Asi se hubiese reaccionado antes, los Angloamericanos necesitaban cazas con gran autonomía como escolta y no reactores insaciables que tuviesen que limitarse para no dejar los bombarderos atras
En el hipotetico caso, seguro que habrían encontrado una solución, pero lo que es claro es que ambos modelos citados, estaban por debajo del nivel de la golondrina
He-162 Volksjäger
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Javier Rincón
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Re: He-162 Volksjäger
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Smithers:
Señor Burns, Steven Spielberg se encuentra ocupado, pero hemos conseguido a su Homologo Mexicano no sindicado, el señor Esteban Espilbergo
MR Burns:
muy bien Señor Espilbergo, quiero una pelicula que sea un culto a mi figura, quiero que haga conmigo lo mismo que hizo Con Oskar Schindler
Esteban Espilbergo (con gorra y acento mexicano):
pero señor Burns, la gente adora a Schindler, en cambio usted es el diablo
Mr Burns:
No veo tantas diferencias.. los dos eramos ricos, empresarios y fabricabamos armas para los Nazis... a diferencia que las mias SI funcionaban...
libertad para todos los secuestrados
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Emil Dermuth
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Re: He-162 Volksjäger
Hola a todos!
Aun a riesgo de ser pesado, continuo en mi cruzada por lavar un poco la imagen del desprestigiado He-162 Volksjäger. En la mayoría de libros o páginas web que escriben sobre este avión le califican como un trasto inestable, con vicios impredecibles, peligroso y muy difícil de volar.
Creo que quien mejor puede hablar de ello son los pilotos que lo han probado, así que he recopilado testimonios de pilotos de varias nacionalidades que tuvieron la suerte de poder volar en este singular aparato.
Testimonio de Walter Dahl, Comandante del JG 300
“El 26 de Marzo de 1.945 fui junto con el Coronel Gollob a los talleres de Heinkel en Viena-Schwechat para probar el He-162. Después de los saludos de rigor el ingeniero jefe de talleres, el piloto civil Franke nos mostró un grupo de He-162 dispuestos para el despegue. Primero el realizó un vuelo de exhibición y nos puso al corriente de los detalles técnicos y de las cualidades aereonaúticas. Después de ese vuelo lo probaron el Coronel Gollob y el ingeniero Rauchensteiner, quedando ambos visiblemente impresionados por el nuevo avión. Yo había reprimido mis deseos, pues quería conocer mejor el aparato antes de volarlo, asi que lo hice el último. Tras un cómodo despegue, rápidamente inicié unos virajes, toneles y otras figuras acrobáticas propias del aviador de caza, después piqué a toda velocidad sobre el aeródromo, precisamente contra el grupo de personas. Llegué a vuelo rasante a veinte metros del suelo, encabrité con mucho ángulo y al subir hice varios toneles. Entonces oí por la radio – Suspenda el vuelo, aterrice inmediatamente- Acusé recibo de la orden, me preparé para aterrizar, di la vuelta al aeródromo, saque el tren de aterrizaje y me dispuse a detenerme. Todo transcurrió felizmente. También en el aterrizaje era un avión fácil de manejar. Por la tarde realicé otro vuelo con más sosiego para conocer mejor las cualidades del avión. Era manejable y muy sencillo, me pareció algo menos veloz que el Me-262, era blando de mandos, es decir, reaccionaba bien y con rapidez al menor movimiento. Lo único que me molestó como piloto de caza es que la disposición del motor obstaculizaba la visión posterior.”
Fuente: Rammjäger, Walter Dalh Ediciones Sieghels 2.013
Testimonio de William Benson, Comandante de pilotos de prueba de la RAF.
Informe preliminar de evaluación realizado tras la guerra con aparatos capturados.
“Al subirme en el He-162 observé que su cabina era parecida a la de un Vampire, pero nada más sentarme tuve la sensación familiar del diseño de los cazas alemanes. El He-162 tenía un asiento eyector y la instrumentación era algo precaria, tenía visor de apuntado del arma, giro-compás, indicador de velocidad, temperatura del motor, altímetro, indicador de combustible y el flujo y la radio. Para despegar no hace falta calentamiento, levanto vuelo a 120 MPH, no hace falta darle un buen empujón, como al Meteor. Subo a 28.000 pies sin esfuerzo a una velocidad de 500MPH, es más silencioso que un Spitfire o un Mosquito, podría oírse hablar en la cabina. Realicé un suave “Low G bucle” y otras maniobras sencillas sin problemas, hasta ahora el avión no tenía vicios, y a decir verdad, disfruté mucho volándolo. Pero al aterrizar, a pesar de aproximarme a 15 MPH sobre los 110 MPH recomendados me dí cuenta de que la estabilidad a baja velocidad era un asunto complicado que requería pericia, al bajar el morro el tren de aterrizaje delantero hizo un ruido tremendo. En resumen diría que es un avión fácil de pilotar entre 130 y 500 MPH, llegué a alcanzar 585 MPH (941 Km/h), pero a esas velocidades era muy difícil estabilizarlo, el aterrizaje y control a bajas velocidades no eran aptas para pilotos poco experimentados. Visibilidad buena hacia delante y abajo, y mala en los laterales traseros. Muy maniobrable para ser un jet, aunque en maniobras cerradas no se puede comparar con un Spitfire o un Fw-190. Una buena plataforma de tiro para el combate aéreo. Pobre autonomía.”
Fuente: He-162 Air Combat. Trimble Robert . 1.975
He-162 capturado y evaluado por la RAF
https://encrypted-tbn2.gstatic.com/imag ... 7UQIjoGonA
Testimonio de Eric Brown, Piloto de prueba de la RAF.
“He aplicado 20 grados de inclinación de flaps, hasta que solo se podían ver desde la cabina, el avión no trae indicador de flaps. Entonces puse el timón de profundidad en posición y traslado el control de la boquilla de chorro a la posición S (start). El indicador de combustible mostró 450 Litros. Pasando a la pista de despegue abrí el acelerador lentamente a 9.500 revoluciones, comprobando que la temperatura no exceda de 600º C. Si se observa con cuidado el límite de temperatura se tardan 15 segundos el llevar el acelerador al máximo nivel. El recorrido de despegue me fue mas largo de lo esperado, y cualquier intento de tirar de la aeronave antes de lois 118 MPH resultaba una tendencia a la caída del ala. Vuelo en el aire, el tren de aterrizaje se recoge tirando hacia abajo la palanca de retracción, el cambió de ajuste resultó con una pequeña inclinación de la nariz hacia abajo. Con la aeronave en configuración limpia acomodé el acelerador a las recomendadas 9.200 rpm, el He-162 resultó muy estable en la subida, y llegó a 5.000 pies en un minuto y medio, donde lo estabilicé y retraje el acelerador a 8.900 rpm, lo que me dio un crucero de 300 MPH con una temperatura de 450º C. Las verificaciones de estabilidad sobre los ejes longitudinal y lateral demostraron ser un aparato perfectamente estable, la armonía del control fue excelente, aunque tal vez el timón de profundidad en un tono demasiado suave. Me dí cuenta que los alemanes habían resuelto los problemas originales de estabilidad que tuvieron, sin embargo persistían ligeramente problemas de deslizamiento y derrape si no se aplicaba con cuidado el timón. En el haber, sin embargo, el avión tuvo excelentes características serpenteantes direccionales, por lo que es una buena plataforma de tiro. A 30.000 pies todavía tiene una buena estabilidad, pero el timón sigue sintiéndose delicado y hay que usarlo con moderación. Pongo la nariz hacia abajo y realizo una inmersión con el control de la boquilla en la posición S. No hubo ningún golpeteo o vibración y comienzo a hacer todo tipo de giros, con una tasa de giro la más alta que jamás había experimentado fuera del ámbito de los alerones hidráulicos potenciados, la fuerza exigida por el stick (palanca de control) para producir esos emocionantes giros era deliciosamente baja. A una velocidad de 350 mph realicé un loop, salió bien pero tuve la sensación de que me aproximé demasiado a la velocidad mínima para realizar esa maniobra con este avión. Finalmente ejecuté algunas figuras aéreas más antes de aterrizar para aumentar mi conocimiento de las características de vuelo del aparato. El aterrizaje me resultó algo difícil, más por motivos técnicos que aerodinámicos. En primer lugar le llevó bastante tiempo el bombear la solapa hacia abajo, aunque el tren de aterrizaje descendió rápidamente por acción de los muelles. En segundo lugar el acelerador tuvo que ser cerrado hasta el relentí (3.000 rpm) y había que acercarse a la pista a una velocidad inferior a 125 mph, lo cual dificulta el control del aparato y a veces hace inevitable el acercarse con un exceso de velocidad. Una vez en la pista me sorprendió la estupenda frenada, normalmente los aviones alemanes tienen peores frenos que los británicos, pero este se diría que alcanza los estándares de calidad más altos de los cazas ingleses. A partir del tercer vuelo en el He-162 comencé a familiarizarme con los trucos para cerrar el acelerador al relentí, manteniendo la nivelación del avión correctamente y consiguiendo entrar a pista a 105 mph, luego todo parecía muy sencillo, pero al principio era una trampa mortal para los novatos. Después de varios vuelos mis impresiones generales del Volksjäger no cambiaron mucho, era un excelente avión en su elemento, pero complicado de despegar y aterrizar. Nunca había conocido mejores controles de vuelo, que sin embargo podían ser fatales en manos inexpertas, era una buena plataforma de tiro, y en ese aspecto era el mejor avión de combate de su tiempo, y estoy en posición de juzgarlo, puesto que he volado en todos ellos. Tenía un potencial enorme, por agilidad y tamaño debía de ser difícil de golpear y sin duda que se las hubiera hecho pasar canutas al Meteor. De haber durado la guerra tres meses más y haber tenido los alemanes suficiente combustible, este avión junto con el Me-262 hubieran hecho peligrar la superioridad aérea que tuvimos en el cielo alemán.”
