Tácticas de combate aéreo en equipo:

[Omar Bradley]

Técnicas Básicas del Vuelo en Formación:

La forma más simple de coordinación en vuelo es el de agrupar a todos los aviones que se dirigen a un mismo sitio o que tienen un mismo cometido. Esta agrupación de aviones es lo que denominamos formación. La formación es un fenómeno único de la aviación militar y es esencial para el éxito de un piloto en el combate. El vuelo en formación es una necesidad en las operaciones tácticas, para poder coordinar el movimiento de aeronaves, para lograr una protección mutua y para atacar los objetivos con garantías de éxito.
La habilidad requerida para el vuelo en formación es equivalente a la necesaria para el vuelo instrumental, con la diferencia de que en nuestro caso las referencias son visuales y externas al avión y en el segundo caso son los diferentes instrumentos de la cabina. Una atención constante y pilotaje suave y preciso, son los requisitos básicos para ambos tipos de vuelo. La práctica de formaciones constituye un desafío excitante y hace de nosotros unos mejores pilotos, a la vez que representa una buena preparación para la precisión exigida en otro tipo de maniobras.
Para mantenerse en posición dentro de la formación se establecen unas líneas visuales de referencia, que incluyen generalmente la alineación de dos puntos conocidos y que nos ayudan a mantener una línea recta con nuestros compañeros. El ángulo que forman los aviones entre si, determinado por cada tipo formación y la forma particular de cada avión, son dos factores que determinarán nuestros puntos de referencia visual. Así por ejemplo, para una determinada formación podría ser necesario mantener una alineación tomando como referencia las cabinas de los otros aviones y la altura relativa con sus alas. Otra referencia posible serían las colas y la posición relativa con los estabilizadores, si estamos formando detrás de los compañeros. También sería posible que desde una posición en un ángulo de unos 30º con las otras aeronaves, muy usado en diversas formaciones, debamos alinear la punta del ala con el morro del avión del compañero más inmediato, etc. Podría ser también necesario mantener una línea de referencia secundaria, como podrían ser los estabilizadores alineados con el borde del timón de dirección, o cualquier otra, para mantener una posición y distancia estables dentro de la formación. De cualquier forma, el resultado deberá ser un cruce de líneas, que por triangulación determinará nuestra posición y distancia exacta dentro de la formación. Así, cualquier posición o distancia incorrectos, se harían inmediatamente evidentes por la desalineación de alguno de los puntos de referencia visual.



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[Omar Bradley]

Técnicas de vuelo en formación para el líder:

Antes del despegue el líder se asegurará de que cada piloto de la formación sabe su posición y sus responsabilidades.
Desde el mismo momento del despegue la potencia de los motores del líder de la formación deberá mantenerse a un régimen reducido y la velocidad suficientemente moderada, para poder dejar un margen de maniobra al resto de los pilotos que han de seguirle en sus evoluciones.
El empleo del WEP deberá ser evitado, salvo en las maniobras de combate.

La velocidad de vuelo será establecida de antemano y cuando se alcance le será comunicado al resto de los pilotos de la formación.
Alcanzada la velocidad de vuelo acordada, se efectuarán los ajustes de motor más necesarios, potencia y revoluciones de la hélice, éstos deberán mantenerse sin cambios bruscos.

Técnicas de vuelo en formación para los puntos:

Cada piloto deberá saber su posición en la formación y responsabilidades, antes del despegue.

Los pilotos de una formación obedecerán y seguirán a su líder en todo momento y de no poderlo hacer por alguna causa imprevista, se lo comunicarán oportunamente.

Cada piloto deberá buscar su posición dentro de la formación lo antes posible y mantenerse en ella durante todo el vuelo, o hasta que se le instruya de otra forma.

Se deberá mantener una atención constante, para poder detectar con rapidez las pequeñas desviaciones que se produzcan en la posición.

Las correcciones necesarias en el vuelo, se efectuarán con rapidez y suavidad.

Los ajustes de la trayectoria de vuelo se harán lo más pequeños que sea posible.

Mantener siempre un vuelo coordinado y evitar los cruces de mandos, que resultarían en derrapes y/o resbales.

Después de cada maniobra y con objeto de mantener la integridad de la formación, cada piloto buscará mantener el rumbo, distancia de separación y altitud acordados, a la mayor brevedad posible y por este orden. El rumbo será prioritario sobre los demás parámetros. Si los ajustes de potencia y/o WEP no fuesen suficientes, se sacrificará la altura si fuese necesario para mantener la separación correcta.






se irá recuperando lentamente cuando sea posible.
Si después de una maniobra alguno de los pilotos resultase muy adelantado sobre el resto de sus compañeros, lo notificará al líder y abandonará brevemente la formación para efectuar unas eses, o los ajustes que sean necesarios, para posteriormente reincorporarse a su posición.

En caso de perder el contacto visual con el resto de sus compañeros, el piloto afectado lo notificará al líder y se acordará un procedimiento y lugar de reunión para reformar.

El líder se preocupará de aplicar una técnica de pilotaje suave, sin brusquedades de ningún tipo, con objeto de mantener la unidad de la formación.

Los sucesivos rumbos de vuelo serán comunicados por el líder a la formación con la antelación suficiente.
Los virajes en formación deberán ser suaves, entre 15º y 30º de inclinación, tratando de mantener la altitud y velocidad de vuelo acordadas, o en su caso recuperarlos tras el viraje.
Cualquier viraje que exija un cambio de rumbo mayor de 45º, variaciones de altitud, ajustes de los parámetros de motor, alteraciones en la velocidad, transiciones de la fase del vuelo (ascenso, crucero, descenso, etc.) deberá ser avisado por el líder con la antelación suficiente.

