Bf 109, He 112, He 100, Fw 190...

Organización y despliegue de las fuerzas aéreas. Aviones de combate.

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pby5
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Mensaje por pby5 » Mar Abr 17, 2007 5:44 pm

RAM escribió:Mis disculpas, minoru, confundi a la hora de responder, queria referirme a PBY, no a ti :)



Bien, al grano....

Sigo preguntando por que el ala eliptica es mejor y nadie me da razones para refutar esa afirmación. Y no, el ala elíptica no es la ideal para un aparato, desde luego en la 2GM no lo era puesto que el unico aparato que contaba con ella era el Spitfire.
La razón se te ha dado. Los aeronáuticos llegan a esa conclusión, supongo que se podría buscar la demostración matemática, pero creo que está fuera del alcance de este foro. Si quieres creer que los ingenieros aeronáuticos por unos medios u otros llegan a la conclusión de que el ala elíptica es el que menos resistencia inducida genera, genial. si no, bueno, escribe a las escuelas de ingeniería y ponles al tanto de su error. Los mayores problemas que dan las alas elípticas son de fabricación: dificultad y precio. Se pueden lograr otros resultados similares por otros medios.
Y por cierto, el Spitfire cuando fue modernizado a la version Mk.21 cambió su ala elíptica por una convencional. Los ingleses se pasaron tres años completos rediseñando esa ala para crear el modelo de "spitfire definitivo" y lo PRIMERO que cambiaron en ese "Spitfire definitivo" fué su ineficaz ala.
hasta donde llega mi conocimiento, el ala del spit fue siempre elíptica, o elíptica modificada, o elíptica modificada con las puntas cortadas, pero elíptica.
Ya que nadie da razones por las cuales el Ala eliptica es mejor (solo se afirma que lo era, nadie menciona sus bondades), yo daré las mias por las cuales no lo es.

Las razones por las cuales el ala eliptica es alabada es teoricamente su limpieza aerodinamica. Esto es un error en mi humilde opinion. El ala eliptica permite maximizar el area alar para una envergadura dada, lo que en principio garantiza una baja carga alar a cambio de un area frontal menor (de ahi la idea de eficiencia).
me temo, que el solo hecho de tu forma de redactar, hace que la opinión sea de cualquier tipo menos humilde.
El problema aqui es que tal eficiencia es mas una quimera que una realidad. La capacidad de giro y maniobrabilidad de baja velocidad no viene dada por la carga alar. Viene dada por el LiftLoading (carga de sustentacion), la cual a su vez depende directamente de (entre otros paramentros) la carga alar (y de ahi la idea de que la maniobrabilidad de baja velocidad depende de la carga alar).
Puesto que el foro es castellano, y no todos los participantes dominamos la lengua de Shakespeare, se agradecería en grado sumo el evitar el uso de anglicismos siempre que exista las palabras en español para definir los términos. Para calcular la maniobrabilidad o la estabilidad (son conceptos totalmente opuestos) se necesitan todas las curvas aerodinamicas, más momentos de inercia, más lo que se conoce como 'derivadas aerodinámicas', más todos los efectos de interferencias, motores, etc etc etc
Pero tambien depende de un coeficiente dado por la forma del ala, coeficiente que es realmente malo en el caso de un ala eliptica (creo que hay por la web un documento de la NACA sobre plantas alares y su eficiencia respecto al liftloading, a ver si lo encuentro aunque hace mil que no lo veo) con lo cual el efecto del area alar extra obtenida por la planta eliptica para una envergadura dada sobre la maniobrabilidad del aparato, se ve seriamente atenuado por la ineficacia de la forma alar a la hora de calcular el liftloading.
Puedes seguir descargandote los naca y nasa report del servidor de la nasa
http://naca.larc.nasa.gov/search.jsp
La cosa es mas grave de lo que parece porque cuando se tiene en cuenta la aerodinamica de un aparato, se piensa mucho en el area frontal (que a su vez, y multiplicada por el coeficiente aerodinamico del aparato, da una de las variables mas importantes de la aerodinamica de dicho aparato), pero no se piensa ,o se piensa muy poco, en la llamada "wetted area", que es toda la superficie del aparato "sumergida" en el aire, y que cuanto mayor es, peor para la aerodinamica.
Cuando se diseña un aparato se tiene en cuenta la superficie alar, la superficie frontal, la superficies del empenaje, y la resistencia de interferencia
Al tener un ala de gran superficie, el "Wetted area" de un ala eliptica es bastante grande, lo que repercute en la aerodinamica de forma negativa. Al tener un mal coeficiente por planta alar que perjudica el liftloading tenemos, pues un ala de gran superficie que produce un liftloading que podría obtener un ala con una planta alar diferente y mas eficaz con menor area (lo cual significa menor wetted area- menor resistencia aerodinamica).
aquí seré breve: eing?
En otras palabras, la teorica "superioridad" del ala eliptica en cuanto a aerodinamica no es tal. Y tal afirmacion queda completamente corroborada por las pruebas circunstanciales que tenemos: el Spitfire siempre fué un avion relativamente lento, incluso en las versiones con motor griffon de 2250 caballos, que eran decididamente mas lentas que los Bf109K4 con motor de 2000 caballos.
Para comparar aparatos, no creo que se deba recurrir a pruebas 'circunstanciales' si no a gente que posea conocimientos técnicos sobre ellos, o que haya volado ambos.
Si un aparato con mas potencia que otro, es consistentemente mas lento, es que su aerodinamica es, necesariamente, peor. El fuselaje del spitfire era notablemente eficaz desde el punto de vista aerodinamico. De donde proviene la enorme resistencia que "paraba" al avion a altas velocidades?...de la resistencia impuesta por el ala.
por cierto que aqui me das la razon respecto a la aerodinamica del 112 y del 109
Esto es solo uno de los puntos negativos del ala eliptica. Hay mas. Asi como el liftloading depende de la planta alar del aparato, el alabeo depende tambien de la forma alar. Esto tiene varias explicaciones.
y de la forma del alerón (cuerda y envergadura del alerón) y de su posición, y de la distancia al eje de alabeo, y en general de las características que se calculen de estabilidad y control
1- a mas area alar, mas masa tiene un aparato lejos de su centro de giro de alabeo. Por conservacion de momento lineal, y siguiendo el teorema de steiner, cualquier masa alejada del centro de giro significa una mayor inercia, con lo cual cuesta más cambiar la direccion o velocidad del giro.

