Messerschmitt Me 262 C

Mensaje por **Javier Ormeño Chicano** » Lun Feb 01, 2010 1:50 pm

Messerschmitt Me 262 C

Me 262 Proyect

El proyecto Me 262 comenzó en 1993 con el propósito inicial de realizar copias del Messerschmitt Me 262 en condiciones de vuelo. El esfuerzo inicial fue llevado a cabo por Fighter Classic, Incorporated (CFI) que gestionó el proyecto desde su inicio en 1993 hasta el 2001 cuando fue transferido al grupo de propietarios que fueron los responsables del montaje final, programa de pruebas y demás.

La producción inicial estaba limitada a cinco aparatos sin que hubiese planes de nuevos aparatos. Los aparatos serían construidos con el diseño básico original del Me 262, de hecho, se continuaría con la numeración (W.Nr.) original de 1945. No sólo se trataba de una réplica, si no de un aparato exacto al original, en la práctica, remache por remache totalmente fieles al original. El equipo visitó y examinó diversos modelos originales para mantener dichos criterios al máximo. Por supuesto, el diseño original sufrió algunas modificaciones de menor importancia, principalmente para corregir defectos conocidos, en su mayoría relacionados con los motores y tren de aterrizaje, pero sin comprometer el diseño original.

El proyecto resultó ser algo más que meras réplicas, más bien es la evolución natural del diseño original de los años 40. Fueron fabricados utilizando muchas de las mismas técnicas que las utilizadas en su época (incluyendo las materias primas).

Para que el proyecto fuese viable se necesitaba un motor menos temperamental que el original Jumo 004B. Después de un análisis exhaustivo de los motores disponibles en el mercado se eligió el General Electric J-85/CJ-610 para reemplazar al original. Para si instalación se adaptaron las barquillas de los motores ya que los motores modernos son más compactos.

El proyecto tiene tres variantes diferentes, cada uno de ellos lleva la designación original de fábrica que se corresponde con el diseño básico (A-1C y B-1c). El subfijo “c” hace referencia a los nuevos motores General Electric J-85, ya que el subfijo “a” originalmente se refería a los aparatos equipados con el Jumo 004B y el “b” a los dotados con el BMW 003.

En enero de 2003 salió la primera unidad fabricada, un Me 262 B-1C (W.Nr.501241) “1 Blanco” y completó con éxito sus primeras pruebas de vuelo. El aparato fue vendido a la Fundación Collings en EE.UU. En agosto de 2005 salió el segundo, un Me 262 A-1c (W.Nr.501244) “Tango-Tango” siendo vendido a la Fundación Messerschmitt en Manching (Alemania). Este aparato hizo su debut en el Salón Aeronáutico de Berlín en 2006.

En fábrica

Me 262 A/B-1c

En vuelo Me 262 A/B-1c (W.Nr.501244) “Tango-Tango”

Me 262 A/B-1c (W.Nr.501244) “Tango-Tango” en el Salón Aeronáutico de Berlín en 2006.

Elías AM · Mensaje por **Elías AM** » Mar Feb 02, 2010 5:26 am

Hola!

Aquí les dejo una imagen con la vista interior del Me 262:

Fuente:

http://es.wikipedia.org/wiki/Messerschmitt_Me_262

¡Saludos!

Hundi · Mensaje por **Hundi** » Mar Feb 02, 2010 10:30 pm

Javier Ormeño Chicano escribió: En fábrica

Herr Oberst, tambien tenian planificado lanzar versiones del cazador nocturno del me 262? o del bombardero?

esa cabina me da esa idea.

Ademas, la velocidad, la autonomia de vuelo, y la potencia de los turboreactores, era la misma?

casi no dispongo de tiempo para averiguarlo, pero estaria muy bien que los demas foreros vieran esas espeficicaciones, en que varian, se mantienen iguales a las originales, etc.

