El Bf 109

Organización y despliegue de las fuerzas aéreas. Aviones de combate.

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Mensajepor TMV » Mar Jul 18, 2006 2:15 am

Perdonar mi profanidad en el tema, pero alguien me puede explicar que la longitud (2,5m), sea igual a la altura (2,5m).

Saludos.


TMV
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Mensajepor pby5 » Mar Jul 18, 2006 4:04 am

TMV escribió:Perdonar mi profanidad en el tema, pero alguien me puede explicar que la longitud (2,5m), sea igual a la altura (2,5m).

Saludos.


TMV


Debe ser una errata. No me habia fijado en ello, pero si se ve un dibujo en planta del pájaro, se ve que la envergadura y la longitud son "parecidas", asi que es imposible que la longitud se a de 2.5m...
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Mensajepor supongo » Mié Jul 19, 2006 3:45 pm

dehaviland ta falta al menos toda la serie G y variantes en la historia del 109 que has puesto

amplio dossier francés en la revista "Aéro Journal" del Me 109
https://www.docdroid.net/BN0afyQ/me-109 ... 0.pdf.html


Saludos


Supongo

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Mensajepor pby5 » Jue Jul 20, 2006 3:26 am

supongo... que debo suponer que eres Supongo? leches, no recuerdo en cuál fue en el último foro que te lei... Serafimov?JG52? mmmm bueno, me presento, por aquí un Perrus!!! (4th Perrus Sqn - 4PS_Gizmo ;))
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Erich Hartmann
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Mensajepor Erich Hartmann » Sab Oct 14, 2006 8:16 pm

Algunos datos sobre el modelo K, extraidos del libro Anatomía de los aviones de la II Guerra Mundial de EDEN, Paul y MOENG, Soph (Libsa, 2004):

Los Bf 109K-0 de preproducción y los primeros K-4 llevaban la variante DB 605DB del motor Daimler-Benz 605 en V-12 y refrigerado por líquido. En aparatos posteriores se montó el DB 605DC, que difería del 605DB en tener una presión máxima del compresor más alta y por ese motivo está más reforzado. La mayor presión permitía una potencia máxima usando combustible de pocos octanos, algo valioso porque el combustible de primera calidad iba siendo más escaso cada vez. Como sus predecesores, el Bf 109K-4 también usaba inyección de metanol y agua para aumentar la potencia, aunque sólo cuando el motor funcionaba con combustible de poco octanaje. El DB 605 movía una hélice VDM9-12159A de palas anchas y 3 metros de diámetro; el depósito de combustible iba detrás del piloto (400 litros). Para aumentar la autonomía, a algunos aviones se les montaba un depósito lanzable de 300 kg. debajo del fuselaje. Había varios rasgos del Bf 109K-4 que venían de los últimos «Gustavos» fabricados. Entre ellos, unos abultamientos cuadrados encima de las alas para alojar unos neumáticos de baja presión de las ruedas más anchos (montados para mejorar el manejo del avión en tierra); un motor con una tapa del cárter abultada (debajo del primer tubo de escape) y la antena de la radio FuG 16ZY bajo el ala izquierda. El timón de dirección solía llevar una aleta Flettner y dos aletas de compensación fijas (para no tener que tocar el timón al subir y bajar), aunque algunos aparatos no llevaban las aletas fijas. Rasgos únicos de K-4 eran una antena direccional situada en otro lugar, un mejor diseño de la parte baja del capó, una escotilla de acceso al fuselaje (también cambiada de sitio), una rueda de cola más alta y retráctil, y unas compuertas de las ruedas que solían quitarse en el aeródromo También, tenía unas aletas fijas de compensación en los alerones; hubo algunos aparatos a los que se montaron aletas Flettner móviles en los alerones.

