El Salvamento Marítimo

Estrategia y tácticas de combate

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Kurt_Steiner
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El Salvamento Marítimo

Mensajepor Kurt_Steiner » Mié Ago 08, 2007 5:36 pm

El salvamento de aviadores caído al mar nació como cometido militar organizado en 1916, cuando la Royal Navy estacionó lanchas motoras entre Newhaven-Dover y las costas francesas. A pesar de su servicio, con el final de las hostilidades supuso el olvido de estas operaciones.

Aunque el Arma Aérea de la RN y la US Navy estudiaron el problema, la mayoría de las fuerzas aéreas ignoraron el asunto durante la posguerra. La Luftwaffe fue la primera en recuperar la idea del SAR a finales de 1934, antes de que este servicio militar existiera oficialmente como tal. Se estudiaron planes detalladas para equipar todos los aviones, incluso los cazas, con radiobalizas de emergencia, equipos flotanes con comida y primeros auxilios y un bote inflable de caucho que incorporaba una cubierta protectora contra los elementos, una cuerda, remos y, más tarde, un trasmisor de radio de antena telescopia, entre otras cosas.

En 1938, la Luftwaffe forma el primer servicio mundial de rescate marítimo organizado, el Seenotdienst. Recibe varios tipos de aviones de baja potencia, así como un creciente número de hidroaviones He 59. Este diseño de Reinhold Mewes nacióen 1930 como un bombardero de reconocimiento, equipado con dos motores.

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fuente http://aerohispanoblog.wordpress.com/20 ... aterra-ii/

En otoño de 1938, los He 59B que fueron dados de baja como bombarderos y comenzaron a operar como bombarderos, tras ser convertidos en la Walther Bachmann Flugzeubgau de Ribnitz para convertirlos en aparatos de salvamento marítimo He 59C-2. Con el tiempo, la versión normalizada sería el He 59-D1.
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Mensajepor Kurt_Steiner » Mié Ago 08, 2007 5:53 pm

Estos hidroaviones de aspecto anticuado, gozaban de buenas cualidades marineras, e hicieron un buen papel. Hacia 1939 el Seenotsdients había desplegado un número importantes de boyas de supervivencias ancladas en diversas áereas a lo largo de la costa alemana (y a partir de 1940, hasta Cherburgo). Cada una de eéstas era un auténtico hotel flotante en el que los aviadores podían curar sus heridas, beber, comer y permanecer durante algún tiempo. Desde luego, podían ser empleadas por pilotos de ambos bandos, pero los aliados sabían que dirigirse hacia una de ellas significaba caer prisionero con seguridad, pues los aviones de los escuadrones de salvamento (Seenotstaffeln) realizaban patrullas rutinarios para hallar boyas con "inquilinos".

Durante el verano de 1940 los británicos sospecharon que los He 59, pintados de blanco y decorados con grandes cruces rojas, eran usados para infiltrar y recoger agentes por la noche, dirigir ataques de los Stukas contra los barcos aliados y para minar el estuario del Támesis, y comenzaron a atacarlos. Los He 59 abandonaron su color blanco, recibiendo el esquema de camuflaje normalizado y recuperaron su armamento defensivo.

A finales de spetiembre comenzaron a ser reemplazados por el Dornier Do 18 en su versión especializada N-1. Por esas fechas se evalúa al Do 24 fabricado en los Países Bajos para estas funciones. Durante el resto de la guerra el modelo especializado Do 24N-1 y el Do 24T-1 fueron los principales aviones de los Seenostaffel de la Luftwaffe, desplegados desde Noruega al Mar Negro (y los Do 24T-2 españoles en el Meditteraneo Occidental.).

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Do 18
fuente https://en.wikipedia.org/wiki/Dornier_Do_18

La RAF, por su parte, estaba muy atrasada en este asunto, aunque instaló botes neumáticos en los aviones marítimos del Arma Aérea de la Flota. A partir de que el AAF pase a depender de la RAF en los años 30, la medida se extiende a los bombarderos también y el Mando Costero recibe ordenes de rescatar a las tripulaciones aéreas y navales en aprietos en el mar, pero su progreso fue muy lento.

