawker Hurricane Mk I ...........................2.228
-Supermarine Spitfire Mk I ........................2.182
-Boulton-Paul Defiant ..............................2.722

-Messerschmitt Bf 109E-7 .........................2.014

-Curtiss P-40C ......................................2.974
-Grumman F4F-3 ...................................1.990
-Brewster F2A-2 ....................................2.100
-Bell P-39L ..........................................2.540

-Morane-Saulnier M.S.406 ........................1.900
-Bloch MB.152 ......................................2.020
-Dewoitine D.520 ..................................2.125

-Macchi MC.200 ....................................1.900
-Fiat G.50............................................1.900

-Lavochkin LaGG-3 .................................2.205
-Mikoyan-Gurevich MiG-3 .........................2.699
-Yakovlev Yak-1 ....................................2.394

-Mitsubishi A6M-2 ..................................1.680
-Nakajima Ki-43-I ..................................1.910

Los datos de los pesos los he sacado de varias fuentes que detallaré al final de esta entrada, siempre pensando que son "fiables", pero ya les digo que lo más normal es encontrar diferencias según cada fuente, aunque he de decir que en el caso de los pesos en vacío no me han parecido muy dispares.Lo que parece claro es que los monomotores de caza de la época, al menos estos que aparecen en la tabla, bastante representativos, estaban todos por el orden de los 1.900-2.200 Kg.No he tenido en cuenta los biplanos aún en servicio por considerarlos sin lugar a dudas ya obsoletos (por ejemplo: Gloster Gladiator, Ilyushin I-153), u otros modelos monoplanos indudablemente superados por haber entrado en servicio varios años antes (por ejemplo el Ilyushin Il-16, el Fokker D.XXI, o los comentados anteriormente Nakajima Ki-27 y Mitsubishi A5M), por muy buenas actuaciones puntuales que tuviesen, así como los aparatos bimotores, que evidentemente eran más pesados.

Como vemos, la mayor excepción a este grupo de cazas monoplanos monomotores con tren retráctil que podíamos considerar como la "primera generación" que comenzó la Guerra era, como no, el Mitsubishi A6M, que mantenía aún la filosofía nipona de los cazas.El Nakajima Ki-43, aunque también en el mismo papel, resultó un caza más pesado, aún con menos armamento que el A6M y con un motor similar, de ahí en parte sus prestaciones inferiores al caza naval, aunque fuese igual de maniobrable.

De nuevo volvemos al asunto: ¿era entonces el A6M un caza ligero?.Pues comparado con el resto de cazas, y ateniéndonos sólo al peso, desde luego era el más ligero.A mi particularmente no me vale, y no lo considero como tal.Era ligero por tener una estructura incluso débil (siempre refiriéndome al A6M-2), falta total de blindaje, incluso de cristal antibalas, así como de depósitos autosellantes.

Antes de seguir, voy a colocar otra tabla, aunque resulte algo tedioso, para comparar los pesos de estos cazas de "primera generación" con los modelos que estaban en servicio ya avanzada la guerra, que sustituyeron o complementaron, según los casos, a varios de ellos:

-Supermarine Spitfire Mk XIV ..................3.040
-Hawker Tempest Mk V .........................4.082

-Messerschmitt Bf 109G-6 ......................2.700
-Focke-Wulf Fw 190 A-8.........................3.200

-Grumman F6F-3 .................................4.100
-Vought F4U-1A ..................................4.095
-Republic P-47N ..................................4.984
-North American P-51D-5-NA....................3.232

-Macchi MC.205N .................................2.750

-Lavochkin La-5FN................................2.605

-Mitsubishi A6M-5 ................................1.876
-Mitsubishi J2M-3 ................................2.574
-Nakajima Ki-84 ..................................2.680

Parece claro el aumento de peso.De nuevo el más ligero es el A6M-5, pero casi no debería estar en esta lista, ya que aquí debería aparecer su sucesor, el A7M, pero como no entró en servicio, no lo pongo.Los modelos que siguieron desarrollándose, como el Bf 109 y el Spitfire, han aumentado el peso, y los de nueva construcción, como son la mayoría de los de la lista, son más pesados.En algunos casos, como el del P-47N, su peso en carga máxima era del orden de los 9.616 kg, superior incluso al de un bombardero de principio de la Guerra como el Dornier Do-17Z-2 (5.210 Kg en vacío, 9.000 kg máximo).

Es más, las diferencias entre cazas como los norteamericanos P-47, F4U-1A, F6F-3, el británico Tempest, o el alemán Fw 190 A-8 con el resto son notables.¿Podemos por tanto, a esta alturas de la Guerra, hacer dos categorías entre cazas monomotores, los pesados como los nombrados anteriormente, y el resto, como el Bf 109, Spitfire, MC.205, etc?