El modelo Bf 109K-4 llevaba el armamento estándar del Bf 109G-6: un cañón Rheinmetall-Borsig Mk 108 de 30 mm montado en el cañón y dos ametralladoras MG 131 de 13 mm sobre el capó, cada una con 300 cartuchos. El cañón era un arma muy eficaz, pero con tendencia a encasquillarse en las maniobras violentas, dejando el avión sólo con las dos ametralladoras. Como alternativa al Mk 108 se podía montar el cañón Mauser MG 151/20 de 20 mm, pero parece que no se consideró necesario. El ala del Bf 109K estaba hecha para alojar no sólo este cañón, sino también el Mk 108. Como variante antibombardero, el K-6 iba a ir equipado como los últimos K-4 pero con un cañón de 30 mm en cada ala; pero el peso adicional era notable y la maniobrabilidad se resentía. Aunque se hicieron pruebas con prototipos -probablemente con el III Grupo del JG 3- a partir de febrero de 1945, se cree que el K-6 no llegó a fabricarse en serie. Había varios «kits» Rüstsátze de los desarrollados para el modelo G que se podían aplicar al K-4. El R1 era una modificación de cazabombardero que permitía llevar una bomba de 250 o 500 kg bajo el fuselaje; el R4 permitía el montaje de otro cañón MG 151/20 más debajo de cada ala.
Los grupos III/JG 77 y III/JG 27 fueron las primeras unidades que se reequiparon con el Bf-109K-4, el primero de los cuales salió de la cadena de montaje en agosto de 1944. El primer combate de que se tienen noticias ocurrió el 2 de noviembre, cuando el JG 27 atacó a los cazas aliados que escoltaban una gran formación de bombardeo cerca de Leipzig. En el combate que siguió, la JG 27 tuvo su peor día en pérdidas desde el comienzo de la guerra: 27 pilotos muertos y 11 heridos. También hubo derribos por parte aliada, todos cazas Mustang. Aquel mismo mes hubo otras unidades que recibieron los K-4, entre ellos los grupos III de las unidades de caza 3, 4 y 26 y el I/JG 27. Para el 1 de enero -el día de la infausta operación Bodenplatte contra los aeródromos aliados- habían recibido también esta variante los siguientes grupos: II/JG 2, I/JG 4, IV/JG 4 y II/JG 11. Se cree que no había ninguna unidad dotada sólo con el Bf 109K; lo normal era una mezcla de modelos G y K. En enero de 1945, una serie de unidades con aparatos K-4 fueron enviadas al frente del Este -entre ellas el III/JG 27- y, a finales del mes y en febrero, hubo una serie de grupos del Este a los que se entregó este modelo.


Saludos cordiales
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ballenato
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Mensajepor ballenato » Dom Oct 15, 2006 10:21 am

Erich Hartmann escribió:Algunos datos sobre el modelo K, extraidos del libro Anatomía de los aviones de la II Guerra Mundial de EDEN, Paul y MOENG, Soph (Libsa, 2004):


Los Bf 109K-0 de preproducción y los primeros K-4 llevaban la variante DB 605DB del motor Daimler-Benz 605 en V-12 y refrigerado por líquido

Las primeras versiones del K4 montaban el 605DM.

Como sus predecesores, el Bf 109K-4 también usaba inyección de metanol y agua para aumentar la potencia, aunque sólo cuando el motor funcionaba con combustible de poco octanaje.

EL MW50 no aumentaba la potencia de los motores, solo servia para poder mantener esa potencia durante un periodo largo , sin que el motor se resintiera. El sistema MW50 era exclusivamente de refrigeracion (el agua) con un componete de anticongelante (Metanol, para el agua).

..el depósito de combustible iba detrás del piloto (400 litros).

El deposito de combustible iba debajo del asiento del piloto, lo que iba detras era el del MW50.

El modelo Bf 109K-4 llevaba el armamento estándar del Bf 109G-6:

Los G6 montaban como armamento estandar el MG 151/20. Al igual que los G10, G14. El unico con el MK108 estandar fue el K4.

El cañón era un arma muy eficaz, pero con tendencia a encasquillarse en las maniobras violentas, dejando el avión sólo con las dos ametralladoras. Como alternativa al Mk 108 se podía montar el cañón Mauser MG 151/20 de 20 mm, pero parece que no se consideró necesario.

