13 DE FEBRERO DE 1942
Las 10:16 horas: ¡Listos para entrar en acción!
No se necesita mucho tiempo para que la escuadrilla deje atrás el aeródromo cubierto de nieve.
En alta mar, la Flota Naval sufre intensos ataques lanzados por los Tommies.
Mandan al combate los últimos aparatos modelo Swordfish que les quedan. Las dotaciones inglesas deben saber que nunca regresarán.
Debemos interceptar una formación de Blenheims de ataque. La visibilidad es muy pobre; nuestras miradas tratan de penetrar en la niebla; el mar está tormentoso. Los barreminas aparecen en el horizonte y el comandante de vuelo dispara las señales luminosas de reconocimiento; los barcos tienen instrucciones de abrir el fuego sobre cualquier aparato que se aproxime.
Violentas ráfagas de viento golpean el avión; vuelo materialmente a unos cuantos pies sobre las crestas espumosas de las enormes olas verdes que se levantan amenazadoramente.
Desde nuestra base aérea se nos informa constan temente de las posiciones que guarda el enemigo; mientras más nos
alejamos en el mar, peores son las dificultades que hay para la radiorrecepción. Hace quince minutos que estamos volando. De acuerdo con los informes que recibimos, de un momento a otro debemos encontrar a los Blenheims. Ajusto las miras del reflector y preparo los cañones listos para disparar. Repentinamente distingo unas sombras que surgen de la niebla a la izquierda.
¡Son ellos!
Todos viramos inmediatamente, y todos quieren ser los primeros en entrar en acción. El sargento Wolf, que ha sido mi ala durante los últimos seis meses, se adelanta hasta quedar a mi lado, inclina la cabeza y claramente distingo el blanco de sus dientes a través de la ventanilla. Sonríe abiertamente.
Hay doce Blenheims, y nosotros también somos doce. Uno para cada uno. Uno de ellos entra a mi punto de mira y estoy pronto a disparar antes de que me localice, pero el Tommy alza el vuelo, ascendiendo bruscamente y tratando de ocultarse entre las nubes.
Lo sigo y conservo la mira directamente sobre él. ¡Fuego! Oprimo ambos botones del bastón; veo cómo mis balas entran en su ala izquierda, a una distancia de 150 pies; después dan en el lado izquierdo del fuselaje. Ambos nos inclinamos en pronunciado ángulo hacia la izquierda. Sigo oprimiendo los botones con el pulgar. Los proyectiles alcanzan su motor izquierdo. Fragmentos de nube oscurecen mi vista. El maldito desaparece en medio de la niebla.
¡Uff!
La cabina está llena de astillas que saltaron volando; exactamente encima de mi hombro derecho hay un enorme agujero; también noto que en el ala izquierda hay dos perforaciones hechas por los proyectiles. Ahí va una vez más el Blenheim, exactamente delante de mí. Abro nuevamente el fuego y al instante estoy en medio de las nubes.
El Tommy, frente a mí, se disuelve en una gran sombra.
Me doy ahora cuenta de que la cubierta de la cabina está completamente floja; huele a quemado; poco a poco disminuyo la velocidad y adelanto el bastón; unos cuantos segundos después el mar queda visible. ¿Y si mi avión está en llamas?
Con todo cuidado doy la vuelta. Está desprendido el montante de la cubierta que queda atrás de mí, en el lado derecho, y ha desaparecido la ventanilla de plexiglass que hay en la parte de atrás del fuselaje.
Para estos momentos mi Tommy se ha perdido de vista.
Persiste el olor a quemado. ¡Maldita sea! ¿Qué es lo que está pasando? El motor sigue funcionando con regularidad; parece que las revoluciones son normales; de acuerdo con los instrumentos, nada está mal. Entonces, ¿qué se está quemando?
El Blenheim ha sido seriamente dañado, pero con un poco de suerte llegará a las costas de Inglaterra más o menos a la misma hora en que yo caiga al mar, ardiendo en llamas. ¡Bonita cosa!
Doy un amplio viraje a la izquierda; de acuerdo con mis cálculos, poniendo el rumbo en 100 tengo que llegar a la costa de Holanda. He perdido de vista, completamente, a todos los demás; hago el intento de comunicarme con ellos por radio, pero no recibo contestación. Los minutos se hacen interminables; en estos momentos son las 11:26; es decir hace sesenta minutos que despegamos.
Gradualmente disminuye el olor a quemado, pero la cubierta de la cabina se afloja más a cada instante.
Seguramente, ya debería haber avistado tierra ¡Si por lo menos tuviera una idea de la posición en que me encuentro! No tengo fe en la brújula; pero también existe la posibilidad de que, a pesar de todo, esté funcionando correctamente.
Diez minutos más y me veré obligado a aterrizar; la aguja del medidor de combustible apunta al cero.
¡Tierra a la vista! Pero entonces, sin haber cambiado el curso que sigo, vuelvo a encontrarme sobre el mar. ¿Funciona o no la maldita brújula? De nada sirve cambiar ahora el rumbo, de manera que sigo volando obstinadamente como antes.
Una vez más se distingue la línea de tierra; la planicie se ve manchada con cierto número de lagos que quedan tras los diques. Por fin logro orientarme: estoy volando sobre la parte Norte de Holanda.
Dos minutos después desciendo y aterrizo en una de las prolongadas pistas de concreto de Leuwarden. Desde el exterior de la torre de control, los soldados vienen corriendo y rodean tumultuosamente el avión que tiene el peor de los aspectos. Cuando trato de empujar la cubierta de la cabina, para abrirla, se desprende toda y cae sobre el ala del aparato; atrás de mi cabeza, el fuselaje está destrozado por efecto de las balas; del lado derecho hay varios agujeros de forma irregular, el metal está achicharrado y negro. Evidentemente, eso es lo que olía a quemado.
En el interior de la oficina de control de vuelos hay un calendario; estamos a trece, e invariablemente sucede algo malo los días trece. Debe ser mi día de mala suerte.
—¡Señor, es extraordinaria la buena suerte que ha tenido usted hoy! —dice el encargado del control de vuelos y por
supuesto que tiene razón. Todas estas malditas supersticiones no son más que necedades; pero no por saberlo dejamos de creer en ellas.
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14 DE FEBRERO DE 1942
El tiempo provoca náuseas; el viento huracanado y con abundante nevada barre el aeródromo durante horas y horas. Se han recibido instrucciones de llevarme en un ME .108 Taifun de regreso a Jever, pero no podemos salir. Llamo por teléfono a la comandancia del escuadrón en Wangerooge. El teniente Blune, uno de los ayudantes, toma la bocina:
—Heinz, hombre, ¿dónde diablos está usted? Se le ha comisionado como ayudante, en misión especial, al destacamento de operaciones en Losigkeit. Mañana debe usted salir de Jever con rumbo a Noruega.
¡Es una noticia maravillosa! Prometo despegar tan pronto como el tiempo dé señales de despejarse.
Al caer la tarde empiezan a levantar las nubes; hay momentos en que un débil e invernal sol en el ocaso parece rasgar la densa nublazón. Despegamos. Un oficial subalterno va a cargo de los controles y yo puedo descansar en el asiento cómodamente tapizado y gozar del paisaje que brinda la extensa planicie de Frisia.
De regreso en Jever me presento inmediatamente al comandante del destacamento en servicio especial, que es el capitán Losigkeit, de baja estatura, inmaculado en su apariencia personal; hace apenas unos días que llegó después de hacer un viaje emocionante al Japón donde pasó varios meses. Estuvo en una estación de entrenamiento de vuelos, agregado como instructor de la Fuerza Aérea Japonesa.
Trabajamos hasta altas horas de la noche porque hay demasiado quehacer. Llega nuevo personal; los pilotos son instructores traídos de varias escuelas de vuelo de combate; cada uno viene en su aparato.
Se están formando dos nuevas escuadrillas; los comandantes son el teniente Eberle y el teniente Frey; en la tercera estoy
comisionado bajo las órdenes del comandante capitán Dolenga. Como una sola unidad se les transfiere al destacamento en servicio especial de Losigkeit.
El tiempo provoca náuseas; el viento huracanado y con abundante nevada barre el aeródromo durante horas y horas. Se han recibido instrucciones de llevarme en un ME .108 Taifun de regreso a Jever, pero no podemos salir. Llamo por teléfono a la comandancia del escuadrón en Wangerooge. El teniente Blune, uno de los ayudantes, toma la bocina:
—Heinz, hombre, ¿dónde diablos está usted? Se le ha comisionado como ayudante, en misión especial, al destacamento de operaciones en Losigkeit. Mañana debe usted salir de Jever con rumbo a Noruega.
¡Es una noticia maravillosa! Prometo despegar tan pronto como el tiempo dé señales de despejarse.
Al caer la tarde empiezan a levantar las nubes; hay momentos en que un débil e invernal sol en el ocaso parece rasgar la densa nublazón. Despegamos. Un oficial subalterno va a cargo de los controles y yo puedo descansar en el asiento cómodamente tapizado y gozar del paisaje que brinda la extensa planicie de Frisia.
De regreso en Jever me presento inmediatamente al comandante del destacamento en servicio especial, que es el capitán Losigkeit, de baja estatura, inmaculado en su apariencia personal; hace apenas unos días que llegó después de hacer un viaje emocionante al Japón donde pasó varios meses. Estuvo en una estación de entrenamiento de vuelos, agregado como instructor de la Fuerza Aérea Japonesa.