El caso es que "cazas pesados" ya había desde el comienzo del conflicto, generalmente bimotores, y algunos con dos o tres plazas: Messerchmitt Bf 110, Junkers Ju 88 C y G, Fokker G.I, Lockheed P-38, etc, etc.Además en la segunda parte de la Guerra aparecieron otros cazas mucho más pesados, algunos sólo en pequeñas cantidades, pero que dejaban claras las diferencias con los cazas "normales", como pudieron ser el Northrop P-61, Dornier Do 335, Heinkel He 219, etc.

Entonces... ¿caza ligero?.A ver, en mi modesta opinión, caza ligero debería de ser, evidentemente por definición, un caza de peso contenido.¿El límite de este valor? Es difícil marcar una frontera, por supuesto.Pero más allá del peso, quizá su filosofía sea la de un caza fácil de producir en grandes cantidades, que absorba pocos recursos "estratégicos", principalmente en materiales de construcción y en motores, fácil de mantener y reparar incluso al nivel de escalones de mecánicos de grupos de combate.Sería desde luego un caza pequeño, por lo que naturalmente su autonomía sería corta, quizá enfocado al papel básico de interceptor, o al llamado algo posteriormente "defensa de punto", por lo que su armamento debería ser al menos el requerido para poder dañar seriamente o derribar a los bombarderos, su presa natural, más que enfocarlo a combates envolventes.Tendría por tanto que tener una buena tasa de ascenso y una buena aceleración, obviando un tanto otros factores como la maniobrabilidad y la autonomía.

Podemos preguntarnos si realmente tenían algún valor aviones diseñados con estas características.Los cazas convencionales podían realizar todas las misiones del caza ligero y otras más.Quizá todo dependa del contexto de la época en la que se propusieron estos aviones.

A finales de los años veinte este concepto empezaba a tener bastante sentido.Los bombarderos que estaban entrando en escena comenzaban a ser tan rápidos o más que los cazas en servicio (cazas que por cierto habían evolucionado bien poco desde la IWW), y el desarrollo de un caza ligero, enfocado casi exclusivamente a tareas de interceptor, cobraba adeptos.La propia RAF elaboró en 1927 la Especificación F.20/27, en la que se pedía un caza interceptor de un sólo asiento, competición que posteriormente vio como vencedor al Hawker Fury.Pero entre los otros 11 proyectos presentados destaca el del de Havilland DH.77, monoplano de ala baja arriostrada, de construcción muy ligera (752 Kg en vacío) y propulsado por un motor en línea refrigerado por aire Napier Rapier.El DH.77 no pasó de la fase de prototipo, pero a mi modo de ver marcó el primer standart de lo que considero un caza ligero: peso contenido, buena velocidad punta y de ascenso, y un motor diferente a los usados por los demás aviones en producción en ese momento, por lo que no interfería en la producción de éstos.Desgraciadamente el motor no cumplía los demás requisitos que creo fundamentales, o sea, facilidad de construcción, fiabilidad y escaso mantenimiento, esenciales para un caza de bajo coste.El Rapier (como el resto de motores en "H" diseñados por Frank Halford) era de todo menos eso.


Imagen
Fuente: http://aviadejavu.ru/Site/Crafts/Craft31947.htm
El único de Havilland DH.77 construido.Pequeño, ligero y simple, pero con un motor poco fiable.


Ya en la década de los treinta, otros países también vieron con buenos ojos el desarrollo de aparatos que no interfirieran con la producción del resto de tipos, aparatos que además estuviesen dentro de la capacidad real de las industrias propias y de sus economías, y que podrían fabricarse en gran número en un momento en que los planes de rearme, en muchas ocasiones, primaban la cantidad en vez de la calidad.