Esta es una de las razones mas importantes de por que los aparatos con motores en las alas eran seriamente "perezosos" a la hora de iniciar un alabeo o a la hora de cambiarlo de dirección. Y esta es una de las razones por las cuales los aparatos monomotores con gran area alar alabeaban peor que los que tenian menor area alar. El spitfire pertenece a la primera de las categorias de esta ultima comparacion. Su inercia de alabeo era notablemente superior a la del Bf109 y Fw190.
el momento o mejor, el tensor de inercia del pájaro es importantísimo ala hora de calcular su maniobrabilidad, cierto. Por cierto, ese perezosos hace referencia a su estabilidad. COmo he mencionado por ahi atrás, además de la superficie alar son muchas otras las cosas que influyen en la maniobrabilidad. Creo que habia olvidado la posición del centro de gravedad del aparato respecto a lo que llaman centro de presiones, amen de las curvas de sustentación, resistencia, momento, influencia de los motores, hélice, empenaje...
2- La planta eliptica del Spitfire (y la del He112) era notablemente poco gruesa. El grosor del area era bastante pequeño, y el ala misma era bastante grande. Las leyes del alabeo de alta velocidad implican que si metes una superficie como la de un aleron de frente a una potente corriente de aire, a no ser que el ala sea FORTISIMA estructuralmente hablando (por ejemplo, la de un Fw190), lo primero que va a hacer el aleron NO es girar el avion. Es deformar el ala. Doblarla hasta que el fuselaje gire.
Aqui no estás describiendo ningún problema aerodinámico. Tan solo es un tema estructural. El que el ala sea delgada no es ni bueno ni malo, asi como tampoco lo es el que sea gruesa. Estás hablando de rigidez a la flexión del ala, y puede haber alas de perfil delgado mucho más rigidas que alas de perfil grueso, solo depende de la estructura, que sea de tubo recubiera de acero, monocasco, semi monocasco, de numero de costillas, numero de largueros y larguerillos...
Que quiero decir con esto?. Que con un ala de planta eliptica (gran superficie, perfil estrecho, poca fortaleza estructural comparada con alas de plantas diferentes) si a gran velocidad metes aleron a fondo, no vas a alabear inmediatamente: el ala se va a deformar ANTES de que el avion tienda a alabear, lo que produce un inevitable retraso en el inicio del alabeo. Dado lo dicho en el punto 1 el aparato con planta alar eliptica cuenta de por si y de inicio con una inercia de alabeo bastante alta. Si le añadimos este problema, nos resulta un aparato terrorificamente torpe a la hora de iniciar alabeos, o cambiarlos de velocidad, a alta velocidad.
uina vez más, la resistencia no viene dada por la planta alar. Si no por la estructura del ala.
3- Una de las cosas que pasan cuando deformas un ala es que el perfil aerodinamico del aparato cambia drasticamente. Imaginemos un ala a alta velocidad con aleron metido a tope hacia abajo (para que el ala tienda a subir), que se deforma por la accion aerodinamica del aire que impacta contra la superficie del aleron a gran velocidad, por una fortaleza estructural insuficiente (lo cual ERA el caso del spitfire, por cierto).

LA deformacion se producira en sentido INVERSO a la del aleron. Es decir, si metes el aleron hacia abajo ,el ala se deforma HACIA ARRIBA; presentando por tanto una superficie vertical propia frente al aire que viene a gran velocidad. Esto produce dos efectos: uno indeseable y otro potencialmente desastroso

a)-naturalmente ese area incrementa el area frontal del avion. Se produce una gran cantidad de resistencia extra, lo cual frena al aparato rápidamente. Algo indeseable.
Voy a hacer un solo comentario: la superficie frontal del avión es la del fuselaje. En algunos casos se le suma la del ala vista frontalmente. En cualquier caso, conservativamente, se puede suponer que la superficie frontal del aparato es la máxima superficie que quede al realizar una sección transversal, es decir, con un plano paralelo a los ejes de cabeceo y de guiñada. y no cambia radicalmente...
b)- si la velocidad es lo suficientemente alta y el aleron lo suficientemnete bajo llega un momento en el que el ala esta tan deformada que se produce algo catastrofico, lo que en ingles se llama un "aileron reversal". El ala deformada produce un efecto de aleron propio CONTRARIO al del aleron deflectado. Llegado un punto critico, es tanta el area del ala que actua como "aleron improvisado" que el propio aleron del ala deja de tener efecto, porque la fuerza que hace el aleron hacia un lado la hace el ala hacia el otro lado.

Sobrepasado ese punto el ala hace MAS fuerza, con lo cual el alabeo se produce en direccion CONTRARIA a la que el piloto desea. Esto no solo es desconcertante para el piloto, es peligroso y peligroso de ***. Semejante cambio de direccion de alabeo descontrolado ocurre subitamente y sin preaviso (Sobre todo si el input de aleron ha sido instantaneo y fortisimo) lo cual produce una desorentacion innata para el piloto que esta intentando alabear hacia un lado y el aparato alabea rapidisimamente hacia el otro.
input?que diablos es eso? sobre la guiñada adversa, supongo que se puede buscar información en internet. Así como otros efectos indeseables que se producen a altas velocidades (contrario a lo que me gusta, usaré las palabras inglesas, pero es que apenas se usan las castellanas y es dificil encontrar información buscando por ellas): 'flutter' y 'buffeting'
Este efecto a baja altura es suficiente como para que el aparato se estampe. Pero es que es peor. Al estar el ala deformada de tal forma, la circulacion del aire sobre ella no es ni de lejos la planeada. Un cambio de direccion de alabeo tan drastica puede (y de hecho era comun) inducir una pérdida subita en una de las alas metiendo al aparato en una barrena brutal, casi instantanea, y sin preaviso.