Fuente: Smith/Creek Vollksjäger (Monogramm close up)
Soldado norteamericano posa ante He-162 capturado
https://encrypted-tbn3.gstatic.com/imag ... IxzN4dBk0g
El piloto de pruebas de la USAF Harold Watson quedó muy impresionado por las cualidades de vuelo de este aparato, así como por la sensibilidad de sus controles de mando, demasiado sensibles para pilotos inexpertos.
Los soviéticos construyeron dos He-162 después de la guerra y no encontraron defectos importantes, les gustó el avión e incluso pensaron en su producción.
Los franceses llevaron a su país diez He-162 capturados tras la rendición de Alemania, tras estudiarlos y ponerlos a punto los utilizaron para iniciar a sus pilotos en el manejo de los jets mientras llegaban los reactores Vampire que habían comprado a los británicos. Por motivos de seguridad solo realizaban vuelos de 15 minutos.
Sin embargo es lógico e inevitable ver en diversas publicaciones el comentario de sus detractores con la siguiente afirmación “Debía ser un avión muy malo cuando ninguna fuerza aérea de los vencedores se interesó por el, por su estudio o por su desarrollo”.
Esto es lógico, tras la segunda guerra mundial nadie necesitaba un caza interceptador puro. La tendencia era construir cazas polivalentes, de gran tamaño y gran autonomía, capaces de llevar mucha carga y desempeñar muchas funciones lejos de la base. También se veía que el combate entre aviones se realizaría con misiles aire-aire, hacía falta aviones grandes para transportarlos.
El He-162 era lo que Alemania necesitaba en ese momento, pero una vez terminada la guerra nadie le encontró una utilidad. El He-162 no era malo, simplemente su momento ya había pasado.
Un cordial saludo a todos!
Aun a riesgo de ser pesado, continuo en mi cruzada por lavar un poco la imagen del desprestigiado He-162 Volksjäger. En la mayoría de libros o páginas web que escriben sobre este avión le califican como un trasto inestable, con vicios impredecibles, peligroso y muy difícil de volar.
Creo que quien mejor puede hablar de ello son los pilotos que lo han probado, así que he recopilado testimonios de pilotos de varias nacionalidades que tuvieron la suerte de poder volar en este singular aparato.
Testimonio de Walter Dahl, Comandante del JG 300
“El 26 de Marzo de 1.945 fui junto con el Coronel Gollob a los talleres de Heinkel en Viena-Schwechat para probar el He-162. Después de los saludos de rigor el ingeniero jefe de talleres, el piloto civil Franke nos mostró un grupo de He-162 dispuestos para el despegue. Primero el realizó un vuelo de exhibición y nos puso al corriente de los detalles técnicos y de las cualidades aereonaúticas. Después de ese vuelo lo probaron el Coronel Gollob y el ingeniero Rauchensteiner, quedando ambos visiblemente impresionados por el nuevo avión. Yo había reprimido mis deseos, pues quería conocer mejor el aparato antes de volarlo, asi que lo hice el último. Tras un cómodo despegue, rápidamente inicié unos virajes, toneles y otras figuras acrobáticas propias del aviador de caza, después piqué a toda velocidad sobre el aeródromo, precisamente contra el grupo de personas. Llegué a vuelo rasante a veinte metros del suelo, encabrité con mucho ángulo y al subir hice varios toneles. Entonces oí por la radio – Suspenda el vuelo, aterrice inmediatamente- Acusé recibo de la orden, me preparé para aterrizar, di la vuelta al aeródromo, saque el tren de aterrizaje y me dispuse a detenerme. Todo transcurrió felizmente. También en el aterrizaje era un avión fácil de manejar. Por la tarde realicé otro vuelo con más sosiego para conocer mejor las cualidades del avión. Era manejable y muy sencillo, me pareció algo menos veloz que el Me-262, era blando de mandos, es decir, reaccionaba bien y con rapidez al menor movimiento. Lo único que me molestó como piloto de caza es que la disposición del motor obstaculizaba la visión posterior.”
Fuente: Rammjäger, Walter Dalh Ediciones Sieghels 2.013
Testimonio de William Benson, Comandante de pilotos de prueba de la RAF.
Informe preliminar de evaluación realizado tras la guerra con aparatos capturados.
“Al subirme en el He-162 observé que su cabina era parecida a la de un Vampire, pero nada más sentarme tuve la sensación familiar del diseño de los cazas alemanes. El He-162 tenía un asiento eyector y la instrumentación era algo precaria, tenía visor de apuntado del arma, giro-compás, indicador de velocidad, temperatura del motor, altímetro, indicador de combustible y el flujo y la radio. Para despegar no hace falta calentamiento, levanto vuelo a 120 MPH, no hace falta darle un buen empujón, como al Meteor. Subo a 28.000 pies sin esfuerzo a una velocidad de 500MPH, es más silencioso que un Spitfire o un Mosquito, podría oírse hablar en la cabina. Realicé un suave “Low G bucle” y otras maniobras sencillas sin problemas, hasta ahora el avión no tenía vicios, y a decir verdad, disfruté mucho volándolo. Pero al aterrizar, a pesar de aproximarme a 15 MPH sobre los 110 MPH recomendados me dí cuenta de que la estabilidad a baja velocidad era un asunto complicado que requería pericia, al bajar el morro el tren de aterrizaje delantero hizo un ruido tremendo. En resumen diría que es un avión fácil de pilotar entre 130 y 500 MPH, llegué a alcanzar 585 MPH (941 Km/h), pero a esas velocidades era muy difícil estabilizarlo, el aterrizaje y control a bajas velocidades no eran aptas para pilotos poco experimentados. Visibilidad buena hacia delante y abajo, y mala en los laterales traseros. Muy maniobrable para ser un jet, aunque en maniobras cerradas no se puede comparar con un Spitfire o un Fw-190. Una buena plataforma de tiro para el combate aéreo. Pobre autonomía.”