Puede que el país donde más se promovió esto fuese en Francia.Debido a la situación tanto económica como política del país galo, con los sabidos problemas industriales debidos a múltiples factores, la opción de un rearme rápido y de "bajo costo", al menos en materia de aviación, era atractiva.Finalmente, como sabemos, los franceses tuvieron que lanzar desesperadas órdenes de compra de material aeronáutico al extranjero (sobre todo a los EEUU), aunque ya fue tarde en la mayoría de los tipos encargados.Pero a mediados de los años treinta, concretamente el 13 de julio de 1934, el Service Technique de l´aéronautique (STAé) del Ministère de l´Air lanzó el Programa "C1" para cazas monoplazas, programa que sufrió diferentes modificaciones y que el 16 de noviembre de 1935 toma forma definitiva creando dos modalidades, una de cazas "pesados" con motores del orden de los 800-1.000 Hp, y otra de cazas "ligeros" (Chasseurs "Jockey"), que no debían exceder los 2.500 Kg, un motor del orden de los 450-500 Hp, una autonomía de vuelo de 2 horas y media a 320 Km/h de velocidad de crucero, una velocidad máxima de al menos 450 Km/h, y unos tiempos de trepada a 4.000, 8.000 y 10.000 metros de 6, 15 y 19 minutos respectivamente, así como un armamento de cuatro ametralladoras de 7,5 mm ó dos ametralladoras y un cañón de 20 mm.Se pretendía que la construcción de estos aparatos fuese compatible con la producción de guerra, esto es, principalmente, el no estar hechos en gran parte con materiales "estratégicos", motores que no utilizasen los cazas "pesados" y que además tuviesen un consumo de combustible moderado.Los aviones debían ser fáciles de construir y de mantener.

Personalmente,creo que esta especificación se adapta muy bien al concepto de caza ligero, aunque creo que sus pretensiones (sobre todo en velocidad de ascenso) eran demasiado optimistas y difíciles de cumplir con una potencia motriz tan corta, aún por ligero que fuese el peso de los aparatos.

Con todo, hubo dos propuestas principales: el Caudron C.710, derivado de los modelos de competición de la marca, que voló por primera vez el 27 de junio de 1936, y que fue sucesivamente mejorado hasta el modelo C.714, y el ANF Les Mureaux 190, con primer vuelo en julio de 1936 y que finalmente acabó derivando en el muy distinto Potez 230.(Veremos cada modelo de los que estoy hablando más a fondo cuando termine esta primera "exposición general" del tema, por llamarla de alguna manera, tantos estos como los de otros países que veremos más adelante.)


Imagen
Fuente: http://www.airwar.ru/enc/fww1/mureaux190.html

Imagen
Fuente: http://www.theworldwars.net/weapons/entry.php?b=air&m=c714
Las dos principales propuestas francesas: arriba el ANF Les Mureaux 190, y abajo, el mucho más logrado, pero aún así poco afortunado, Caudron C.714.


El otro país donde el concepto de caza ligero tuvo buena acogida fue Italia.Razones no le faltaban para ello.Una de ellas era la incapacidad de la industria italiana de construir motores de alta potencia (por diferentes motivos que podéis ver en parte en el hilo sobre motores de aviación), lo que llevó a depender de diseños alemanes importados o construidos bajo licencia.Otro era simplemente la escasa capacidad industrial en general del país, por lo que los diseños "simples" eran más factibles de construir en gran escala.Otro factor que no se debe olvidar es que Italia iba a depender en buena parte de su Aliado principal para el suministro de combustible, y la fabricación de cazas con motores de potencia media beneficiaría un menor consumo global de combustible.

Por todo ello, hacia 1.940, basándose en el excelente Ambrosini SAI.7, esta empresa, con su brillante ingeniero Sergio Steffanuti a la cabeza, comenzó el diseño de un caza ligero basado en el SAI.7, que tras varias modificaciones desembocó en el SAI.207.Las valoraciones iniciales del modelo fueron muy prometedoras, con una velocidad máxima de más de 600 Km/h, utilizando un motor autóctono de media potencia Issota-Fraschini Delta RC.40 de 12 cilindros en V invertida refrigerado por aire y unos 750 Hp.Construido básicamente en madera, el Ministerio del Aire italiano estuvo satisfecho con un modelo de esas características, y en 1942-43 se hicieron grandes planes para la construcción de nada menos que 2.000 ejemplares, orden que fue revocada para dar paso al SAI.403, un desarrollo refinado del anterior con un motor algo más potente, hélice mejorada y armamento más pesado, y del que en 1.943 se pidieron 3.000 ejemplares (!).Como podéis suponer, una orden de este tipo para Italia en 1.943 era casi utópica, y finalmente sólo se construyeron un puñado de SAI.207 y un sólo prototipo del SAI.403.


Imagen
Fuente: http://www.airwar.ru/enc/fww2/sai207.html
De aspecto elegante, el Ambrosini SAI.207 se pensó en construir en grandes cantidades.


Aunque quizá nunca fue una opción realmente tenida en cuenta, también los EEUU hicieron varios proyectos de cazas ligeros.
En 1.939 fue la Douglas quien presentó a la entonces USAAC su proyecto de un pequeño caza, suficientemente atractivo para recibir la denominación de XP-48.Pero para el año siguiente el asunto se enfrió lo bastante (en buena parte debido a los problemas con el motor refrigerado por aire Ranger SVG-770) como para que la USAAC perdiera interés y la Douglas lo abandonase por falta de apoyo financiero estatal.

