¿Por qué fracasaron los cazas pesados?

Estrategia y tácticas de combate

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Salgento Arensivia
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¿Por qué fracasaron los cazas pesados?

Mensajepor Salgento Arensivia » Mar May 30, 2006 1:23 am

Los años de entreguerras fueron una época de gran desarrollo aeronáutico y en ellos hubo multitud de "experimentos": desde los cazas armados con torretas de los británicos, a los feos y angulosos bombarderos nocturnos franceses. Se desarrolló el bombardero en picado y la aviación naval alcanzó la madurez. Sin embargo, uno de los empeños más universales en todas las potencias era la de fabricar u obtener un caza pesado.
En los años 30 habían comenzado a aparecer bombarderos monomotores modernos, capaces de alcanzar grandes velocidades y que, según los estudiosos del poder aéreo de la época serían capaces de otorgar la victoria a sus respectivos países. Los cazas biplanos se las verían y se las desearían para interceptarlos. Por ello aparecieron los primeros cazas monoplanos monomotores, que ya eran capaces de interceptar dichos bombarderos. Dado que en manos de los bombarderos estaba la victoria, y para esta victoria tendrían que atacar objetivos en profundidad tras las líneas enemigas, habría que desarrollar un nuevo tipo de caza, capaz de escoltar a los bombardeeros y protegerlos.
Este tipo de caza debería llevar a bordo una gran cantidad de combustible y los motores y diseños de la época hubieran producido unos monomotores lentos y pesados, con poca agilidad e incapaces de enfrentarse al enemigo (o eso se creía hasta la aparición del Zero). La solución más obvia era fabricar bimotores, doblando así la potencia y dando lugar a cazas con las prestaciones adecuadas (al menos sobre el papel). El mayor peso redundaría en una mayor carga alar y en un radio de giro bastante aumentado. Para contrarrestarlo se aumentó la envergadura (a expensas de reducir el régimen de alabeo) y se dotó a la mayoría de estos cazas con un segundo tripulante que manejaba una ametralladora para disuadir a posibles atacantes. Por si fuera poco, al tener mucha potencia, estos aparatos podían llevar un armamento muy pesado. Se pensaba que este armamento, junto con su velocidad, serían suficientes para enfrentarse a los interceptores enemigos.
Así nacieron:
-En Alemania: el Bf 110
-En Francia, las versiones de caza del Potez 63
-En Holanda, el Fokker G 1
-En la URSS, los prototipos de lo que luego serían los Pe2 y Pe3
-En Gran Bretaña, las versiones de caza del Blenheim, los Whirlwind y Beaufighter
-En EEUU, el P38
-En Japón, el Ki 45
A priori, todos ellos sobre el papel eran aviones excelentes, tan veloces como los monomotores, algunos casi tan maniobrables como ellos y todos con un excelente armamento. Sin embargo, en el momento de la verdad, todos (excepto el P38) fracasaron como cazas de escolta (tarea para la que habían sido diseñados) ¿por qué? Continuará.....

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Mensajepor Salgento Arensivia » Mié May 31, 2006 1:03 am