Trabajamos hasta altas horas de la noche porque hay demasiado quehacer. Llega nuevo personal; los pilotos son instructores traídos de varias escuelas de vuelo de combate; cada uno viene en su aparato.
Se están formando dos nuevas escuadrillas; los comandantes son el teniente Eberle y el teniente Frey; en la tercera estoy
comisionado bajo las órdenes del comandante capitán Dolenga. Como una sola unidad se les transfiere al destacamento en servicio especial de Losigkeit.
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15 DE FEBRERO DE 1942
Durante la mañana llegan dos JU 52 y dos W34; deben transportar el equipo más esencial, víveres y municiones para la operación ''Alambrada de Púas", así como unos treinta hombres que integran el personal de las tripulaciones de tierra y que se encargarán de dar servicio a nuestros aviones en Noruega. Los transportes salen para Oslo inmediatamente después de ser cargados.
El escuadrón despega a las 10:26 horas con rumbo a Esberg, en Dinamarca, punto que ha sido seleccionado para el primer aterrizaje intermedio. Después de volar con mala visibilidad sobre el mar, el comandante y yo somos los primeros en llegar al punto citado; inmediatamente después de tomar combustible continuamos el viaje hacia Aalborg.
Se supone que debemos aterrizar en el lado Oeste del aeródromo, que se halla cubierto con gruesa capa de nieve; han limpiado perfectamente las pistas y a los lados se ven montones de nieve que tienen varios pies de altura. La superficie es una lámina de hielo.
En los momentos en que nos deslizamos para tocar tierra, un aparato JU 88 que aterriza delante de nosotros hace añicos su tren de aterrizaje y queda estancado a la mitad de la angosta pista; apenas si tenemos espacio suficiente para pasar
rozándolo.
Pocos minutos después aparece la primera escuadrilla. Permanezco en mi avión y enciendo el radio; repetidas veces transmito un aviso previniendo a los aparatos en vuelo que tengan cuidado al bajar a tierra y se fijen en el avión destrozado, y que tengan en cuenta la superficie cubierta de hielo que hace peligrosa la pista.
Guío individualmente a cada uno de nuestros aparatos que baja. Todo resulta perfectamente. ¡Gracias a Dios! Sería fatal un accidente en esta etapa, porque se necesitan todos los aviones disponibles para la campaña en Noruega. La segunda escuadrilla aterriza también sin novedad. Los despojos del JU 88 son retirados del campo.
Pero, ¿qué ha pasado con la tercera escuadrilla y con el teniente Eberle? Preguntamos por teléfono y se nos informa que a las 13:10 despegó en formación del aeródromo de Esberg; nosotros hicimos el viaje en cincuenta y seis minutos de vuelo y ha pasado ya más de una hora desde que salieron.
Durante la noche averiguamos que Eberle perdió el camino e hizo un aterrizaje de emergencia sobre el hielo en el fiordo Lymp, junto con toda la escuadrilla. Solamente uno de los aviones resultó averiado; se volcó y se estrelló en el hielo. El piloto, que era sargento de vuelo, se ahogó. Después de rescatar el cadáver, sus camaradas lo trasladaron a una villa danesa que había en las cercanías, donde fue velado en una pequeña capilla. Varias mujeres danesas decoraron el féretro con flores y coronas; una de las cintas llevaba la siguiente inscripción: "Las Madres Danesas a un Hijo Alemán".
Durante la mañana llegan dos JU 52 y dos W34; deben transportar el equipo más esencial, víveres y municiones para la operación ''Alambrada de Púas", así como unos treinta hombres que integran el personal de las tripulaciones de tierra y que se encargarán de dar servicio a nuestros aviones en Noruega. Los transportes salen para Oslo inmediatamente después de ser cargados.
El escuadrón despega a las 10:26 horas con rumbo a Esberg, en Dinamarca, punto que ha sido seleccionado para el primer aterrizaje intermedio. Después de volar con mala visibilidad sobre el mar, el comandante y yo somos los primeros en llegar al punto citado; inmediatamente después de tomar combustible continuamos el viaje hacia Aalborg.
Se supone que debemos aterrizar en el lado Oeste del aeródromo, que se halla cubierto con gruesa capa de nieve; han limpiado perfectamente las pistas y a los lados se ven montones de nieve que tienen varios pies de altura. La superficie es una lámina de hielo.
En los momentos en que nos deslizamos para tocar tierra, un aparato JU 88 que aterriza delante de nosotros hace añicos su tren de aterrizaje y queda estancado a la mitad de la angosta pista; apenas si tenemos espacio suficiente para pasar
rozándolo.
Pocos minutos después aparece la primera escuadrilla. Permanezco en mi avión y enciendo el radio; repetidas veces transmito un aviso previniendo a los aparatos en vuelo que tengan cuidado al bajar a tierra y se fijen en el avión destrozado, y que tengan en cuenta la superficie cubierta de hielo que hace peligrosa la pista.
Guío individualmente a cada uno de nuestros aparatos que baja. Todo resulta perfectamente. ¡Gracias a Dios! Sería fatal un accidente en esta etapa, porque se necesitan todos los aviones disponibles para la campaña en Noruega. La segunda escuadrilla aterriza también sin novedad. Los despojos del JU 88 son retirados del campo.
Pero, ¿qué ha pasado con la tercera escuadrilla y con el teniente Eberle? Preguntamos por teléfono y se nos informa que a las 13:10 despegó en formación del aeródromo de Esberg; nosotros hicimos el viaje en cincuenta y seis minutos de vuelo y ha pasado ya más de una hora desde que salieron.
Durante la noche averiguamos que Eberle perdió el camino e hizo un aterrizaje de emergencia sobre el hielo en el fiordo Lymp, junto con toda la escuadrilla. Solamente uno de los aviones resultó averiado; se volcó y se estrelló en el hielo. El piloto, que era sargento de vuelo, se ahogó. Después de rescatar el cadáver, sus camaradas lo trasladaron a una villa danesa que había en las cercanías, donde fue velado en una pequeña capilla. Varias mujeres danesas decoraron el féretro con flores y coronas; una de las cintas llevaba la siguiente inscripción: "Las Madres Danesas a un Hijo Alemán".
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16 DE FEBRERO DE 1942
El mal tiempo que prevalece al Sur de Noruega nos impide continuar el viaje.
Los vehículos para transportes pesados recogen el avión que quedó en el fiordo Lymp.
17 DE FEBRERO DE 1942
No hay mejoría en el estado del tiempo.
El teniente Eberle llega acompañado de sus pilotos a Aalborg; espera estar en condiciones de volar nuevamente dentro de dos días; las tripulaciones de conservación reparan sus aparatos, trabajando día y noche.
18 DE FEBRERO DE 1942
En la mesa de los oficiales se sirve excelente vino francés que pronto nos hace olvidar el mal estado del tiempo.
El mal tiempo que prevalece al Sur de Noruega nos impide continuar el viaje.
Los vehículos para transportes pesados recogen el avión que quedó en el fiordo Lymp.
17 DE FEBRERO DE 1942
No hay mejoría en el estado del tiempo.
El teniente Eberle llega acompañado de sus pilotos a Aalborg; espera estar en condiciones de volar nuevamente dentro de dos días; las tripulaciones de conservación reparan sus aparatos, trabajando día y noche.
18 DE FEBRERO DE 1942
En la mesa de los oficiales se sirve excelente vino francés que pronto nos hace olvidar el mal estado del tiempo.
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19 DE FEBRERO DE 1942
La tercera escuadrilla está lista una vez más para entrar en acción; sin embargo, a Eberle todavía le esperan dificultades, pues tiene que comparecer ante un consejo de guerra.
El servicio meteorológico anuncia mejoría en el tiempo para mañana. Tendré que verlo antes de creer en sus pronósticos.
20 DE FEBRERO DE 1942
Los aparatos se hallan fuera de los hangares y están listos para emprender el vuelo. La nevada sigue cayendo sobre el campo, pero el servicio meteorológico sostiene sus pronósticos de mejoría en el tiempo. Los pilotos haraganean al lado de sus aviones, tiritando de frío y lanzando maldiciones.
Al mediodía, un camión los regresa a sus alojamientos. Los expertos meteorológicos persisten todavía en que el tiempo está levantando y por esta vez tienen razón: a las 15:35 despega el escuadrón.
Debemos abrigar la esperanza de que durante este tiempo los Tommies no hayan logrado mandar nuestros grandes barcos al fondo del mar.
Cruzamos el Estrecho de Dinamarca (Skagerrak), que está envuelto en una tormenta. Después de cincuenta minutos se avistan las costas rocosas de Noruega. Volando muy bajo, casi rozando las crestas de las olas, entramos en el fiordo de Oslo.
Como a unas veinticinco millas al Norte de Oslo, arriba de las montañas, hay una pista aislada de aterrizaje. Al igual que el resto de la campiña, que queda al fondo, está cubierta con gruesa capa de nieve. Es Gardermoen.
Aterrizamos a las 16:50 horas.
La tercera escuadrilla está lista una vez más para entrar en acción; sin embargo, a Eberle todavía le esperan dificultades, pues tiene que comparecer ante un consejo de guerra.