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Supermarine Walrus.
fuente https://en.wikipedia.org/wiki/Supermarine_Walrus
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Mensajepor Kurt_Steiner » Mié Ago 08, 2007 6:11 pm

A partir de 1939 la situación mejora y se disponen de más equipos y material de superviviencia, incluyendo dotar a las tripulacioens con palomas mensajeras para comunicarse con su base.

A finales de mayo de 1940 la RAF cuetna con un servicio SAR estructurado, que integraba una flota creciente de lanchas rapidas y un número también creciente, encuadrados en diez escuadrones. El primer avión entregado a los escuadrones SAR fue el Westland Lysander Mk IIIA, elegido por su alcance, autonomía, buena visibilidad y capacidad de lanzamiento de cargas. Al poco tiempo se le unen el Abro Anson y el Lockheed Hudson, Supermarine Spitfires y hasta Boult Paul Defiant, todos los cuales se hallaran muy ocupados localizando náufragos y lanzando botes neutmáticos y raciones de supervivencia.

Sin embargo, era evidente que el empleo de la radio para localizar a los náufragos podía ser utilizado por las E-boote alemanas para su provecho, es decir, hacerlos prisioneros. De acuerdo co nello, las lanchas de alvamento británicas fueron cada vez más poderosas y mayores, hasta culminar en la Fairmile Tipo D, con cuatro motores que le daban una potencia de 6.600 hp. Iban armadas con cañones de 20 mm.

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Fairmile D
fuente: http://www.the-blueprints.com/blueprint ... 4828/view/

El número de aparatos SAR crece rapidamente, pero una necesidad obvia era poder amerizar para recoger a los náufragos. La elección más evidente fue el Supermarine Walrus, un feo pero duro anfibio equipado con un motor Bristol Pegasus de 775 hp. Concebido como aparato de enlance y reglaje artillero para el AAAF, entra en servicio como SAR a finales de octubre de 1941.

En principio sus principales usuarios eran pilotos de caza o tripulaciones de bombarderos, lo que no era un problema cuando éstas sólo estaban intgradas por cuatro hombres. La cosa cambia al llegar los grandes cuatrimotores de 10 tripulantes. Entonces, cuando un unico Walrus debía hacer frente a esa tarea, tenía grandes problemas para elvearse del agua a cuasa del exceso de personal, de manera que alguna vez algún hidrocanoa se había visto obligado a navegar durante más de cinco horas hasta lelgar a puerto.
Última edición por Kurt_Steiner el Mar Ago 27, 2013 5:46 pm, editado 2 veces en total.

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Mensajepor Kurt_Steiner » Mié Ago 08, 2007 6:29 pm

En 1943 el salvamento marítimo había adquirido una gran importancia e implicaba a todas las fuerzas implicadas en todos los teatros bélicos. Con el crecimiento de las necesidades, se busca un nuevo sustituto para el Walrus, y se encuentran en varias opciones, como la "Lindhome", consistente en un equipo lanzable que consistía en cincop carcasas de bombas atadas: la central incluía un bote neumático, por lo general un Tipo L de dos plazas, mientras que las otras partes llevanan en su interior ropas, agua, comidad, señales pirotécnicas, cerillas y una brújula.

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Vickers Warwick ASR Mk1
fuente http://en.wikipedia.org/wiki/Vickers_Warwick

Un avance fue la incorporación del bote aerotransprotado. La Yatchsman Uffa Fox diseñó un estilizado bote auodrizable de madera con dos motores y, opcionalmente, velas, que podía ser lanzabado a una distancia prudencial y podía dar cabida a la tripulación de un B-17 o un B-24. Este bote se montó en los Vickers Warwick ASR Mk1.