El Spitfire no solo era un caza cuyo alabeo a gran velocidad era totalmente inadecuado. Es que era un aparato terrorificamente propenso a reversos de aleron a gran velocidad, propensidad que trajo de cabeza a sus diseñadores que hicieron todo lo posible (Que nunca fue lo suficiente) para reforzar estructuralmente el ala y evitar este problema. nunca lo lograron (y eso fue una de las razones por las cuales el "Spitfire definitivo" iba a tener un ala no eliptica.
reversos de aleron? mi no entender ese lenguaje
4- la propia planta alar tiene mucho que ver en la velocidad (no ya en la inercia, como ya dije arriba, en la velocidad) de alabeo. Nuevamente hace un par de años habia en la web (supongo que por ahi andaran todavia) algunos informes de la NACA de la 2GM que detallaban desde un punto de vista de ingeniería las propiedades de las distintas formas alares en la velocidad de alabeo.

El ala eliptica era con diferencia la peor forma para el alabeo de todas las propuestas en el informe.
si consigues localizarlo, he puesto el link del servidor nasa/naca por ahi detrás, pásame el informe, me gustaría echarle un ojo. De todos modos, me estoy repitiendo, la velovidad de alabeo depende de muchos más factores.
nuevamente las pruebas circunstanciales son abrumadoras. En un esfuerzo de mejorar el terrible alabeo de alta velocidad del Spitfire sus diseñadores (al tiempo que se rompian la cabeza diseñando un ala para el Spit 21) dieron el paso interino de recortar las alas de los spitfires destinados a caza de baja y media altura.
No me gustan las pruebas circunstanciales, me gustan los conocimientos.
Esto cambiaba drasticamente el perfil alar que ya no era eliptico. Y multiplicaba por un factor de tres la velocidad de alabeo de los spitfires de ala recortada respecto a los spitfire con ala "estandard" a media y gran velocidad.
El perfil alar no cambia para nada. Cambia la forma en planta del ala, pero el perfil alar sigue siendo el mismo...
POr supuesto esto tambien ayudaba ligeramente a evitar los reversos de aleron arriba descrito. Al reducir el area alar, la deformacion del ala necesaria para producir un reverso de aleron tiene que ser mayor que con un ala estandard (al haber menos area alar, la deformacion presenta tambien un menor perfil delantero a la corriente de aire). Aun asi el problema persistia porque por lo demas el ala era la misma: tenia la misma carencia de rigidez estructural que el ala normal del spitfire, con lo cual los reversos de aleron aún sucedían.
mmm, ein? si parezco tonto, disculpa, lo soy, necesito cosas simples.
Hay muchas mas razones y mas elaboradas por las cuales yo insisto en que un ala eliptica estaba lejos de ser la mejor para un caza de la 2GM. Durante la 2GM el combate de alta velocidad se estableció firmemente como el tipo de combate más común. Y en ese ámbito de combate probablemente el factor de maniobrablidida mas importante era la inercia y velocidad de alabeo (esta es la razon de la enorme grandeza del Fw190 como caza, por ejemplo) puesto que permitian realizar al avion cambios casi instantaneos de dirección a dicha alta velocidad y por tanto ganar el angulo necesario para escapar o para derribar a un enemigo.
es decir, el 190 era un aparato poco estable en el eje de alabeo. Buen diseño de Tank ;)
Un ala eliptica era poco eficiente a alta velocidad por la gran resistencia que producía, y por sus características y forma, era aún menos eficiente en cuanto a inercia y velocidad de alabeo.
Y para culminar, era terriblemente propensa a reversos de aleron (aileron reversals) como poco incomodos, y como mucho desastrosos.
Supongo que lo habrás leido en algún libro de aerodinámica o mecánica de vuelo, si no te importa recomendármelo echaré un ojo.
Y no lo digo yo. Insisto que cuando una oficina de diseño como Supermarine tiró a la basura el ala elíptica por una convencional para su proyectado "Spitfire definitivo" es porque dicha ala elíptica perjudicaba y comprometía seriamente el diseño del aparato. Y que si se tomaron medidas interinas de urgencia como recortar los bordes de las alas de los aparatos para hacerlos eficaces en combate de alta velocidad y media/baja altitud, no fué precisamente por razones esteticas (los spits con alas recortadas son horrorosos).

Ah, Minoru. Al Bf109F4 se le añadieron redondeces al ala trapezoidal para incrementar la superficie alar y asi mejorar sus actuaciones a baja velocidad. El Bf109 tenia problemas de tren de aterrizaje de carril estrecho que lo hacian bastante incomodo de despegar y aterrizar. Esa superficie extra (que por cierto, esta LEJISIMOS de hacer del ala del 109F un ala eliptica) dio al 109 una mejor manejabilidad de baja velocidad, y de hecho aumentó en un grado bastante interesante su maniobrabilidad en combate.
Cuando se rediseña un borde de un ala, más que por aumentar la superficie alar, suele tener que ver con torbellinos de punta de ala, velocidades inducidas y resistencia inducida... además de maniobrabilidad y otras cosas. En fin, si algun dia llega a interesarme mucho, te pediré consejo sobre algún libro en el que venga detallado esto.
Los efectos negativos sobre el alabeo fueron compensados con la introduccion de alerones (y controles asociados) revisados que de hecho lograron incrementar en un buen grado la capacida de alabeo del Bf109F respecto al Emil.


Espero que eso conteste a tu pregunta.


Un saludo.


PD: PBY, el prototipo del He112B (el He112V8) llevaba un DB601. Las cifras de velocidad del He112B a las quese han hecho referencia aqui
pertenecen a este avion. QUe ,efectivamente, tenía una muy buena velocidad tope si lo comparamos con el Emil.

Pero es que el He112B de serie llevaba,efectivamente, un Jumo210, y su velocidad maxima era de 320 millas por hora, muy lejos de las logradas por el aparato con DB601 y claramente inferiores a las del Bf109E con DB601A. Asi que eso de "ferrari con motor de topolino" va a ser que no.


Un saludo de nuevo.
me temo que lo del ferrari con motor de topolino, no es mio. Soy ingenioso, pero no tanto. Tan solo reutilizaba una conocida frase.

Por cierto, hablas de velocidad máxima, y yo siempre hablé de velocidad de crucero. Ya que parece que tienes datos de primera mano, me gustaría poder leer sobre las velocidades de crucero del Emil y del 112B, en km/h, que en otros sistemas me pierdo mucho.

