¿Por qué fracasaron los cazas pesados?

Estrategia y tácticas de combate

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Salgento Arensivia
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Mensajepor Salgento Arensivia » Sab Sep 01, 2007 11:33 pm

No lo había pillado. Precioso avión el Catalina, por cierto.

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TMV
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Mensajepor TMV » Mié Sep 05, 2007 8:21 pm

pby5 escribió:muchos de ellso, de hecho, más que pesados fueron incorrectamente usados. qué hacian en la bob los 110 haciendo circulos defensivos... en lugar de usar tácticas tipo Boom & zoom? (por ejemplo) ;)


Umm, como no amigo Pyb5, has dado el el clavo, como siempre.

Por cierto Salgento unas grandes y acertadas respuestas (sinceramente).

Saludos.

Toni
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Mensajepor Salgento Arensivia » Jue Sep 06, 2007 10:14 am

Ejem... :oops: Gracias, compañero.

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jaso
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Mensajepor jaso » Jue Sep 06, 2007 7:35 pm

No quisiera parecer polemista (que no lo soy), pero volviendo a la pregunta inicial ¿Porque fracasaron los cazas pesados? Da a entender que fracasaron todos o la mayoria de los cazas pesados o bien que fue debido a un mismo motivo. Pero, ¿Realmente fracasaron y cuales?. Aqui estoy de acuerdo con la observacion que hizo Gaetano La Spina y que deberia circunscribirse el tema a los denominados "Zërstorer". De hecho insisto en excluir de esta categoria al P-38 y al Whirlwind, porque no se diseñaron como tales. El P-38 fue un caza soberbio que gracias a su celula y prestaciones pudo emplearse en muchos cometidos para el que no fue diseñado incluido caza nocturno, pathfinder o escolta de larga distancia. Con respecto al Whirlwind tampoco fue diseñado para dar escolta (de hecho no tenia mucha autonomia), si lo hizo fue de forma testimonial y de considerarse un fracaso como caza pesado (yo no lo haria) no son aplicables los mismos motivos que el Bf-110, es mas tambien el Typhoon podria considerarse un fracaso como caza, porque se demostro incapaz de acometer el rol para el que fue diseñado.
Y volviendo al Bf-110 sigo diciendo que ni siquiera combatiendo con Boom&Zoom seria buen escolta, su elevado peso no implica que pique bien, de hecho se zambullia muy mal y su resistencia aerodinamica era elevada. Y acabo este rollo con algo en que la mayoria estara de acuerdo:el Bf-110 fracaso como caza de escolta porque en el combate caza contra caza era inferior a sus oponentes y el problema es que se diseño para eso y se utilizo en eso.

un saludo

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Mensajepor Cpt_Muller » Jue Sep 06, 2007 9:51 pm

Bueno tambien se uso para que Snaufer (como coñën se escriba) derriba 121 aviones.

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Mensajepor jaso » Jue Sep 06, 2007 10:06 pm

Claro Capitan, es donde intento llegar. Existe la percepcion de que los cazas pesados fracasaron, y esa creencia se basa principalmente en la actuacion del Bf-110, porque se vendio como un caza fabuloso, innovador y esencial y luego se vio que tenia sus carencias y para alguna de sus funciones originales no era tan maravilloso. Pero como he comentado antes el diseño permitia darle otros usos, y como no era un mal avion pudo demostrar sus buenas virtudes.
A lo que iba ¿Porque fracasaron los cazas pesados? Yo digo que solo fracaso alguno y solo parcialmente.