El Potez compartía su diseño básico con toda una familia de avionesbiplazas o triplazas, fabricados como bombarderos ligeros, aviones de reconocimiento y cooperación con el ejército y cazas diurnos y nocturnos. La versión de caza, que es la que nos interesa estaba bien armada (algunos aparatos llegaron a montar 2 cañones de 20 mm y 6 ametralladoras de 7'5 mm de tiro frontal, además de la ametralladora defensiva. Llevaban tres tripulantes (el tercer tripulante manejaba la radio y actuaba como "controlador aéreo" que guiaría a los otros modelos de cazas hacia el enemigo, como si fuera un primitivo AWACS además de caza). Tenía un aspecto moderno comparado con otros aviones franceses, pero.... llevaba dos motores de sólo 700 caballos para transportar dicho armamento, los tres tripulantes, el pesado equipo de radio y la gran cantidad de combustible que llevaba. Como resultado teníamos un avión grande, atractivo, bien armado y con una maniobrabilidad aceptable, pero muy lento y con una aceleración y trepada muy pobres. Tanto el Bf 109 como el Bf 110 eran muy superiores. Contra los bombarderos eran razonablemente buenos (siempre que no tuvieran que despegar deprisa y corriendo, ya que entonces no llegaban a tiempo para interceptarlos debido a su pobre trepada) y derribaron algunos, pero frente a los cazas no tuvieron nada que hacer. En este caso, la madre de todos los males es su pobre motorización.
El Fokker G.I era un diseño revolucionario para su época, con su doble cola que lo hace parecer el "primo gordo" del p38. Podía ser biplaza o triplaza. Como armamento llevaba 8 ametralladoras ligeras en el morro y una ametralladora defensiva (había otra versión armada con cañones que creo que no llegó a combatir). Sus motores eran de 830 Cv y lo impulsaban a una velocidad punta de 475 Km/h, algo más veloz que el Potez, peto aún bastante lejos de los Bf 109 y Bf 110. Cuando los alemanes atacaron, muchos de los 23 que había operativos fueron destruídos en el suelo. Otros fueron equipados a toda prisa con 3 ó 4 ametralladoras y mandados a la matanza. Ninguno sobrevivió (aunque los alemanes construyeron unos pocos y los usaron para entrenamiento). Los que combatieron, al parecer no se comportaron mal, dadas las circunstancias. El Fokker era superior al Potez, algo más rápido y más maniobrable, aunque aún no lo suficientemente rápido, por falta de potencia. Su comportamiento es muy difícil de evaluar, debido a las circunstancias extremadamente adversas en las que combatió. Continuará...

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Mensajepor pby5 » Mié May 31, 2006 1:28 am

No estoy de acuerdo del todo contigo. El P38 jamas lo consideraria un fracaso (en esto coincidimos). De hecho era un aparato incómodo para los pilotos, pues era muy inestable, no apto para novatos. Cuanto más inestable es algo, mas maniobrable es. Un ejemplo para aclararlo, seria algo asi como comparar una moto y un coche. La moto es mucho mas inestable por tener solo dos ruedas, pero con ella puedes realizar maniobras que ni soñarias hacer con un coche. Ahora los aviones de hecho se desarrollan "inherentemente inestables", y se consigue su estabilidad por medios artificiales (Fly By Wire). A lo que iba, el P38 era en contra de lo que he leido en muchos sitios muy maniobrero, en especial la version L con sus flaps de maniobra.

Del resto puedo decir que muchos están faltos de potencia (subpotenciados). Ningun aparato falto de potencia es bueno, ya sea monomotor, biomotor... ninguno jamás fue bueno para su papel, no es porque fuera o no caza pesado, simplemente le faltaba potencia.

Pasemos al Bf110! No le veo mal aparato, es veloz, bien armado... pero creo que se usaron tácticas muy incorrectas con él. No pueden entrar en combate cerrado ni con Spits, ni con Hurris ni mucho menos con los PZL polacos. Es un caza para el tipo de combate "golpea y corre", el "Boom and Zoom", nunca perder la ventaja de la velocidad por un giro, caer desde una altura superior, disparar y trepar. Sin embargo se emplearon tácticas defensivas como la del infame círculo...
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Mensajepor minoru genda » Mié May 31, 2006 2:18 am

Creo que falta uno en la lista, el P 47 Thunderbolt con un peso máximo de casi 8 toneladas en despgue y ya veis el fabuloso resultado que dió :wink:
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Mensajepor Salgento Arensivia » Mié May 31, 2006 4:13 am

Tened paciencia, tened paciencia, todavía no he llegado a comentar el P 38. Lo voy a dejar para el final, porque es el único que no fracasó en su misión original, algo así como la excepción que confirma la regla.
El P47 no lo he tenido en cuenta por ser monomotor. Pese a su tremendo peso, tenía más de 2000 caballos para moverlo. Es un concepto distinto al de los bimotores que estoy poniendo.