Totalmente cierto.
El ala del Bf 109K estaba hecha para alojar no sólo este cañón, sino también el Mk 108.

El ala del 109 nunca se diseño par alojar armamento en su interior. A excepcion de la serie E, en la que se remodelo el ala, para poder alojar los cañones.

Aunque se hicieron pruebas con prototipos -probablemente con el III Grupo del JG 3- a partir de febrero de 1945, se cree que el K-6 no llegó a fabricarse en serie.
El unico "subtipo" de la serie K en entra en produccion fue el 4. El resto, exceptuiando un modelo de K-0, no pasaron de lamesa de proyectos como tales.

Había varios «kits» Rüstsátze de los desarrollados para el modelo G que se podían aplicar al K-4. El R1 era una modificación de cazabombardero que permitía llevar una bomba de 250 o 500 kg bajo el fuselaje; el R4 permitía el montaje de otro cañón MG 151/20 más debajo de cada ala


El RIV (cuotacion correcta para los Rütsatz en numeros romanos) no existia como tal pra el K, este paso a denominarse RV.


Tengo ese libro tambien, y no le des mucho credito a los datos. Se sigue arrastrando la informacion erronea que Caidin y acolitos han vertido a lo largo y ancho de este mundo. Existen mejores y mas fiables (por documentados y seriedad en las investigaciones) autores sobre el 109. Entre ellos Prien, Janda y Poruba (balambambu... siempre quise decirlo :) ) Mermet, Fernazdez Sommerau, algunos mas que me dejo en el tintero.

saludos

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Mensajepor pby5 » Mar Oct 17, 2006 4:39 am

El k6 montaba cañones alares de 30mm en las alas (intermamente), no en "bañeras" (Te cito como referencia, por poner un ejemplo que -al menos hasta ahora- me ha resultado muy fiable: The complete book of figthers)


El sistema de Metanol-Agua
La mezcla se usaba para aumentar la potencia del motor, actuando como un antidetonante (esto es lo que hacía el “plomo2 de la gasolina, evita que detone, permitiendo que sea comprimida más y por tanto aumente el octanaje de la mezcla, permitiendo obtener más potencia). Este aumento de potencia podía utilizarse durante un máximo de 10minutos, y antes de poder volverlo a usar debían transcurrir al menos otros cinco. El uso de este sistema hacía que las bujías tuvieran una vida de tan solo 15 ó 30 horas. Durante el despegue de un Me109 equipado con un motor DB605AM, el consumo de combustible era de 106galones/hora, mientras que si se usaba el MW50 éste se disparaba a 141.

Traducido directamente del Jane's, con alguna nota aclaratoria echa por un ingeniero tecnico aeronautico
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Mensajepor ballenato » Mié Oct 18, 2006 4:26 am

El K6 no monto nada, no salio de la mesa de proyectos. Pero, ademas, los Mk103 no irian "instalados" ,irian integrados, que no es lo mismo, seguian teniendo problemas para isntalar armamento en las alas, porque el perfiil y la extrucrtura de travesaños no estaba diseñada para soportar es tipo de modificacion. Es logico que si fuese posible.. esas gondolas de 20mm hubiesen ido de otra forma.