El líder mantendrá en todo momento la comunicación necesaria con sus pilotos, con objeto de salvaguardar la integridad de la formación cuando así sea requerido.



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Fuente:
Libro hechos de la luftwaffe, tácticas y divisiónes, editorial libsa páginas 180,181

[Omar Bradley]

Formaciones Simples:

Los orígenes del vuelo en formación se remontan a los principios de la Primera Guerra Mundial, donde se empleaban los aviones como plataformas de observación artillera y de reconocimiento. Era frecuente que en el transcurso de una misión algún avión no regresase, por causa del fuego enemigo o por averías mecánicas, perdiéndose así una valiosa información y frecuentemente la vida de los mismos pilotos. Se estableció como medida de urgencia el que varios aeroplanos volasen juntos en una misión, con el piloto más veterano al mando de todos ellos y los más inexpertos siguiéndole, aumentando así las posibilidades de recuperar la información obtenida.

Con el tiempo los mismos pilotos se dieron cuenta de que era posible lanzar objetos diversos, como ladrillos, dardos y granadas, sobre las concentraciones de tropas y así se crearon un tipo de misiones que evolucionaron hacia lo que hoy conocemos como bombardeo. Este tipo de misiones empleaban un mayor número de máquinas voladoras, con el objeto de poder arrojar una mayor cantidad de explosivos sobre los objetivos y así nació el concepto del poder aéreo. A medida que las formaciones crecían, se estableció definitivamente el concepto de un líder que comandaba un vuelo de varios aparatos, puntos.
Con los bombardeos surgió la necesidad de defenderse del poder aéreo y así se asignaron algunos aparatos para el cometido de abatir a otras máquinas voladoras en combate aire-aire. Los pilotos comenzaron a llevar consigo pistolas, fusiles e incluso anclas, con objeto de dañar a otros aeroplanos que atacasen sus líneas y abatirlos. Los combates aéreos se tornaron cada vez más complicados, por lo que se hizo necesario solidificar aun más el concepto de líder, que mantenía el control de la formación en todo momento, y punto, que se mantenía sólidamente unido a su líder por muy complicadas que fuesen las maniobras en el combate. El líder se encargaba de la navegación, de decidir el momento del ataque y generalmente también de llevarse toda la gloria si resultaban victoriosos. La única responsabilidad del punto era la de seguir a su líder y de protegerle en caso de ser atacados. Esto significaba que el líder estaba protegido por su punto, pero que nadie se encargaba de proteger al mismo punto, por lo que su esperanza de vida solía ser corta.
Las tácticas del combate aéreo evolucionaron de forma de que los aviones de una formación se apoyasen mutuamente. El término "soporte mutuo" ha llegado a ser sinónimo de vuelo en algún tipo de formación. Actualmente el líder todavía es responsable de llevar a buen término a sus compañeros de formación y la de los puntos la de seguir y obedecer a su líder. Sin embargo, todos los pilotos de una formación son responsables de la seguridad del resto de sus compañeros, independientemente de la posición que ocupen. Mediante el empleo de los procedimientos de comunicaciones adecuados, técnicas de observación del entorno adecuadas y el uso de la potencia de fuego de la que dispongan en los momentos adecuados, todos los miembros de una formación se mantienen así mismos informados y a salvo.
El concepto de Sección para describir una formación de dos aviones actuando coordinadamente, fue primeramente empleado por los ases alemanes de la Primera Guerra Mundial, Oswald Boelcke y Max Immelmann. Dependiendo del número de aviones que componen una formación y de su función, ésta recibe una denominación que dependerá del arma aérea en la que esté encuadrada. De acuerdo a las actuales doctrinas tácticas, las definiciones y equivalencias de cada tipo de formación táctica son:




Elemento: Punto (E. del A.). Element (U.S.). Rottenflieger (Luftwaffe). Componente individual de una Sección o División. Formación compuesta por dos aeronaves (USAF). Componente individual de un Rotte o
Schwarm (Luftwaffe).

Sección: Section (U.S.). Rotte (Luftwaffe). Vic (R.A.F.). Formación compuesta por dos elementos. Formación compuesta por tres elementos (R.A.F.).

División: Division (U.S.). Schwarm (Luftwaffe). Formación compuesta por cuatro elementos. Formación compuesta entre dos y cuatro secciones (U.S.). Formación compuesta por dos Rotten (Luftwaffe).
Vuelo: Flight (U.S.). Staffel (Luftwaffe). Número indeterminado de divisiones, con una misma misión. Formación compuesta por cuatro aeronaves, en dos Elementos (USAF). Formación compuesta por tres

Shawarm (Luftwaffe).

Caravana: Caravan (U.S.). Estructura compuesta por cinco Secciones de dos Elementos, por cada División.
Grupo: Gruppe (Luftwaffe). Estructura compuesta por tres o cuatro
Staffeln. A su vez, tres o cuatro Gruppen forman un Geschwader (muy rara vez empleado en formaciones).