Un saludo
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RAM
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Mensaje por RAM » Mar Abr 17, 2007 7:45 pm

pby5 escribió:
La razón se te ha dado.
se me ha dicho que
Los aeronáuticos llegan a esa conclusión
no se me ha dicho por qué. Se me ha dicho el "que".
supongo que se podría buscar la demostración matemática, pero creo que está fuera del alcance de este foro. Si quieres creer que los ingenieros aeronáuticos por unos medios u otros llegan a la conclusión de que el ala elíptica es el que menos resistencia inducida genera, genial. si no, bueno, escribe a las escuelas de ingeniería y ponles al tanto de su error.
No tengo ninguna intencion de escribir a ninguna escuela de ingeniería. Las conozco demasiado bien. Por otro lado, tampoco me sobra el tiempo, y la discusion que yo sepa tiene lugar aqui.

En otro aspecto me gustaría saber que clase de ingeniero aeronautico que ha construido un ala eliptica, va y la quita de su modelo para poner otra diferente en una serie diferente del mismo modelo. No parece implicar mucha eficiencia. Mas bien a la contra.
Los mayores problemas que dan las alas elípticas son de fabricación: dificultad y precio. Se pueden lograr otros resultados similares por otros medios.
Los mayores problemas que dan las alas elípticas son de manejo: malas caracteristicas de alabeo a gran velocidad, inversiones de alabeo, baja eficiencia de liftloading (evitaria el anglicismo si supiera la palabra en castellano, ya lo siento pero no la conozco. Me pasa por leer demasiada documentacion en inglés y prefiero ser preciso en lo que digo. Insisto en que lo siento ,pero es así), y alta resistencia inducida.

hasta donde llega mi conocimiento, el ala del spit fue siempre elíptica, o elíptica modificada, o elíptica modificada con las puntas cortadas, pero elíptica.
"The Spitfire Mk 21 was the last fighter variant of the aircraft to see service during the Second World War. Work on a new wing for the Spitfire started in February 1942, and resulted in the wing used in the Mk 21 and later the Spiteful and Seafang. This new wing lost the gentle curve of the classic Spitfire wing, and was such a major change that the resulting aircraft was almost renamed the Victor. However, the fuselage was obviously that of the Spitfire, complete with the original bulging canopy. The new wing carried a standard armament of four 20mm cannon"

http://www.historyofwar.org/articles/we ... _mk21.html


Lo siento pero no tengo tiempo para traducciones.

me temo, que el solo hecho de tu forma de redactar, hace que la opinión sea de cualquier tipo menos humilde.

es curioso que te concentres en formas de redactar, pero no digas nada de las inversiones de aleron, de las dificultades de manejo, y demas.

Debe ser que estoy un poco desconfiado :D

Puesto que el foro es castellano, y no todos los participantes dominamos la lengua de Shakespeare, se agradecería en grado sumo el evitar el uso de anglicismos siempre que exista las palabras en español para definir los términos.
la palabra existirá. Yo la conozco en ingles, no en castellano y por tanto en ingles la doy.
Para calcular la maniobrabilidad o la estabilidad (son conceptos totalmente opuestos) se necesitan todas las curvas aerodinamicas, más momentos de inercia, más lo que se conoce como 'derivadas aerodinámicas', más todos los efectos de interferencias, motores, etc etc etc
Para tener una idea aproximada de la maniobrabilidad de un aparato a baja velocidad con un vistazo a su liftloading y powerloading basta y sobra. HAy formas mas precisas de calcular rendimientos exactos. Pero se puede decir sin problemas entre que dos aviones cual es mejor en maniobrabilidad de baja velocidad solo viendo esos dos parámetros.
Puedes seguir descargandote los naca y nasa report del servidor de la nasa
http://naca.larc.nasa.gov/search.jsp
gracias :)

Cuando se diseña un aparato se tiene en cuenta la superficie alar, la superficie frontal, la superficies del empenaje, y la resistencia de interferencia
Si solo se tuviera en cuenta eso, un aparato se diseñaba en una semana...
aquí seré breve: eing?
lo dire telegraficamente:

Era perfectamente posible lograr un aparato con el rendimiento del spitfire en maniobras de baja velocidad con un ala que no comprometiera ni su velocidad tope ni su maniobrabilidad a gran velocidad.

Simplemente, usando un ala algo menor, pero con una planta alar diferente de mejor coeficiente de liftloading.

Para comparar aparatos, no creo que se deba recurrir a pruebas 'circunstanciales' si no a gente que posea conocimientos técnicos sobre ellos, o que haya volado ambos.
creo que eres la primera persona que confía más en los ingenieros que en los aparatos que los ingenieros designan.

Un ingeniero te puede decir misa: las pruebas FACTUALES (o circunstanciales, o como te de la gana de llamarlas) demuestran que los Spitfire fueron consistentemente mas lentos que los Messerchmitt 109 contemporaneos, a pesar de la tendencia del 109 de tener algo menos de potencia que los aparatos ingleses.

El ingeniero te puede decir mu. El Spitfire XIV era mas lento que el Bf109K4, teniendo casi 250 caballos de más (a nivel del mar). Eso apunta a una fuente de resistencia mayor en caso del Spitfire: el fuselaje del Spit era de una muy efectiva aerodinámica. Luego la fuente de la mayor resistencia era EL ALA.


E insisto en lo dicho ,seras la primera persona que confia más en el trabajo teorico de los ingenieros en lugar de confiar en los numeros contrastados de rendimientos reales de los aparatos de los que hablamos.

por cierto que aqui me das la razon respecto a la aerodinamica del 112 y del 109
no tengo nada en contra de este punto, ni nunca he afirmado lo contrario: el Bf109 hasta la serie E era muy ineficiente aerodinamicamente. Nada que ver con el ala, sin embargo, sino con su poco refinamiento aerodinamico del aparato en general. Mira un B109F y mira un Bf109E, sabras a lo que me refiero.
y de la forma del alerón (cuerda y envergadura del alerón) y de su posición, y de la distancia al eje de alabeo, y en general de las características que se calculen de estabilidad y control
...estoy hablando de las caracteristicas del ala eliptica respecto al alabeo. Esos factores son relativamente ajenos a ellos.