El servicio meteorológico anuncia mejoría en el tiempo para mañana. Tendré que verlo antes de creer en sus pronósticos.
20 DE FEBRERO DE 1942
Los aparatos se hallan fuera de los hangares y están listos para emprender el vuelo. La nevada sigue cayendo sobre el campo, pero el servicio meteorológico sostiene sus pronósticos de mejoría en el tiempo. Los pilotos haraganean al lado de sus aviones, tiritando de frío y lanzando maldiciones.
Al mediodía, un camión los regresa a sus alojamientos. Los expertos meteorológicos persisten todavía en que el tiempo está levantando y por esta vez tienen razón: a las 15:35 despega el escuadrón.
Debemos abrigar la esperanza de que durante este tiempo los Tommies no hayan logrado mandar nuestros grandes barcos al fondo del mar.
Cruzamos el Estrecho de Dinamarca (Skagerrak), que está envuelto en una tormenta. Después de cincuenta minutos se avistan las costas rocosas de Noruega. Volando muy bajo, casi rozando las crestas de las olas, entramos en el fiordo de Oslo.
Como a unas veinticinco millas al Norte de Oslo, arriba de las montañas, hay una pista aislada de aterrizaje. Al igual que el resto de la campiña, que queda al fondo, está cubierta con gruesa capa de nieve. Es Gardermoen.
Aterrizamos a las 16:50 horas.
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Re: Diario de un piloto aleman
Sigue que me parece muy Interesante.
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Diario de un piloto aleman
24 DE FEBRERO DE 1942
Durante tres días permanecemos aislados aquí, arriba de las montañas. Los elevados picos que quedan al Norte del aeródromo están hundidos en las nubes. ¡Tres largos días!
Esta mañana despegó un JU 88 provisto de instrumentos para volar a ciegas y nos envía repetidos informes respecto al estado del tiempo a lo largo de la ruta que debemos seguir. Son favorables y podemos volar. El vuelo sobre las elevadas cordilleras de montañas de Noruega resulta tan peligroso como bello. Los picachos cubiertos de nieve se alzan a unos 10,000 pies de altura y descienden bruscamente sobre los valles profundos; al Oeste, las montañas caen abruptamente sobre el mar. Cierto número de aviones alemanes han resultado totalmente destruídos durante los últimos meses al verse obligados a descender sobre las rocas picudas y el hielo que cubre el terreno de abajo.
Después de casi noventa minutos de vuelo, cuando nos queda la última gota de combustible, aterrizamos en Trondheim. Nunca he visto un aeródromo como éste; está situado sobre una planicie rocosa en lo alto de la ciudad y la bahía; en los lados Oeste y Norte, los acantilados descienden bruscamente hacia el interior del fiordo que forma un profundo corte en el terreno. La única pista tiene 2,500 pies de longitud por 100 de ancho y está pavimentada con bloques de madera. Se ha vuelto a cubrir de hielo después que limpiaron toda la nieve suelta que tenía encima.
25 DE FEBRERO DE 1942
A unos cuantos pies de la pista, el comandante y yo establecemos la oficina de operaciones aprovechando una pequeña choza de madera. Hace un frío horrible.
Anoche entró en el fiordo el "Prinz Eugen" de 10,000 toneladas; fue seriamente averiado al chocar con una mina y tendrán que hacerle importantes reparaciones aquí.
Nuestras patrullas mantienen una vigilancia constante desde el aire en toda la extensión del fiordo. La cola de vapor que dejan se destaca conspicuamente sobre el fondo del aire helado que hay en el cielo. Se espera que los Tommies lancen ataques, ya que no es nada probable que dejen que esta hermosa presa que estamos cuidando se les vaya de las manos.
De acuerdo con los informes que recibo, casi todas nuestras unidades navales han sido averiadas en mayor o menor proporción al cruzar el Canal. El "Gneisenau" tuvo que quedarse en el puerto de Kiel.
Durante tres días permanecemos aislados aquí, arriba de las montañas. Los elevados picos que quedan al Norte del aeródromo están hundidos en las nubes. ¡Tres largos días!
Esta mañana despegó un JU 88 provisto de instrumentos para volar a ciegas y nos envía repetidos informes respecto al estado del tiempo a lo largo de la ruta que debemos seguir. Son favorables y podemos volar. El vuelo sobre las elevadas cordilleras de montañas de Noruega resulta tan peligroso como bello. Los picachos cubiertos de nieve se alzan a unos 10,000 pies de altura y descienden bruscamente sobre los valles profundos; al Oeste, las montañas caen abruptamente sobre el mar. Cierto número de aviones alemanes han resultado totalmente destruídos durante los últimos meses al verse obligados a descender sobre las rocas picudas y el hielo que cubre el terreno de abajo.
Después de casi noventa minutos de vuelo, cuando nos queda la última gota de combustible, aterrizamos en Trondheim. Nunca he visto un aeródromo como éste; está situado sobre una planicie rocosa en lo alto de la ciudad y la bahía; en los lados Oeste y Norte, los acantilados descienden bruscamente hacia el interior del fiordo que forma un profundo corte en el terreno. La única pista tiene 2,500 pies de longitud por 100 de ancho y está pavimentada con bloques de madera. Se ha vuelto a cubrir de hielo después que limpiaron toda la nieve suelta que tenía encima.
25 DE FEBRERO DE 1942
A unos cuantos pies de la pista, el comandante y yo establecemos la oficina de operaciones aprovechando una pequeña choza de madera. Hace un frío horrible.
Anoche entró en el fiordo el "Prinz Eugen" de 10,000 toneladas; fue seriamente averiado al chocar con una mina y tendrán que hacerle importantes reparaciones aquí.
Nuestras patrullas mantienen una vigilancia constante desde el aire en toda la extensión del fiordo. La cola de vapor que dejan se destaca conspicuamente sobre el fondo del aire helado que hay en el cielo. Se espera que los Tommies lancen ataques, ya que no es nada probable que dejen que esta hermosa presa que estamos cuidando se les vaya de las manos.
De acuerdo con los informes que recibo, casi todas nuestras unidades navales han sido averiadas en mayor o menor proporción al cruzar el Canal. El "Gneisenau" tuvo que quedarse en el puerto de Kiel.
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26 DE FEBRERO DE 1942
A las 13:12 horas nuestros detectores de sonido a lo largo de la costa reportan que se aproxima a gran velocidad un solo aparato enemigo. ¿Será un avión de reconocimiento?
A las 13:15 despego solo del campo. Estoy resuelto a darle caza; asciendo a una altura de 25,000 pies. Nuestra patrulla, que ya está en el aire, recibe instrucciones de continuar dando vueltas sobre el "Prinz Eugen".
Varias veces examino los cielos en busca del intruso, pero no hay ningún Tommy a la vista. Los informes que se reciben de tierra son imprecisos, no me sirven porque son demasiado vagos; después de volar durante ochenta y cinco minutos, abandono la búsqueda y aterrizo nuevamente.
27 DE FEBRERO DE 1942
El intruso vuelve. Subo a perseguirlo, pero una vez más logra eludirme.
A las 13:12 horas nuestros detectores de sonido a lo largo de la costa reportan que se aproxima a gran velocidad un solo aparato enemigo. ¿Será un avión de reconocimiento?
A las 13:15 despego solo del campo. Estoy resuelto a darle caza; asciendo a una altura de 25,000 pies. Nuestra patrulla, que ya está en el aire, recibe instrucciones de continuar dando vueltas sobre el "Prinz Eugen".
Varias veces examino los cielos en busca del intruso, pero no hay ningún Tommy a la vista. Los informes que se reciben de tierra son imprecisos, no me sirven porque son demasiado vagos; después de volar durante ochenta y cinco minutos, abandono la búsqueda y aterrizo nuevamente.
27 DE FEBRERO DE 1942
El intruso vuelve. Subo a perseguirlo, pero una vez más logra eludirme.
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28 DE FEBRERO DE 1942
El sargento de cartografía, que se encuentra en el cuarto de operaciones, entra violentamente en mi oficina, donde desde hace varias horas estoy ocupado escribiendo en mi escritorio.
—¡Señor, el intruso ha vuelto otra vez!
Salto por la ventana y resbalo sobre el declive helado que desemboca a la pista. La sirena de alarma sigue sonando. La tripulación de tierra está ya trabajando en mi aparato; quitan las cubiertas que sirven de camuflaje y las tiran sobre la nieve, y abren después las tapas del dosel de la cabina. Mientras me sujeto el cinturón de seguridad, comienza a zumbar el arranque de inercia.
—¡Listo!
La tripulación de tierra cierra el dosel y se desliza bajándose del avión por una de las alas. Enciendo la chispa y el motor empieza a funcionar. Tras de mí se alza un remolino de nieve reluciente; tengo que abrir casi toda la válvula de estrangulación para hacer avanzar el avión sobre la profunda capa de nieve.
Segundos después estoy en el aire. Son las 11:46.
El trabajo de la base es excelente el día de hoy; recibo frecuentemente informes sobre la posición que guarda el Tommy. Cerca de Christiansan cruza la costa, tal como lo hizo ayer y el día anterior. Vuela a una altura de 25,000 pies.