En septiembre de 1942 la RAF se une a la USAAF para formar un Servicio Combinado de Salvamente, inicialmente en el teatro británico. Tras evaluar el sistema Lindhome, los EEUU adoptan el uso de depósitos lanzables de combustible, cada uno con un bote denmático de cuatro plazas. Más tarde se usaron los B-17 para lanzar estos botes, surgiendo, hacia el final de la guerra, un versión específica, el B-17H (SB-17G en la posguerra), con un radar de descubierta en lugar de la torreta delantera.

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Boeing SB-17G
fuente http://commons.wikimedia.org/wiki/File: ... ight_D.jpg

En la URSS, el rescate de los pilotos corre cuenta de la AV-MF, la aviación naval, pero los frentes eran tan vastos que erea imposible cubrirlos por completo salvo en las zonas costeras de Arkangel-Murmansk y en el mar Negro. En estas funciones se usaron el Il-4 y el Beriev MBR-2.

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Beriev MBR-2
fuente: http://www.aviastar.org/air/russia/be_mbr-2.php

Los avioens italianos más importantes fueron productos de la firma CANT, el Z.501 Gabbiano y el trimotor Z.506B Airone. Ambos eran de dimensiones considerables y dotados de una gran autonomía. Uno de estos aviones protagonizó una curiosa anécdota. La tripulación de un Beaufort del 217ª es derribada y rescatada por un Z.506B. Mandada por el teniente sudafricano Ted Strever, va camino de Italia, para ser internada en un campo de prisioneros, cuando, de repente, los británicos se hacen con el control del Z.506B y ponen rumbo a Malta, con los depósitos casi secos y hostigados por 10 Spitfires.

También los japoneses hicieron notables rescates en el mar. Tenían gran número de hidroaviones e hidrocanoas, aunque muchos con un aclance y autonomía inadecuados. Ese no era el caso de los gigantescos Kawanashi H6K ("Mavis) y H8K ("Emily"), que fueron empelados en ocasionales salvamentos. El aparato más utilizado en estos casos fue el Aichi E13A1 ("Jake") y el Mitsubishi F1M ("Pete"), de autonomía más modesta. Otro viejo modelo utilizado ocasionalmente fue el Kawanishi E7K2 ("Alf").

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Kawanishi H8K 'Emily'
fuente: http://www.angelfire.com

Fuente utilizada: Enciclopedia ilustrada de la Aviación, volumen 18, editorial Delta, 1981.

Martos
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Rescate en el mar

Mensajepor Martos » Dom Ago 01, 2010 4:45 am

Una red de seguridad para los aviadores en apuros.
La idea de caer en el océano Pacífico occidental, grande y vacío, carcomía la moral de la tripulación de los B-29. Era un terror fundado: de los 264 aviadores muertos durante los dos primeros meses de bombardeo procedentes de las Marianas, más de la mitad se perdieron en el mar.
La respuesta del mando norteamericano fue establecer una línea de unidades de búsqueda y rescate a lo largo de la ruta de 2.414 kilómetros a Japón. A partir del mes de Noviembre de 1944, cada vez que había un raid programado, los destructores y submarinos se apostaban, a intervalos, a lo largo de la ruta y los aviones de largo recorrido patrullaban las zonas intermedias. Las reuniones informativas anteriores al ataque ahora incluían la ubicación de las unidades de rescate. En caso de emergencia, se instruía a los pilotos que descendieran (si podían) lo más cerca posible de estas naves “salvavidas”.
No era fácil. Los vientos fuertes, las lluvias tormentosas y la visibilidad baja eran elementos muy comunes en el mal llamado Pacífico; incluso un aterrizaje controlado (amerizaje forzoso) significaba golpear el mar con una máquina de 65 toneladas y que, con toda probabilidad, ésta se partiera en cuestión de minutos. Además, la operación de rescate requería un grado de trabajo en equipo entre los mandos independientes que no se conseguía en un día. Los aviones de búsqueda pertenecían a las Fuerzas Aéreas del Ejército y a la Marina; los destructores de rescate recibían órdenes de un mando y los submarinos de otro. Se tardó meses en establecer una frecuencia de radio de rescate común.
No obstante, después de un comienzo irregular, el sistema de rescate empezó a funcionar de maravilla. Las tripulaciones de los aviones de rescate, que escudriñaban el mar hasta 14 horas al día, aprendieron a identificar el punto que representaba un bote de rescate o los restos de un avión. Las señales de radio se transmitían rápidamente a través de un control central en Saipan y los barcos y submarinos se acostumbraron al riesgo de responder en aguas infestadas de enemigos, incluso en el mar del Japón. En la primavera y verano de 1945, un aviador que cayera en el “terrible” Pacífico tenía una posibilidad de 3 a 5 de ser rescatado.