Y permiteme que te diga que por muy bien que ponga tus alerones, por muy grandes que los hagas, por muy lejos del eje que los pongas y por todo lo demas que quieras nombrarme: con un ala eliptica o la haces extraordinariamente gruesa (destrozando tu aerodinamica) ,o se va a deformar en los alabeos de alta velocidad.

ergo, un ala eliptica NUNCA va a ser buena para alabear a gran velocidad. No hay mas que ver los spitfires de alas recortadas: los alerones eran igual, estaban en las mismas posiciones, a la misma distancia del eje de giro, pero el SIMPLE cambio de planta convirtio a un aparato horrible en alabeos a gran velocidad en un aparato francamente bueno en ellos (si nos olvidamos de que todavia tenia problemas de reversos de aleron).

Llamalo prueba circunstancial o factual: pero es lo que hay.
el momento o mejor, el tensor de inercia del pájaro es importantísimo ala hora de calcular su maniobrabilidad, cierto. Por cierto, ese perezosos hace referencia a su estabilidad. COmo he mencionado por ahi atrás, además de la superficie alar son muchas otras las cosas que influyen en la maniobrabilidad. Creo que habia olvidado la posición del centro de gravedad del aparato respecto a lo que llaman centro de presiones, amen de las curvas de sustentación, resistencia, momento, influencia de los motores, hélice, empenaje...
No he olvidado ningun factor, pero estaba escribiendo una respuesta a un mensaje. No un tratado aeronautico sobre factores que afectan al alabeo que me llevara un mensaje diez veces mas largo de lo que ya es el que escribí.

Y por cierto todos esos factores que mencionas van por detras. Es decir ,es MAS importante los momentos de inercia que la influencia de los motores o empenajes, por poner un ejemplo. No hubo ni un solo aparato bimotor en toda la 2GM que no tuviera una inercia de alabeo monstruosa, sin ir mas lejos, salvo el Pfeil aleman, que montaba los motores en el fuselaje.

Aqui no estás describiendo ningún problema aerodinámico. Tan solo es un tema estructural.
aqui estoy describiendo por qué un ala elíptica NO ES BUENA. Las razones las hay aerodinamicas y estructurales. Y me disculparas, pero el efecto de inversion de aleron es un fenómeno bastante relacionado con la aerodinámica. Otra cosa es que sea provocado por una inherente debilidad estructural.
El que el ala sea delgada no es ni bueno ni malo, asi como tampoco lo es el que sea gruesa.
Ya. Por eso las alas de flujo laminar (notablemente delgadas) son tan exaltadas (con menos razon de la real, si tengo que añadir). Por eso aparatos como el Hurricane o el Typhoon no eran aptos para tareas de caza...etc etc etc...

si, el grosor alar poco tiene que ver en un avion. No afecta el area frontal ni a la resistencia creada por el ala. Para nada.

Vale. :roll:

Estás hablando de rigidez a la flexión del ala, y puede haber alas de perfil delgado mucho más rigidas que alas de perfil grueso, solo depende de la estructura, que sea de tubo recubiera de acero, monocasco, semi monocasco, de numero de costillas, numero de largueros y larguerillos...

Puede haber alas delgadas estructuralmente fortísimas, cierto. Todo depende de la cantidad de ala a "sujetar" que tenga la estructura.

Es decir, un ala delgada de baja área es sencilla de hacer fuerte estructuralmente (no hay mas que mirar a un Fw190, o a muchisimos aparatos de exhibicion aerea).

el problema es que para hacer que un ala del área del Spitfire (extensivamente: un ala elíptica) tuviera semejante fortaleza, tenias que hacer un milagro.

O tal vez tienes alguna fórmula secreta de refuerzo estructural que los ingenieros de supermarine no conocían?.
una vez más, la resistencia no viene dada por la planta alar. Si no por la estructura del ala.
o sea, que el efecto de "twisted wing" no tiene nada que ver con la aerodinamica. Es tan solo estructural...

pues vale, pues vale....

En todo caso me da igual, ya dije arriba: yo digo por qué un ala elíptica es una mala elección para un caza de la 2GM. No he dicho que sean razones exclusivamente aerodinámicas (aunque todas estan relacionadas con ella, por supuesto). He dicho que esa ala tiene mas desventajas que ventajas. No dije "tiene mas desventajas aerodinamicas". Dije desventajas, y punto.
Voy a hacer un solo comentario: la superficie frontal del avión es la del fuselaje. En algunos casos se le suma la del ala vista frontalmente.
De donde te sacas esto?. La superficie frontal se calcula incluyendo el ala. De otro modo nos resulta que no podemos incluir los radiadores (Entre otras muchas cosas) porque ,en muchos aparatos, iban encastrados bajo las alas.

Y la superficie frontal de un aparato con las alas deformadas por un alabeo de alta velocidad que la estructura alar no es capaz de manejar sin dicha deformacion, podras calcularla como te de la gana: la inversion de aleron sucedia porque el ala actuaba de alerón: LUEGO TENIA -FORZOSAMENTE- area frontal.

Area frontal que en el momento del alabeo frena al aparato.
En cualquier caso, conservativamente, se puede suponer que la superficie frontal del aparato es la máxima superficie que quede al realizar una sección transversal, es decir, con un plano paralelo a los ejes de cabeceo y de guiñada. y no cambia radicalmente...
O me explico muy mal o me entiendes muy mal. La superficie frontal del spitfire era la del fuselaje mas la de las alas (vistas de frente). Que si. Que se calcula asi. Que tambien.

PEro que en un alabeo a 750km/h esa superficie frontal va a ser mucho mayor que lo que arriba has calculado, porque parte de las alas están de cara al viento es que es de cajon madera de pino.
input?que diablos es eso?
Lo que hace el piloto. Por input fuerte me refiero a un piloto que vaya a alta velocidad, con aparato nivelado, e inmediatamente meta aleron a tope a uno de los lados. En un spitfire el reverso de alerón sería casi instantáneo.
sobre la guiñada adversa, supongo que se puede buscar información en internet.
NO es guiñada inversa. Es ALABEO inverso. Y eso mataba pilotos.

reversos de aleron? mi no entender ese lenguaje
pues releete mi mensaje, porque lo explico bien a fondo y por partes.

Lo hare telegraficamente

-spitfire tiene ala debil estructuralmente.
-ala se deforma facil a alta velocidad si alerón actúa
-deformación ala contraria a dirección aleron
-ala deformada presenta parte perfil a corriente de area frontal
-a alta velocidad ala deformada actua como aleron, con direccion contraria al desplazamiento del mismo.
-a velocidad suficiente aleron deja de tener efecto y ala "toma mando" del momento de alabeo de avion.