Dieciocho minutos después de haberme elevado alcanzo la misma altura que el intruso. El mensaje que-recibo de la base dice: "Bandido en Berta-Kurfürst Hanni-ocho-cero", que quiere decir que el intruso está en el sector B-K, referencia en el mapa, a una altura de 25,000 pies. En tal caso debo avistarlo de un momento a otro.
Las delgadas capas de nubes de hielo reducen algo la visibilidad; tengo que hacer un endiablado esfuerzo para mirar en todas direcciones.
"Bandido está ahora en Berta-Ludwig".
—¡Demonios! ¿A dónde puede haberse ido este maldito?
Me vuelvo hacia uno y otro lado, busco en todas direcciones. En esos momentos entro en una delgada nube de hielo y viro
hacia la derecha.
De pronto quedo en suspenso: ahí está, a unos cuantos pies, arriba de mí. Es un Spitfire. Las marcas de la insignia de la RAF son del tamaño de unas ruedas de carreta.
De un tirón elevo la nariz de mi avión. ¡Tengo que alcanzarlo!
Pero ya en estos momentos él también me ha visto. Rápidamente da la vuelta en corto y viene en dirección a donde yo estoy; clava el aparato y en picada, recto, desciende hasta muy abajo.
Regreso la válvula; me inclino hacia la izquierda; no debo perderlo de vista. Con ambas manos y con fuerza retrocedo el bastón hasta tocarme el cuerpo, mientras vuelo en inclinación vertical; mi cuerpo siente como si una mano gigantesca lo oprimiera contra el asiento y por un momento pierdo la noción de todo.
Ahí está otra vez. Había colocado su avión en picada vertical y ahora va rumbo al Oeste, hacia el mar abierto. Desciendo en picada para perseguirlo; a toda velocidad, el ruido del motor se convierte en un grito frenético, y la vibración hace que se estremezcan las alas debido al enorme esfuerzo.
Ajusto las miras y disparo; pero debo acercarme más para tenerlo a mi alcance. Con el fin de ganar todavía mayor velocidad, cierro las aletas de enfriamiento del radiador; no importa que se queme ni que el motor se haga añicos: tengo que derribarlo pase lo que pase.
El Spitfire baja como meteoro que atravesara el espacio. No cabe la menor duda de que el avión es un magnífico aparato y que quien lo maneja conoce su oficio y tiene valor extraordinario.
A 20,000 pies de altura: está al centro de la mira y disparo nuevamente.
A 18,000 pies de altura: está fuera de mi alcance; creo que unos 1,000 pies.
A 12,000 pies de altura: el motor comienza a hervir. A 10,000 pies de altura: el vuelo en picada es todavía más pronunciado que antes.
A 6,000 pies de altura: el Spitfire es más veloz; la distancia entre nosotros va en aumento. Siento como si se me fueran
a reventar los tímpanos del oído y que me explota la cabeza. El vuelo en picada es algo, tremendo para el piloto. Me he arrancado la máscara de oxígeno y hay un olor penetrante a glicol; la máquina se ha recalentado, sube la temperatura del aceite y el indicador de velocidad marca más de 500 millas por hora.
A 3,000 pies de altura: el Tommy endereza el vuelo y ambos pasamos casi rozando los campos de nieve que hay sobre las altas montañas costeras.
El Spitfire es un avión terrorífico; la distancia que media entre los dos aumenta más y más, constantemente, hasta que
llegamos al mar. Abandono entonces la persecución. Mi motor está por fundirse. Cierro la válvula y abro las aletas del radiador. Ya en estos momentos mi Tommy no es más que una mancha pequeñísima en el horizonte.
Doy la vuelta describiendo amplio círculo y regreso rumbo a tierra; vuelo por sobre el Estrecho hasta llegar al interior del fiordo, limitado en ambos lados por precipicios rocosos. El paisaje es maravilloso, si está uno de humor para fijarse en eso.
Aterrizo a las 13:03 horas.
Me doy cuenta que estoy tiritando, encolerizado y con mucho frío, aparte de la reacción originada por el vuelo en picada, que la verdad no es ninguna diversión.
— ¡Denme un brandy doble!
El sargento de cartografía, que se encuentra en el cuarto de operaciones, entra violentamente en mi oficina, donde desde hace varias horas estoy ocupado escribiendo en mi escritorio.
—¡Señor, el intruso ha vuelto otra vez!
Salto por la ventana y resbalo sobre el declive helado que desemboca a la pista. La sirena de alarma sigue sonando. La tripulación de tierra está ya trabajando en mi aparato; quitan las cubiertas que sirven de camuflaje y las tiran sobre la nieve, y abren después las tapas del dosel de la cabina. Mientras me sujeto el cinturón de seguridad, comienza a zumbar el arranque de inercia.
—¡Listo!
La tripulación de tierra cierra el dosel y se desliza bajándose del avión por una de las alas. Enciendo la chispa y el motor empieza a funcionar. Tras de mí se alza un remolino de nieve reluciente; tengo que abrir casi toda la válvula de estrangulación para hacer avanzar el avión sobre la profunda capa de nieve.
Segundos después estoy en el aire. Son las 11:46.
El trabajo de la base es excelente el día de hoy; recibo frecuentemente informes sobre la posición que guarda el Tommy. Cerca de Christiansan cruza la costa, tal como lo hizo ayer y el día anterior. Vuela a una altura de 25,000 pies.
Dieciocho minutos después de haberme elevado alcanzo la misma altura que el intruso. El mensaje que-recibo de la base dice: "Bandido en Berta-Kurfürst Hanni-ocho-cero", que quiere decir que el intruso está en el sector B-K, referencia en el mapa, a una altura de 25,000 pies. En tal caso debo avistarlo de un momento a otro.
Las delgadas capas de nubes de hielo reducen algo la visibilidad; tengo que hacer un endiablado esfuerzo para mirar en todas direcciones.
"Bandido está ahora en Berta-Ludwig".
—¡Demonios! ¿A dónde puede haberse ido este maldito?
Me vuelvo hacia uno y otro lado, busco en todas direcciones. En esos momentos entro en una delgada nube de hielo y viro
hacia la derecha.
De pronto quedo en suspenso: ahí está, a unos cuantos pies, arriba de mí. Es un Spitfire. Las marcas de la insignia de la RAF son del tamaño de unas ruedas de carreta.
De un tirón elevo la nariz de mi avión. ¡Tengo que alcanzarlo!
Pero ya en estos momentos él también me ha visto. Rápidamente da la vuelta en corto y viene en dirección a donde yo estoy; clava el aparato y en picada, recto, desciende hasta muy abajo.
Regreso la válvula; me inclino hacia la izquierda; no debo perderlo de vista. Con ambas manos y con fuerza retrocedo el bastón hasta tocarme el cuerpo, mientras vuelo en inclinación vertical; mi cuerpo siente como si una mano gigantesca lo oprimiera contra el asiento y por un momento pierdo la noción de todo.
Ahí está otra vez. Había colocado su avión en picada vertical y ahora va rumbo al Oeste, hacia el mar abierto. Desciendo en picada para perseguirlo; a toda velocidad, el ruido del motor se convierte en un grito frenético, y la vibración hace que se estremezcan las alas debido al enorme esfuerzo.
Ajusto las miras y disparo; pero debo acercarme más para tenerlo a mi alcance. Con el fin de ganar todavía mayor velocidad, cierro las aletas de enfriamiento del radiador; no importa que se queme ni que el motor se haga añicos: tengo que derribarlo pase lo que pase.
El Spitfire baja como meteoro que atravesara el espacio. No cabe la menor duda de que el avión es un magnífico aparato y que quien lo maneja conoce su oficio y tiene valor extraordinario.
A 20,000 pies de altura: está al centro de la mira y disparo nuevamente.
A 18,000 pies de altura: está fuera de mi alcance; creo que unos 1,000 pies.
A 12,000 pies de altura: el motor comienza a hervir. A 10,000 pies de altura: el vuelo en picada es todavía más pronunciado que antes.
A 6,000 pies de altura: el Spitfire es más veloz; la distancia entre nosotros va en aumento. Siento como si se me fueran
a reventar los tímpanos del oído y que me explota la cabeza. El vuelo en picada es algo, tremendo para el piloto. Me he arrancado la máscara de oxígeno y hay un olor penetrante a glicol; la máquina se ha recalentado, sube la temperatura del aceite y el indicador de velocidad marca más de 500 millas por hora.
A 3,000 pies de altura: el Tommy endereza el vuelo y ambos pasamos casi rozando los campos de nieve que hay sobre las altas montañas costeras.
El Spitfire es un avión terrorífico; la distancia que media entre los dos aumenta más y más, constantemente, hasta que
llegamos al mar. Abandono entonces la persecución. Mi motor está por fundirse. Cierro la válvula y abro las aletas del radiador. Ya en estos momentos mi Tommy no es más que una mancha pequeñísima en el horizonte.
Doy la vuelta describiendo amplio círculo y regreso rumbo a tierra; vuelo por sobre el Estrecho hasta llegar al interior del fiordo, limitado en ambos lados por precipicios rocosos. El paisaje es maravilloso, si está uno de humor para fijarse en eso.
Aterrizo a las 13:03 horas.
Me doy cuenta que estoy tiritando, encolerizado y con mucho frío, aparte de la reacción originada por el vuelo en picada, que la verdad no es ninguna diversión.