Mensaje por **Javier Ormeño Chicano** » Mié Feb 03, 2010 12:54 am

Hundi escribió:Herr Oberst, tambien tenian planificado lanzar versiones del cazador nocturno del me 262? o del bombardero?

esa cabina me da esa idea.

Ademas, la velocidad, la autonomia de vuelo, y la potencia de los turboreactores, era la misma?

casi no dispongo de tiempo para averiguarlo, pero estaria muy bien que los demas foreros vieran esas espeficicaciones, en que varian, se mantienen iguales a las originales, etc.

El que se ha construido es un Me 262 B-1a, la versión de entrenamiento biplaza.

Respecto a las espeficicaciones, a falta de más tiempo, he de mencionar que la adopción de un nuevo motor (J-85) ofrece una potencia de 2.400-2.500 lbs de empuje, por tan sólo los 1.800 que rendía el Jumo 004 al despegue. En la cabina se ha instalado un indicador para advertir al piloto que se supera la potencia original del aparato. Aquí dejo el original de la comparativa entre el Jumo 004 y el J-85.

RELIABILITY

JUMO The Junkers Jumo 004 is often remembered as a temperamental and failure-prone powerplant. Despite its advanced design, engine life was only between 10 and 25 hours, with the mean being at the lower end of this range. These failures were anticipated to some extent and the Me 262 was designed to permit extremely rapid engine changes.

Contrary to popular belief, the 004A was a fairly sound performer when premium steels were used, and early versions were known to achieve a 200-250 hour service life. However, the diversion of critical materials into U-boat production and other projects late in the war forced Junkers to produce the 004B model with only 1/3 of the high grade steel that had been used in the 004A. It was to be a disastrous concession for the Me 262.

The introduction of inferior metals compounded an already problematic situation with the turbine blade design. These blades were rigidly mounted, contributing to severe root stress relief problems. The weaker metals simply could not withstand this kind of abuse and regular compressor failures were an inevitable consequence.

J-85 The General Electric J-85/CJ-610 series turbojet engine is a benchmark in the advancement of pure jet technology.

The engine was originally designed in the 1960s for use in military applications. Shortly thereafter, civil certification and production followed under the CJ-610 designation.

The CJ-610 was quickly selected to power the popular Gates Learjet; meanwhile, its military cousin was called into service with such noteworthy combat aircraft as the F-5 Freedom Fighter and A-37 Dragonfly.

The resilience and forgiving qualities of the engine also made it a natural choice for training aircraft, and the J-85 was adopted for both the T-38 Talon and T-2J Buckeye.

The J-85/CJ-610 engine has a reputation for extreme reliability, allowing wide variations of inflow distortion. It also places a minimal maintenance burden upon ground crews. Proven in war and in peace over three decades, the engine is ideally suited to power this classic warbird well into the next century.

POWER

JUMO In aircraft applications, engine power is characteristically measured in terms of thrust versus weight. The Jumo 004 was typical of early jet engines in that it was rather heavy, and not especially efficient.

Production model 004s produced 1,980 lbs. of thrust, and weighed in at about 1,800 lbs. Because of this, the engines were not extraordinarily effective at low airspeeds or altitudes or at reduced power settings.

Long takeoff rolls (>3,000') were evidence of this phenomenon and, once aloft, power management became critical. Abrupt throttle changes or rapid maneuvering often resulted in a flameout, or worse, a complete compressor failure.

J-85 Each J-85 produces 2,850 lbs. of thrust, yet weighs only 395 lbs. In simpler terms, the new engines offer nearly twice the power for less a quarter of the Jumo's weight penalty.

The design dynamics of the Jumo engine castings are expected to reduce the thrust available by about 300 lbs. per engine. Our current engineering estimates call for an actual power output in the vicinity of 2400-2500 lbs. per engine.