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Fuente:

Libro hechos de la luftwaffe, tácticas y divisiónes, editorial libsa 182

[Omar Bradley]

Existen muchas formas de agrupar a varios aviones para que se desplacen y maniobren dentro de un orden, en las que se cumplen los objetivos de apoyo mutuo y además donde la posición de cada aeronave sea fácil de mantener, con objeto de no deshacer la integridad de la formación. Lamentablemente, en el vuelo online las formaciones cerradas de muchos aviones son casi impracticables, debido a que por el periodo de latencia de la red informática las distancias y posiciones de los aviones no coinciden por igual en todos los ordenadores conectados a ella, existiendo una diferencia entre cada uno que puede variar de uno a tres segundos y que se traduce en un error de posición equivalente a la distancia recorrida en ése tiempo, a la velocidad de vuelo del avión (mayor error cuanto mayor sea la velocidad).
Existen unos patrones de agrupación básicos, aplicables también al vuelo online, donde se establecen las referencias visuales que podrán usarse para otro tipo de formaciones más complejas. El número de aviones que se pueden incluir en las formaciones puede ser ilimitado. En las figuras que podemos ver más abajo, cada símbolo representaría un sólo elemento, una sección, o incluso una división. Por conveniencia, supondremos que cada figura representa a una sola aeronave y su número lo hemos limitado a cuatro:

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Libro hechos de la luftwaffe, tácticas y divisiónes, editorial libsa páginas 182-183

[Omar Bradley]

Formación en Pescadilla:

La formación en pescadilla es la más simple de todas para el piloto virtual. Basta con colocarse detrás del líder, situarlo en el centro de la pantalla y seguirle allá donde vaya. La formación en pescadilla se puede también escalonar, para mejorar la visión hacia el frente de todos los miembros de la formación, de manera que cada elemento vuele a una altura algo inferior a la de su precedente, alineando sus colas en línea recta. En este tipo de formación, aunque es muy fácil mantener la alineación correcta, es algo más complicado mantener una separación constante entre todos los elementos, si no fuese por los iconos que nos indican la distancia. Es un tipo de formación muy utilizada en instrucción, en algunos tipos de ataque a objetivos terrestres y en ciertas fases del vuelo, como son los despegues y aterrizajes.



Formación en Línea:

La formación en línea es la segunda agrupación de aviones más sencilla en cuanto a su estructura, aunque es bastante complicada de realizar para los pilotos virtuales, debido a las limitaciones que el monitor ejerce en nuestro campo visual. En ella, la alineación de cada elemento se consigue colocando su avión en la línea de prolongación del ala de su compañero más inmediato.

La línea de referencia visual consiste en situar a nuestro compañero en el centro de la pantalla lateral, de manera que las cabinas de los sucesivos aviones se superpongan con la del líder. La distancia de separación es algo más complicada de conseguir, al existir sólo una línea de referencia, si no tuviésemos los iconos de distancia. Esta formación también se puede escalonar, hacia arriba o hacia abajo, dependiendo de la posición del Sol y del uso táctico que se le quiera dar, para lo que habrá que tomar otro punto de referencia secundario, que generalmente será la punta del ala con respecto a la cabina. En la Segunda Guerra Mundial esta formación se empleaba frecuentemente para los vuelos de crucero prolongados.



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Fuente:
Libro hechos de la luftwaffe, tácticas y divisiónes, editorial libsa páginas 183-184

[Omar Bradley]

Formación en Cuadro:

Esta es un tipo de formación mixta, que combina las características de las dos anteriores. Sin embargo, este es un tipo de agrupación no tan difícil de mantener para el piloto virtual como lo es la formación en línea. En esta formación el piloto tendrá que dividir su atención en varias pantallas, en ocasiones diferentes a la dirección de vuelo, lo que puede causar desorientación espacial y a la larga fatiga. El líder se encarga exclusivamente de la navegación, pero el elemento número 2 deberá mantener una línea de referencia visual diferente a la trayectoria de vuelo, centrando a su compañero en la pantalla lateral como si volase en línea, lo que puede causar que su vuelo sea algo errático y afectar a los elementos 3 y 4 y con ello la integridad de toda la formación. Los elementos posteriores cuentan con hasta tres líneas de referencia, lo que en teoría les ayuda a mantener una sólida posición y la distancia correcta con respecto a sus compañeros. Las líneas visuales de referencia para los elementos posteriores consisten en mantener un avión en el centro de la pantalla frontal, otro en en el centro de la pantalla lateral y un tercero a 45º, en el límite entre la pantalla frontal y lateral. Este tipo de formación se puede también escalonar hacia atrás, lateralmente o incluso en diagonal, con lo que deberemos buscar unos nuevos puntos de referencia, como puede ser alinear el estabilizador, la cabina, o las alas. Es un tipo de formación utilizada en la Segunda Guerra Mundial por bombarderos y cazas, debido a que ofrece una buena cobertura mutua.



Formación en Rombo:

La formación en rombo es el siguiente paso lógico, después de las agrupaciones anteriores. En esta formación se mezclan las características de una formación en pescadilla y una en línea, como ocurría en el caso anterior, pero estableciendo además unas líneas de referencia diagonales a 45º de cada elemento, por lo que se hace más fácil mantener la posición y distancia adecuadas. También es un tipo de formación más fácil de mantener para el piloto virtual, al aumentarse las líneas visuales de referencia y al depender todos los elementos directamente del líder. Los elementos de las posiciones 2 y 3 mantienen un referencia visual directa con el líder, situándolo a 45º de la línea de vuelo, justo en el extremo de la pantalla frontal. Además podrán ser capaces de realizar rápidas comprobaciones de posición, mediante el empleo de la pantalla lateral, donde tendrán una línea de referencia visual secundaria con el avión de su compañero. Este sistema de dos líneas de referencia visuales por cada posición, contribuye en gran medida a la solidez de la formación. El elemento número 4 lo tiene aún más fácil, ya que le basta con situarse detrás del líder y mantener a cada compañero en los extremos de la pantalla frontal, a 45º de su trayectoria. El elemento número 4 se denomina perro, por ser la posición menos favorecida y generalmente vuela a un nivel ligeramente inferior al del líder. Esta era también una formación muy empleada en la Segunda Guerra Mundial, tanto por bombarderos como por cazas, por asegurar un buen soporte mutuo y por ser más ágil que la formación en cuadro. En este tipo de formación se hace posible aproximar los aviones hasta que casi se toquen, a la vez que mantienen sus posiciones durante las maniobras, por lo que también es una formación muy usada en espectáculos aéreos por su vistosidad.