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Mensajepor jpuente » Mié May 31, 2006 4:33 am

Podrías comentar el P-51 con motor Merlin, que como caza de escolta era el mejor y esa era la función asociada a los cazas pesados. :wink:

Saludos.

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Mensajepor pby5 » Mié May 31, 2006 5:27 am

No creo que el 110G fracasara en su mision original. Respecto a la version de caza del Blenheim... ¡¡no era su mision original!! Y casi todos tienen en comun una cosa, falta de potencia. El P47, el P38 y el 110G tienen tambien ese denominador comun, una potencia adecuada ;)
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Mensajepor Cpt_Muller » Mié May 31, 2006 7:02 am

Los cazas pesados fracasaron cuando los monomotores evolucionaron de tal manera que desempeñaron el papel de sus hermanos pesados.
Como ya se mencionó la primera generación de cazas tenian una falta de potencia motriz que truncó la evolución de algunos modelos al ser invadidos sus paises, caso de franceses y holandeses.
Los alemanes y demás paises evolucionaron sus motores y con ellos sus cazas , teniendo modelos muy eficaces, pero también lo hicieron sus hermanos "mono".

No es lo mismo derribar Lancaster que Spit, B17 que Mustangs, cuando los monomotores gozaron del alcance y la pegada , los pesados estaban sentenciados.

Salutën.
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Mensajepor Salgento Arensivia » Jue Jun 01, 2006 1:33 am