Integration of the J-85 will bring many noticeable improvements. Takeoff distances will be significantly shortened (<2,000'), and time-to-climb rates vastly improved. Also, the J-85 responds well to varying power demands (including low power settings) and is highly tolerant of the kind of airflow disruptions that gave the Jumo such difficulty.

SPEED

JUMO The Jumo-powered Me 262 was capable of level flight speeds in excess of 540 miles per hour at altitude; a trait that made it all but invulnerable to Allied escort fighters.

Higher airspeeds were recorded under certain circumstances but, in general, compressibility-related aerodynamic factors prevented the airframe from ever pushing into the high transonic range.

Postwar tests in the West confirmed that at very high airspeeds airframe vibration levels and buffeting grow increasingly worse until the jet enters into a shallow dive and becomes all but completely uncontrollable. Recently revealed Soviet documents demonstrate that this was also a major finding in Red Air Force flight testing of the Me 262.

J-85 In purely theoretical terms, the added power of the J-85 should give the new production Me 262s a speed advantage of at least 75 miles per hour over any previous generation Me 262.

The fact remains that the airframe was never designed to handle the stress loads encountered at speeds in the 600 mile per hour range. To push the aircraft into this environment simply because additional power "happens to be available" is a highly dangerous and ill-advised move.

In the interest of safety, the Me 262 Project will be placing a placarded airspeed limitation upon the jets in the vicinity of 500 MPH. The official position of the project is that there is simply no need -- or benefit -- in flying these aircraft any faster.

ENDURANCE

JUMO Specific Fuel Consumption (SFC) values provide a quantifiable and uniform means of measuring a turbojet engine's efficiency. All jets have an associated SFC, and for the Jumo 004, the correct figure is 1.39.

In practical terms, this means that for each pound of thrust provided, the Jumo will burn 1.39 pounds of fuel per pound of thrust per hour. With a typical fuel capacity of 1,800 liters, the range of the original Me 262 was approximately 600-650 miles (at altitude).

J-85 The J-85 has a Specific Fuel Consumption value of .99, meaning that it will burn slightly less than one pound of fuel per pound of thrust per hour. When compared to the Jumo, the J-85 is obviously some 40% more efficient.

This improvement will have a marked impact upon both the range and endurance of the of the new Me 262s. A new Me 262 should be able to travel well over 1,000 miles on a single fuel load.

Fuente: http://www.stormbirds.com/project/techn ... ical_3.htm

>Tony< · Mensaje por **>Tony<** » Mié Feb 03, 2010 1:34 am

Tambien cabe destacar, si me permitis el pequeño apunte, de que todos estas fantasticas maquinas rescatadas,reconstruidas y puestas en estado de vuelo, por regla general, aparte de las mejoras de motorizacion, tienen que llevar otros "ingenios modernos" tal y como exhige la ley actual. Es por esto quizas que no me suena mucho el tablero de mandos de ese 262 de entramiento?....

Hundi · Mensaje por **Hundi** » Mié Feb 03, 2010 1:48 am

Herr Oberst, muchas gracias por la informacion, clara y precisa, eso era lo que queria encontrar.

Muchos dicen que si Alemania hubiese puesto los Me 262 en vuelo unos 6 meses antes de la fecha original que realizo su primer vuelo, hubieran retomado superioridad....bla bla bla... esas cosas que ya hemos escuchado, pero viendo la informacion que posteo, me puedo hacer una idea, que las cosas posiblemente no cambiasen demasiado, por ejemplo la calidad de los metales con que construyeron los motores, y el estres al que eran sometidos los materiales, claro es de suponer que colapsarian, solo por poner de ejemplo, y tambien las horas utiles de cada motor.... ufff.... estas cosas no las habia visto antes... pero aun asi la golondrina fue un pajaro adelantado a su tiempo y muy bonito tenerlo a la vista.

Un saludo.