Fuente: He-162 Air Combat. Trimble Robert . 1.975
He-162 capturado y evaluado por la RAF
https://encrypted-tbn2.gstatic.com/imag ... 7UQIjoGonA
Testimonio de Eric Brown, Piloto de prueba de la RAF.
“He aplicado 20 grados de inclinación de flaps, hasta que solo se podían ver desde la cabina, el avión no trae indicador de flaps. Entonces puse el timón de profundidad en posición y traslado el control de la boquilla de chorro a la posición S (start). El indicador de combustible mostró 450 Litros. Pasando a la pista de despegue abrí el acelerador lentamente a 9.500 revoluciones, comprobando que la temperatura no exceda de 600º C. Si se observa con cuidado el límite de temperatura se tardan 15 segundos el llevar el acelerador al máximo nivel. El recorrido de despegue me fue mas largo de lo esperado, y cualquier intento de tirar de la aeronave antes de lois 118 MPH resultaba una tendencia a la caída del ala. Vuelo en el aire, el tren de aterrizaje se recoge tirando hacia abajo la palanca de retracción, el cambió de ajuste resultó con una pequeña inclinación de la nariz hacia abajo. Con la aeronave en configuración limpia acomodé el acelerador a las recomendadas 9.200 rpm, el He-162 resultó muy estable en la subida, y llegó a 5.000 pies en un minuto y medio, donde lo estabilicé y retraje el acelerador a 8.900 rpm, lo que me dio un crucero de 300 MPH con una temperatura de 450º C. Las verificaciones de estabilidad sobre los ejes longitudinal y lateral demostraron ser un aparato perfectamente estable, la armonía del control fue excelente, aunque tal vez el timón de profundidad en un tono demasiado suave. Me dí cuenta que los alemanes habían resuelto los problemas originales de estabilidad que tuvieron, sin embargo persistían ligeramente problemas de deslizamiento y derrape si no se aplicaba con cuidado el timón. En el haber, sin embargo, el avión tuvo excelentes características serpenteantes direccionales, por lo que es una buena plataforma de tiro. A 30.000 pies todavía tiene una buena estabilidad, pero el timón sigue sintiéndose delicado y hay que usarlo con moderación. Pongo la nariz hacia abajo y realizo una inmersión con el control de la boquilla en la posición S. No hubo ningún golpeteo o vibración y comienzo a hacer todo tipo de giros, con una tasa de giro la más alta que jamás había experimentado fuera del ámbito de los alerones hidráulicos potenciados, la fuerza exigida por el stick (palanca de control) para producir esos emocionantes giros era deliciosamente baja. A una velocidad de 350 mph realicé un loop, salió bien pero tuve la sensación de que me aproximé demasiado a la velocidad mínima para realizar esa maniobra con este avión. Finalmente ejecuté algunas figuras aéreas más antes de aterrizar para aumentar mi conocimiento de las características de vuelo del aparato. El aterrizaje me resultó algo difícil, más por motivos técnicos que aerodinámicos. En primer lugar le llevó bastante tiempo el bombear la solapa hacia abajo, aunque el tren de aterrizaje descendió rápidamente por acción de los muelles. En segundo lugar el acelerador tuvo que ser cerrado hasta el relentí (3.000 rpm) y había que acercarse a la pista a una velocidad inferior a 125 mph, lo cual dificulta el control del aparato y a veces hace inevitable el acercarse con un exceso de velocidad. Una vez en la pista me sorprendió la estupenda frenada, normalmente los aviones alemanes tienen peores frenos que los británicos, pero este se diría que alcanza los estándares de calidad más altos de los cazas ingleses. A partir del tercer vuelo en el He-162 comencé a familiarizarme con los trucos para cerrar el acelerador al relentí, manteniendo la nivelación del avión correctamente y consiguiendo entrar a pista a 105 mph, luego todo parecía muy sencillo, pero al principio era una trampa mortal para los novatos. Después de varios vuelos mis impresiones generales del Volksjäger no cambiaron mucho, era un excelente avión en su elemento, pero complicado de despegar y aterrizar. Nunca había conocido mejores controles de vuelo, que sin embargo podían ser fatales en manos inexpertas, era una buena plataforma de tiro, y en ese aspecto era el mejor avión de combate de su tiempo, y estoy en posición de juzgarlo, puesto que he volado en todos ellos. Tenía un potencial enorme, por agilidad y tamaño debía de ser difícil de golpear y sin duda que se las hubiera hecho pasar canutas al Meteor. De haber durado la guerra tres meses más y haber tenido los alemanes suficiente combustible, este avión junto con el Me-262 hubieran hecho peligrar la superioridad aérea que tuvimos en el cielo alemán.”
Fuente: Smith/Creek Vollksjäger (Monogramm close up)
Soldado norteamericano posa ante He-162 capturado
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El piloto de pruebas de la USAF Harold Watson quedó muy impresionado por las cualidades de vuelo de este aparato, así como por la sensibilidad de sus controles de mando, demasiado sensibles para pilotos inexpertos.
Los soviéticos construyeron dos He-162 después de la guerra y no encontraron defectos importantes, les gustó el avión e incluso pensaron en su producción.
Los franceses llevaron a su país diez He-162 capturados tras la rendición de Alemania, tras estudiarlos y ponerlos a punto los utilizaron para iniciar a sus pilotos en el manejo de los jets mientras llegaban los reactores Vampire que habían comprado a los británicos. Por motivos de seguridad solo realizaban vuelos de 15 minutos.
Sin embargo es lógico e inevitable ver en diversas publicaciones el comentario de sus detractores con la siguiente afirmación “Debía ser un avión muy malo cuando ninguna fuerza aérea de los vencedores se interesó por el, por su estudio o por su desarrollo”.
Esto es lógico, tras la segunda guerra mundial nadie necesitaba un caza interceptador puro. La tendencia era construir cazas polivalentes, de gran tamaño y gran autonomía, capaces de llevar mucha carga y desempeñar muchas funciones lejos de la base. También se veía que el combate entre aviones se realizaría con misiles aire-aire, hacía falta aviones grandes para transportarlos.
El He-162 era lo que Alemania necesitaba en ese momento, pero una vez terminada la guerra nadie le encontró una utilidad. El He-162 no era malo, simplemente su momento ya había pasado.
Un cordial saludo a todos!
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Antonio Machado
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Re: He-162 Volksjäger
Hola Emil Dermuth, apreciado amigo !
Pues a mí me parece que has subido uno de los más interesante aportes a este magnífico Hilo: esos testimonios directos de los pilotos de pruebas hablan "de primera mano" de las características reales y verdaderas de este formidable avión He-162, tanto cualidades como defectos, maniobrabilidad, alcance, visibilidad, etc.
Ha sido un placer el leer esos testimonios, gracias por compartirlos...
Saludos cordiales desde Nueva York,
Antonio Machado
P.D.: me alegra verte conectado al Foro, te estábamos extrañando...
"In libris libertas" ("En los libros está la libertad")
"Omnia cum Honore, Omnia cum Decorum" ("Todo con honor, todo con decoro")
“La religiosidad es una enfermedad infantil colectiva: las religiones son el sarampión de la Humanidad. Con el tiempo y la razón, las supersticiones religiosas desaparecerán de la imaginación humana.” Sigmund Freud.
"Hace 300 años me hubieran quemado vivo en la hoguera cristiana de la Santa Inquisición, hoy las hordas nazis solamente queman mis libros: algo hemos avanzado". Frase pronunciada por Sigmund Freud, en tiempos en los cuales aún no se sabía del Holocausto, ese horror desatado por los Nazis del en contra de la admirable raza Judía.
"Las religiones son el opio de los pueblos". Karl Marx.
"Tú no vengas a rezar a mi casa, yo no iré a pensar a tu iglesia..."
"Odi profanum vulgus at arceo" ("Odio la vulgaridad y la mantengo a distancia"). De las "Odas" de Homero.