El Bf 110 era un avión mucho mejor que los comentados anteriormente. La versión C-4 fue la que más actuó como caza pesado propiamente dicho. Tenía la ya respetable cifra de 1100 Cv por motor, dos cañones y cuatro ametralladoras ligeras en el morro (una potencia de fuego brutal para la época debido a lo concentrado de su fuego) y otra ametralladora atrás, manejada por el segundo tripulante. Se ha dicho de él que su radio de giro era mucho mayor que el de los monomotores, pero esto no es cierto (de hecho, aunque giraba menos que el Hurricane o el Spitfire, no era por mucho margen e incluso giraba mejor que el Fw 190). Era además más rápido que el Hurricane (aunque no más rápido que el Spitfire). Sin embargo, debido a su gran tamaño, tenía poca aceleración y perdía rápidamente energía en un combate de giros. Esto, combinado con su muy pobre capacidad de alabeo hacía de él un avión muy poco adecuado a las tácticas empleadas. Las unidades de Bf 110 no escoltaban a los bombarderos volando muy por encima de ellos, como sí hacían los 109, sino que los escoltaban de cerca. Cuando atacaban los cazas enemigos, los 110 se empeñaban con ellos en un combate "a cara de perro", que no podían ganar, e incluso formaban los infames "círculos defensivos", que pronto se convertían en carruseles de tiro al blanco para los cazas enemigos (irónicamente, el círculo defensivo sí protegía a los bombarderos, ya que mientras los cazas enemigos se cebaban con los pobres Bf 110, los bombarderos seguían su camino...hasta que encontraban de nuevo cazas enemigos). Si los Bf 110 se hubieran empleado volando por encima de los bombarderos y tácticas de "golpea y corre", hubieran sido enemigos temibles, pero empleados como lo fueron, pronto perdían su ventaja de velocidad y energía y se convertían en enemigos mediocres.
Aún así, tras la Batalla de Inglaterra, se siguieron empleando como cazas en la URSS y en el Mediterráneo. Algunos pilotos tuvieron éxito. Se hicieron también versiones de ataque a tierra, interceptor de bombarderos (exitosos sólo mientras los Aliados no tuvieron cazas de escolta, ya que por aquel entonces, pese a las mejoras ya estaba anticuado) y caza nocturno (estos fueron los más exitosos con diferencia). Se intentó sustituir, pero el Me 210 era un avión plagado de problemas. El Me 410 era un buen avión, pero en el fondo, en esa época la Luftwaffe ya no necesitaba cazas de escolta, sino aviones más defensivos y estas tareas ya las hacían muy bien los monomotores, por lo que no se fabricó mucho y se usó sobre todo como cazabombardero.
Las versiones de caza del Blenheim eran poco más que una tosca chapuza. El bombardero Blenheim era ya de por sí un avión mediocre. Como caza lo fué más aún. Tenía 950 Cv por motor, pero era más pesado que cualquier caza pesado de la época. Ni siquiera su armamento era muy impresionante. Aparte de las armas defensivas llevaba 4 ametralladoras ligeras de tiro frontal ¡Lo mismo que el Gladiator!. Tras varias misiones poco afortunadas, los británicos lo retiraron(sabiamente) a la misión de caza noctuno o como caza costero, bien lejos de cualquier caza enemigo. El siguente caza pesado inglés tambi´´en se basó en un bombardero: el Bristol Beaufighter estaba basado en el bombardero Beaufort. Éste fue un aparato mucho mejor que el Blenheim. Sus motores (dependiendo de la versión) iban entre los 1560 y los 1770 Cv. Su amamento era poderosísimo. ¡Nada menos que cuatro cañones y seis ametralladoras ligeras! (las versiones australianas llegaron a montar cuatro cañones y cuatro ametralladoras pesadas). Era, sin embargo muy pesado (aunque, a diferencia del Blenheim, era fuerte y resistente a los daños), por lo que la velocidad era de unos algo justos 512-520 Km/h. La aceleración y trepada no eran gran cosa, sin embargo la maniobrabilidad era razonablemente buena. Su entrada en servicio coincidió con el Blitz nocturno alemán. Por ello se le empleó inmediatamente como caza nocturno en lugar de diurno. Más tarde se le empleó como cazabombardero de largo alcance y no como escolta, ya que los británicos ya no confiaban en el bombardeo diurno y no necesitaban escoltas de largo alcance (de todas formas, me parece que hubiera fracasado en este papel, por ser demasiado grande, pesado y lento).
El último caza británico que analizaremos es el Westland Whirlwind. Se trataba de un excelente avión de combate. A diferencia de otros bimotores, era pequeño y ligero. Estaba propulsado por dos motores Rolls-Royce Peregrine de 765 Cv, pero estaba tan bien diseñado que con ellos alcanzaba 579 Km/h. Llevaba además 4 cañones de 20 mm en el morro y era monoplaza. El piloto gozaba de una excelente visibilidad y el avión se demostró que podía combatir contra los cazas alemanes. Sin embargo, sólo se llegaron a equipar con él dos escuadrones. los motivos fueron varios: los motores peregrine eran muy poco fiables y se averiaban con facilidad. Además, el Whirlwind tenía una velocidad de aterrizaje muy elevada, por lo que necesitaba aeródromos muy grandes, que los británicos preferían que utilizara el mando de bombardeo. Por si fuera poco, como ya hemos señalado, los británicos no necesitaban realmente un caza de largo alcance, ya que bombardeaban de noche. Continuará....

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Mensajepor Salgento Arensivia » Jue Jun 01, 2006 3:30 am