Un saludo

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Mensajepor Salgento Arensivia » Jue Sep 06, 2007 10:39 pm

El post es muy extenso y tal vez pesado de leer, pero se analiza el comportamiento de todos y cada uno de los cazas posteados, con sus ventajas e inconvenientes. Es lógico que unos fracasaran por unos motivos y otros por otros, porque eran aviones diferentes. Otros incluso no fracasaron en absoluto o encontraron misiones para las cuales sí eran válidos.
Ya he dicho que el P-38 no se usó como interceptor y que cuando se usó el Whirlwind, al principio se usó como escolta. El alcance del Whirlwind era de 1300 Km, el del Bf 110 C era de 1095 Km. Enough said.
El nexo común a todos estos cazas es que eran todos ellos bimotores y se analiza su comportamiento en combates aire-aire diurnos. Tanto las causas del fracaso del Whirlwind, como del no fracaso del P-38 están en el post, así como las de todos los otros. No os obsesionéis con el concepto de "Destructor", yo intento comparar cazas bimotores e intento deshechar mitos que la creencia popular ha establecido porque sí.
En cuanto a la capacidad de picado del 110, habría que comparar su resistencia aerodinámica con su peso. Yo creo que influye más el peso, pero puede que me equivoque. Un Bf-109 tiene menos resistencia aerodinámica que un P-47, siendo este último más pesado. Sin embargo, el P-47 es mucho más veloz picando. Además, como ya he dicho, para ganar picando a un Hurricane no hacía falta gran cosa. No te olvides, además, de que los motores alemanes no se veían afectados por las G negativas que se producen al apuntar el morro hacia abajo, mientras que los motores de los Hurricane se podían incluso parar al iniciar el picado.
Si llegas al final del post, verás que yo , personalmente considero el concepto de caza bimotor perfectamente válido (de hecho, la mayoría de los cazas actuales, excepto el F-16, y el Mirage 2000 lo son)

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Mensajepor pby5 » Vie Sep 07, 2007 8:29 pm

sobre el p38, me cito a mi mismo
El P-38 fue uno de los más importantes cazas de la Segunda Guerra Mundial. El aparato nació a raíz de una especificación de 1936, formulada por el U.S. Army Air Corps: pedían un caza con una velocidad (tenía que superar como mínimo los 576km/h a 6000pies), alcance, velocidad ascensional... tales que quedaba fuera de toda duda razonable: IMPOSIBLE PARA UN MODELO MONOMOTOR.

Por otro lado... si hacemos caso a alguno de sus pilotos:

«Nothing, to these pilots, after the hard winter of 1943-44 could be more beautiful than a P-38L outrolling and tailgating a German fighter straight down, following a spin or split-S or whatever gyration a startled, panicked and doomed German might attempt to initiate. You just couldn't get away from the P-38L. Whatever the German could do, the American in the P-38L could do better.»… «The P-38J25-LO and P-38L's were terrific. Roll Rate? Ha! Nothing would roll faster. The dive recovery flaps ameliorated the "compressibility" (Mach limitation) of earlier Lightnings. An added benefit of the dive recovery flaps was their ability to pitch the nose 10-20 degrees "up" momentarily when trying to out turn the Luftwaffe's best, even when using the flap combat position on the selector. Of course the nose "pitch-up" resulted in increased aerodynamic drag, and must be used cautiously. High speed is generally preferred over low speed in combat situations. Properly flown, the Fowler flaps of the P-38 allowed very tight turning radius» …« The P-51 was a new airplane and we were eager to fly it and were happy with it. It was so easy and comfortable to fly. The P-38 had kept us on our toes and constantly busy--far more critical to fly. You never could relax with it. We were disappointed with the 51's rate of climb and concerned with the reverse stick, especially if fuel was in the fuselage tank, the rash of rough engines from fouled plugs, and cracked heads which dumped the coolant. With the 38 you could be at altitude before landfall over the continent, but with the 51 you still had a lot of climbing yet to do. The 38 was an interceptor and if both engines (were healthy), you could outclimb any other airplane, and that's what wins dog fights. When you are in a dog fight below tree tops, it is way more comfortable in a 38 with its power and stall characteristics and, for that matter at any altitude.» (Capt. Arthur W. Heiden, piloto de P-38).


de aqui
¡¡¡CITEN LAS FUENTES!!!
ImagenImagenImagenImagenImagenImagen
Blog de Sandglass Frikináutico
www.salvemoscuatrovientos.com
«La juventud de hoy en día es decadente e indisciplinada. Los jóvenes no respetan a a los mayores y desoyen sus consejos; el fin de los tiempos está próximo»
Anonimo caldeo 2000ac.