"Quien mira hacia afuera sueña, quien mira hacia adentro despierta" (Karl Gustav Jung, Filósofo y Psiquiatra Suizo, 1875-1961)
Pues a mí me parece que has subido uno de los más interesante aportes a este magnífico Hilo: esos testimonios directos de los pilotos de pruebas hablan "de primera mano" de las características reales y verdaderas de este formidable avión He-162, tanto cualidades como defectos, maniobrabilidad, alcance, visibilidad, etc.
Ha sido un placer el leer esos testimonios, gracias por compartirlos...
Saludos cordiales desde Nueva York,
Antonio Machado
P.D.: me alegra verte conectado al Foro, te estábamos extrañando... "In libris libertas" ("En los libros está la libertad")
"Omnia cum Honore, Omnia cum Decorum" ("Todo con honor, todo con decoro")
“La religiosidad es una enfermedad infantil colectiva: las religiones son el sarampión de la Humanidad. Con el tiempo y la razón, las supersticiones religiosas desaparecerán de la imaginación humana.” Sigmund Freud.
"Hace 300 años me hubieran quemado vivo en la hoguera cristiana de la Santa Inquisición, hoy las hordas nazis solamente queman mis libros: algo hemos avanzado". Frase pronunciada por Sigmund Freud, en tiempos en los cuales aún no se sabía del Holocausto, ese horror desatado por los Nazis del en contra de la admirable raza Judía.
"Las religiones son el opio de los pueblos". Karl Marx.
"Tú no vengas a rezar a mi casa, yo no iré a pensar a tu iglesia..."
"Odi profanum vulgus at arceo" ("Odio la vulgaridad y la mantengo a distancia"). De las "Odas" de Homero.
"Quien mira hacia afuera sueña, quien mira hacia adentro despierta" (Karl Gustav Jung, Filósofo y Psiquiatra Suizo, 1875-1961)
Con el Holocausto Nazi en contra de la Raza Judía la inhumanidad sobrepasó a la humanidad.
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lancaster
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Re: He-162 Volksjäger
!!Gracias por el aporte, camarada Emil Dermuth!!
"...Acá el camino es la recompensa..."
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csf
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Re: He-162 Volksjäger
Disiento en un punto. Los cazas reactores polivalentes son un invento mucho mas moderno. Durante los años 50 a 70 se diseñaron decenas de interceptores a reacción puros. Efectivamente ninguno se derivo del He-162, pero era fundamentalmente un tema de autonomía, no del concepto del caza interceptor puro.
En los años 50 había que interceptar a los bombarderos nucleares enemigos, por tanto eran necesarios cazas mas grandes y con mas autonomía, para derribar lo mas lejos posible de territorio propio..
En los años 50 aparecieron, por ejemplo, el Electric Lightning ingles o los F-102, F-104A y F-106 americanos o el Su-9 y Su-15 soviéticos, todos ellos interceptores puros.
Los últimos interceptores puros diseñados fueron los F-14 Tomcat de la Us Navy y el Mig-25 Foxbat Soviético que llevaron a lo mas alto el concepto de interceptor.
En los años 50 había que interceptar a los bombarderos nucleares enemigos, por tanto eran necesarios cazas mas grandes y con mas autonomía, para derribar lo mas lejos posible de territorio propio..
En los años 50 aparecieron, por ejemplo, el Electric Lightning ingles o los F-102, F-104A y F-106 americanos o el Su-9 y Su-15 soviéticos, todos ellos interceptores puros.
Los últimos interceptores puros diseñados fueron los F-14 Tomcat de la Us Navy y el Mig-25 Foxbat Soviético que llevaron a lo mas alto el concepto de interceptor.
«Que cada cual ocupe su puesto y cumpla con su deber». TTe. Corl. D. Fernando Primo de Rivera. Oficial al mando. Rgto Cazadores de Alcántara, Annual 23 de julio de 1921
-
Emil Dermuth
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Re: He-162 Volksjäger
Gracias por vuestros comentarios compañeros Antonio Machado, Lancaster y csf!
Un cordial saludo a todos!
Efectivamente compañero csf, no he meditado demasiado mi comentario sobre los diseños de cazas posteriores a la guerra. Lo que quería decir es que la pobre autonomía y la limitada capacidad de carga (en este caso para llevar misiles aire-aire) derivadas de su pequeño tamaño, no lo hacían apropiado para las necesidades de la época, y por lo tanto desaconsejaban el estudio o evolución de ese tipo de caza. Gracias por tu aportación.csf escribió:Disiento en un punto. Los cazas reactores polivalentes son un invento mucho mas moderno. Durante los años 50 a 70 se diseñaron decenas de interceptores a reacción puros. Efectivamente ninguno se derivo del He-162, pero era fundamentalmente un tema de autonomía, no del concepto del caza interceptor puro.
Un cordial saludo a todos!
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Paddy Mayne
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Re: He-162 Volksjäger
Ojo que los misiles aire aire no se popularizaron sino hasta finales de los 50s.
Creo que mas bien era un tema de autonomía. Los cazas jet diseñados en la posguerra estaban armados con cañones y ametralladoras pesadas pero seguian el formato del Lockheed Shooting Star o el proyecto de Focke Wulf ta 183. O sea un motor a reacción instalado en el interior del fuselaje con tomas de aire a los lados o en la nariz del avión. Ese es el patrón del Sabre F 86 y del MIG 15 que se encontraron frente a frente en Corea cinco años después de acabada la SGM.
Creo que mas bien era un tema de autonomía. Los cazas jet diseñados en la posguerra estaban armados con cañones y ametralladoras pesadas pero seguian el formato del Lockheed Shooting Star o el proyecto de Focke Wulf ta 183. O sea un motor a reacción instalado en el interior del fuselaje con tomas de aire a los lados o en la nariz del avión. Ese es el patrón del Sabre F 86 y del MIG 15 que se encontraron frente a frente en Corea cinco años después de acabada la SGM.
Samuel Beckett: "El ario perfecto debe ser rubio como Hitler, esbelto como Goering, bien parecido como Goebbels, viril como Röhn y llamarse Rosenberg"
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csf
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Re: He-162 Volksjäger
Es que misiles fiables solo comienzan en los años 70. Hasta entonces las tasa de aciertos/fallos fue muy pobre.
Incluso el F-4 Phantom II que no llevaba cañones en su diseño original tuvo que incorporar el M-61 de 20 mm primero como POD externo, en el F-4C y luego ya internamente a partir de la versión E, sobre todo por los muchos fallos que tuvieron en Vietnam frente alos pequeños Mig-21
Incluso el F-4 Phantom II que no llevaba cañones en su diseño original tuvo que incorporar el M-61 de 20 mm primero como POD externo, en el F-4C y luego ya internamente a partir de la versión E, sobre todo por los muchos fallos que tuvieron en Vietnam frente alos pequeños Mig-21
«Que cada cual ocupe su puesto y cumpla con su deber». TTe. Corl. D. Fernando Primo de Rivera. Oficial al mando. Rgto Cazadores de Alcántara, Annual 23 de julio de 1921
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Emil Dermuth
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Re: He-162 Volksjäger
Hola a todos!
Cuando mencioné los misiles aire-aire me refería a lo que había en la época, es decir los cohetes R4M o el cohete Ruhrstahx-4 guiado. Yo también opino que el mayor problema del Volksjäger era la autonomía, pero sin duda la capacidad de carga también sería un factor a considerar, ya se usaban habitualmente por parte de los cazas aliados cohetes aire-tierra y por parte de los cazas alemanes cohetes aire-aire (algunos bastante primitivos).
Gracias por vuestras aportaciones, es un placer debatir con vosotros compañeros csf y Paddy Mayne
Un cordial saludo a todos!
Paddy Mayne escribió:Ojo que los misiles aire aire no se popularizaron sino hasta finales de los 50s.
Bueno, bueno, compañeros, no se si estoy poco acertado con mis palabras o estamos un poco puntillosos (es broma).csf escribió:Es que misiles fiables solo comienzan en los años 70. Hasta entonces las tasa de aciertos/fallos fue muy pobre.