El Petlyakov Pe 3 tiene unos orígenes curiosos. Procede del bombardero Pe 2, que a suvez procede del prototipo de un caza pesado. Según unas fuentes fué diseñado antes de la invasión alemana, mientras que otras fuentes dicen que se diseñó después. Lo cierto es que era un bonito y elegante bimotor de gran tamaño, impulsado por dos motores de 1100 Cv (en su primera versión), que lo impulsaban a 534 Km/h. Su armamento era al principio de dos ametralladoras pesadas de tiro frontal (puede parecer poco, pero las ametralladoras soviéticas tenían más cadencia de tiro y energía cinética que las occidentales, de ahí el aparente "pobre armamento" de muchos aviones rusos) y una ametralladora ligera defensiva. Más tarde se usarían diferentes combinaciones de ametralladoras y cañones, así como motores más potentes, que mantendrían sus prestaciones generales dentro de lo aceptable. En combate no se comportó demasiado bien (como buen avión ruso y es que el entrenamiento de los pilotos hasta mediados de la guerra era sencillamente lamentable). Los rusos lo emplearon sobre todo como cazabombardero o avión de reconocimiento, misiones en las que dio buen resultado. En realidad, los rusos preferian la aviación de corto alcance y tipo táctico ates que la aviación estratégica, por lo que no pusieron mucho esfuerzo en sus cazas de largo alcance, ni en su bombardero cuatrimotor (Pe 8).
El Ki 45 Toryu era un caza pesado desarrollado para la aviación del Ejército japonés. Se trataba de un biplaza propulsado por dos motores de 1080 Cv. Las primeras versiones iban armadas con dos ametralladoras pesadas y un cañón de 20 mm en el morro y una ametralladora ligera defensiva. Más tarde se hicieron versiones de ataque, antibuque y caza nocturno con diferentes configuraciones de armamento. No se utilizó mucho como caza de escolta, debido a la stuación puramente defensiva en la que se encontraba Japón a su entrada en servicio. Sí se usó mucho como interceptor. Sus prestaciones eran buenas para un avión de su clase y no diferían de las de la mayoría de cazas japoneses y tenía algo de blindaje y depósitos autosellantes (para ser japonés no estaba mal protegido). Era además muy maniobrable (pilotos aliados lo recuerdan haciendo immelmans, loopings y todo tipo de cosas en combate), pero tenía defectos parecidos a los del Bf 110. Contra los cazas no dio buen reultado (los japoneses y su mania del combate "a cara de perro" en lugar del mucho más saludable "golpea y corre"), sin embargo era buenísimo interceptando bombarderos (dicen que en una misión, un pequeño grupo de Ki 45 destruyó 8 B 29, marca sólo superada por otra misión realizada por interceptores Ki 44). Sin embargo, como la mayor parte de los cazas japoneses llevaba varios años de retraso tecnológico con respecto a los cazas aliados.
Finalmente, tenemos el norteamericano P 38 Lightning. Avión revolucionario, con su diseño de doble cola, su tren de aterrizaje triciclo, sus enormes turbocompresores y sus hélices contrarrotatorias (se nota que me encanta ¿verdad?). La versión más fabricada era la versión L, impulsada por dos motores de 1600 caballos turboalimentados. Su gran envergadura y su diseño hacían que tuviera una excelente capacidad de giro para un avión de su tamaño (a baja velocidad seguía sin poder girar con el Zero aún con los flaps de combate, pero a gran velocidad giraba mejor que éste). Sin embargo, como todos estos aviones, esta misma envergadura le hacía tener una velocidad de alabeo muy pobre. Contra lo que se ha dicho, el P 38 era un avión muy estable, mucho más que los p 51 y p47 (no lo digo yo, lo dice Stan Wood piloto americano que en el Pacifico pilotó P 38, P 47 y P 51). Según éste y otros pilotos, era muy fácil de aterrizar, por su tren de aterrizaje triciclo. Además era muy fácil recuperarse de las barrenas, gracias a sus hélices contrarrotatorias, que anulaban el torque. Hay también una anecdota de un escuadrón americano en Europa, que al cambiar sus P 38 por P 51, en su primera misión, al intentar la formación un giro que hacían habitualmente con los P 38, varios de los P 51 cayeron en barrena. La mayor parte de las quejas de los pilotos contra los P 38 son en cuanto a ergonomía (el P 38 se controlaba con una rueda como las de los aviones comerciales, en lugar de una palanca tipo joystick, otros se quejan de que la carlinga no era espaciosa, etc).
Además de todo ésto, el P 38 era el caza americano que ascendía más rápidamente: ni el P 51, ni el P 47, ni el Hellcat, ni el Corsair trepaban como el P 38.
Su armamento era de un cañón de 20 mm y cuatro ametralladoras pesadas, todo bien concentradito en el morro.
Los primeros modelos tuvieron problemas, que luego se solucionaron: los motores no eran muy fiables en el duro clima de Europa Occidental y muchas misiones tuvieron que ser suspendidas (en todos los otros teatros de operaciones los motores se comportaron bien) (más tarde este problema se solucionó). Además, al picar, aceleraba demasiado, acercándose peligrosamente a la "barrera del sonido" y provocando fallos estructurales (se terminó por añadir frenos de picado). Estos problemas hicieron que no se lo empleara mucho como caza de escolta en la 8ª Fuerza Aérea, pero tanto en el Pacífico, como en el mediterráneo, los P 38 fueron capaces de derribar todo lo que les mandó el enemigo. Richard Bong, el máximo as estadounidense, fue piloto de P 38 y los P 38 fueron los cazas del Ejército que más aviones japoneses derribaron. Además de como caza se lo empleó como cazabombardero, bombardero puro (algunos incluso con morro acristalado para el apuntador), reconocimiento, e in cluso algunos como avión ambulancia