-por tanto piloto a alta velocidad que alabee a un lado, y tire de palanca a fondo hacia ese lado ve como avion alabea COMO EL RAYO hacia lado contrario, fuera de control.

-A baja altura normalmente piloto da piña inmensa por desorientacion.

-Existe posibilidad que perfil deformado ala signifique problema circulacion aire sobre ala. CUando inversion de aleron sucede, posible entrada en pérdida de un ala por ello: resultado es barrena peligrosa.


No me gustan las pruebas circunstanciales, me gustan los conocimientos.
O sea, que te pasas por el forro los rendimientos comprobados de los aparatos historicos, que demuestran de forma PRACTICA, las cosas que podemos discutir de forma TEORICA.

Pues vale, macho. Tu mismo.
El perfil alar no cambia para nada. Cambia la forma en planta del ala, pero el perfil alar sigue siendo el mismo...
te doy la razon, ahi me expresé mal. Mea culpa.
mmm, ein? si parezco tonto, disculpa, lo soy, necesito cosas simples.
me refiero al "telegrama" arriba escrito.

es decir, el 190 era un aparato poco estable en el eje de alabeo. Buen diseño de Tank ;)
Genial, desde luego. En todos los apartados, desde el de fabricacion hasta el de rendimiento, pasando por el de mantenimiento.

Pocos aparatos ha habido tan bien diseñados como el Fw190.

Cuando se rediseña un borde de un ala, más que por aumentar la superficie alar, suele tener que ver con torbellinos de punta de ala, velocidades inducidas y resistencia inducida... además de maniobrabilidad y otras cosas. En fin, si algun dia llega a interesarme mucho, te pediré consejo sobre algún libro en el que venga detallado esto.
Bueno, no digo que no "suela ser" por algunas razones como las que has dado. En el caso del 109 los rebordes redondeados fueron añadidos para sumar algo de area al ala y cambiar su planta para hacerla más eficiente.

o al menos eso dicen los monograficos del 109 que he leido :)

me temo que lo del ferrari con motor de topolino, no es mio. Soy ingenioso, pero no tanto. Tan solo reutilizaba una conocida frase.
con la que no estoy para nada de acuerdo...el He112 poco tenía de ferrari.
Por cierto, hablas de velocidad máxima, y yo siempre hablé de velocidad de crucero.
Algo que tiene tanto que ver con el motor y sus propiedades, como con el avion, pero en fin...
Ya que parece que tienes datos de primera mano, me gustaría poder leer sobre las velocidades de crucero del Emil y del 112B, en km/h, que en otros sistemas me pierdo mucho.

Un saludo
Bf109E4: crucero 480km/h / Max 560km/h

He112B: crucero 475km/h / Max 510km/h


Un saludo.
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RAM
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Mensaje por RAM » Mar Abr 17, 2007 8:23 pm

por si el fenómeno de "aileron reversal" no queda suficientemente claro con mi explicación he hecho estos (chapuceros) dibujos para ilustrarlo.

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Arriba del todo: ala "normal" sin input de aleron. Aire circula sin problemas por arriba y por debajo (he dejado la circulacion superficial aparte, dado que tampoco he dibujado el ala como nada mas que una raya...es una simplificacion, espero que nadie me diga que el aire no se mueve asi O.o)


En medio:
ala "Ideal" indeformable con aleron a fondo. Aire por debajo no se encuentra problemas (si, ya se que por efecto de fluidos ,tenderia a moverse hacia arriba por efecto de "pegarse" al aleron deflectado, insisto ES UNA SIMPLIFICACION.) Aire por arriba cuando "golpea" el aleron, se deflecta hacia arriba, moviendo al ala hacia abajo.

A la derecha en rojo fuerzas resultantes: fuerza hacia abajo provocada por el aleron. Fuerza de resistencia por la presentacion del area del alerón a la corriente de aire (area frontal extra en ese momento). Es minuscula, pero existe.



Abajo del todo: ala real con problemas de firmeza estructural sujeto a un movimiento grande de alerón a gran velocidad.

Si, está exagerado (para hacerlo mas visible) y si, ES UNA SIMPLIFICACION. Insisto en ello por tercera vez: pero deja claro lo que pasa y en qué consiste un "aileron reversal" o reverso de aleron:

El movimiento hacia abajo del alerón deforma el ala por su poca firmeza estructural. El ala deformada presenta su propio perfil a la corriente de aire, y lo desplaza en direccion contraria a la necesaria para que el ala gire en la direccion deseada.

En el caso que tenemos (Aleron hacia abajo), el ala se distorsiona severamente hacia abajo, con lo que:

1- se crea un efecto "sombra" sobre el aleron, porque éste no queda tan expuesto a la corriente de aire (luego el aleron de repente pierde parte de su eficacia)

2- el ala distorsionada hacia abajo hace efecto "aleron" por sí misma, desplazando severamente la corriente de aire hacia abajo y por tanto MOVIENDO EL ALA HACIA ARRIBA (el movimiento de aleron era para bajar el ala, no para subirla)

3- el area frontal del ala se ve claramente aumentada por la distorsion, que le fuerza a presentar parte de su perfil a la corriente frontal: Esto crea resistencia, y frena el aparato.


A la derecha en rojo los componentes de fuerzas asociados: fuerza hacia abajo (reducida, el aleron ha perdido eficacia), fuerza hacia arriba (ala distorsionada, y mucho mayor que la del aleron) , y un componente de resistencia MUY superior (el ala presenta mucha resistencia al exponerse a la corriente de aire).



Espero que con esto ya baste. insisto que son dibujos simplificados hechos en 5 minutos. Pero lo que se ve en esas ilustraciones es exactamente lo que pasaba a un aparato como el spitfire a altas velocidades, y lo que le pasaba a cualquier aparato que no tuviera una fortísima estructura alar (como el Fw190) que evitara una severa deformación como la descrita.
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Mensaje por jpuente » Mar Abr 17, 2007 8:44 pm

¿Si el ala del Spit era tan mala en alabeos de alta velocidad, para qué le pusieron en la cabina un pedal de timón con un travesaño más alto al piloto para que pudiera aguantar 1 G más?