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Mensajepor jaso » Sab Sep 08, 2007 2:37 am

No, si no me obsesiono con el concepto de "destructor", solo digo que quiza la pregunta inicial es demasiado generalista, preguntas ¿Por que fallaron los cazas pesados? cuando exclusivamente analizas su comportamiento como cazas en combate aire-aire y se entiende que es en combate contra oponentes monomotores y de superior rendimiento en general. Dices, que puesto que fueron diseñados para eso, la pregunta es pertinente y yo insisto que esa afirmacion resulta injusta puesto que muchos NO fueron diseñados para combatir caza-caza o NO fueron diseñados para escolta de larga distancia y en todo caso no lo fueron exclusivamente. ¿Es que un caza pesado como el Mosquito fracaso en los cometidos que le asignaron?¿No puede utilizarse un caza pesado para interceptar bombarderos, o como caza nocturno (como el He-219)?
Aparte de esa puntualizacion comparto la mayoria de tus razonamientos.

un saludo

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Mensajepor Salgento Arensivia » Sab Sep 08, 2007 6:11 am

El título era simplemente eso, un título. no lo pensé demasiado y de ahí viene la confusión. Fué uno de mis primeros post. De todas maneras, si esta confusión provoca debate, pues estupendo.
Si un avión no sirver para una cosa y tiene éxito para otra, no se puede hablar de fracaso, sino en términos relativos, como bien dices.

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¿Por qué fracasaron los cazas pesados?

Mensajepor cv-6 » Jue Oct 30, 2008 5:58 pm

(de hecho, la mayoría de los cazas actuales, excepto el F-16, y el Mirage 2000 lo son)


No nos olvidemos del Saab JAS 39 :wink:
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Un poco de ciencia aleja de Dios, pero mucha ciencia devuelve a Él (Louis Pasteur)

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Re:

Mensajepor Audie Murphy » Sab Sep 22, 2012 7:50 pm

Harry Flashman escribió:Focke-Wulf 187 Falke
Su primer vuelo fue en mayo de 1.937, y entró en fase de preproducción en febrero de 1.939. Sin embargo, el escaso interés oficial hizo que no se encargase ningún aparato. Ya estaba en servicio el Bf. 110, y el nuevo avión suponía una duplicidad. Se construyeron tres A-0 de preproducción, que fueron usados en combate encuadrados en un Industrie-Schutzstaffel para defender la fábrica de Focke-Wulf en Bremen.


Unas fotos sacadas de la publicación francesa "Le fana de l´Aviation" nº 515 octubre 2012

Imagen
p24, primeros prototipos


Imagen
p25, cuarto prototipo

Imagen

Imagen
las dos de la p.27

Imagen
p32,los ejemplares que desde 1940 defendían las fábricas de Focke
"El mal existe cuando las personas buenas no hacen lo que es correcto"

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Javier Rincón
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Re: ¿Por qué fracasaron los cazas pesados?

Mensajepor Javier Rincón » Sab Nov 03, 2012 4:49 am

Retomando el tema.. se puede considerar el fracaso del caza nocturno?
Evidentemente quien más desarrolló su uso fueron los Alemanes que debían defenderse, noche si y noche también de los Británicos, y para las aparatosas antenas de los radares lichtenstein lo único que podía servir era el morro libre de motores que proporcionaba un bimotor, función que llevaron a cabo, ademas del bf 110 claro, los vetustos Do-217, el polivalente Ju-88, el modernisimo Me 262 y hasta el final de la guerra, cuando siguieron desarrollando el notable Heinkel He 219, que hasta Mosquitos alcanzaba..