— ¡Denme un brandy doble!
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Diario de un piloto aleman
4 DE MARZO DE 1942
Durante los últimos tres días mi Tommy no ha hecho acto de presencia; el comandante ha ofrecido una botella de coñac Hennessy, auténtico, como premio al que logre derribarlo. Aquí, en el lejano Norte, tal recompensa es valiosísima y muy rara.
Por supuesto, me interesa menos el premio que el hecho de lograr derribarlo. Soy piloto de combate y por tal motivo debo acabar con él.
Durante los últimos tres días mi Tommy no ha hecho acto de presencia; el comandante ha ofrecido una botella de coñac Hennessy, auténtico, como premio al que logre derribarlo. Aquí, en el lejano Norte, tal recompensa es valiosísima y muy rara.
Por supuesto, me interesa menos el premio que el hecho de lograr derribarlo. Soy piloto de combate y por tal motivo debo acabar con él.
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5 DE MARZO DE 1942
Se oye el grito dado en la sala de operaciones:
—!Ahí está otra vez!
Salto por la ventana y resbalo sobre la nieve; unas veinte o treinta zancadas y estoy en mi aparato. Segundos después voy sobre la pista para iniciar el despegue.
Las 12:02: en ascenso casi vertical hacia el cielo sin nubes.
Las 12:10: altura, 15,000 pies. Me ajusto la máscara de oxígeno. Hace un frío horrible.
"Bandido en César Ida-Hanni-siete-cero".
—Bien, bien, he entendido el mensaje — contesto
Altura: 20,000.
"Bandido está ya en César-Kurfürst".
—Bien, bien, he entendido el mensaje.
Altura: 22,000 pies; debo subir hasta 25,000. Sencillamente, hoy tengo que darle caza.
"Bandido en Berta-Ludwig".
Parece que vuela en derredor del extremo Norte del Estrecho, en dirección hacia el sitio donde están ancladas nuestras naves de guerra.
Me encuentro ahora a 25,000 pies de altura. Examino los cielos a mi alrededor y abajo. Al frente y sobre la izquierda alcanzo a distinguir una pequeñísima mancha negra que se destaca en el cielo y cuyo fondo es la ininterrumpida blancura del paisaje de abajo.
Es el Spitfire que deja tras de sí una corta cauda de vapor. El Tommy da la vuelta. describiendo amplio círculo, y se dirije hacia el fiordo interior. Mantengo la altura y estudio a mi presa. Ahora ya sobre su objetivo, el Tommy vuela en redondo dibujando dos círculos completos. Está tomando fotografías.
Aprovecho la oportunidad para tomar una posición estratégica por encima de él; por lo visto, está tan abstraído en su tarea que no me ha descubierto. Estoy ahora como a 3,000 pies sobre el plano en que él vuela.
Entonces inicia el regreso con rumbo al Oeste; abro todo el estrangulador y reviso mis cañones antes de lanzarme sobre él. Unos cuantos segundos después estoy exactamente tras del Spitfire. ¡Fuego!
Mis proyectiles dan en el fuselaje de su avión y desde ese momento empieza a serpentear y dar vueltas como una máquina loca. No debo dejarlo escapar y sigo disparando con todo lo que tengo.
Entra en picada y vuelve a enderezar el vuelo; comienza a arrastrar una columna de humo que gradualmente se hace más y más densa. Todavía entonces sigo disparando sobre él.
Repentinamente algo se estrella, salpicando todo el parabrisa. Es aceite. ¿De mi máquina? Pierdo toda visibilidad hacia adelante y no puedo seguir viendo al Spitfire. ¡Maldición!
Mi motor sigue funcionando con toda regularidad; aparentemente, el aceite que me tapa la vista es del Spitfire, que ha sido seriamente averiado, y proviene de su dispositivo de enfriamiento de aceite que fue hecho añicos.
Viro ligeramente a la derecha a fin de poder observar al Tommy a través de la ventanilla lateral. Gradualmente va perdiendo velocidad, pero sigue volando; la cola de humo va haciéndose más y más delgada.
En esos momentos alcanzo a distinguir otro Messerschmitt que sube a mi izquierda; es el teniente Dieter Gerhard, mi viejo
camarada, y por el radio le aviso que no puedo seguir disparando.
—¡Entonces, deja que yo acabe con él, Heinz!
Abre fuego y el ala derecha del Spitfire se desprende. A manera de una marchita hoja de árbol en otoño, el avión cae hacia tierra. ¿Y el piloto? ¿Vivirá todavía? Siento que se me cierra la garganta. Había empezado a sentir simpatía por ese muchacho. Si no está muerto, ¿por qué no se lanza fuera del avión?
El Spitfire desciende, como antorcha en llamas, dando violentos giros, hacia la planicie cubierta de nieve; indudablemente,
va a estrellarse y quedará completamente destruido. Perecerá el piloto.
De pronto, como si pudiera oirme, comienzo a gritarle:
¡Salta fuera! ¡Muchacho, salta! — Después de todo, es humano y también un soldado que, como piloto, siente el mismo amor a los cielos y a las nubes que experimento yo. ¿Acaso tiene también una esposa, una chica como Lilo?
—¡Salta fuera! ¡Muchacho, salta!
Entonces, de entre las llamas, se desprende un cuerpo que cae en el espacio; se abre un paracaídas blanco y se desliza lentamente en descenso sobre las montañas. Un sentimiento de alegría embarga ahora mi corazón. Es mi primera victoria en combate aéreo; tengo a mi hombre y está vivo.
Dieter y yo compartimos la botella de coñac, brindamos por nuestros pilotos de combate y también por nuestro Tommy.
Después de aterrizar en las montañas, Dieter lo trae; es un muchacho alto, delgado, oficial piloto de la Real Fuerza Aérea. Un buen trago de brandy le sienta muy bien; cuando le explico que toda la botella había sido dedicada a él, se une a nosotros para celebrar con risas el acontecimiento.
Se oye el grito dado en la sala de operaciones:
—!Ahí está otra vez!
Salto por la ventana y resbalo sobre la nieve; unas veinte o treinta zancadas y estoy en mi aparato. Segundos después voy sobre la pista para iniciar el despegue.
Las 12:02: en ascenso casi vertical hacia el cielo sin nubes.
Las 12:10: altura, 15,000 pies. Me ajusto la máscara de oxígeno. Hace un frío horrible.
"Bandido en César Ida-Hanni-siete-cero".
—Bien, bien, he entendido el mensaje — contesto
Altura: 20,000.
"Bandido está ya en César-Kurfürst".
—Bien, bien, he entendido el mensaje.
Altura: 22,000 pies; debo subir hasta 25,000. Sencillamente, hoy tengo que darle caza.
"Bandido en Berta-Ludwig".
Parece que vuela en derredor del extremo Norte del Estrecho, en dirección hacia el sitio donde están ancladas nuestras naves de guerra.
Me encuentro ahora a 25,000 pies de altura. Examino los cielos a mi alrededor y abajo. Al frente y sobre la izquierda alcanzo a distinguir una pequeñísima mancha negra que se destaca en el cielo y cuyo fondo es la ininterrumpida blancura del paisaje de abajo.
Es el Spitfire que deja tras de sí una corta cauda de vapor. El Tommy da la vuelta. describiendo amplio círculo, y se dirije hacia el fiordo interior. Mantengo la altura y estudio a mi presa. Ahora ya sobre su objetivo, el Tommy vuela en redondo dibujando dos círculos completos. Está tomando fotografías.
Aprovecho la oportunidad para tomar una posición estratégica por encima de él; por lo visto, está tan abstraído en su tarea que no me ha descubierto. Estoy ahora como a 3,000 pies sobre el plano en que él vuela.
Entonces inicia el regreso con rumbo al Oeste; abro todo el estrangulador y reviso mis cañones antes de lanzarme sobre él. Unos cuantos segundos después estoy exactamente tras del Spitfire. ¡Fuego!
Mis proyectiles dan en el fuselaje de su avión y desde ese momento empieza a serpentear y dar vueltas como una máquina loca. No debo dejarlo escapar y sigo disparando con todo lo que tengo.
Entra en picada y vuelve a enderezar el vuelo; comienza a arrastrar una columna de humo que gradualmente se hace más y más densa. Todavía entonces sigo disparando sobre él.
Repentinamente algo se estrella, salpicando todo el parabrisa. Es aceite. ¿De mi máquina? Pierdo toda visibilidad hacia adelante y no puedo seguir viendo al Spitfire. ¡Maldición!
Mi motor sigue funcionando con toda regularidad; aparentemente, el aceite que me tapa la vista es del Spitfire, que ha sido seriamente averiado, y proviene de su dispositivo de enfriamiento de aceite que fue hecho añicos.
Viro ligeramente a la derecha a fin de poder observar al Tommy a través de la ventanilla lateral. Gradualmente va perdiendo velocidad, pero sigue volando; la cola de humo va haciéndose más y más delgada.
En esos momentos alcanzo a distinguir otro Messerschmitt que sube a mi izquierda; es el teniente Dieter Gerhard, mi viejo
camarada, y por el radio le aviso que no puedo seguir disparando.
—¡Entonces, deja que yo acabe con él, Heinz!