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Fuente:
Libro hechos de la luftwaffe, tácticas y divisiónes, editorial libsa páginas 183-184

[Omar Bradley]

Formación en Ala:

En este tipo de formación agrupamos los aviones de forma intercalada, tomando referencias visuales que incluyen la totalidad o parte del avión de referencia en la pantalla frontal del ordenador, por lo que son formaciones fáciles de seguir para el piloto virtual. Normalmente el ángulo de intercalamiento de los aviones es de 45º, por lo que para mantener la formación bastará con colocar el avión del que dependemos en el extremo de la pantalla frontal. Sin embargo, en algunas situaciones el ángulo de la formación también puede variar entre 30º a 60º, medidos desde la línea 3-9 del líder, por lo que las referencias visuales primarias deberán consistir en la alineación de la punta del plano del avión con algún punto situado entre el buje de la hélice y el capó del motor del avión de referencia. La línea de referencia segundaria, en el caso de ser necesaria, podría alinear de alguna manera el estabilizador horizontal con la deriva. También es posible escalonar verticalmente esta formación, tal y como ocurre en el caso de la formación en línea y entonces la referencia visual primaria podría consistir en alinear todas las cabinas con la del líder. Este es un tipo de formación bastante estable, debido a que siempre tendremos alguna parte del avión de referencia visible en la pantalla frontal en todo momento. Esta formación es muy vistosa y agradable de mantener y es empleada tanto en vuelos de crucero como en espectáculos.



Formación en Finger Tip o Finger Four:

Esta formación es una variación de la anterior, en la que la situación de los elementos imita la posición que tendrían las uñas de los dedos de la mano derecha extendida con la palma hacia abajo. Respecto al líder, el elemento número 2 ocupa una posición de ala izquierda, hacia el otro lado que la del resto de sus compañeros. Todo lo dicho sobre los puntos de referencia visual en la formación en ala, es también válido en esta y es por lo tanto un tipo de formación fácil de mantener para el piloto virtual. Este tipo de formación es muy empleada en combate, puesto que puede dividirse fácilmente en dos formaciones en ala, que constituyen de por si dos unidades de combate independientes: los elementos 1 y 2 y los elementos 3 y 4. Es también una formación muy vistosa y muy empleada, que podremos ver frecuentemente en documentales, películas, fotos, etc. Una variación de esta formación es la empleada en las ceremonias a los caídos, la llamada formación "lost wingman", y consistente en que el elemento número 3 rompe hacia arriba al pasar sobre el público, para alejarse fuera de la vista, con lo que queda una formación en la que es evidente que falta un avión.



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Fuente:
Libro hechos de la luftwaffe, tácticas y divisiónes, editorial libsa páginas 184-185

[Omar Bradley]

Prevuelo, Despegue y Ascenso en Formación:

La coordinación de una misión en equipo comienza antes del despegue, de manera que todos los elementos que la componen sepan de antemano su cometido y puedan cumplir con él de la forma que resulte más fácil y efectiva. Una vez que se decide llevar a cabo una misión y de acuerdo a las actuales doctrinas de combate, adaptadas al vuelo online, durante la fase de prevuelo se efectuará un briefing que contendrá la siguiente información:




Composición del vuelo:
- Tipo de aeronaves y número de elementos
- Experiencia.

Guía del Cuartel General:
- Documentación relacionada
- Reglas del Combate (ROE)
- Instrucciones especiales.

Fuerzas de apoyo:
- Unidades de control
- Comunicaciones
- Consideraciones sobre el combustible
- Escoltas, patrullas, apoyo.

Datos de la ruta.

Amenazas:
- Capacidades
- Número y localización
- Identificación.

Meteorología.

Configuración de los aviones.

Depósitos de combustible.

Armamento.

Perfiles de ataque.

Procedimientos de extracción y seguridad.

Contingencias.


A continuación y siempre que las circunstancias lo permitan (anchura de la pista, peso, viento, situación táctica, etc.), es recomendable realizar los despegues por parejas. El líder elegirá la pista más adecuada, de acuerdo al viento en superficie y a la posterior dirección de la ruta. Los aviones se colocarán por parejas en la cabecera de pista, de forma que si dividiéramos imaginariamente la pista en dos carriles, cada elemento se situará en el centro de su carril. El líder de cada sección se situará ligeramente adelantado y su punto se colocará algo retrasado, de forma que los aviones queden escalonados unos 30º. En esta posición, la referencia visual del punto, consistirá en tener la punta del plano y el morro del avión de líder en la pantalla frontal y su cabina cercana al extremo de la pantalla lateral del lado correspondiente.



Fuente:
Libro hechos de la luftwaffe, tácticas y divisiónes, editorial libsa páginas 185-186

Gracias.

[Troya]

Hola a todos !!

Muy buen post Omar Bradley ,

Después de leer varios artículos sobre las tácticas de combate aéreo en lo que se refiere a la aviación de caza alemana y comparando este punto con la aviación inglesa, ¿No creéis que la Luftwaffe fue en mayoría una fuerza de apoyo a nivel táctico, sin llegar a puntualizar ideas en el marco estratégico?

Un saludo.

[cv-6]

Efectivamente, la Luftwaffe, tal y como estaba organizada en la II Guerra Mundial, era básicamente una fuerza aérea táctica. Si no me equivoco, sí existía la idea de añadir capacidad de bombardeo estratégico, pero la guerra estalló antes de que estos planes se llevaran a cabo.

[Emil Dermuth]

Hola a todos!