Cuando mencioné los misiles aire-aire me refería a lo que había en la época, es decir los cohetes R4M o el cohete Ruhrstahx-4 guiado. Yo también opino que el mayor problema del Volksjäger era la autonomía, pero sin duda la capacidad de carga también sería un factor a considerar, ya se usaban habitualmente por parte de los cazas aliados cohetes aire-tierra y por parte de los cazas alemanes cohetes aire-aire (algunos bastante primitivos).
Gracias por vuestras aportaciones, es un placer debatir con vosotros compañeros csf y Paddy Mayne
Un cordial saludo a todos!
Re: He-162 Volksjäger
Particularmente, sigo pensando que hay una especie de leyenda negra, en todo a lo concerniente al armamento del ejercito aleman durante la Segunda Guerra Mundial. Todos hemos leido un millon de veces pegas sobre al respecto, con excepciones, por que nadie puede negar, por ejemplo, que la MG-42 fue la mejor en su clase, pero pare usted de contar. Yo no digo que su armamento fuera el mejor en todos los aspectos, pero tampoco creo que fuera tan malo como muchos declaran, y aqui tenemos un claro ejemplo.
Un saludo a todos.
Un saludo a todos.
La muerte de una persona, es una tragedia;
la muerte de miles, es solo una estadística.
Joseph Stalin.
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Audie Murphy
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Re: He-162 Volksjäger
Testimonio de Harald Bauer, piloto de pruebas del reactor que incluso "participó en un combate aéreo" contra los americanos. En medio de un vuelo de prueba fue alcanzado por los disparos de un Mustang el 24 marzo 1945. Irónicamente posteriormente acabó volando para los americanos en la guerra de Corea
https://www.facebook.com/media/set/?set ... 096&type=3
Heinkel He 162 - Detailed Walkaround
https://www.youtube.com/watch?v=2WIhH11vxDs
"El mal existe cuando las personas buenas no hacen lo que es correcto"
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Emil Dermuth
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Re: He-162 Volksjäger
Hola a todos!
Al leer artículos referidos a este curioso avión, bien en libros o en páginas web, siempre me ha llamado la atención un aspecto, y es que en muchos de ellos se niega que el He-162 entrara en combate, y mucho menos que lograra alguna victoria. No solo en páginas de tres al cuarto, sino también en publicaciones de prestigio como la Enciclopedia ilustrada de la aviación y otros libros. Primeramente para argumentar mi sorpresa pondré algunos ejemplos:
“El He-162 llegó tarde para intervenir en la contienda” Fuente: Luftwaffe, de Alfred Price
“... afortunadamente la guerra terminó antes de que este descabellado proyecto siguiera adelante” Fuente: Armas secretas alemanas, de Brian Ford.
“El He-162 A2 no llegó a entrar en combate” Fuente: Enciclopedia Ilustrada de la Aviación
En el orden de batalla del 9 de Abril de 1.945 aparecen todos los aviones de la Luftwaffe alistados en esa fecha y todos los Gruppen, pero curiosamente no aparece ni el He-162 ni el JG-1. Fuente: Alfred Price. Luftwaffe Data Book, 1997, también ver http://www.oocities.org/sturmvogel_66/LWOB45.html
“… el rápido avance de los ejércitos aliados impidió que el pequeño caza tomara parte en la lucha aérea”. Fuente: http://www.lasegundaguerra.com/viewtopi ... 40&t=12680
“Los unicos aviones que entraron operativos por parte de los alemanes y que eran novedosos fueron los He-162 destinados al JG-1 pero que no llegaron a entrar en acción ya que fue destacado a este grupo de cazas el 4 de Mayo de 1945”. Fuente: http://www.elgrancapitan.org/portal/ind ... inicio/356
“Heinkel He-162A Salamander llamado tambien 'Volksjäger', un caza que llego tarde para intervernir en la contienda” http://www.elgrancapitan.org/foro/viewt ... er#p724003
“El He-162 entró en funcionamiento pero no hay informes de combate real confirmados”
http://www.aircraftaces.com/heinkel-162.htm
Bien, una vez puestos estos ejemplos, antes de realizar una crítica he de decir que son justificables estos comentarios. En primer lugar porque los últimos tres meses de la guerra fueron un caos total para Alemania, los sistemas de transporte y comunicaciones estaban destruidos, la desorganización era ya más que caótica y, en el caso de la Luftwaffe, todo el escrupuloso sistema administrativo y de registro de las misiones, salidas y victorias estaba roto. Las unidades cambiaban constantemente de base, y muchas veces los aeródromos no eran mas que un prado más o menos llano o un bosque frente a una autopista donde poder despegar. No solo eso, sino que además, en Abril de 1.945 Göring ordeno la destrucción de todos los archivos de la Luftwaffe, aparte de toda la documentación que se perdió por los bombardeos aliados o por caer en manos soviéticas y estar aún sin desclasificar.
Es por ello que la obtención de datos de las últimas semanas de la guerra sea muy difícil, y muchos de ellos estén basados en testimonios sin confirmar, lo que lleva a muchos historiadores o escritores a no querer aportar datos cuya veracidad no esté oficialmente confirmada.
De todas las maneras si se puede afirmar con rotundidad que aunque pocos, y por un muy breve espacio de tiempo, algunos He-162 estuvieron en unidades operacionales. Unos pocos entraron en combate, y unos muy pocos obtuvieron victorias.
Respecto a los He-162 que fueron operacionales citaré datos del libro “Heinkel He-162 From drawing Board to Destruction” de Robert Forsyth y Eddie J.Creek que en este aspecto me parece que da unos datos bastante precisos con múltiples contrastes.
Según esos datos a fecha del 2 de Mayo se habían completado totalmente y aprobado para su uso 171 He-162, de los cuales 116 fueron entregados a su destino, el resto desapareció por ataques aéreos o en el limbo del caos de la red de transportes.
De esos 116, a las unidades de la Luftwaffe llegaron 56 (Hay fuentes que dicen que fueron 63), parece ser que otros 12 llegaron al Geschwader que Adolf Dickfield estaba preparando con las juventudes Hitlerianas y el resto se encontraba en otros destinos ajenos a la Luftwaffe, como puede ser unidades de testaje de las SS, escuelas de vuelo de las Juventudes Hitlerianas o vaya usted a saber a cual de los múltiples organismos que aparecían en esos caóticos días.
La luftwaffe distribuyó esos 56 aparatos de esta manera:
19 aparatos a pruebas, controles y ensayos
3 aparatos al Erprobungskommando 162 (Hay fuentes que dicen que fueron 10)
5 aparatos destinados al entrenamiento de conversión de pilotos del JG-1
29 aparatos operacionales para misiones del JG-1
Fotografía tomada en Leck el día de la rendición a un cabizbajo piloto del JG-1, Hauptmann Heinz Künnecke, que pensativo camina entre los He-162 alineados para su entrega a los británicos.
Fuente: http://www.airpages.ru/lw/he162_may45.jpg
En los meses de Febrero y Marzo se realizaron bastantes vuelos, pero la casi totalidad de ellos fueron vuelos cortos para que los pilotos que venían de unidades que volaban con el Bf-109 o el Fw-190 se adaptaran al nuevo avión. Para el 4 de Febrero ya habían sido registrados 86 vuelos de adaptación. En Marzo se realizaron más de cien vuelos de adaptación. En Abril, aunque la mayoría de los vuelos correspondían a entrenamientos y pruebas de los pilotos en su proceso de aprendizaje y adaptación también se realizaron bastantes misiones de combate y algunos pilotos, como el Ll. Rudolf Schmitt, sobrepasaron la docena de misiones en combate con el He-162. Fue el 19 de Abril cuando el JG-1 recibió la orden de comenzar las misiones de combate, al principio fueron misiones de cobertura a los Fw-190 y Bf-109 caza-bombarderos que atacaban concentraciones de tropas aliadas en el noroeste, pero a partir del 25 de Abril las misiones fueron de caza libre o protección de las bases.