Abre fuego y el ala derecha del Spitfire se desprende. A manera de una marchita hoja de árbol en otoño, el avión cae hacia tierra. ¿Y el piloto? ¿Vivirá todavía? Siento que se me cierra la garganta. Había empezado a sentir simpatía por ese muchacho. Si no está muerto, ¿por qué no se lanza fuera del avión?
El Spitfire desciende, como antorcha en llamas, dando violentos giros, hacia la planicie cubierta de nieve; indudablemente,
va a estrellarse y quedará completamente destruido. Perecerá el piloto.
De pronto, como si pudiera oirme, comienzo a gritarle:
¡Salta fuera! ¡Muchacho, salta! — Después de todo, es humano y también un soldado que, como piloto, siente el mismo amor a los cielos y a las nubes que experimento yo. ¿Acaso tiene también una esposa, una chica como Lilo?
—¡Salta fuera! ¡Muchacho, salta!
Entonces, de entre las llamas, se desprende un cuerpo que cae en el espacio; se abre un paracaídas blanco y se desliza lentamente en descenso sobre las montañas. Un sentimiento de alegría embarga ahora mi corazón. Es mi primera victoria en combate aéreo; tengo a mi hombre y está vivo.
Dieter y yo compartimos la botella de coñac, brindamos por nuestros pilotos de combate y también por nuestro Tommy.
Después de aterrizar en las montañas, Dieter lo trae; es un muchacho alto, delgado, oficial piloto de la Real Fuerza Aérea. Un buen trago de brandy le sienta muy bien; cuando le explico que toda la botella había sido dedicada a él, se une a nosotros para celebrar con risas el acontecimiento.
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Diario de un piloto aleman
6 DE MARZO DE 1942
A la mañana siguiente nos sorprendemos al llegar órdenes del Cuartel General del Comando Aéreo (Luftflotte) para que nos traslademos de regreso a Alemania. El dolor de cabeza que tengo me hace recordar que la reunión de anoche en el comedor no se terminó con sólo una botella.
Una escuadrilla de bombarderos de combate aterriza en el campo al mediodía. Les hacemos entrega de todo.
Iniciamos el vuelo hacia el Sur en medio de un cielo sin nubes. A la cabeza va un Messerschmitt 110, de dos motores, equipado con piloto automático y radio para determinar el rumbo. Debemos volar sin escalas hasta Oslo. La capacidad limitada de combustible que tienen nuestros aparatos hace que éste sea el punto extremo de amplitud de vuelo.
Como siempre, me siento una vez más fascinado por la belleza del paisaje de las montañas de Noruega, con sus vastas planicies cubiertas de nieve, interrumpidas por hondos precipicios y barrancas hasta el fondo de las cuales no llegan los rayos del sol. Pequeños islotes y rocas manchan la superficie del mar, más allá de los acantilados que forman la costa dentada de la península.
En amplia formación abierta volamos arriba, abajo y a los lados, así como tras del Messerschmitt que sirve de guía. Mi motor funciona regularmente y con tanta monotonía que realmente tengo que hacer esfuerzos para no quedarme dormido. Nadie habla por la radio.
Atravesamos las altas cordilleras de montañas cerca de Roros; el paisaje es soberbio, aunque no así el pensamiento de tener que hacer un aterrizaje forzoso en terreno tan accidentado o descender en paracaídas hasta el fondo de uno de los hondos precipicios.
Parece que se ha descompuesto el medidor de combustible; si el indicador funciona correctamente, estoy quemando el triple del consumo normal; por supuesto, no es posible, pues la experiencia me ha demostrado que mi máquina es realmente económica.
Tomo unas cuantas fotografías con mi cámara; deben ser muy interesantes para mandárselas a Lilo. ¡Lilo! Hace varias semanas que fue a vivir con su tía en Tübingen. Dentro de poco dará a luz. Me escribió en agosto y me pongo a calcular el tiempo que tenemos de no vernos...
¿Qué pasa? Se enciende la luz roja, señal de que se agotó el combustible. ¡Dios mío!, si no es posible. Hace apenas treinta minutos que estamos en el aire.
Se siente un fuerte olor a gasolina y me doy cuenta de ello, por primera vez, hasta este momento. ¿No será...? ¡Al diablo con todo! ¡Qué suerte la mía, venir a quedarme sin combustible en este lugar, donde sólo puedo aterrizar en la inmensidad del hielo!
Llamo al capitán Losigkeit por radio:
—Jumbo-dos a Jumbo-uno; Jumbo-dos a Jumbo-uno: hay una fuga en mi tanque o tubería de combustible; se me ha agotado, y sólo tengo cinco minutos para hacer un aterrizaje de emergencia.
El comandante me contesta lanzando maldiciones. No puede hacer nada, y tanto él como yo lo sabemos.
—Jumbo-dos abandona la formación; desconecto el aparato de radio.
Tengo que bajar y buscar un lugar donde aterrizar antes de que el motor se pare por completo.
—¡Buena suerte! ¡Feliz aterrizaje! — con buenos deseos, los otros camaradas continúan el viaje; no pueden demorarse
porque cada minuto también es valiosísimo para ellos.
Todas las montañas que hay abajo tienen más de cinco mil pies de altura; están cubiertas de amplias superficies de nieve, pero al descender un poco más y examinar examinar el terreno veo que hay enormes grietas y sobresalientes rocosas; es inútil querer aterrizar allí; el avión y yo nos haríamos pedazos.
Estoy bien despierto y con todos los nervios en completa tensión; delante de mí hay un glaciar cuya punta da a un pequeño lago que queda en la montaña; está congelado y cubierto de nieve; seguramente es muy hondo. ¿Resistirá el peso del aparato? Simple y sencillamente, tiene que ser lo bastante resistente... porque no me queda otro recurso.
Me preparo para el aterrizaje de emergencia; debo tocar el suelo con extrema suavidad y exactamente en la punta del glaciar; aminoro la velocidad, bajo los alerones; la tierra sube rápidamente a mi encuentro; no bajo el tren de aterrizaje; con gran suavidad logro hacer el contacto como si fuera mantequilla; el polvo de nieve se arremolina, elevándose a gran altura. En una distancia de 300 pies patino sobre el hielo que cruje. Finalmente, el avión se detiene. Abro el dosel, salto sobre el ala y saco mi maletín y mi chamarra de piel, que están en el compartimiento para equipaje. El hielo parece gemir bajo el peso que está resistiendo. Cruje y estalla. ¿Se romperá?
Corro hasta la orilla rocosa y me siento feliz de pisar en tierra firme. Poco faltó para que fuese el final y siento que me tiemblan las rodillas. ¡Son tantos los pilotos que trataron de hacer un aterrizaje forzoso en esta región, y su intento les costó la vida!
Son casi las 15 horas. En sesenta minutos más estarán aterrizando en Oslo y organizarán la brigada de rescate que vendrá a buscarme. Vieron perfectamente el sitio donde descendí. Sin embargo, por lo menos hoy no hay esperanza de que vengan a sacarme de este predicamento.
Al Oeste del lugar donde estoy noté que había una hondonada que corría de norte a sur; camino varios cientos de yardas por entre la profunda nieve y en esa dirección; desde lo alto de un promontorio que hay en tierra puedo examinar la barranca: al otro lado, como a unos dos mil pies de profundidad, hay un camino; pero el precipicio casi vertical es una barrera infranqueable para mí. Fuera de esto, no hay la menor señal de vida humana en ninguna parte; por lo menos, hasta donde puedo ver.
Mi avión descansa todavía sobre el hielo. Creo que éste será lo bastante fuerte para resistir el peso. Tendré que pasar la noche en la cabina. Comienzo a sentir hambre; en la bolsa de la rodilla tengo un poco de chocolate y unos cuantos cigarrillos que me alcanzarán hasta mañana; realmente, hice bien al pensar en guardar la chamarra de piel en el compartimiento para equipajes antes de salir: ahora me será muy útil, pues está haciendo mucho frío.
Al caer la noche, desempaco el paracaídas y me envuelvo en los voluminosos dobleces de seda; con eso no tendré frío. Luego me arrastro como un gusano, llego hasta el asiento de la cabina y cierro el dosel. Durante la noche contemplo las nubes de nieve que cruzan rápidas los cielos hasta que llega el momento en que me quedo dormido.
A la mañana siguiente nos sorprendemos al llegar órdenes del Cuartel General del Comando Aéreo (Luftflotte) para que nos traslademos de regreso a Alemania. El dolor de cabeza que tengo me hace recordar que la reunión de anoche en el comedor no se terminó con sólo una botella.
Una escuadrilla de bombarderos de combate aterriza en el campo al mediodía. Les hacemos entrega de todo.
Iniciamos el vuelo hacia el Sur en medio de un cielo sin nubes. A la cabeza va un Messerschmitt 110, de dos motores, equipado con piloto automático y radio para determinar el rumbo. Debemos volar sin escalas hasta Oslo. La capacidad limitada de combustible que tienen nuestros aparatos hace que éste sea el punto extremo de amplitud de vuelo.
Como siempre, me siento una vez más fascinado por la belleza del paisaje de las montañas de Noruega, con sus vastas planicies cubiertas de nieve, interrumpidas por hondos precipicios y barrancas hasta el fondo de las cuales no llegan los rayos del sol. Pequeños islotes y rocas manchan la superficie del mar, más allá de los acantilados que forman la costa dentada de la península.