A partir de 646 Km/h en el Spit de las primeras series en picado los alerones se bloqueaban porque la tela que los recubrían se "aglobaba", haciendo prácticamente ingobernable el aparato. Lo solucionaron poniendo a los alerones un recubrimiento metálico.

¿Cuantas veces pidió Heinkel que le dejaran poner 4 motores al 177 en lugar de ese engendro de motores que llevaba? Si incluso hizo un prototipo en secreto.

Saludos

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Mensaje por TMV » Mar Abr 17, 2007 9:08 pm

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Mensaje por TMV » Mar Abr 17, 2007 10:10 pm

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Mensaje por RAM » Mar Abr 17, 2007 11:14 pm

jpuente escribió:¿Si el ala del Spit era tan mala en alabeos de alta velocidad, para qué le pusieron en la cabina un pedal de timón con un travesaño más alto al piloto para que pudiera aguantar 1 G más?
que tiene que ver un alabeo con las Gs?



TMV:

tu intervencion me deja clara varias cosas:

1-que te conozco de algun sitio anterior, y no te identificas escudandote tras un nick que desconozco. Lo cual es bastante malo

2- que siendo moderador de este foro, asi de primeras lo unico que haces es descalificar las intervenciones de una persona sin aportar NINGUNA razon.

Sueltas joyas del estilo "la ignorancia es muy atrevida", o "seguimos simulando", o que digo que "la ley de Newton no existe" (no se a que carajo viene eso, por cierto), o que todo lo que se viene de la simulacion (cuando hace tres años que no vuelo ninguna, y aun asi sigo a diaro los foros especializados en aeronautica de la 2GM), o que...bueno la lista de estupideces es tan larga que para que recorrerla toda. Todo eso lo sueltas de corrido, pero no das absolutamente nada que pruebe que estoy equivocado en algo. Actitud muy correcta por parte de un moderador, por cierto.



Bien. No voy a añadir más porque para que, verdad, TMV?. Es excitante ver en que ha ido a parar un foro en el que yo mismo participé de moderador en sus inicios, y lamentable ver a que nivel tan bajo ha caido la moderación del mismo. En todo caso tengo muy claras varias cosas despues de tu brillante y ejemplar intervencion.


Ah, por cierto, si esos chapuceros dibujos son mios. Y en cuanto a las fuentes, mira, paso de darte nada complicado por si no lo entiendes, asi que te dare algo sencillo y sin apelacion.


http://en.wikipedia.org/wiki/Control_reversal


Control reversal is an adverse effect on the controllability of aircraft. To the pilot it appears that the flight controls have reversed themselves; in order to roll to the left, for instance, they have to push the control stick to the right, opposite of the normal direction.

There are several causes for this problem: pilot error, effects of high-speed flight, incorrectly connected controls, and various coupling forces on the aircraft.


Pilot error is the most common cause of control reversal. In unusual attitudes it is not uncommon for the pilot to become disoriented and start feeding in incorrect control movements in order to regain level flight. This is particularly common when using helmet mounted display systems, which introduce graphics that remain steady in the pilot's view, notably when using a particular form of attitude display known as an inside-out display.

Incorrectly connected controls are another common cause of this problem. It is a recurring problem after maintenance on aircraft, notably homebuilt designs that are being flown for the first time after some minor work. However it is not entirely uncommon on commercial aircraft, and has been the cause of several accidents including the death of Avro designer Roy Chadwick.

Another version of the problem occurs when the amount of airflow over the wing becomes great enough that the force generated by the ailerons is enough to twist the wing itself, due to insufficient torsional stiffness of the wing structure. For instance when the aileron is deflected upwards in order to make that wing move down, the wing twists in the opposite direction. The net result is that the airflow is directed down instead of up and the wing moves upward, opposite of what was expected. This form of control reversal is often lumped in with a number of "high speed" effects as compressibility.

The Boeing B-47 was speed limited at low altitudes because the large, flexible wings would cancel out the effect of the control surfaces under some circumstances.


Due to the unusually high speeds that the Supermarine Spitfire could be dived at, this problem of aileron reversal became apparent when it was wished to increase the lateral manouverabilty (rate of roll) by increasing the aileron area. The aircraft had a wing designed originally for an aileron reversal airspeed of 580 mph, and any attempt to increase the aileron area would have resulted in the wing twisting when the larger ailerons were applied at high speed, the aircraft then rolling in the opposite direction to that intended by the pilot. The problem of increasing the rate of roll was temporarily alleviated with the introduction of "clipped" wing tips (to reduce the aerodynamic load on the tip area, allowing larger ailerons to be used) until a new, stiffer wing could be incorporated. This new wing was introduced in the Mark XXI and had a theoretical aileron reversal speed of 825 mph.


Finally the Wright Brothers suffered yet another form of control reversal, one normally referred to as adverse yaw. In their 1902 glider they continued to encounter a problem where the glider would roll in one direction but yaw in the reverse direction, then spin into the ground. They eventually cured the problem by adding a movable rudder system, now found on all aircraft.

The root cause of the problem was dynamic. Warping the wing did what was expected in terms of lift, thereby rolling the plane, but also had an effect on drag. The result was that the upward-moving wing was dragged backwards, yawing the glider. If this yaw was violent enough, the additional speed on the lower wing as it was driven forward would make it generate more lift, and reverse the direction of the roll.

This issue also affected the Gossamer Condor, the Kremer Prize-winning human-powered airplane. When a wing-warping mechanism was tried as a solution to a long-running turning problem, the effect was to turn the airplane in the opposite direction to that expected by conventional airplane knowledge. When the Condor was rigged "conventionally", the inside wing slowed down so much that it settled to the ground. By employing "backwards" wired wing-warping, the inside wingtip angle of attack was increased so that the added drag slowed that wing while the added lift allowed the airfoil to stay aloft at a slower speed. The tilted canard could then complete the turn




Bien, ahora te doy unos cuantos links para que cierres esa bocaza para siempre, seas quien seas:


http://stinet.dtic.mil/oai/oai?&verb=ge ... =AD0004240

contiene un pdf cojonudo sobre el fenomeno en alas rectas y en flecha


http://www.dfrc.nasa.gov/Newsroom/X-Pre ... aawP1.html

Trata sobre los problemas de inversion de aleron que se esperaban en el F/A-18


http://ntrs.nasa.gov/search.jsp?R=89031 ... %26N%3D204

contiene un link directo a los estudios de la NACA sobre el fenomeno.