EL MW es un sistema de refrigeracion simple y llanamente. Ya lo expuse en su momento en otro foro. EL aumento de presion de admision al que haces referencia se conseguia con modificaciones del motor, no por el MW. De echo se podia pasar un DB a DC solo modificando "caudalimetros", aumentando el umbral en las revoluciones y alguna cosa mas que no recuerdo ahora mismo. Asi mismo no se podia modificar un DC a DB. ( siendo estos modelos de fabrica, no modificaciones.)
La serie D con C3 podia alcanzar las 2.0 atas sin necesidad de MW (hay tests de 1.98 sin MW, pero el motor no duraba mas de 3 minutos). Curiosamente es el tiempo que dan como uso de las primeras series 605A, al cual le redujeron la potencia, (perdona por las mayusculas) HASTA QUE SE SOLVENTO EL PROBLEMA DE REFRIGERACION.
El subtipo D+C3 (605DC) daba 2000hp SIN MW. CON MW seguia dando 2000hp en SonderNotleistung, ves por algun sitio efecto de aumento de presion por MW?. Por encima de la FTH (maxima altura a la que daba el maximo de rendimiento el motor) el MW no tenian ningun efecto, no habia presion de admision que "controlar". Caso contrario al GM1, este si aumentaba el rendimiento del motor, por medio del aumento del oxigeno.
Ese efecto antidetonante es secundario, y solo en combustibles de menos octanos (B4). Precisamente por la mala calidad del combustible (no digo que su eficiencia sea mala, si no que era de peor calidad que el C3).
En el desarroyo de las series DB60X, el problema mas importante con el que se toparon los ingenieros fue el aumento de temperatura, producida por los sucesivos aumentos de presion de admision/revoluciones.
En pocas palabras el MW era un "seguro de vida" para el motor, no un anabolizante.
El uso de este sistema hacía que las bujías tuvieran una vida de tan solo 15 ó 30 horas.

Esto ocurria solo usando agua solo. El MW podia usarse en varias proporciones, dependiendo de la temperatura. Las mas comunes fueron 50 y 30.

Es un echo que la mayoria de los libros, autores y revistas de los años 60-70 (y aun siguen haciendolo) han ido arrastrando desinformacion sobre muchos de los aspectos del desarrollo del 109 en general y, entre otras cosas del MW en particular.
EL libro de Janes es sabido que tiene referencias erroneas en algunos puntos, entre ellos el sistema de sobrepotencia de los 109. tanto GM1 como MW.

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Mensajepor panchopg » Mié Oct 18, 2006 11:33 pm

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Aporto una fotos del avion en cuestion
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Mensajepor Alameda » Mar Jun 19, 2007 2:26 pm

Por ahi arriba he leido que las versiones del bf-109 jeje se te olvida la version g
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Mensajepor Erich Hartmann » Mar Jun 19, 2007 9:42 pm

Hablando del modelo G, aún no está terminado, pero ahí va lo que de momento llevo recopilado:

http://es.geocities.com/bf_109_hartmann/bf

Saludos cordiales
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El Bf 109

Mensajepor gerkamp » Dom Abr 10, 2011 8:59 pm

Hola a todos!!

Dejo una imagen de este increible caza :sgm120:

Messerschmitt Bf-109 E3 de Adolf Galland en mision de escolta
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www.elgrancapitan.org

saludos
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Re: El Bf 109

Mensajepor Pierre Le Gloan » Mar Sep 06, 2011 12:00 am

Bonjour,

Otra imagen de este magnífico avión de combate. En este caso un dibujo de un Messerschmitt Bf 109 E-7 Bs de la III/JG 27 durante la campaña de los Balcanes en 1941.

Imagen
Fuente: http://the-vaw.com/html/109e7.php
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À bientot
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Re: El Bf 109

Mensajepor Pierre Le Gloan » Mar Sep 06, 2011 12:10 am

Bonjour,

Completar el bonito dibujo de Monsieur Gerkamp con un video de la escuadrilla e incluso se ve el Messer de Adolf Galland en vuelo.

video:

http://www.youtube.com/watch?v=uUgL9eR4 ... detailpage

À bientôt
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Re: El Bf 109

Mensajepor Audie Murphy » Mié Sep 02, 2015 11:14 pm

Galería con una serie pequeña de fotos del Bf 109
http://www.imagebam.com/gallery/3fbjhip ... 9kptquwagz

Bf 109 pilot memories
http://www.4shared.com/web/preview/pdf/laSHv-Fnba

Imagen
curiosa imagen túnel viento pruebas fuente "Bf 109EF vs Yak-17 Eastern Front 1941-1942" Osprey Duel 65 p15

Detallado cuadro relativo al modelo "Emil" con toda la serie de producción del Bf109 E
Imagen
fuente revista francesa "Avions 189" p23


localización de las factorías de producción Messerschmitt y fábricas accesorias
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"lefana de l´aviation" noviembre 1998 p58
"El mal existe cuando las personas buenas no hacen lo que es correcto"


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