Respecto al tema de cuantas victorias obtuvieron los pilotos que volaron el He-162 en combate, el asunto es más peliagudo. Oficialmente ninguna victoria fue acreditada. Eso hasta cierto punto es normal, el sistema de homologación de victorias de la Luftwaffe era muy estricto y a veces tardaba hasta tres meses en otorgar oficialmente una victoria. A pocas semanas del fin de la guerra y con el caos más absoluto reinante es normal que ninguna victoria fuese oficialmente homologada. Sin embargo varios pilotos reclamaron una victoria y algunas de esas reclamaciones parece ser que con gran fundamento. A continuación expondré cronológicamente las reclamaciones de victorias que he encontrado junto con un breve comentario de mi opinión.
El 9 de Febrero en un vuelo de traslado desde Kirchheim-Treck hacia Lechfeld el Oberst Herbert Ihiefeld y su Kaczmarek mantiene combate cerca de Kirchheim-Treck con cazas americanos que se cruzaron en su camino y Ihiefeld reclama un derribo.
Esta cita la he visto en varias páginas, pero no hay casi detalles que permitan verificar su autenticidad, por lo que la pongo en duda, aunque con la cantidad de vuelos de prueba que se hacían, unos 100 para esa fecha, y la omnipresencia de cazas aliados en los cielos alemanes tampoco serían raros esos encuentros.
Fuente: Revista Air Combat Septiembre 1.975. Robert Trimble
14 de Abril se produjeron varios vuelos de traslado de unidades, de Ludwingslust a Husum y Parchin. Hubo contacto con Spitfires de la RAF y se entablaron breves combates. El Oberleutnant Karl-Emil Demuth parece ser que pudo derribar alguno, aunque tampoco está muy claro.
Fuente: Revista Air Combat Septiembre 1.975. Robert Trimble
19 de Abril, primer día de operaciones de combate, el Feldwebel Günther Kirchner del 3./JG 1 derriba un Typhoon de 2ªTAF, pilotado por el Sargento Bay.
Esta puede que sea una de las victorias del He-162 más citada en páginas web. A pesar de que Kirchner no reclamó la victoria por que el mismo fue derribado y muerto cuando volvía a su base con poco combustible (Hay fuentes que dicen que lo derribó un P-47, aunque el piloto que reclamó su derribo fue el Flying Officer Geoffrey Walkington del 222º Sqdr. Tempest). El Sargento Bay que fue capturado por soldados alemanes, durante el interrogatorio dijo haber sido derribado por “un pequeño jet monomotor con cola bideriva”.
Fuente: World War II Fighting Jets. Jeffrey Ethell (1.994)
21 de Abril, desde la base de Goslar, el Oberst Adolf Dickfeld, del JG 80 HJ, en una misión de caza libre junto al Leutnant Bartz derriba un P-47.
Esta es el único derribo de un He-162 que viene reflejada en los listados de victorias del archivo de “Ciel de Gloire”
Fuente: “Footsteps of the Hunter”. Biografia. Adolf Dickfeld
22 de Abril, desde la base de Gloslar, el Leutnant Bartz, del JG 80 HJ, en una misión de caza libre en solitario derriba un P-47
Fuente: “Footsteps of the Hunter”. Biografia. Adolf Dickfeld
26 de Abril unos pocos elementos del I./JG 1 despegan para hacer frente a un ataque de la RAF. El Unteroffizer Helmut Rechenbach reclama el derribo de un Mosquito. Ese derribo es confirmado por el Oberleutnant Karl-Emil Demuth y por el Hauptman Siegfried.
Fuente: Heinz J. Nowarra "Heinkel He 162 Volksjäger" (1993)
2 de Mayo, el Leutnant Hans Rechenberg despega desde una autopista en Blankensee destino a Leck via Husum, durante el vuelo entabla combate con varios P-47 derribando a uno.
Fuente: Samolot mysliwski “ Heinkel He-162” (1.994)
4 de Mayo, un pequeño número de aparatos del 1./JG 1 despegan para proteger a tropas que huían de Hamburgo y estaban siendo atacadas por aviones de la RAF. El Leutnant Rudolf Schmitt derriba al Flying Officer Tom Austin, que pilotaba un Tempest del 486 Sqdr. del RNZAF cerca de Rostock.
Oficialmente esta victoria no se le concedió, ya que reclamó por error, debido al parecido, el derribo de un Typhoon. Asignándosele el derribo del Tempest a la Flak. Sin embargo el equipo británico que tras el fin de las hostilidades rescató el Tempest de Austin escribió en su informe: “Tempest V, nº de serie JN877Y, F.O. Austin, derribado probablemente por un He-162 del JG 1”
Fuente: “Heinkel He-162, From Drawing Board to Destruction”. Robert Forsyth and Eddie J. Creek
El Geschwaderkommodore Oberst Herbert Iheiefeld conversando con varios pilotos esperando a los ingleses tras su rendición, son de izquierda a derecha mayor Zober, Herbert Ihlefeld, Hptm Künnucke, Oblt. Demuth, Hptm Gallowitsch, Hptm Strasen, Hptm Ludewig y Hptm Reinbrecht.
Fuente: https://lh5.googleusercontent.com/-p2T_ ... 1-no/2.jpg
Un cordial saludo atodos!
Al leer artículos referidos a este curioso avión, bien en libros o en páginas web, siempre me ha llamado la atención un aspecto, y es que en muchos de ellos se niega que el He-162 entrara en combate, y mucho menos que lograra alguna victoria. No solo en páginas de tres al cuarto, sino también en publicaciones de prestigio como la Enciclopedia ilustrada de la aviación y otros libros. Primeramente para argumentar mi sorpresa pondré algunos ejemplos:
“El He-162 llegó tarde para intervenir en la contienda” Fuente: Luftwaffe, de Alfred Price
“... afortunadamente la guerra terminó antes de que este descabellado proyecto siguiera adelante” Fuente: Armas secretas alemanas, de Brian Ford.
“El He-162 A2 no llegó a entrar en combate” Fuente: Enciclopedia Ilustrada de la Aviación
En el orden de batalla del 9 de Abril de 1.945 aparecen todos los aviones de la Luftwaffe alistados en esa fecha y todos los Gruppen, pero curiosamente no aparece ni el He-162 ni el JG-1. Fuente: Alfred Price. Luftwaffe Data Book, 1997, también ver http://www.oocities.org/sturmvogel_66/LWOB45.html
“… el rápido avance de los ejércitos aliados impidió que el pequeño caza tomara parte en la lucha aérea”. Fuente: http://www.lasegundaguerra.com/viewtopi ... 40&t=12680
“Los unicos aviones que entraron operativos por parte de los alemanes y que eran novedosos fueron los He-162 destinados al JG-1 pero que no llegaron a entrar en acción ya que fue destacado a este grupo de cazas el 4 de Mayo de 1945”. Fuente: http://www.elgrancapitan.org/portal/ind ... inicio/356
“Heinkel He-162A Salamander llamado tambien 'Volksjäger', un caza que llego tarde para intervernir en la contienda” http://www.elgrancapitan.org/foro/viewt ... er#p724003
“El He-162 entró en funcionamiento pero no hay informes de combate real confirmados”
http://www.aircraftaces.com/heinkel-162.htm
Bien, una vez puestos estos ejemplos, antes de realizar una crítica he de decir que son justificables estos comentarios. En primer lugar porque los últimos tres meses de la guerra fueron un caos total para Alemania, los sistemas de transporte y comunicaciones estaban destruidos, la desorganización era ya más que caótica y, en el caso de la Luftwaffe, todo el escrupuloso sistema administrativo y de registro de las misiones, salidas y victorias estaba roto. Las unidades cambiaban constantemente de base, y muchas veces los aeródromos no eran mas que un prado más o menos llano o un bosque frente a una autopista donde poder despegar. No solo eso, sino que además, en Abril de 1.945 Göring ordeno la destrucción de todos los archivos de la Luftwaffe, aparte de toda la documentación que se perdió por los bombardeos aliados o por caer en manos soviéticas y estar aún sin desclasificar.