Te doy mas?. O te basta?. Tienes bastante documentacion?. O te tengo que presentar a algun especialista con titulo para que te lo explique, ya que por lo visto a mi no me crees?.


En fin, esto es todo, cuando un moderador ataca de esta salvaje y totalmente inadecuada forma a un forero que solo está dando datos queda claro lo que hay que hacer.

Adios a todos.
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Mensaje por Cpt_Muller » Mar Abr 17, 2007 11:31 pm

Bueno en que ha derivado esto.... :oops:
Invito a todos a calmarse un poco, y serenar los animos para que un hilo que tenia toda mi atención no acabe como el rosario de la aurora.

Para romper el hielo suelto unas preguntas inocentes a ver que me dicen los "elipticos" y los "no elipticos" :lol:

Si tan mala era el ala eliptica, ¿porque triunfó tanto las primeras series del Spit?
Y si tan buena es esa ala, porque hoy en día no se ve en modelos de aviones (vale los reactores tienen flecha a 35º.,¿ pero el resto de aviones de helice?

Salutën y calma para todos
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Mensaje por Shindler » Mar Abr 17, 2007 11:38 pm

Hola, como dice nuestro amigo Cpt_Muller no es necesario levantar temperatura, y creo que ciertas cosas se pueden manejar por MP, pues queda mal ciertos comentarios y se pierde seriedad.(la seriedad está en la calidad a la hora de debatir no en la capacidad de agredir con palabras cuando no se llega a un acuerdo)


Gracias por estar.
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Mensaje por Eckart » Mar Abr 17, 2007 11:46 pm

RAM escribió: Es excitante ver en que ha ido a parar un foro en el que yo mismo participé de moderador en sus inicios, y lamentable ver a que nivel tan bajo ha caido la moderación del mismo.
Todas las opiniones son de respetar y yo resptaré esta, pero no puedo evitar decirte, RAM, que llevas demasiado tiempo fuera de este foro -en cuanto a participación activa se refiere- para lanzar cualquier juicio que pretenda valorar al trabajo general y conjunto del equipo de moderación.

Calmaos, todos, y por favor ejecutad lo mejor posible vuestros papeles.

Un saludo.
«El conocimiento es mejor que la ignorancia; la historia es mejor que el mito».
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Mensaje por RAM » Mar Abr 17, 2007 11:54 pm

Eckart escribió:
RAM escribió: Es excitante ver en que ha ido a parar un foro en el que yo mismo participé de moderador en sus inicios, y lamentable ver a que nivel tan bajo ha caido la moderación del mismo.
Todas las opiniones son de respetar y yo resptaré esta, pero no puedo evitar decirte, RAM, que llevas demasiado tiempo fuera de este foro -en cuanto a participación activa se refiere- para lanzar cualquier juicio que pretenda valorar al trabajo general y conjunto del equipo de moderación.

Calmaos, todos, y por favor ejecutad lo mejor posible vuestros papeles.

Un saludo.

cuando un moderador actua como se ha visto aqui, no hay muchas dudas acerca de su calidad en su rol. Teneis moderadores cojonudos como pby, jose luis, erich hartmann, etc etc etc. Pero que este personaje ,sea quien sea (repito que no se quien es pero por lo visto el me tiene bastante rabia de hace mucho pero que mucho tiempo) sea moderador es una seria mancha para todo el cuerpo de moderacion, porque para bien o para mal el nivel lo marca el que peor lo hace.

Y con toda la subjetividad del mundo (no puedo ser objetivo, verdad?) tendre que decir que no he visto semejante ataque personal a un forero que no se ha metido con nadie, desde que estaba en el FMG. Sé que son duras palabras, pero más duro es lo que ese individuo me ha lanzado a mi sin venir a cuento.

Lo siento si lo he expuesto de una manera un tanto violenta. En todo caso este es mi ultimo mensaje aquí (iba a ser el anterior, pero he creido que era justo dar una explicacion a mis palabras anteriores). No me sobra el tiempo, puedes creerme, y dedicarlo a un foro donde recibo el trato que he recibido aqui no está ni de lejos en mis planes.

Aun asíi os deseo lo mejor a todos en el futuro, y al foro, de verdad :).


Un cordial saludo.
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Mensaje por Shindler » Mié Abr 18, 2007 12:28 am

Estimado RAM, no conozco los motivos anteriores sobre los cuales mantienes discrepancias, pero me parece injusto para tí y para los demás que decidas abandonar el debate y el foro (claro que es tu elección) pero creo que deben darse otra oportunidad y comenzar de nuevo, que los roces no nos separen por el contrario que nos unan más y civilizadamente busquemos un punto en común, la SGM y todos sus temas levantan pasiones y a veces ni escuchamos ni vemos, por eso en nombre de todos deberían darse otra oportunidad así ganamos todos, ¿si? :wink:

Gracias por estar
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Mensaje por Álvaro » Mié Abr 18, 2007 1:51 am

El problema de los foros es que al no tenerse a los otros foreros delante se pueden interpretar exageradamente muchas frases, que a veces no sabemos escribir correctamente o incluso cuando tan solo queremos hacer una broma irónica sin mala fé.


Lo que dijo TMV:

PD. "esos chapuceros dibujos ¿son tuyos?
Hay que citar la fuente (¿no crees?)


Quizás no fuese más que eso, un chiste que no supimos entender, por eso es conveniente a veces poner símbolos tales como:


8) :-D :shock: :evil:


Cálmense y un buenas noches.
…y ahora ellos estarán diciendo ¡***, es el Hijoputa de Patton otra vez!
Y sí, es el Hijoputa de Patton, que ha vuelto.
(George Smith Patton)

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Mensaje por TMV » Mié Abr 18, 2007 6:55 am

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Mensaje por José Luis » Mié Abr 18, 2007 8:15 am

¡Hola a todos!

Voy a cerrar este topic 24 horas para que los intervinientes se hagan una composición de lugar.

Saludos cordiales
José Luis
"Dioses, no me juzguéis como un dios
sino como un hombre
a quien ha destrozado el mar" (Plegaria fenicia)

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