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Un bote salvavidas con motor, que los hombres pueden lanzar al agua con un paracaídas, cuelga de la parte inferior de un B-17 que ha sido modificado para realizar tareas de rescate.

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Mirando hacia atrás, con la cabeza sujeta y las rodillas flexionadas, un navegante muestra la posición correcta para reducir las posibilidades de lesión durante un amerizaje forzoso.

Los "dumbos" que todos adoraban.
Si un avión en apuros amerizaba cerca de un barco de rescate, la tripulación tenía muchas posibilidades de sobrevivir. El panorama era más negro para aquellos que caían entre dos puestos de rescate. Un bote salvavidas de tamaño diminuto y a la deriva en una zona de miles de kilómetros cuadrados podía pasar fácilmente desapercibido en la operación de rescate aéreo.
La dificultad todavía era mayor debido a la escasez de aviones adecuados para el servicio de búsqueda y rescate. La Marina proporcionó los PBY Catalina y los PBM Mariner, barcos voladores de salvamento y que eran llamados “Dumbos” en memoria del elefante de la película de Walt Disney. Pero los Dumbos no tenían el alcance y armamento necesarios para patrullar cerca de Japón, donde caían la mayoría de los aviones. Las Fuerzas Aéreas del Ejército asignaron algunos B-17 para el servicio de patrulla y, cuando hubo más B-29 disponibles, algunos fueron equipados con botes salvavidas que podían lanzarse al agua además de otros equipos de salvamento. Eran llamados Super Dumbos y tenían la potencia y poder necesarios para defenderse; también alejaban a los barcos y aviones enemigos que intentaban atacar los barcos de rescate o a los hombres indefensos en el agua.

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Visto desde un PBY de la Marina, la tripulación de 11 hombres de un B-29 se apiña en botes salvavidas el 14 de diciembre de 1944. El humo que sale a la derecha del avión que todavía flota procede de un marcador lanzado para ayudar al barco de rescate a encontrar el lugar.

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Desde el morro de un B-17 en servicio de rescate, un aviador explora el mar en busca de un reflejo, un poco de humo o el resto de un avión que marque la ubicación de un avión caído o de los supervivientes.

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Volando bajo, un PBM lanza un paquete e emergencia para mantener con vida a los supervivientes de un amerizaje hasta que un submarino o destructor acuda a su rescate. Estos paquetes solían contener un bote autohinchable, un equipo de primeros auxilios y comida.

Una visión agradable en aguas enemigas.
Docenas de destructores y submarinos norteamericanos compartieron el servicio tedioso y arriesgado de formar puestos de salvamento en la costa de Japón. Durante mucho tiempo, los aviadores preferían los barcos a los submarinos como vehículos de rescate, pues nunca sabían si los submarinos se encontraban cerca cuando los necesitaban. Antes de amerizar cerca de la supuesta ubicación de un submarino, los pilotos normalmente se arriesgaban a llegar a casa de cualquier forma con el avión dañado.
El teniente Frank Ayres no pudo escoger. Cuando, el 23 de Junio de 1945, el ala de su P-51 recibió los disparos de la artillería antiaérea en Tokio, mantuvo el avión en el aire el tiempo suficiente como para alejarse de la costa japonesa. Ayres envió por radio un mensaje de socorro y abandonó el avión. En el momento que golpeó el agua, se acercó a él el submarino de los Estados Unidos “Tigrone”. Antes de que el piloto tuviera tiempo de desprenderse del paracaídas y subir al bote salvavidas, estaba a salvo en la cubierta del submarino.
Desde Enero hasta Abril de 1945, los submarinos rescataron a 133 aviadores. Al acelerarse el ritmo de la guerra en el aire, los aviadores aprendieron (a veces en repetidas experiencias) a depender de los submarinos. En los tres últimos meses de la guerra, los submarinos casi doblaron el número de personas rescatadas a 247.