Es por ello que la obtención de datos de las últimas semanas de la guerra sea muy difícil, y muchos de ellos estén basados en testimonios sin confirmar, lo que lleva a muchos historiadores o escritores a no querer aportar datos cuya veracidad no esté oficialmente confirmada.
De todas las maneras si se puede afirmar con rotundidad que aunque pocos, y por un muy breve espacio de tiempo, algunos He-162 estuvieron en unidades operacionales. Unos pocos entraron en combate, y unos muy pocos obtuvieron victorias.
Respecto a los He-162 que fueron operacionales citaré datos del libro “Heinkel He-162 From drawing Board to Destruction” de Robert Forsyth y Eddie J.Creek que en este aspecto me parece que da unos datos bastante precisos con múltiples contrastes.
Según esos datos a fecha del 2 de Mayo se habían completado totalmente y aprobado para su uso 171 He-162, de los cuales 116 fueron entregados a su destino, el resto desapareció por ataques aéreos o en el limbo del caos de la red de transportes.
De esos 116, a las unidades de la Luftwaffe llegaron 56 (Hay fuentes que dicen que fueron 63), parece ser que otros 12 llegaron al Geschwader que Adolf Dickfield estaba preparando con las juventudes Hitlerianas y el resto se encontraba en otros destinos ajenos a la Luftwaffe, como puede ser unidades de testaje de las SS, escuelas de vuelo de las Juventudes Hitlerianas o vaya usted a saber a cual de los múltiples organismos que aparecían en esos caóticos días.
La luftwaffe distribuyó esos 56 aparatos de esta manera:
19 aparatos a pruebas, controles y ensayos
3 aparatos al Erprobungskommando 162 (Hay fuentes que dicen que fueron 10)
5 aparatos destinados al entrenamiento de conversión de pilotos del JG-1
29 aparatos operacionales para misiones del JG-1
Fotografía tomada en Leck el día de la rendición a un cabizbajo piloto del JG-1, Hauptmann Heinz Künnecke, que pensativo camina entre los He-162 alineados para su entrega a los británicos.
Fuente: http://www.airpages.ru/lw/he162_may45.jpg
En los meses de Febrero y Marzo se realizaron bastantes vuelos, pero la casi totalidad de ellos fueron vuelos cortos para que los pilotos que venían de unidades que volaban con el Bf-109 o el Fw-190 se adaptaran al nuevo avión. Para el 4 de Febrero ya habían sido registrados 86 vuelos de adaptación. En Marzo se realizaron más de cien vuelos de adaptación. En Abril, aunque la mayoría de los vuelos correspondían a entrenamientos y pruebas de los pilotos en su proceso de aprendizaje y adaptación también se realizaron bastantes misiones de combate y algunos pilotos, como el Ll. Rudolf Schmitt, sobrepasaron la docena de misiones en combate con el He-162. Fue el 19 de Abril cuando el JG-1 recibió la orden de comenzar las misiones de combate, al principio fueron misiones de cobertura a los Fw-190 y Bf-109 caza-bombarderos que atacaban concentraciones de tropas aliadas en el noroeste, pero a partir del 25 de Abril las misiones fueron de caza libre o protección de las bases.
Respecto al tema de cuantas victorias obtuvieron los pilotos que volaron el He-162 en combate, el asunto es más peliagudo. Oficialmente ninguna victoria fue acreditada. Eso hasta cierto punto es normal, el sistema de homologación de victorias de la Luftwaffe era muy estricto y a veces tardaba hasta tres meses en otorgar oficialmente una victoria. A pocas semanas del fin de la guerra y con el caos más absoluto reinante es normal que ninguna victoria fuese oficialmente homologada. Sin embargo varios pilotos reclamaron una victoria y algunas de esas reclamaciones parece ser que con gran fundamento. A continuación expondré cronológicamente las reclamaciones de victorias que he encontrado junto con un breve comentario de mi opinión.
El 9 de Febrero en un vuelo de traslado desde Kirchheim-Treck hacia Lechfeld el Oberst Herbert Ihiefeld y su Kaczmarek mantiene combate cerca de Kirchheim-Treck con cazas americanos que se cruzaron en su camino y Ihiefeld reclama un derribo.
Esta cita la he visto en varias páginas, pero no hay casi detalles que permitan verificar su autenticidad, por lo que la pongo en duda, aunque con la cantidad de vuelos de prueba que se hacían, unos 100 para esa fecha, y la omnipresencia de cazas aliados en los cielos alemanes tampoco serían raros esos encuentros.
Fuente: Revista Air Combat Septiembre 1.975. Robert Trimble
14 de Abril se produjeron varios vuelos de traslado de unidades, de Ludwingslust a Husum y Parchin. Hubo contacto con Spitfires de la RAF y se entablaron breves combates. El Oberleutnant Karl-Emil Demuth parece ser que pudo derribar alguno, aunque tampoco está muy claro.
Fuente: Revista Air Combat Septiembre 1.975. Robert Trimble
19 de Abril, primer día de operaciones de combate, el Feldwebel Günther Kirchner del 3./JG 1 derriba un Typhoon de 2ªTAF, pilotado por el Sargento Bay.
Esta puede que sea una de las victorias del He-162 más citada en páginas web. A pesar de que Kirchner no reclamó la victoria por que el mismo fue derribado y muerto cuando volvía a su base con poco combustible (Hay fuentes que dicen que lo derribó un P-47, aunque el piloto que reclamó su derribo fue el Flying Officer Geoffrey Walkington del 222º Sqdr. Tempest). El Sargento Bay que fue capturado por soldados alemanes, durante el interrogatorio dijo haber sido derribado por “un pequeño jet monomotor con cola bideriva”.
Fuente: World War II Fighting Jets. Jeffrey Ethell (1.994)
21 de Abril, desde la base de Goslar, el Oberst Adolf Dickfeld, del JG 80 HJ, en una misión de caza libre junto al Leutnant Bartz derriba un P-47.
Esta es el único derribo de un He-162 que viene reflejada en los listados de victorias del archivo de “Ciel de Gloire”
Fuente: “Footsteps of the Hunter”. Biografia. Adolf Dickfeld
22 de Abril, desde la base de Gloslar, el Leutnant Bartz, del JG 80 HJ, en una misión de caza libre en solitario derriba un P-47
Fuente: “Footsteps of the Hunter”. Biografia. Adolf Dickfeld
26 de Abril unos pocos elementos del I./JG 1 despegan para hacer frente a un ataque de la RAF. El Unteroffizer Helmut Rechenbach reclama el derribo de un Mosquito. Ese derribo es confirmado por el Oberleutnant Karl-Emil Demuth y por el Hauptman Siegfried.
Fuente: Heinz J. Nowarra "Heinkel He 162 Volksjäger" (1993)
2 de Mayo, el Leutnant Hans Rechenberg despega desde una autopista en Blankensee destino a Leck via Husum, durante el vuelo entabla combate con varios P-47 derribando a uno.
Fuente: Samolot mysliwski “ Heinkel He-162” (1.994)
4 de Mayo, un pequeño número de aparatos del 1./JG 1 despegan para proteger a tropas que huían de Hamburgo y estaban siendo atacadas por aviones de la RAF. El Leutnant Rudolf Schmitt derriba al Flying Officer Tom Austin, que pilotaba un Tempest del 486 Sqdr. del RNZAF cerca de Rostock.
Oficialmente esta victoria no se le concedió, ya que reclamó por error, debido al parecido, el derribo de un Typhoon. Asignándosele el derribo del Tempest a la Flak. Sin embargo el equipo británico que tras el fin de las hostilidades rescató el Tempest de Austin escribió en su informe: “Tempest V, nº de serie JN877Y, F.O. Austin, derribado probablemente por un He-162 del JG 1”
Fuente: “Heinkel He-162, From Drawing Board to Destruction”. Robert Forsyth and Eddie J. Creek
El Geschwaderkommodore Oberst Herbert Iheiefeld conversando con varios pilotos esperando a los ingleses tras su rendición, son de izquierda a derecha mayor Zober, Herbert Ihlefeld, Hptm Künnucke, Oblt. Demuth, Hptm Gallowitsch, Hptm Strasen, Hptm Ludewig y Hptm Reinbrecht.