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Mensajepor Salgento Arensivia » Jue Jun 01, 2006 4:14 am

El P 38 fué conocido por los alemanes como el "fork tailed devil" y eso indica el respeto que sentían por él. Fué además un avión que usó las tácticas adecuadas a sus características. Sus pilotos (aunque tenía una muy buena maniobrabilidad para su tamaño, especialmente a gran velocidad), lejos de dejarse arrastrar al juego del "dogfight", confiaron en el "boom and zoom" y triunfaron.
CONCLUSIONES:
Tras este repaso agotador (no os imaginais la cantidad de datos, muchas veces contradictorios que he tenido que filtrar), se puede intentar el porqué del fracaso, o cuasi fracaso del concepto de caza pesado en la Segunda guerra Mundial.
-Como muy bien habéis señalado, la mayoría de estos cazas adolecía de falta de potencia, que los hacía ser demasiado lentos con respecto a los monomotores: este es el caso del Potez, Fokker, Bf 110 (al final de la guerra), Ki 45 (aunque no difería mucho de otros cazas japoneses), Beaufighter (bueno, éste adolecía de exceso de peso más que de motores potentes) y Blenheim
-Todos ellos, en general (excepto quizá el Whirlwind) alabeaban muy mal. Si cometían la tontería de meterse en un combate "a cara de perro" y, por ejemplo, el primer giro era hacia la derecha, se veían obligados a pasarse casi todo el combate virando en la misma dirección, porque mientras alabeaban para cambiar de dirección, daba tiempo de sobra para que algún enemigo se colocara a su cola.
-Debido a su gran tamaño, poca potencia y la resistencia aerodínámica originada por su perfil frontal con dos motores, muchos de ellos (excepto el P 38 y quizá el Whirlwind) tenían una aceleración muy pobre y perdían energía muy rápidamente en los combates.
-Algunos de ellos no eran realmente necesarios para sus países y/o su misión la podía cumplir un monomotor a menor precio: Pe 3, Whirlwind, Me 410, Beaufighter (como caza puro).
-El Whirlwind tenía problemas de fiabilidad en sus motores. El P 38 en Europa al principio también (por eso la 8ª no lo usó mucho, pese a su buen alcance, suficiente para llegar a Berlín).
-Algunos son difíciles de evaluar, debido al entrenamiento de sus pilotos (Pe 3), o a que lo que se les pedía era imposible (Fokker).
-La mayoría de ellos, sencillamente, emplearon las tácticas incorrectas. Seguían anclados en las viejas enseñanzas de la Gran Guerra, que ya no servían, y menos contra aviones más ligeros, capaces de alabear, girar y acelerar mucho mejor (aunque en algunos casos su velocidad punta fuera superior a la de los monomotores que los combatían) y con mejor trepada. Si encima se les deja la ventaja de la altitud a éstos, la suerte está echada.
-Razones económicas: ¿para qué fabricar bimotores, mucho más caros (y en algunos casos, como el P 38, muy difíciles de fabricar), pudiendo fabricar monomotores, que además están demostrando en combate ser más eficaces? ¿para qué entrenar dos o incluso tres tripulantes para un avión, si realmente sólo se necesita entrenar un piloto?
De todas estas razones, se me antoja que las más poderosas en cuanto al fracaso o cuasi fracaso de los cazas pesados en la Segunda Guerra Mundial son las de baja potencia de los motores y tácticas inadecuadas. Muchos de los aviones no eran malos en sí mismos. La prueba es que fueron capaces de triunfar en sus "misiones alternativas", que entonces se convirtieron en principales. Una vez solucionado esto, el concepto de caza bimotor es totalmente válido.
Para los que no se lo crean, una pregunta: ¿Cuántos motores tiene un F-14, F-15, F-18, Tornado, Eurofighter, Mig 29, Su 27....?