En amplia formación abierta volamos arriba, abajo y a los lados, así como tras del Messerschmitt que sirve de guía. Mi motor funciona regularmente y con tanta monotonía que realmente tengo que hacer esfuerzos para no quedarme dormido. Nadie habla por la radio.
Atravesamos las altas cordilleras de montañas cerca de Roros; el paisaje es soberbio, aunque no así el pensamiento de tener que hacer un aterrizaje forzoso en terreno tan accidentado o descender en paracaídas hasta el fondo de uno de los hondos precipicios.
Parece que se ha descompuesto el medidor de combustible; si el indicador funciona correctamente, estoy quemando el triple del consumo normal; por supuesto, no es posible, pues la experiencia me ha demostrado que mi máquina es realmente económica.
Tomo unas cuantas fotografías con mi cámara; deben ser muy interesantes para mandárselas a Lilo. ¡Lilo! Hace varias semanas que fue a vivir con su tía en Tübingen. Dentro de poco dará a luz. Me escribió en agosto y me pongo a calcular el tiempo que tenemos de no vernos...
¿Qué pasa? Se enciende la luz roja, señal de que se agotó el combustible. ¡Dios mío!, si no es posible. Hace apenas treinta minutos que estamos en el aire.
Se siente un fuerte olor a gasolina y me doy cuenta de ello, por primera vez, hasta este momento. ¿No será...? ¡Al diablo con todo! ¡Qué suerte la mía, venir a quedarme sin combustible en este lugar, donde sólo puedo aterrizar en la inmensidad del hielo!
Llamo al capitán Losigkeit por radio:
—Jumbo-dos a Jumbo-uno; Jumbo-dos a Jumbo-uno: hay una fuga en mi tanque o tubería de combustible; se me ha agotado, y sólo tengo cinco minutos para hacer un aterrizaje de emergencia.
El comandante me contesta lanzando maldiciones. No puede hacer nada, y tanto él como yo lo sabemos.
—Jumbo-dos abandona la formación; desconecto el aparato de radio.
Tengo que bajar y buscar un lugar donde aterrizar antes de que el motor se pare por completo.
—¡Buena suerte! ¡Feliz aterrizaje! — con buenos deseos, los otros camaradas continúan el viaje; no pueden demorarse
porque cada minuto también es valiosísimo para ellos.
Todas las montañas que hay abajo tienen más de cinco mil pies de altura; están cubiertas de amplias superficies de nieve, pero al descender un poco más y examinar examinar el terreno veo que hay enormes grietas y sobresalientes rocosas; es inútil querer aterrizar allí; el avión y yo nos haríamos pedazos.
Estoy bien despierto y con todos los nervios en completa tensión; delante de mí hay un glaciar cuya punta da a un pequeño lago que queda en la montaña; está congelado y cubierto de nieve; seguramente es muy hondo. ¿Resistirá el peso del aparato? Simple y sencillamente, tiene que ser lo bastante resistente... porque no me queda otro recurso.
Me preparo para el aterrizaje de emergencia; debo tocar el suelo con extrema suavidad y exactamente en la punta del glaciar; aminoro la velocidad, bajo los alerones; la tierra sube rápidamente a mi encuentro; no bajo el tren de aterrizaje; con gran suavidad logro hacer el contacto como si fuera mantequilla; el polvo de nieve se arremolina, elevándose a gran altura. En una distancia de 300 pies patino sobre el hielo que cruje. Finalmente, el avión se detiene. Abro el dosel, salto sobre el ala y saco mi maletín y mi chamarra de piel, que están en el compartimiento para equipaje. El hielo parece gemir bajo el peso que está resistiendo. Cruje y estalla. ¿Se romperá?
Corro hasta la orilla rocosa y me siento feliz de pisar en tierra firme. Poco faltó para que fuese el final y siento que me tiemblan las rodillas. ¡Son tantos los pilotos que trataron de hacer un aterrizaje forzoso en esta región, y su intento les costó la vida!
Son casi las 15 horas. En sesenta minutos más estarán aterrizando en Oslo y organizarán la brigada de rescate que vendrá a buscarme. Vieron perfectamente el sitio donde descendí. Sin embargo, por lo menos hoy no hay esperanza de que vengan a sacarme de este predicamento.
Al Oeste del lugar donde estoy noté que había una hondonada que corría de norte a sur; camino varios cientos de yardas por entre la profunda nieve y en esa dirección; desde lo alto de un promontorio que hay en tierra puedo examinar la barranca: al otro lado, como a unos dos mil pies de profundidad, hay un camino; pero el precipicio casi vertical es una barrera infranqueable para mí. Fuera de esto, no hay la menor señal de vida humana en ninguna parte; por lo menos, hasta donde puedo ver.
Mi avión descansa todavía sobre el hielo. Creo que éste será lo bastante fuerte para resistir el peso. Tendré que pasar la noche en la cabina. Comienzo a sentir hambre; en la bolsa de la rodilla tengo un poco de chocolate y unos cuantos cigarrillos que me alcanzarán hasta mañana; realmente, hice bien al pensar en guardar la chamarra de piel en el compartimiento para equipajes antes de salir: ahora me será muy útil, pues está haciendo mucho frío.
Al caer la noche, desempaco el paracaídas y me envuelvo en los voluminosos dobleces de seda; con eso no tendré frío. Luego me arrastro como un gusano, llego hasta el asiento de la cabina y cierro el dosel. Durante la noche contemplo las nubes de nieve que cruzan rápidas los cielos hasta que llega el momento en que me quedo dormido.
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7 DE MARZO DE 1942
Por la noche despierto varias veces, tieso y adolorido por la posición encogida en que estoy; a menudo salgo de la cabina y echo a correr sobre la nieve para estirar las piernas. Como a mitad de la noche comienza a nevar intensamente: al amanecer, sólo se ve la cola y una de las aspas de la hélice de mi Messerschmitt.
Sigue nevando, pero más ligeramente; no puedo ver a más de unos doscientos pies de distancia. Esto hace imposible el rescate por aire. ¿Me encontrarán algún día?
Es inútil que intente emprender el regreso a pie, porque en medio de la nevasca perdería la orientación. Son las ocho de la mañana; como un pedazo de chocolate y masco un cigarrillo: hago esto, primero porque no tengo fósforos y después porque no fumo; pero tiene el efecto de aplacar el hambre.
Permanezco dentro del avión, porque allí hace menos frío, pero de vez en cuando salgo a estirar las piernas. Comienzo a jugar con los instrumentos y descubro que el equipo eléctrico está todavía intacto. Disparo los cañones varias veces; brotan pequeños géiseres de nieve en el sitio donde dan las balas, a la orilla del lago. El ruido tiene un eco que se repite en el silencio de las montañas; debe escucharse a varias millas de distancia.
Hora tras hora espero pacientemente. ¿Habrán empezado ya a buscarme en estos momentos? Masco otros cigarrillos porque realmente tengo hambre y la nicotina del tabaco calma el dolor.
No deja de nevar. Son las 14 horas. Se ha desatado un viento que hace más incómoda la situación. Cada hora hago varios disparos con los cañones; si levanta el tiempo durante la noche, lanzaré al espacio cohetes de señales.
Pierdo la noción del tiempo en la eternidad de la espera. Ha anochecido una vez más. Azotada por el viento, la nieve barre la superficie del lago donde está el glaciar.
La seda del paracaídas es tersa. . . suave como el vestido de una bella mujer... Es demasiado fácil divagar en el pensamiento, pero cuando se trata de encontrar la forma de salir de aquí, las cosas son diferentes. Estoy helado hasta la
médula y paso las horas sentado, tiritando como un perro, a pesar de la chamarra de piel y la seda del paracaídas.
Probablemente se debe a la falta de alimento; mi estómago se rebela ante la gran cantidad de tabaco que he estado mascando. Procuro dormir, me siento enfermo, tengo frío y hambre.
8 DE MARZO DE 1942
Una vez más es mediodía; ha dejado de nevar y tienen que encontrarme hoy. Tengo que salir de aquí. Sigo haciendo disparos periódicamente. Deben encontrarme hoy.
A las 16 horas oigo los ladridos de un perro, y un minuto después aparece un magnífico ejemplar de raza irlandesa que me da clamorosa bienvenida. Poco más tarde estrecho la mano de un teniente que pertenece a un Regimiento Alpino.
Por la noche despierto varias veces, tieso y adolorido por la posición encogida en que estoy; a menudo salgo de la cabina y echo a correr sobre la nieve para estirar las piernas. Como a mitad de la noche comienza a nevar intensamente: al amanecer, sólo se ve la cola y una de las aspas de la hélice de mi Messerschmitt.
Sigue nevando, pero más ligeramente; no puedo ver a más de unos doscientos pies de distancia. Esto hace imposible el rescate por aire. ¿Me encontrarán algún día?
Es inútil que intente emprender el regreso a pie, porque en medio de la nevasca perdería la orientación. Son las ocho de la mañana; como un pedazo de chocolate y masco un cigarrillo: hago esto, primero porque no tengo fósforos y después porque no fumo; pero tiene el efecto de aplacar el hambre.