No he visto en el foro este tema tratado, así que me propongo hacer una pequeña mención al respecto por si alguien quiere continuar el hilo.

Los combates evolucionantes tal y como los imaginamos, sólo cuentan con una pequeña fracción del total de los derribos efectuados en la vida real. El mayor as de todos los tiempos, Erich Hartman (352 victorias), apenas si llevó a cabo dogfights en toda su carrera aeronáutica. Esto no implica que no supiese combatir con las técnicas propias del combate evolucionante, si no que sus tácticas demostraron con mucho ser superiores a la ruleta rusa que es un dogfight. La Segunda Guerra Mundial vió la evolución del combate aéreo desde las tácticas del Turn & Burn, basadas en la capacidad de viraje de los aparatos implicados, a las tácticas Boom & Zoom basadas en la potencia de fuego, velocidad y capacidad de ascenso de los cazas. Con excepción de los japoneses, que siguieron ligados a las antiguas técnicas hasta el final de la guerra, los cazas de los demás países se fueron haciendo cada vez más rápidos, más pesados y mejor armados. Así podemos ver la diferencia entre un Spitfire Mk.I del principio de la Batalla de Inglaterra y un Spitfire MK.XIV del final de la guerra. Ambos aviones tienen una diferencia de 2.500 Kg en el peso al despegue, 100 MPH en su velocidad máxima y 2.000 pies por minuto en su capacidad de ascenso, compartiendo ambos un diseño básico.

Es un hecho constatado que el 80% de los aviones derribados en toda la Historia de la Aviación, lo fueron por que no se percataron de que estaban siendo atacados. No recuerdo bien donde pero leí una vez a un piloto que decía que el combate aéreo en la segunda guerra mundial, más que un duelo entre caballeros se parecía a asestar un golpe por la espalda a un tío despistado en un callejón oscuro. Es pues evidente que un buen juicio de la situación táctica por parte del piloto, unido a una buena conciencia de la realidad que le rodea y una buena técnica de aproximación al objetivo, son la clave para convertirse en un as, más que la propia habilidad en el combate cerrado. Sin embargo el combate aéreo, al igual que un arte marcial, está compuesto de una serie de movimientos básicos o Basic Fighter Maneouvers (BFM) que coreografiados como un conjunto constituyen las Tácticas de Combate Aéreo. En el combate aéreo no hay premios para el segundo puesto, el objetivo debe ser acabar con el contrario de la forma más rápida y más segura que sea posible. La finalidad de las BFM es colocarse en una posición desde la cual podamos hacer uso de nuestras armas de abordo para derribar al contrario, a salvo de las suyas propias. Existen muchos movimientos de combate, entre los que destacamos:

Viraje de Rotura (Break Turn):
Extensión (Extension):
Espiral Ascendente (Climb Spiral):
Espiral Defensiva (Defensive Spiral):
Ese Vertical (Split-S):
Ese Vertical Doble (Double Split-S):
Ese Vertical Forzada (Forced Split-S):
Immelmann ( Immelmann):
Doble Immelmann (Double Immelmann):
Onda de Thach (Thach Wave):
Pescar un necio (Rope a Dope):
Resbale Defensivo (Defensive Slip):
Serpiente (Snake):
Tijeras Planas (Flat Scisors):
Tijeras Voladas (Rolling Scisors):
Tijeras Verticales (Vertical Scisors):
Viraje Vertical (Vertical Turn):
Yo-Yo Alto (High Yo-Yo):
Yo-Yo Bajo (Low Yo-Yo):

Estos movimientos de combate con su correspondiente acrobacia se daban muy pocas veces en un combate real, que básicamente consistían en virajes pronunciados para buscar la cola del adversario. Pero aunque la velocidad de viraje era importante para un caza, no era un valor absoluto, tanto el radio de giro como la velocidad angular son funciones de la velocidad lineal: al aumentar ésta crece el radio de giro en tanto que la velocidad angular disminuye. Siendo iguales en todo lo demás, el avión más lento realizará virajes más cerrados.



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Al realizar un ataque se necesita más velocidad que el avión atacado, para poder alcanzarle, por eso los ataques se iniciaban generalmente desde mayor altitud, la altitud se transforma en velocidad al picar, a menudo desde la dirección del sol. La mayoría de las veces adoptaba una curva de seguimiento que llevaba al atacante a la cola del adversario. Si el atacante no era visto y podía disparar, la Victoria era muy probable. Pero si el atacante era visto al aproximarse, el contrario ejecutaba una acción evasiva y se producía el combate.

La maniobra evasiva básica era la ruptura. El avión atacado realizaba un viraje tan pronunciado como le era posible hacia el atacante, que rara vez estaba exactamente a su cola. Esto hacía aumentar rápidamente el ángulo de deriva hacienda el tiro del atacante lo más difícil posible. Si las capacidades para el viraje eran bastante parecidas en ambos contendientes y la diferencia de velocidades no era muy grande, se entraba en el clásico combate de persecución en el que cada cual trataba de sobrepasar en el viraje al contrario para llegar a una Buena posición de fuego. Como los virajes pronunciados iban reduciendo la velocidad, los círculos terminaban convirtiéndose en una espiral descendente que finalizaba solo cuando intervenía otro avión o el que quedaba más abajo se veía obligado a elevarse por la proximidad del suelo.