El que si llegó a construirse al menos como prototipo fue el Bell XP-77.Curiosamente la USAAC, en octubre de 1.941, volvía a mostrar interés en un caza ligero, cuando apenas hacía un año que había desestimado la propuesta del Douglas XP-48.Se contactó con la Bell para ello, con la idea de un caza pequeño, fabricado en madera, ya que se especulaba con la posibilidad de la carencia de materiales "estratégicos" como el aluminio.En este caso, el concepto estaba en principio bien claro: un caza de defensa de punto, que defendiera las bases aéreas, o puntos estratégicos, del ataque de los bombarderos enemigos.Peso ligero, poca autonomía, buena velocidad de ascenso, armamento suficiente para dañarlos severamente o derribarlos.Como veremos cuando hable del modelo más en detalle, hubo varios factores para abandonar el proyecto: no se consiguieron las prestaciones esperadas (en parte debido de nuevo a problemas con el motor, el Ranger V-770-7, no hubo carencia de aluminio, y curiosamente, la construcción en madera resultó más complicada de lo previsto, y finalmente, y por tanto, no ofrecía ninguna ventaja sobre los nuevos cazas que estaban entrando en servicio.El proyecto siguió adelante de forma renqueante, más como ejercicio de experimentación que otra cosa, hasta que fue abandonado en diciembre de 1.944.


Imagen
Fuente: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Bell_XP-77_(43-34915)_(4599281674).jpg
El diminuto Bell XP-77 sufrió diversos retrasos y problemas que retrasaron mucho su desarrollo.


Me llama la atención lo cambiante de la mentalidad de los mandos aéreos de los EEUU, porque con anterioridad a estos dos proyectos, en 1.938, voló el que posiblemente sea el caza ligero más usado en la época, el Curtiss-Wright CW-21 Demon, modelo que fue inmediatamente rechazado por la USAAC, algo que ya sabía la firma constructora, que realmente tenía el mercado de importación en mente, empezando por el Gobierno Chino, con el que había contactos antes incluso de construir el modelo.Este modelo no entraría en mi "ideal" de caza ligero, por estar fabricado enteramente en metal y montar un motor de producción normal.Pero hay que tener en cuenta algunos factores: el primero es que estaba dedicado a la exportación, por lo tanto no se fabricaría en los países de destino.Les costaría dinero, pero no recursos materiales (aunque si económicos, pero era relativamente "barato").Tampoco el motor causaría problemas, porque aún siendo importado, el Wrigth R-1820-G5 Cyclone era un motor universalmente extendido, fácil de mantener y con repuestos abundantes casi en cualquier parte del mundo.Por lo demás, su diseño encajaba perfectamente en el concepto.Peso contenido (1.534 Kg en vacío), adecuado velocidad punta, armamento aceptable para 1.938-39 (dos ametralladora pesadas y dos ligeras, generalmente), y sobre todo, una excelente velocidad de ascenso, fruto de su peso ligero y un motor de 1.000 Hp.Se trataba, y con esa idea se diseñó, de un buen interceptor de defensa puntual.Como contrapartida, la ausencia total de protección: ni blindaje, ni depósitos autosellantes, ni siquiera cristal blindado.Peor aún, para cuando le tocó combatir a los pocos fabricados, los entregados a la ML-KNIL, a finales del 41/principios del 42, estaba ya algo anticuado.Además era superado en número abrumadoramente por las fuerzas japonesas, y en muchas ocasiones se vio implicado en combates cerrados, para lo que no había sido diseñado, con los más ágiles modelos japoneses (a los que al menos superaba en velocidad de trepada).El resultado fue la práctica destrucción de los 24 entregados, aunque consiguieron algunas pocas victorias.Tampoco en esas fechas les fue mucho mejor a otros modelos aliados de la zona, como los Brewster F2A (en diferentes versiones para los Británicos y los Holandeses), los Curtiss Hawk, también en varias versiones, o incluso los más capaces Hawker Hurricane.


Imagen
Fuente: https://pacificeagles.net/curtiss-wright-cw-21-demon/
Curtiss-Wright CW-21B de la ML-KNIL.