Permanezco dentro del avión, porque allí hace menos frío, pero de vez en cuando salgo a estirar las piernas. Comienzo a jugar con los instrumentos y descubro que el equipo eléctrico está todavía intacto. Disparo los cañones varias veces; brotan pequeños géiseres de nieve en el sitio donde dan las balas, a la orilla del lago. El ruido tiene un eco que se repite en el silencio de las montañas; debe escucharse a varias millas de distancia.
Hora tras hora espero pacientemente. ¿Habrán empezado ya a buscarme en estos momentos? Masco otros cigarrillos porque realmente tengo hambre y la nicotina del tabaco calma el dolor.
No deja de nevar. Son las 14 horas. Se ha desatado un viento que hace más incómoda la situación. Cada hora hago varios disparos con los cañones; si levanta el tiempo durante la noche, lanzaré al espacio cohetes de señales.
Pierdo la noción del tiempo en la eternidad de la espera. Ha anochecido una vez más. Azotada por el viento, la nieve barre la superficie del lago donde está el glaciar.
La seda del paracaídas es tersa. . . suave como el vestido de una bella mujer... Es demasiado fácil divagar en el pensamiento, pero cuando se trata de encontrar la forma de salir de aquí, las cosas son diferentes. Estoy helado hasta la
médula y paso las horas sentado, tiritando como un perro, a pesar de la chamarra de piel y la seda del paracaídas.
Probablemente se debe a la falta de alimento; mi estómago se rebela ante la gran cantidad de tabaco que he estado mascando. Procuro dormir, me siento enfermo, tengo frío y hambre.
8 DE MARZO DE 1942
Una vez más es mediodía; ha dejado de nevar y tienen que encontrarme hoy. Tengo que salir de aquí. Sigo haciendo disparos periódicamente. Deben encontrarme hoy.
A las 16 horas oigo los ladridos de un perro, y un minuto después aparece un magnífico ejemplar de raza irlandesa que me da clamorosa bienvenida. Poco más tarde estrecho la mano de un teniente que pertenece a un Regimiento Alpino.
''Si vis pacem, para bellum''
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gerkamp
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Diario de un piloto aleman
9 DE MARZO DE 1942
Durante la noche me llevaron en automóvil hasta Oslo. Me presento inmediatamente al oficial de guardia en el cuartel del Comando Aéreo.
En el cuarto del hotel que pusieron a mi disposición pude dormir bien y recuperarme. Al mediodía, un transporte aéreo saldrá del aeropuerto con destino al Reich. Deberá llevarme hasta Aalborg, en Dinamarca, sitio donde se encuentra detenido el escuadrón de Losigkeit debido al mal tiempo.
10 DE MARZO DE 1942
Ayer, cuando volví a reunirme con mis camaradas, me dieron una calurosa recepción; todos envidian mi perro irlandés, Turit, el cual tuve que comprar a las tropas alpinas.
A las 15:11 horas aterrizamos nuevamente en Jever. Turit se estuvo quieto en el compartimiento para equipaje que queda detras de la placa blindada, a espaldas mías, durante todo el tiempo que duró el vuelo.
Se desintegra el escuadrón de servicio especial; Dieter y yo regresamos a nuestra antigua escuadrilla.
Durante la noche me llevaron en automóvil hasta Oslo. Me presento inmediatamente al oficial de guardia en el cuartel del Comando Aéreo.
En el cuarto del hotel que pusieron a mi disposición pude dormir bien y recuperarme. Al mediodía, un transporte aéreo saldrá del aeropuerto con destino al Reich. Deberá llevarme hasta Aalborg, en Dinamarca, sitio donde se encuentra detenido el escuadrón de Losigkeit debido al mal tiempo.
10 DE MARZO DE 1942
Ayer, cuando volví a reunirme con mis camaradas, me dieron una calurosa recepción; todos envidian mi perro irlandés, Turit, el cual tuve que comprar a las tropas alpinas.
A las 15:11 horas aterrizamos nuevamente en Jever. Turit se estuvo quieto en el compartimiento para equipaje que queda detras de la placa blindada, a espaldas mías, durante todo el tiempo que duró el vuelo.
Se desintegra el escuadrón de servicio especial; Dieter y yo regresamos a nuestra antigua escuadrilla.
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Diario de un piloto aleman
21 DE JUNIO DE 1942
Desde que regresé de Noruega he cumplido más de ciento cincuenta misiones que se me encomendaron, consistentes en patrullar el Mar del Norte desde las bases establecidas en Jever, Wangerooge y Husum.
Todos los pilotos son aviadores experimentados de tipo extraordinario; el jefe es el capitán Dolenga. Yo estoy como su segundo en el mando y el teniente Gerhard, a quien conocí desde que estuvimos en el ala de combate Núm. 52, es nuestro ingeniero. El teniente Steiger se unió a la escuadrilla hace varios meses. Este muchacho alto, de pelo rubio, es un piloto excelente que derribó su primer Blenheim en uno de los ataques lanzados contra nuestras unidades de la Marina hace varios días.
Los oficiales subalternos Maul, Voguet y Dobrik son viejos soldados; todos ganaron la Cruz de Hierro de Primera Clase durante la Batalla de Inglaterra. Los sargentos de vuelo Wenneckers y Raddatz iniciaron sus vuelos de combate en Holanda, hace ya un año. El sargento Biermann, de baja estatura, originario de Berlín, llegó a la escuadrilla procedente de Rusia, lo mismo que yo. Al iniciar la guerra estuvo con la infantería en la invasión de Polonia.
El personal que forma la tripulación de tierra también está integrado por técnicos perfectamente calificados. En su mayoría eran hábiles artesanos en la vida civil; solamente una reducida fracción se halla compuesta por elementos que han sido soldados profesionales, en el servicio regular, tales como los pilotos.
Casi durante un año el cabo Arndt ha sido jefe de mi tripulación de tierra; este muchacho fiel, nuestro Messerschmitt 109 y yo formamos un inseparable trío que permanecerá unido durante los años venideros.
No sería justo olvidar a nuestros amigos cuadrúpedos. Turit, mi perro de ojeo, es hermoso y está muy consentido; es muy caprichoso, pero es el más veloz de todos los perros que hay en la Fuerza Aérea. Fips, nuestro mono mascota, es anarquista de corazón; no tiene la menor idea de lo que es la disciplina. Durante una revista, le robó la gorra al coronel visitante y echó a correr con ella hasta el techo del hangar; fue el desfile más divertido de los que me ha tocado presenciar. A consecuencia de su travesura, se le ha advertido que lo pueden mandar al frente ruso; quizás se convierta en nuestra arma secreta, porque una vez que lo vean los rusos se reirán tanto que no podrán disparar.
Así, todos vivimos en comunidad, como miembros de la Fuerza Aérea, y en un reducido y extraño mundo que sólo pertenece a nosotros y que queda al extremo de la pista del campo aéreo.
Desde que regresé de Noruega he cumplido más de ciento cincuenta misiones que se me encomendaron, consistentes en patrullar el Mar del Norte desde las bases establecidas en Jever, Wangerooge y Husum.
Todos los pilotos son aviadores experimentados de tipo extraordinario; el jefe es el capitán Dolenga. Yo estoy como su segundo en el mando y el teniente Gerhard, a quien conocí desde que estuvimos en el ala de combate Núm. 52, es nuestro ingeniero. El teniente Steiger se unió a la escuadrilla hace varios meses. Este muchacho alto, de pelo rubio, es un piloto excelente que derribó su primer Blenheim en uno de los ataques lanzados contra nuestras unidades de la Marina hace varios días.
Los oficiales subalternos Maul, Voguet y Dobrik son viejos soldados; todos ganaron la Cruz de Hierro de Primera Clase durante la Batalla de Inglaterra. Los sargentos de vuelo Wenneckers y Raddatz iniciaron sus vuelos de combate en Holanda, hace ya un año. El sargento Biermann, de baja estatura, originario de Berlín, llegó a la escuadrilla procedente de Rusia, lo mismo que yo. Al iniciar la guerra estuvo con la infantería en la invasión de Polonia.
El personal que forma la tripulación de tierra también está integrado por técnicos perfectamente calificados. En su mayoría eran hábiles artesanos en la vida civil; solamente una reducida fracción se halla compuesta por elementos que han sido soldados profesionales, en el servicio regular, tales como los pilotos.
Casi durante un año el cabo Arndt ha sido jefe de mi tripulación de tierra; este muchacho fiel, nuestro Messerschmitt 109 y yo formamos un inseparable trío que permanecerá unido durante los años venideros.
No sería justo olvidar a nuestros amigos cuadrúpedos. Turit, mi perro de ojeo, es hermoso y está muy consentido; es muy caprichoso, pero es el más veloz de todos los perros que hay en la Fuerza Aérea. Fips, nuestro mono mascota, es anarquista de corazón; no tiene la menor idea de lo que es la disciplina. Durante una revista, le robó la gorra al coronel visitante y echó a correr con ella hasta el techo del hangar; fue el desfile más divertido de los que me ha tocado presenciar. A consecuencia de su travesura, se le ha advertido que lo pueden mandar al frente ruso; quizás se convierta en nuestra arma secreta, porque una vez que lo vean los rusos se reirán tanto que no podrán disparar.
Así, todos vivimos en comunidad, como miembros de la Fuerza Aérea, y en un reducido y extraño mundo que sólo pertenece a nosotros y que queda al extremo de la pista del campo aéreo.
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