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Mensajepor Harry Flashman » Jue Jun 01, 2006 7:09 pm

Hola a todos.
Amigo Arensivia, creo que en tu excelente relación falta un caza pesado que casi nunca se usó como tal, creo que sólo la primera versión, pero que tuvo gran éxito en casi todos sus demás cometidos: el De Havilland Mosquito.
Por otro lado, el Beaufighter fue un excelente avión torpedero pesado, capaz de cargar con un torpedo de más de 1.200 Kg, operando encuadrado en el Coastal Command. Por supuesto con base en tierra, ya que era incapaz de despegar de un portaaviones.
Gracias.

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Mensajepor Salgento Arensivia » Jue Jun 01, 2006 8:14 pm

¡Hola Flashman! El Mosquito fué un excelente avión, pero por lo que sé no estaba planeado para actuar como caza de escolta ni interceptor diurno. Las llamadas "versiones de caza" de este aparato (diseñado como bombardero, pero que cumpliría multitud de cometidos), fueron concebidas desde un principio bien como cazas nocturnos, bien como cazabombarderos de largo alcance. En combate aéreo era muy rápido pero muy poco maniobrable. Hubiera sido bueno "golpeando y corriendo", aunque era un blanco enorme. Como ya he dicho, tuvo otra misión.
El Beaufighter sí se diseñó como caza pesado, pero entró en servicio con otras misiones (se me olvidó poner la de torpedero :oops: )

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Mensajepor pby5 » Vie Jun 02, 2006 1:03 am

venia del trabajo pensando precisamente en añadir el Mosquito en este topic y aclarar que el pájaro fue diseñado como bombardero rápido sin ametralladoras, de tal modo que confiaban para su defensa en la velocidad
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Mensajepor Harry Flashman » Vie Jun 02, 2006 9:47 pm

Hola a todos.
Unos cuantos cazas pesados más, todos fracasados.

Focke-Wulf 187 Falke
Su primer vuelo fue en mayo de 1.937, y entró en fase de preproducción en febrero de 1.939. Sin embargo, el escaso interés oficial hizo que no se encargase ningún aparato. Ya estaba en servicio el Bf. 110, y el nuevo avión suponía una duplicidad. Se construyeron tres A-0 de preproducción, que fueron usados en combate encuadrados en un Industrie-Schutzstaffel para defender la fábrica de Focke-Wulf en Bremen. Al parecer el Dipl-Ing Mehlhan derribó varios aviones a los mandos de uno de los Fw 187. En el invierno de 1.940-41 los tres aviones fueron prestados a un Jagdstaffel en Noruega, donde los pilotos dijeron que los preferían a los Bf. 110. Por ello fueron inmediatamente retirados y devueltos a Bremen.
El prototipo V-1 montaba dos motores Junkers Jumo 210 de 680 HP o 730 HP, y el V6 dos Daimler-Benz DB600A de 1000 HP. Los ejemplares A-0 alcanzaban los 525 Km/h, mientras que el prototipo V-6 llegó a los 631 Km/h en 1.939, lo que le convertía ,en ese momento, en el caza más rápido del mundo.
El Fw 187 iba armado con 2 cañones MG FF de 20 mm, y con cuatro ametralladoras MG 17 de 7,92 mm.