También en Alemania hubo algunos proyectos, que se nos salen un poco de fecha, al ser un tanto anteriores a los modelos que estoy nombrando, pero que incluyo por ver los diferentes planteamientos según los países.Aquí el enfoque era más bien el de aparatos que sirvieran como entrenadores avanzados de cazas, pero que en caso de emergencia, pudiesen servir como cazas de defensa puntual.Para ello, el Ministerio del Aire lanzó a mediados de los treinta un concurso, en el que participaron modelos de la Heinkel, Henschel, Arado y Focke-Wulf.Descartados los dos primeros fabricantes, el modelo propuesto por Arado, el Ar 76, aunque no ganó, fue del agrado del RLM, llegando a fabricarse unas 190 unidades, que sirvieron como entrenadores o como aviones privados.El ganador fue el Focke-Wulf Fw 56 Stösser, del ingeniero Kurt Tank, del que se fabricaron unas 1.000 unidades.Ambos modelos tenían ala en parasol y utilizaban el motor en V refrigerado por aire Argus As 10C, uno de los mejores motores de este tipo, de gran fiabilidad, al contrario que los desarrollados en otros países, pero que con sólo 240 Hp ofrecía unas prestaciones que, si bien eran buenas para un entrenador avanzado de los años treinta, lo hacían realmente inviable como caza.De hecho, nunca fueron utilizados como tales.

Hubo, por supuesto, más proyectos en otros países.Aunque los anteriores creo que son los más significativos, mencionaré brevemente algunos de ellos, que luego ampliaré por separado:

Claramente, al menos para mí, dentro del concepto del caza ligero, está el VEF-Irbitis I-16.Tuvo el grave inconveniente de estar diseñado para el motor Walter Sagitta de procedencia Checa, y una vez invadido este país, la asistencia técnica prácticamente cesó.Posteriormente la ocupación de Letonia por parte de la URSS volvió a paralizar el proyecto, aunque llegó a ser probado tanto por los soviéticos como posteriormente por los alemanes cuando estos invadieron el país.

Hay otros dos modelos que en varios sitios son considerados como cazas ligeros, aunque a mi particularmente no me cuadran: uno es el Fokker D.XXIII, bimotor en tándem.La compañía le dotó de motores similares al VEF I-16, los Walter Sagitta refrigerados por aire, pero su idea era la de dotarle de dos motores en V refrigerados por líquido del orden de los 1.000 Hp, por lo que entraría de lleno en lo que podíamos llamar un caza pesado (al menos para la fecha de su primer vuelo, mayo de 1939).
Otro modelo, muy similar al anterior (y posiblemente inspirado en él) es el soviético Moskalev SAM-13.Como digo, de concepción muy similar al Fokker, estaba propulsado por dos motores refrigerados por aire de seis cilindros MV-6 (una versión de los motores Renault), posiblemente porque se le negaron motores más potentes refrigerados por aire.Aparentemente sus prestaciones fueron muy buenas, pero la invasión alemana hizo que el proyecto cayese en el olvido, al centrarse la industria en modelos más "convencionales".

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Y volvemos casi al principio.¿Caza ligero?¿Realmente tenía sentido?
Desde luego, los modelos que hemos visto de forma resumida, tuvieron un impacto mínimo, casi nulo, en los combates aéros.Varios no pasaron de prototipos.Algunos de ellos son unos auténticos desconocidos, incluso para aficionados al tema.¿Eran realmente rentables, comparados con los cazas convencionales?
Uno de los principales requisitos en todos los modelos que conozco era el de tener una buena velocidad de ascenso.Que yo sepa, con la excepción del Curtiss-Wright CW-21, ninguno tuvo una tasa de ascenso realmente brillante.Y es que en casi todos los casos vistos, los motores empleados, la mayoría lineales en V invertida de 12 cilindros refrigerados por aire, no tenían la potencia suficiente para ello, aparte de tener casi todos graves problemas de fiabilidad, sobre todo de recalentamiento en los cilindros más lejanos a las tomas de aire.El único auténticamente fiable era el Argus As 10, pero era un 8 cilindros de muy poca potencia para un caza.El CW-21 montaba un motor radial "convencional".Por tanto, algunos de los principales requisitos (buena tasa de ascenso, fiabilidad y facilidad de mantenimiento) ya no se cumplen.


Siempre podemos especular, pero eso ya es entrar en un asunto espinoso, porque podemos suponer muchas cosas, pero no pasaron en realidad, y nunca podemos asegurar que lo que especulemos se hubiese cumplido.Pero hagamos un intento.