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Como el atacante se movia frecuentemente a mucha mayor velocidad que su enemigo con el fin de cerrar distancias rápidamente, se veía a menudo incapaz de mantener su posición en el interior de la curva y la sobrepasaba hacia afuera, lo que daba al atacado la oportunidad de cambiar las tornas invirtiendo la dirección de su viraje hacia el adversario. En este punto, el atacante original podia invertir su propio viraje, lo que se traducía en una serie de inversiones de virajes conocidos como “Tijeras”, en las que cada avión trataba de llegar a una posición por la cola del otro, con ventaja para el más maniobrable. En las Tijeras, la mayor rapidez en el alabeo era a menudo una ventaja mayor que la facilidad de viraje ya que permitia hacer muy rápidamente los cambios de dirección.



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Una vez el atacante se habría sobrepasado y era este el perseguido, tenía dos alternativas, ambas aprovechando su exceso de velocidad. Podía picar alejándose o podia encabritar convirtiendo en altitud su exceso de velocidad, un tonel lento durante el ascenso vertical le permitía volver a su posición nivelando el vuelo en la dirección que escogiera y quedando listo para otro ataque en picado, el nombre de esta maniobra es viraje Immelmann. También podia virar en pérdida en el límite de su subida y realizar otro ataque aéreo en picado.



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A pesar de existir multitud de maniobras y figuras teóricas estos eran los trucos en los que se basaban prácticamente la totalidad de los combates aéreos.

Fuente: Ases de caza de la Luftwaffe. Editorial San Martin S.L.

[Antonio Machado]

Hola Emil Dermuth, estimado amigo !


Mega-interesante el tema del Hilo que has comenzado, gracias por compartir esa información...


Esperamos más aportes...



Saludos cordiales desde Nueva York,


Antonio Machado

[Etendar]

Es muy difícil explicar con palabras escritas las maniobras, voy a intentar que se comprenda lo que pongo, no subí fotos ni dibujos, en Wikipedia están explicadas la mayoría de ellas, si hay dudas coméntenlas.

Break turn: maniobra defensiva. Se trata de romper la trayectoria de vuelo. Se alabea, generalmente hacia el lado que favorece el torque del motor, y se gira rompiendo la trayectoria de vuelo para evitar la entrada por detrás del avión enemigo dificultándole el tiro. Se usa si el avión enemigo viene a mayor velocidad, se busca que el atacante pase de largo o intente seguir nuestro giro perdiendo energía en el combate.

Extensión: es una maniobra aplicable en defensa y en ataque. En defensa, si las velocidades de los aviones son similares al entrar en combate y el atacante intenta colocarse a las 6, si el avión que esta a la defensiva es mas rápido en vuelo horizontal intenta poner distancia a su atacante dando plena potencia manteniendo vuelo nivelado o c on un leve descenso bajando el morro. Es muy importante saber que avión esta atacando, si no se esta seguro se corre el riesgo de ser alcanzado. Como ejemplo tenemos el 1º Escuadrón AVG (American Voluntier Group), los Flying Tigers de Claire Chennault. En el adiestramiento de los pilotos el teniente general Chennault ponía énfasis en el combate vertical y dentro de las maniobras defensivas frente a los cazas Zeke y Ki-43 los P-40 Tomahawk del escuadrón debían extender con una leve perdida de altitud intentando llevar a los Zekes/Ki-43 a velocidades superiores a los 500km/h, a esa velocidad los aviones Zeke japoneses perdían maniobrabilidad y los Ki43 tenían una gran diferencia de velocidad contra los P-40. En ataque el extender se usaba para posicionarse con ventaja frente al adversario. Si en un ataque en velocidad el avión atacado rompía con un break turn, para no perder energía el avión atacante extendía manteniendo velocidad sin entrar en el combate de giros, así mantenía su velocidad y comenzaba una trepada a plena potencia para luego realizar otro ataque.

Espiral ascendente: como el nombre lo dice, es una espiral en ascenso constante para ganar altura. Maniobra para posicionarse con ventaja frente al enemigo. Era fundamental saber contra que avión se combatía. El Bf109 fue un avión ideal para hacer esta maniobra.

Espiral defensiva: una espiral hecha con perdida de altura, acá se intenta que el avión atacante no entre en nuestra trayectoria, que no este cómodo para disparar, y se intenta llevar el combate a una situación favorable. Es importante saber a que avión se enfrenta, generalmente el espiral defensiva intenta llevar al avión atacante al combate vectorial o de giros.

Splis-S: se comienza con el avión en vuelo nivelado, se alaben hasta ponerse cabeza abajo y se da palanca a los elevadores, la maniobra termina con pérdida de altura y volando en dirección contraria a la inicial. Se usaba cuando se estaba en ventaja de altura para atacar desde arriba a un avión que volaba en dirección contraria, de esa manera se entraba con mayor velocidad, ganada en el descenso.

Immelmann: Se parte de una situación de vuelo nivelado, y consiste en ejecutar medio rizo y al culminar este (en la parte más alta del rizo, en la que estamos "bocaabajo"), ejecutamos medio tonel para recuperar la posición "bocaarriba". El sentido de la marcha es el contrario que al principio, con mayor altura (aunque menor velocidad).
comenzaba con un vuelo nivelado a plena potencia, seguido de una trepada ejecutando medio rizo, al culminar este se ejecutaba medio tonel para recuperar la posición cabeza arriba. Esta maniobra era usada para ganar altura, no era muy recomendable hacerla con el enemigo cerca, ya que la trepada implica una perdida de energía y si no se conocía el estado de energía del enemigo podría ser alcanzado en la trepada.

Onda de Thach: se trata de unas tijeras combinadas entre líder y punto cuando son atacados desde las 6. Los 2 aviones rompen en sentido contrario con una diferencia próxima a los 90º en sus trayectorias. En un tiempo coordinado se volvía a cambiar la trayectoria girando nuevamente en un intento de cruzar las trayectorias de vuelo. Se buscaba que el avión atacado pase primero por el punto de encuentro de las trayectorias, de esa forma intentaba poner en trayectoria de tiro al avión atacante. Si el líder era atacado, su punto lo cubría tirando una salva de municiones calculando la trayectoria de vuelo del avión atacante. Se uso en el Pacifico, los americanos no sabían como sacarse los Zeke de las 6 y Jonh Thach, al mando del Tercer Escuadrón de Ataque (VF-3), diseño la maniobra para usar con los Wildcats.