Estos 2 últimos, fueron aviones notables, que si no triunfaron fue por la escasez propia del final de la guerra amen de la inestimable incompetencia del RLM, pero los éxitos de la Nachtjager son indiscutibles, Hasta el punto que los pilotos de caza de la RAF reconocían que si un bombardero era divisado por un caza en la noche, su suerte ya estaba echada.

Si me preguntan entonces si el concepto de caza pesado fue un fracaso en la 2ª guerra , diría que no cuando se trataba de un interceptor nocturno, las razones de que perdieran la guerra en los combates noctámbulos sobre los cielos de Europa corresponden a otros factores que no tienen que ver con su concepto de aeronave
Imagen+Imagen
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Señor Burns, Steven Spielberg se encuentra ocupado, pero hemos conseguido a su Homologo Mexicano no sindicado, el señor Esteban Espilbergo
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muy bien Señor Espilbergo, quiero una pelicula que sea un culto a mi figura, quiero que haga conmigo lo mismo que hizo Con Oskar Schindler
Esteban Espilbergo (con gorra y acento mexicano):
pero señor Burns, la gente adora a Schindler, en cambio usted es el diablo
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No veo tantas diferencias.. los dos eramos ricos, empresarios y fabricabamos armas para los Nazis... a diferencia que las mias SI funcionaban...


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Re: ¿Por qué fracasaron los cazas pesados?

Mensajepor Javier Rincón » Sab Nov 03, 2012 4:49 am

Retomando el tema.. se puede considerar el fracaso del caza nocturno?
Evidentemente quien más desarrolló su uso fueron los Alemanes que debían defenderse, noche si y noche también de los Británicos, y para las aparatosas antenas de los radares lichtenstein lo único que podía servir era el morro libre de motores que proporcionaba un bimotor, función que llevaron a cabo, ademas del bf 110 claro, los vetustos Do-217, el polivalente Ju-88, el modernisimo Me 262 y hasta el final de la guerra, cuando siguieron desarrollando el notable Heinkel He 219, que hasta Mosquitos alcanzaba..

Estos 2 últimos, fueron aviones notables, que si no triunfaron fue por la escasez propia del final de la guerra amen de la inestimable incompetencia del RLM, pero los éxitos de la Nachtjager son indiscutibles, Hasta el punto que los pilotos de caza de la RAF reconocían que si un bombardero era divisado por un caza en la noche, su suerte ya estaba echada.

Si me preguntan entonces si el concepto de caza pesado fue un fracaso en la 2ª guerra , diría que no cuando se trataba de un interceptor nocturno, las razones de que perdieran la guerra en los combates noctámbulos sobre los cielos de Europa corresponden a otros factores que no tienen que ver con su concepto de aeronave
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Montefusco
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Re: ¿Por qué fracasaron los cazas pesados?

Mensajepor Montefusco » Sab May 07, 2016 7:38 am

Los cazas pesados nacen a fines de los años '30 para hacer frente a la sobreestimada amenaza de los bombarderos enemigos que "se abrirían paso en cualquier circunstancia" según se creía en esa época, y también para escoltarlos en sus misiones. Dado que esto implicaba cargar más combustible y armamento, fue necesario utilizar dos motores, como un bimotor se encontraba en desventaja se puso un segundo tripulante con una ametralladora cuidando la retaguardia, y así aparecieron casi simultáneamente los cazas pesados en varias fuerzas aéreas.