>Tony< · Mensaje por **>Tony<** » Mié Feb 03, 2010 12:15 pm

Sin ningunda duda, amigo Hundi, es un avion precioso y un adelantado a su tiempo, yo, personalmente, no me creo mucho todo eso de que los ingleses tubieran listo propio reactor a finales de la guerra, pero no fue puesto en uso por que ya la daban como ganada y cada uno de esos pajaros costaban demasiado (es una de las historias que he leido por ahi sobre el tema) ni que los yankees, bueno, mas o menos la misma historia....

Tambien me contaron en su momento que, en las postrimerias del conflicto, los nuevos aparatos entregados a la ya muy machacada Luftwaffe apenas, como apuntas, no tenian, por asi decirlo, un buen control de calidad, ya que, segun los fabricantes, no tenian ni los materiales adecuados para ello y cito mas o menos de memoria "solo garantizaban un corto periodo de tiempo de horas (en total, obviamente) del avion en combate" ya que el control total del aire por parte de los aliados, hacian que fueran prontamente localizados y derribados. Este punto no se si es otro de esos mitos sobre la guerra o tiene alguna base historica.

Pero que hubiera pasado si esta golondrina, hubiera actuado antes?....se hubiera enfrentado con el Meteor ingles? hubiera devuelto la supremacia a la Luftwaffe? solo podemos especular sobre esto.

Un saludo a todos.

Hundi · Mensaje por **Hundi** » Mié Feb 03, 2010 10:53 pm

>Tony< escribió: Pero que hubiera pasado si esta golondrina, hubiera actuado antes?....se hubiera enfrentado con el Meteor ingles? hubiera devuelto la supremacia a la Luftwaffe? solo podemos especular sobre esto.

Un saludo a todos.

la golondrina luchando contra el Meteor Ingles... que excitante hubiese sido ver esos pajaros en combate... o por lo menos imaginarlos jejeje.

un saludo.

wintermute · Mensaje por **wintermute** » Mié Feb 10, 2010 10:20 pm

Hola compañeros, otro detalle era el entrenamiento de pilotos, por lo que leído pilotar el 262 era bien diferente a un caza con motor a pistón.
Entrenar como es debido a un piloto lleva su tiempo.

Saludos

Eriol · Mensaje por **Eriol** » Mié Feb 10, 2010 11:33 pm

Hola!!

No solo era un entrenamiento distinto sino que la situacion de alemania ya no daba para entrenar adecuadamente a ningun tipo de piloto.A todo eso habia que sumarle la dificultad de despegar con el Me 262.Hubo varios incidentes en los modelos de prueba y aun mas en los de serie.Si sumamos ambos factores....

Saludos

cv-6 · Mensaje por **cv-6** » Mar May 25, 2010 6:46 pm

>Tony< escribió:Sin ningunda duda, amigo Hundi, es un avion precioso y un adelantado a su tiempo, yo, personalmente, no me creo mucho todo eso de que los ingleses tubieran listo propio reactor a finales de la guerra, pero no fue puesto en uso por que ya la daban como ganada y cada uno de esos pajaros costaban demasiado (es una de las historias que he leido por ahi sobre el tema) ni que los yankees, bueno, mas o menos la misma historia....

De hecho, los Yankees no desplegaron el P-80 por falta de tiempo (creo que estaban formando un par de unidades experimentales cuando acabó la guerra en Europa), pero los británicos sí tenían un reactor en servicio al final de la guerra, el Gloster Meteor. De hecho, el Meteor entró en servicio casi a la vez que el Me 262 (incluso hay quien dice que antes) pese a que su desarrollo empezó bastante más tarde. Supongo que el tenerlo listo en mucho menos tiempo se debió a que era un diseño más conservador (sobre todo los motores) y a que Gran Bretaña no tenía los problemas que tenía Alemania para conseguir materiales o para mantener sus fábricas protegidas de los bombardeos enemigos. Además creo que Gran Bretaña tenía casi listo otro caza a reacción (De Haviland Vampire) cuando acabó la guerra.