Rope a Dope: es una maniobra defensiva en la cual se intenta hacerle perder la energía al avión que nos ataca. En vuelo recto y nivelado, extendiendo con el avión atacante detrás, se comienza la maniobra con mayor velocidad que el avión que va a atacar o se intenta posicionar para atacarnos. Se realiza una trepada suave con un giro sostenido y suave en un sentido. Manteniendo siempre el contacto visual con el perseguidor, se realiza la trepada hasta llegar al límite de sustentación del avión, en ese instante se hace una caída de ala aplicando timón y se ataca al perseguidor desde arriba. Esta maniobra es difícil de hacer, es necesario comenzar la maniobra con mayor velocidad del avión que esta a las 6, el régimen de trepada debe ser también mayor al del avión que intenta colocarse a las 6, si se consigue llegar al limite de la trepada y el avión que sigue al que va a hacer el Rope a Dope continua detrás en la persecución, debería entrar en perdida, al entrar en perdida perdería los controles del avión dándole la ventaja al que al comienzo de la maniobra se defendía. Así las cosas, el avión defensor pasa a una posición ofensiva y de ventaja frente a su adversario, la diferencia de altura beneficiaria la entrada en combate para atacar y dar el golpe final.

Tijeras planas: son maniobras defensivas en la cual el avión atacado rompe hacia un lado cambiando su trayectoria en varias ocasiones en el plano horizontal intentando que el atacante entre en el combate vectorial persiguiéndolo. El avión defensivo debe tener menor velocidad que el atacante, forzando el viraje para que el atacante no consiga posición de tiro. La intención en esta maniobra es que el atacante sobrepase la línea de vuelo del avión que se defiende y quede delante de este cambiando la situación de entrada al combate en la cual el avión que se defiende queda en posición ofensiva. Para realizar esta maniobra es importante que el avión atacante tenga mayor velocidad del que se defiende para asegurarse el defensor que no podrá igualar sus cambios de rumbo forzando al atacante a sobrepasarlo en los virajes.

Tijeras voladas: son similares a las tijeras planas, a diferencia de estas se utiliza el timón de dirección en el sentido contrario al que se alabea (palanca a la derecha, pedal a la izquierda) para no entrar en la trayectoria de tiro del avión atacante. Se busca lo mismo que en las tijeras planas, que el avión atacante sobrepase al defensor para posicionarse a las 6 del atacante.

Yo-Yo alto: maniobra ofensiva en la cual el avión atacante al tener mayor velocidad que el que se defiende, sobrepasaría la línea de vuelo en el caso que el defensor realice un Break turn o perdería energía si intentara seguir al defensor en unas tijeras. Para hacer un Yo-Yo alto, el atacante asciende sin perder su trayectoria de vuelo ganando altura cuando el defensor comienza el giro, alabea manteniendo contacto visual con su presa, al ganar altura el atacante acumula energía perdiendo velocidad, velocidad que gana al picar para atacar nuevamente en ventaja. En esa trepada con alabeo el atacante mantiene siempre una posición de ventaja frente al defensor al transformar su velocidad inicial superior en altura que después transformara en velocidad picando a la cola de su enemigo.

Yo-Yo bajo: a diferencia que el Yo-Yo alto, el Yo-Yo bajo se utiliza cuando no hay diferencia de velocidades entre defensor y atacante y el avión a la defensiva es más rápido. Esta situación pondrá en desventaja al avión atacante si sigue la trayectoria de giro del avión defensor, más veloz. Entonces el avión atacante alabea comenzando un picado cerrando el viraje del defensor, a continuación trepa delante de la trayectoria de vuelo de su enemigo intentando disparar adelantado la trayectoria de vuelo del avión que se defiende.

Tonel volado en ataque: maniobra similar al Yo-Yo, a diferencia de este en la trepada se ejecuta un medio tonel poniéndose cabeza abajo y manteniendo el contacto visual con el avión a atacar, luego se sale del tonel a mayor altura del avión que se defiendo detrás de la trayectoria detrás de este en posición de ataque.

Hamerhead: usada por los alemanes al comienzo de la segunda guerra mundial, aprovechaban la trepada del Bf109 y la distribución del peso del avión que hacia que al entrar en perdida, mas específicamente que se quede colgado, caiga de trompa poniendo el morro del avión rápidamente hacia abajo, esto era así debido al peso del motor. Para hacer esta maniobra se debía entrar a ella con una buena diferencia de velocidad con el enemigo a nuestras 6. Se comenzaba con trepada a 90º hasta alcanzar el limite de sustentación, si el enemigo seguía en el vuelo al avión con mas velocidad, al tener menor velocidad entraba en perdida antes y caía sin control antes de llegar a posición de tiro, a continuación se daba pedal hacia un lado ayudando al avión para que el morro quedara apuntando hacia abajo al avión que nos perseguía en el comienzo de la maniobra, ahí se atacaba entrando con ventaja de altura y casi siempre con el avión enemigo aun sin controles intentando salir de la perdida.

Chandelle: es en un viraje ascendente a plena potencia en el cual el avión vira 180º y pierde velocidad hasta llegar al borde de la pérdida. El objetivo de la chandelle es ganar altitud para entrar en ventaja al combate. También es llamado giro de combate. Para hacer la chandelle hay que estar seguros de no tener un enemigo cerca porque vamos a quedar a velocidad cercana a la de perdida exponiéndonos a un tiro fácil.