Fuente: https://lh5.googleusercontent.com/-p2T_ ... 1-no/2.jpg
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Re: He-162 Volksjäger
Emil Dermuth escribió:Al leer artículos referidos a este curioso avión, bien en libros o en páginas web, siempre me ha llamado la atención un aspecto, y es que en muchos de ellos se niega que el He-162 entrara en combate, y mucho menos que lograra alguna victoria.......
4 de Mayo, un pequeño número de aparatos del 1./JG 1 despegan para proteger a tropas que huían de Hamburgo y estaban siendo atacadas por aviones de la RAF. El Leutnant Rudolf Schmitt derriba al Flying Officer Tom Austin, que pilotaba un Tempest del 486 Sqdr. del RNZAF cerca de Rostock.
Oficialmente esta victoria no se le concedió, ya que reclamó por error, debido al parecido, el derribo de un Typhoon. Asignándosele el derribo del Tempest a la Flak. Sin embargo el equipo británico que tras el fin de las hostilidades rescató el Tempest de Austin escribió en su informe: “Tempest V, nº de serie JN877Y, F.O. Austin, derribado probablemente por un He-162 del JG 1”
Dentro de la revista especial "Spitfires Over Berlin the Airwar in Europe 1945", publicada en abril pasado por la casa editorial inglesa "Mortons Media Group" se incluye este artículo sobre el uso operacional del He 162 y la posible victoria aérea de Rudolf Schmitt
http://www.docdroid.net/OVeycHs/volksjg ... 5.pdf.html
dossiers en inglés sobre este caza y los modelos de motores a reacción germanos
https://www.docdroid.net/CPUEcQv/he-162 ... 019-05-pdf
https://www.docdroid.net/6erlTKq/databa ... 019-08-pdf
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Re: He-162 Volksjäger
Buen enlace compañero Audie Murphy, me ha resultado del todo interesante!
Aprovecho la ocasión para traducir el único testimonio detallado que he encontrado de un combate aéreo de un He-162 narrado por su protagonista. Si algún compañero conoce otra narración de combate aéreo protagonizado por un piloto de He-162 agradecería que lo suba.
Esta narración la he sacado del libro “Heinkel He-162 from drawing Board to Destruction” de Robert Forsyth & Eddie J. Creek. En ella el Oberleutnant Wolfgang Wollenweber, 2./JG-1 Staffelkapitan, cuenta como el 20 de Abril de 1.945, el y otros tres pilotos del 2º Staffel se hallaban en Leck , listos para despegar en defensa de la base para proteger a los pilotos del 3º Staffel que en esos momentos realizaban vuelos de entrenamiento y adaptación al He-162.
“Como era usual, los pilotos estábamos sentados en la hierba en un extremo de la pista auxiliar, junto a nuestros Heinkels que estaban listos para el despegue. De pronto sonó la alarma y los cuatro corrimos a nuestros aviones. Al no poder poner en marcha mi motor, ordené mis tres camaradas que despegaran sin mi. Diez minutos más tarde, al cuarto intento, por fin, mi motor se puso en funcionamiento y despegué de inmediato. Por la radio pude oir como mis compañeros habían localizado al enemigo, pero ya se hallaban cerca de los límites de su autonomía, así que, abandonaron la persecución y tomaron camino a casa. Ascendí a 3.000 metros y puse rumbo a la base de Husum, pronto pude ver, como de Husum salían columnas de humo, estaba siendo atacada, comprendí que estaba en la dirección correcta. En ese momento tuve que hacer algunos chequeos en mi máquina. En frente de mí tenía a Husum y pude ver las clásicas nubecitas de humo de las defensas antiaéreas. Abrí gases hasta los 900 Km/h. y me lancé contra un grupo de Typhoons que estaban muy concentrados en sus objetivos de tierra. Me acerqué al último Typhoon, que estaba rezagado, y me coloqué a su cola accionando mis cañones cuando solo estaba a cien metros del británico. En ese momento solo oí el más absoluto silencio. Mis cañones tenían un fallo de fabricación y no dispararon. Lleno de ira rebasé a un segundo Typhoon a solo cinco metros de su cabina y atravesé la sorprendida formación con los gases a tope, se llevaron un susto tremendo, rompieron desordenadamente, pero varios dirigieron sus narices hacia mí tratando de perseguirme, era como si un Kettenkrad persiguiera a un Porche. Estaba frustrado, pero lo peor es que tenía problemas para regresar a la base, a mi bajo nivel de combustible se unía el hecho de que nuestra base también estaba bajo ataque aéreo. Opté por realizar un vuelo a baja altitud a unos 300 Km/h. hasta que pude aterrizar sobre una autopista cerca de Niebull, con mis últimas gotas de carburante. A pesar de todo me alegré por estar aún de una pieza.”
Oberleutnant Wolfgang Wollenweber
https://encrypted-tbn0.gstatic.com/imag ... 9bkOQOe09Z
Un cordial saludo a todos!
Aprovecho la ocasión para traducir el único testimonio detallado que he encontrado de un combate aéreo de un He-162 narrado por su protagonista. Si algún compañero conoce otra narración de combate aéreo protagonizado por un piloto de He-162 agradecería que lo suba.
Esta narración la he sacado del libro “Heinkel He-162 from drawing Board to Destruction” de Robert Forsyth & Eddie J. Creek. En ella el Oberleutnant Wolfgang Wollenweber, 2./JG-1 Staffelkapitan, cuenta como el 20 de Abril de 1.945, el y otros tres pilotos del 2º Staffel se hallaban en Leck , listos para despegar en defensa de la base para proteger a los pilotos del 3º Staffel que en esos momentos realizaban vuelos de entrenamiento y adaptación al He-162.
“Como era usual, los pilotos estábamos sentados en la hierba en un extremo de la pista auxiliar, junto a nuestros Heinkels que estaban listos para el despegue. De pronto sonó la alarma y los cuatro corrimos a nuestros aviones. Al no poder poner en marcha mi motor, ordené mis tres camaradas que despegaran sin mi. Diez minutos más tarde, al cuarto intento, por fin, mi motor se puso en funcionamiento y despegué de inmediato. Por la radio pude oir como mis compañeros habían localizado al enemigo, pero ya se hallaban cerca de los límites de su autonomía, así que, abandonaron la persecución y tomaron camino a casa. Ascendí a 3.000 metros y puse rumbo a la base de Husum, pronto pude ver, como de Husum salían columnas de humo, estaba siendo atacada, comprendí que estaba en la dirección correcta. En ese momento tuve que hacer algunos chequeos en mi máquina. En frente de mí tenía a Husum y pude ver las clásicas nubecitas de humo de las defensas antiaéreas. Abrí gases hasta los 900 Km/h. y me lancé contra un grupo de Typhoons que estaban muy concentrados en sus objetivos de tierra. Me acerqué al último Typhoon, que estaba rezagado, y me coloqué a su cola accionando mis cañones cuando solo estaba a cien metros del británico. En ese momento solo oí el más absoluto silencio. Mis cañones tenían un fallo de fabricación y no dispararon. Lleno de ira rebasé a un segundo Typhoon a solo cinco metros de su cabina y atravesé la sorprendida formación con los gases a tope, se llevaron un susto tremendo, rompieron desordenadamente, pero varios dirigieron sus narices hacia mí tratando de perseguirme, era como si un Kettenkrad persiguiera a un Porche. Estaba frustrado, pero lo peor es que tenía problemas para regresar a la base, a mi bajo nivel de combustible se unía el hecho de que nuestra base también estaba bajo ataque aéreo. Opté por realizar un vuelo a baja altitud a unos 300 Km/h. hasta que pude aterrizar sobre una autopista cerca de Niebull, con mis últimas gotas de carburante. A pesar de todo me alegré por estar aún de una pieza.”
Oberleutnant Wolfgang Wollenweber
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