Por ejemplo, imaginemos que los franceses han sido capaces de desarrollar sus motores Renault y consiguen que el Caudron C.714 tenga unas buenas prestaciones no sólo de velocidad máxima, que era aceptable, sino también de ascenso, además de ser lo suficientemente fiable.Pongamos que se superan los problemas industriales y para primeros de 1.940 tienen una fuerza respetable de estos cazas ligeros, digamos unos, por ejemplo, 800 aparatos en servicio, repartidos para su función natural de defensa de bases aéreas, centro industriales, estratégicos, etc.Suponiendo también que el resto de cazas en servicio siguen la marcha que realmente llevaron en su día.... ¿podrían haberle echo frente a los bombarderos atacantes alemanes? Quizá si, pero para ello, primero, hacen falta pilotos, y tácticas adecuadas para ello, y si se pretende que despeguen cuando se aproximan los bombarderos, un buen sistema de alerta temprana.También hay que suponer que los bombarderos irían sin demasiada escolta, o que de ésta se ocuparían los demás cazas convencionales.
Me parece a mí que son demasiados requisitos a suponer, no ya sólo el de que fuesen aviones efectivos.Realmente, lo veo difícil.

Ciñéndonos a lo que realmente había en la época, el concepto de caza ligero, es esas fechas, se me antoja que no tenía demasiado valor, aunque como concepto no era una idea descabellada.

Para terminar esta introducción (muy larga, se me ha ido de la manos), antes de ver con más detalle algunos de estos modelos, me gustaría comentar que fue al final de la guerra, cuando la situación en materia de diseño y de avances en todas las ramas de la aeronáutica era muy diferente al período del que hemos tratado hasta ahora, fue por parte alemana, por necesidades obvias, los que retomaron en cierta medida esta idea de caza.Porque si hablamos de un interceptor de defensa de punto, ninguno fue más radical que el Bachem Ba 349 Natter.Desde luego no era un caza, pero la idea volvía a no ser descabellada.El problema era que hubiese necesitado un desarrollo más pausado, algo que no era posible para la Alemania del final de la Guerra, y quizá su función se hubiese hecho mejor con algún tipo de cohete no tripulado (como de hecho también hubo en proyecto).

Y si llevo tanto rato escribiendo sobre cazas ligeros, no puedo olvidarme de uno que, en su pliego de condiciones, pedía que fuese ligero (menos de dos toneladas), barato, poco sofisticado y con abundantes partes en madera u otro material no estratégico, construido por mano de obra poco ó no especializada, fácil de mantener, autonomía de al menos media hora de vuelo, y lo más importante, fácil de pilotar.Por supuesto estoy hablando del Heinkel He 162 Volksjäger.Para mí, sin duda, a esas alturas del conflicto, era la definición perfecta del caza ligero.Si habría tenido éxito o no, se puede discutir eternamente.


Imagen
Fuente: https://en.wikipedia.org/wiki/Heinkel_He_162#/media/File:Bundesarchiv_Bild_141-2737,_Bei_M%C3%B6dlingen,_unterirdische_Flugzeugproduktion.jpg
Famosa imagen de una planta subterránea de ensamblado de los Heinkel He 162.Construido por partes en diferentes lugares por personal poco cualificado, el pequeño reactor se pretendía construir por millares.


Ahora, a los que les interese el tema, les pido un poco de paciencia.En cuanto pueda iré colocando en el hilo una descripción más detallada de casi todos los modelos sobre los que he hablado.

Un saludo!

Fuentes:

Los pesos y las especificaciones que he dado en esta entrada son un compendio de las encontradas en estas fuentes impresas y de la web:

-Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta.

-Guía Ilustrada de los Cazas y Aviones de Ataque Aliados de la Segunda Guerra Mundial, (I y II), Editorial Folio.

-Guía Ilustrada de los Cazas y Aviones de ataque Italianos y Japoneses de la Segunda Guerra Mundial.Editorial Folio.

-Guía Ilustrada de los Cazas y Aviones de Ataque Alemanes de la Segunda Guerra Mundial.Editorial Folio.

-Anatomía de los Aviones de la Segunda Guerra Mundial.Editorial Libsa.


-https://en.wikipedia.org/wiki/De_Havilland_DH.77

-https://fr.wikipedia.org/wiki/A.N.F._Les_Mureaux_190

-http://www.cmchant.com/caudron-c-714-ww2-fighter

-http://www.comandosupremo.com/sai207.html

-http://www.airspacemag.com/history-of-flight/cancelled-the-bell-xp-77-11856485/

-http://www.warbirdforum.com/cw21.htm

-https://es.wikipedia.org/wiki/Heinkel_He_162
"...Acá el camino es la recompensa..."