Boom&Zoom: es aquél combate aire-aire que se desarrolla en el plano vertical. Se trata de entrar al combate con diferencia de altura y picar hacia el enemigo ganando velocidad e intentando disparar a sus 6 para luego utilizar la diferencia de velocidad para trepar nuevamente y posicionarnos en situación de ventaja nuevamente. El B&Z fue muy usado por los alemanes al comienzo de la SGM contra aviones mas lentos y con menos velocidad de trepada. También fue muy usada en el ataque a bombarderos, permaneciendo muy poco tiempo en la esfera de disparo de los artilleros defensores. En el desarrollo de la SGM todas las fuerzas aéreas empleaban esta técnica, siempre y cuando sea favorable en el combate.

Viraje adelantado: consiste en virar respecto a una posición adelantada del vuelo adversario, en lugar de ir detrás de él. Imaginémonos que estamos en un giro persiguiendo al enemigo, si permanecemos detrás siempre estaremos a sus 6 a no ser que seamos más rápidos. Una forma de atraparlo es salirse del giro y cortar el giro por medio de un atajo. Al tomar dicho atajo estaríamos realizando un viraje adelantado. En esta maniobra se debe tener cuidado de no quedar por delante del avión enemigo ya que al cortar el giro el avión enemigo queda debajo de la panza de nuestro avión perdiendo el contacto visual.

Wing Over: manteniendo la velocidad en la pasada desde atrás del enemigo, luego de dispararle, se tira de la palanca y se asciende, mientras el enemigo sigue su camino. Durante el ascenso se hace medio tonel para tener contacto visual, picando y corrigiendo la posición invertida con otro medio tonel, quedando como al principio, picando con exceso energía.

Nota aparte.
En el combate aire-aire hay que tener en cuenta las velocidades, alturas y prestaciones de los cazas al entrar en combate. En la primera guerra mundial el piloto alemán Oswald Boelcke esbozo un sumario de los principios que deberían regir cada combate aéreo. Se conoció como Las Máximas de Boelcke (Boelcke Dicta). Estas Máximas de Boelcke fueron válidas en la Segunda Guerra Mundial e incluso en la Guerra de Corea. Cuando los modernos reactores dejaron de basar el combate aéreo en el contacto visual con el uso de los radares, Las Máximas de Boelcke empezaron a perder su relevancia. A continuación las enumero:

1.- Trata de asegurarte la ventaja antes del ataque. Si es posible, mantén el Sol a tu espalda.
2.- Siempre lleva a cabo tu ataque una vez que ya lo has comenzado.
3.- Dispara sólo a corta distancia y sólo si tu oponente está adecuadamente encuadrado en tu visor.
4.- No pierdas de vista a tu oponente, y no te dejes engañar.
5.- En cualquier forma de ataque es esencial asaltar a tu oponente desde atrás.
6. - Si tu oponente pica hacia ti, no trates de evadir su acometida, vuela hacia su encuentro.
7.- Cuando estés tras las líneas enemigas nunca olvides el rumbo de retirada hacia las propias líneas.
8.- Para el Staffel (escuadrón): atacar preferentemente en grupos de cuatro o seis. Cuando la lucha se fraccione en una serie de combates individuales, cuidarse de que varios no van a por un mismo oponente.

En la SGM era fundamental mantener el contacto visual con el enemigo en el combate y la forma de atacarlo era dirigiendo el avión hacia el enemigo, por ese motivo era tan importante mantener la ventaja al entrar en combate, si es posible sorprenderlo sin que se de cuenta de nuestra presencia.
Al hablar de energía, nos referimos a la energía cinética y a la energía potencial (Ec y Ep). La primera depende de la velocidad y la segunda de la altura. Simplificando, sin fórmulas, diremos que a mayor velocidad tenemos mayor Ec, y a mayor altura mayor Ep. La energía total que tendremos será la suma de las dos (E = Ec + Ep). Al entrar en combate deberíamos asegurarnos de conseguir la ventaja gracias a la energía que tengamos para mantener la ventaja frente al enemigo.

No cito fuentes porque lo redacte en base a mis conocimientos y no me base en ningun articulo.
Saludos.

[Emil Dermuth]

Extraordinario aporte compañero Etendar, has proporcionado al hilo que inicié un nivel técnico muy alto, mucho más no se puede añadir, gracias por interesarte por el hilo y por compartir tus conocimientos.

Un cordial saludo a todos!

[Paddy Mayne]

Estas normas sigueron vigentes desde 1917 hasta mas o menos las guerras arábe israelies de 1967 la guerra de desgaste intermedia y 1973, el duelo Mirage III vs Mig 21 fué el últmo duelo clásico entre casas armados con cañones automáticos, pese a ambos tener misiles, la mayoría de los derribos fueron con cañones. Los misiles no eran tan efectivos en esa época. Pero si en M 1967 la mayoría de los derribos se obtenían con cañones, en 1973 el misil había madurado lo suficiente y contabilizó la mitad de los derribos. En Vietnam la cosa era un poco rara, para 1967 los cazas norteamericanos tanto por reglas de combate como por la poca confiabilidad de los misiles de la época, se las vieron duras contra los MIG 17. Pero en 1972, ya los misiles habían madurado lo suficiente como para hacerles la vida dura a los MIG 21.
En 1982, en las Malvinas y el Líbano, la plena madurez del misil guiado por calor todo aspecto y la madurez del misil guiado por radar mas alla del alcance visual, hicieron que los principios de Boecke, aunque debilidados siguen siendo enseñados para la rara situación de una dogfight.