El epítome del modelo fue por supuesto el bf-110, que cubrió todas las misiones imaginables para este tipo de avión: superioridad aérea sobre el campo de batalla, ametrallamiento en vuelo rasante, escolta de bombarderos propios, intercepción diurna y nocturna de los del enemigo, reconocimiento, bombardeo horizontal a alta y mediana cota, ataque al suelo a baja cota, los de la versión D escoltaron convoyes en el mediterráneo para alejar a los aviones procedentes de Malta, posteriormente otros de las versiones F y G patrullaron el golfo de Vizcaya para proteger a los U-böoten de los aviones del Mando Costero, y también fueron el único modelo de avión de combate en capturar un aeródromo (Oslo-Fornebu) por su cuenta, sin intervención de tropas terrestres. De todas estas misiones fracasó únicamente cuando tuvo que enfrentarse a los cazas monomotores enemigos en la Batalla de Inglaterra y la defensa diurna del Reich, aunque también encontraron sus limitaciones cuando el peso de los equipos necesarios para la intercepción nocturna fue creciendo hasta que la potencia motriz del 110 fue insuficiente para transportarlos sin una seria penalización en sus prestaciones. Los Ju-88 fueron utilizados casi exclusivamente como cazas nocturnos, aunque los del V/KG40 también protegían a los submarinos en el golfo de Vizcaya y otros se utilizaron en ataque a tierra en el frente Oriental. El Me-210 fue un fracaso aunque alcanzó a llevar a cabo algunas misiones exitosas (y además dio buenos resultados en manos húngaras), el polifacético Me-410 entró en servicio cuando la aviación alemana luchaba en inferioridad numérica en todos los frentes y era difícil evitar a los cazas monomotores enemigos, a pesar de lo cual tuvo sus momentos en incursiones sobre Gran Bretaña y como destructor de bombarderos pesados y carros de combate, pero finalmente la escasez de petróleo se impuso y los Zerstörergeschwadern se convirtieron en jagdgeschwadern.

De los británicos, la versión de caza del Blenheim fue sólo una adaptación temporal para mantener la utilidad de la serie Mk I que estaba siendo reemplazada por la MkIV en las misiones de bombardeo, y fueron dedicados a la intercepción nocturna luego de unas pocas intervenciones en la batalla diurna. Cuando el Beaufighter, el caza pesado "definitivo" de la RAF entra en servicio, ya estaba claro la poca viabilidad del tipo en combate diurno contra cazas enemigos y fue inmediatamente dedicado a la caza nocturna, al igual que las versiones de caza del Mosquito, aunque tanto el Mando de Bombardeo como el Costero tuvieron sus propios escuadrones con ambos tipos de aparatos (en sus versiones de caza puro), como un intento de dar protección a los bombardeos frente a los cazas nocturnos alemanes en el primer caso y para combatir la amenaza de los Fw200 Kondor en el segundo. El Ki-45 japonés tuvo algunos éxitos en las islas del Pacífico en misiones contra la navegación y de ataque al suelo y como interceptor de cuatrimotores estadounidenses antes de ser enviado a la defensa de la patria frente a los B-29 (quizás el único tipo de bombardero que "siempre se abrió paso") y al igual que sus homólogos alemanes, se encontró en problemas cuando estuvo dentro del rango de los cazas estadounidenses.

Con todo esto es difícil decir que el caza pesado (bimotor y biplaza, razón por la que no incluyo al P-38) fracasó rotundamente en las misiones que se les encomendó, siempre que no implicaran combate cerrado con los más ágiles monomotores. El concepto de caza pesado perduraría después de la guerra, llamado ahora "caza todo tiempo", ya que los radares aerotransportados seguían siendo demasiado pesados como para requerir un segundo motor y un segundo tripulante que los opere (ocupación más util que tratar de acertarles a los cazas enemigos con una ametralladora en montaje manual), así tuvimos modelos como el Gloster Javelin, Avro Canada Cf-100, Northrop F-89, Tu-128, Yak-28 y Süd Ouest Vatour (estos dos últimos también doblarían como bombarderos, al estilo de algunos cazas bimotores de la 2a Guerra Mundial). Y a los F-4 Phantom II, F-14 Tomcat y Tornado F.2 todavía podemos considerarlos en la misma liga.


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