Arado Ar. 240
Fue concebido en 1.938 como caza pesado y zerstörer, y estaba preparado para ser usado como avión multiusos. El prototipo V-1 voló en mayo de 1.940, los ejemplares A-0 en octubre de 1.942, y los C-0 en marzo de 1.943.. Era técnicamente muy avanzado, con asientos en tándem en una cabina presurizada, flaps de alta sustentación en un ala de gran carga, freno de descenso especial que sustituía a la estructura del timón de profundidad, y barbetas artilleras superior e inferior apuntadas por el observador a través de un sistema de periscopio de aumento superior/inferior. Sin embargo presentaba graves problemas: el prototipo V-1 era inestable en los tres ejes. Unos pocos operaron como aparatos de reconocimiento en los frentes italiano y oriental, pero el programa se abandonó en 1.942. Se derivó en el Ar. 440, un excelente avión cuya producción no se autorizó, aunque a principios del verano de 1.942 volaron cuatro aparatos de la fase de desarrollo.
Llevaron motores DB 601 de 1075 HP, DB 603A de 1750 HP, DB605 de 1475 HP o DB 603G de 1900 HP con propulsor adicional GM-1. Uno de los aparatos llevó motores radiales BMW 801 TJ.
Iba armado con 2 MG 17 de 7,92 mm con montaje frontal + 2 barbetas con 2 MG 81 de 7,92 mm cada una (los A-0), o con 4 MG 151 de 20 mm con montaje frontal + 2 barbetas con 2 MG 131 de 13 mm cada una + 1800 Kg de bombas (los C-0).

Hanriot NC-600
Este caza pesado francés estaba listo en 1.939, y era superior al Potez 63, pero nunca entró en producción. Montaba 2 motores Gnome-Rhône de 700 HP, alcanzaba los 542 Km/h y estaba armado con 3 cañones de 20 mm y 2 ametralladoras de 7,5 mm.

Nakajima J1N Gekko (Irving para los aliados)
Fue diseñado como caza pesado en 1.938, pero nunca ejerció de tal, y se usó como avión de reconocimiento y caza nocturno. Como aparato de reconocimiento no destacó, y como caza nocturno no era malo. Se construyeron 479 unidades desde la segunda mitad de 1.942 a diciembre de 1.944, momento en que se suspendió su producción.
Montaba 2 motores Nakajima NK1F Sakae 21 de 1130 HP, y alcanzaba los 530 Km/h.

Mitsubishi Ki-83
Este tardío proyecto japonés de 1.944 nunca llegó a entrar en producción. Montaba dos motores Mitsubishi Ha-211Ru de 2200 HP cada uno, con los que alcanzaba una velocidad de 705 Km/h, y estaba armado con 2 cañones de 30 mm, 2 cañones de 20 mm y 100 Kg. de bombas.

Aparte de estos aviones, encontré una curiosidad del Ki-45 KAI Toryu (los ejemplares operativos eran KAI, es decir "modificado", porque la versión original no dió la talla; por cierto, Toryu significa "matador de dragones"), y es que la versión "c" de caza nocturna llevaba una pareja de ametralladoras que disparaba hacia arriba y adelante, al modo de los aviones alemanes de la misma clase.

Fuentes:
- "La Luftwaffe de Hitler", Ed. Time-Life / Rombo.
- "Gran atlas de la aviación", vols. 2 y 3. Ed. Sarpe.

Saludos.


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