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Juan M. Parada C.
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Re: Cazas Ligeros

Mensajepor Juan M. Parada C. » Vie May 26, 2017 8:07 pm

He aqui otro gran acierto del amigo Lancaster en materia de aeronaútica ha tenido a bien de obsequiarnos a todos los amantes en estos menesteres de la aviación militar,como es lo relacionado a los cazas ligeros.No cabe duda que a veces damos por descontado sobre las denominaciones que se usan en este tópico aqui tratado,pero que no nos ocupamos realmente en ver la validez de los mismos.Lancaster,con gran precisión,desmonta esta suerte de mito de lo que debería ser un "caza ligero" y a continuación nos recrea en los distintos antecedentes que nos llevan a la concepción e implementación de estos modelos en cuestión.
Ahora esperemos,con grandes ansias,las partes posteriores que nos brinden un panorama mucho más completo sobre el tema aqui tratado, que el amigo Lancaster piensa en brindar para todos nosotros.

Saludos y bendiciones a granel.
"¡Ay,señor! Tú sabes lo ocupado que tendré que estar hoy.Si acaso te olvido por un instante,tu no te olvides de mi". Sir Jacob Astley antes de la batalla de Edge Hill el 23 de octubre del año de nuestro señor de 1642

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Re: Cazas Ligeros

Mensajepor lancaster » Dom May 28, 2017 1:49 pm

Gracias amigo Juan!!

Vamos ahora con el primer modelo.

VEF (Irbitis) I-16

Valsts Elektrotechniska Fabrica (VEF), factoría de control estatal establecida en Riga, Letonia, creó en 1.935 una división aeronáutica con el pionero Karlis Irbitis como diseñador jefe, de ahí la nomenclatura de "I-" en sus diseños.

Uno de ellos fue el de un caza ligero, el I-16.Se trataba de un diseño muy liviano, construido básicamente en madera (1.100 Kg en vacío).Monoplano de al baja cantiléver, el prototipo llevaba un cuidado tren de aterrizaje fijo bien carenado, con rueda de cola también carenada.Supuestamente, en una posible versión de serie, se le habría dotado de tren retráctil.Este es un punto que seguro trajo más de un quebradero de cabeza a los diseñadores: un tren fijo carenado reducía, inevitablemente, las prestaciones, sobre todo en velocidad punta, pero era más ligero y más económico que un tren retráctil.Pero la velocidad manda, y casi todos los diseñadores optaron al final por el tren retráctil.

Tenía este modelo unas limpias líneas, con la cabina más bien retrasada, a la altura del borde de fuga alar, lo que reducía bastante la visibilidad.Seguramente (aunque no he podido encontrar el dato exacto) se debía a la colocación del depósito principal de combustible inmediatamente detrás del motor, una configuración que veremos repetirse en otros modelos similares.El motor era un modelo importado de origen checoslovaco, el Walter Sagitta I-SR, de doce cilindros en V invertida y refrigerado por aire.Era un motor prometedor, de un fabricante con bastante experiencia en este tipo de motores, pero que no se pudo desarrollar por completo debido a la ocupación alemana del país, lo que privó a la VEF de la debida asistencia técnica para poner a punto el motor.Dotado de compresor mecánico, se suponía que podía alcanzar cerca de 540 CV a 4.000 metros de altura.Montaba una hélice de dos palas, pero se preveía montar otra tripala de velocidad constante.La instrumentación de la cabina estaba desarrollada por la empresa norteamericana Kollsman Instruments Co..

Los primeros trabajos en el avión comenzaron a finales de 1.938, pero los retrasos debidos a varios componentes (sobre todo al motor) hicieron que no fuera hasta la primavera de 1.940 que el prototipo realizó su primer vuelo, que acabó con un fallo motor en pleno vuelo, debido al parecer a problemas con la presión de alimentación del combustible.El piloto, Konstantins Reichmanis planeó desde unos 1.000 metros de altura y aterrizó sin problemas, salvando el prototipo.

Y aquí casi acaba la historia de este avión, porque en junio de 1.940 los soviéticos invadieron el país.Tan sólo se habían podido realizar un par más de vuelos con el prototipo aún desarmado.Con la llegada de los soviéticos y las inevitables purgas entre el personal de la VEF, se paralizó el proyecto, y no fue hasta el año siguiente, en marzo de 1.941, cuando las autoridades de la URSS pidieron que se llevaran hasta Moscú un ejemplar de cada modelo de la VEF.Pero el I-16 tenía demasiados problemas, sobre todo de motor, por lo que no se envió.

Unos meses después volvió a cambiar de "dueño".Esta vez fueron los alemanes los que invadieron el país, y permitieron continuar con los trabajos.Al parecer, en varios vuelos de prueba en el aeródromo de Kalnciems se consiguieron solventar los problemas del motor, pero el prototipo fue entonces requisado por los alemanes.A partir de aquí hay discrepancias en su destino.Quizá actuase como entrenador para la Luftwaffe en la escuela de vuelo de Torun hasta 1.942.Lo cierto es que hay varias imágenes del modelo con insignias alemanas, aunque muchas de ellas son imágenes muy retocadas.También se dice que los modelos de la VEF se vendieron a un país "neutral".Lo cierto es que poco más se llegó a saber del avión, incluso hay discrepancias sobre el número de aparatos construidos, que quizá fueron tres.