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La tripulación de un destructor sale a dar la bienvenida a los supervivientes de un B-29 que se acercan en botes salvavidas unidos por cuerdas. Los barcos de rescate alcanzaban cualquier punto de la ruta de los B-29 en el plazo de tres horas.

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En Junio de 1945, emerge en el mar de la China Oriental el USS Sea Devil, todo un "regalo de los dioses" para el bote lleno de aviadores. El Sea Devil rescató a un total de 15 aviadores durante los últimos meses de la guerra.

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Un miembro de la tripulación del submarino visita a a un aviador herdio que descansa en la litera de un marinero. Los submarinos no contaban con médicos, pero había farmacéuticos que proporcionaban el tratamiento médico básico.

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Aviadores rescatados, algunos de los cuales todavía llevan los chalecos salvavidas, se reúnen en la cubierta del USS Tigrone.

Fuente:
Segunda Guerra Mundial. Bombarderos sobre Japón. Time Life Folio. Páginas 118 a 125.

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Re: El Salvamento Maritímo

Mensajepor Audie Murphy » Mié Jul 16, 2014 11:52 pm

Secuencia fotográfica americana con el rescate de un piloto de P-51 derribado en un ataque sobre Chichi Jima. Un B-17 le lanza un bote inflable "Flying Dutchman"
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fuente "Impact. Air Victory over Japan" editado por el Assistant Chief of Air Staff en 1945, p77

30 marzo 45, islas frisias germanas, la tripulación de un Catalina americano derribado por un Me 262 espera su rescate marítimo
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p32 flight journal junio 2014
"El mal existe cuando las personas buenas no hacen lo que es correcto"

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Re: El Salvamento Maritímo

Mensajepor Audie Murphy » Mié Ago 31, 2016 6:25 pm

2º Escuadrón de rescate de emergencia, Catalinas americanos en el Pacífico (Aero Journal nº4) en poco más de un año de actividad rescataron a más de 700 hombres
https://es.scribd.com/document/32264918 ... -Snatchers

Las misiones de búsqueda y rescate marítimos con aparatos de la US Navy recibían el apodo de "dumbo"
https://en.wikipedia.org/wiki/Dumbo_(air-sea_rescue)

Salvamento marítimo de la RAF (AeroJournal 51)
https://es.scribd.com/document/32264137 ... -de-La-RAF

Imagen
B17 modificados para poder lanzar un bote desde el aire, fuente https://s-media-cache-ak0.pinimg.com/or ... 06fc16.jpg

una galería de fotos relacionadas que tomé en el museo de Hendon, exposición del Royal Air Force Air Rescue, en su desarrollo colaboró T. E. Lawrence que impulsó la adquisiciòn de lanchas rápidas para dar más posibilidades de supervivencia a los aviadores caídos
http://www.imagebam.com/gallery/mk0tpmv ... qda9s6bsqx


Imagen
fuente https://upload.wikimedia.org/wikipedia/ ... _c1943.jpg

High Speed Launch HSL 164 en Ceilán, No. 203 Air Sea Rescue Unit, información de la lancha conocida también como "whaleback" https://en.wikipedia.org/wiki/Type_Two_63_ft_HSL
"El mal existe cuando las personas buenas no hacen lo que es correcto"


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