Especificaciones principales:

-Dimensiones: longitud, 7,30 m; envergadura, 8,23 m; altura, 2,70 m.Superficie alar: 11,43 metros cuadrados.

-Pesos: vacío, 1.100 kg; cargado, 1.540 kg.

-Prestaciones: velocidad máxima, 483 km/h a 7.900 metros; techo, 8.100 metros; carga alar, 136 kg/metro cuadrado; relación potencia/peso, 0,35 CV/kg; alcance, 805 Km.

-Planta Motriz: un motor lineal de 12 cilindros en V invertida (dos bloques de seis cilindros) refrigerado por aire Walter Sagitta I-SR, con compresor mecánico de una etapa y una velocidad, alimentación por carburador, gasolina de 85 octanos.Potencias: al despegue, 460 CV con 2.500 rpm; potencia máxima, 540 CV con 2.600 rpm a 4.000 metros.

-Armamento (previsto): dos ametralladoras Browning de 7,9 mm en la parte superior del morro.Posibilidad de otras dos armas bajo las alas (¿cañones de 20 mm?).

Nota: según creo, los datos de prestaciones son sólo aproximados, debido a los poco vuelos realizados, y hay que remarcar que se hicieron sin armamento, al menos hasta donde yo entiendo.Sobre datos de velocidad de ascenso no he encontrado nada.


Imagen
Fuente: http://aviarmor.net/aww2/_photo_exp_a/_lat/irbitis_i16/?MA
Poca información he encontrado sobre las imágenes del I-16.En esta parece que está el prototipo en fase de construcción, con los capós del motor quitados, así como otros varios pequeños paneles.


Imagen
Fuente: http://aviarmor.net/aww2/_photo_exp_a/_lat/irbitis_i16/?MA
El prototipo con insignias alemanas y matrícula AW+10.Como otras fotos donde aparece con estas insignias, parece un poco retocada.


Imagen
Fuente: https://en.wikipedia.org/wiki/VEF_I-16
Tres vistas del I-16.Se aprecia lo retrasada que estaba la cabina del piloto, y sus bonitas líneas.


¿Cómo de efectivo habría sido este modelo? Diseñado a finales de los treinta, y empezado a construir en 1.938, si para el año siguiente hubiese estado en servicio, creo que para un pequeño país como Letonia aún hubiese sido un aparato válido, al menos hasta cierto punto.Con un motor plenamente desarrollado, que quizá habría aumentado la potencia, tren retráctil y hélice de tres palas, sus prestaciones casi seguro que hubiesen mejorado.Para 1.939, 480 km/hora, y un armamento de dos armas de calibre fusil, estaba, según yo lo veo, muy en el límite de ser algo eficaz.
Pero incluso con estas mejoras, veo varios inconvenientes.Dependían de un motor de importación, lo cual es un gran problema.Si hubo algún intento de fabricarlo bajo licencia lo desconozco.Dificilmente creo que, aún entrando en producción, la capacidad industrial letona hubiese permitido construir muchas unidades.Además, para mediados 1.941, el modelo estaría ya francamente superado.Por parte soviética, incluso el más antiguo Polikarpov I-16 le haría frente sin problemas, dotado además de mejor armamento, por no hablar de una superioridad numérica que sería abrumadora.Los nuevos modelos de cazas de la URSS que estaban entrando en servicio en esas fechas, aunque todavía algo "verdes", podían asimismo superarlos.Si hablamos de los alemanes, en el 41 ya estaba en servicio el Bf 109F, infinitamente superior.Incluso el anterior Emil también lo era.En cuanto a los bombarderos a los que pudiese haber interceptado, con dos ametralladoras de calibre fusil se me hace difícil pensar en que sería muy efectivo.
Pero esta es mi opinión, claro.Como ya dije, se puede especular con muchos escenarios diferentes.

Fuentes:

-Enciclopedia Ilustrad de la Aviación, Editorial Delta.Tomo 12: "A-Z de la Aviación", pág: 3.035

-http://latvianaviation.com/VEF_I-16.html

-https://en.wikipedia.org/wiki/VEF_I-16

-https://en.wikipedia.org/wiki/Walter_Sagitta

-http://www.airwar.ru/enc/fww2/i16l.html
"...Acá el camino es la recompensa..."


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