Fiat G 50 Freccia

Organización y despliegue de las fuerzas aéreas. Aviones de combate.

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Pierre Le Gloan
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Fiat G 50 Freccia

Mensaje por Pierre Le Gloan » Mar Feb 03, 2015 8:47 pm

Bonsoir,

Esta es la traducción de una entrada del blog de “L’aviation selon Drix”, este se manifiesta como un amante de la aviación y parte de su conocimiento y su lectura personales, algunos artículos me han parecido interesantes sbre todo porque trata de aviones no demasiado conocidos, así pues con su permso comienzo con el artículo.

El caza Fiat G 50 Freccia: Como un aire de Morane 406 italiano

El ingeniero Giuseppe Gabrielli, del consorcio italiano Fiat comenzó a trabajar a partir de abril de 1935 en un caza monoplano de ala baja y tren retráctil, en el momento en que biplanos tan ágiles como el Fiat CR 32 de la Regia Aeronautica parecían ser uno de los mejores cazas del mundo . El prototipo de este caza - el Fiat G 50 Freccia - voló por primera vez en febrero de 1937. Era un avión de una moderna estructura que contrastaba con los biplanos en servicio en la caza italiano.


Imagen

Fiat G 50 inicio de la serie - Tengan en cuenta, además de la joroba de camello, el muy buen estado de superficie, el capó del motor muy liso, la ametralladora izquierda, la cubierta completa que se echará mucho de menos en los países fríos, la falta de Karman y las marcas de los nacionalistas españoles.

Al igual que todos sus competidores, estaba equipado con el motor Fiat A 74 RC 38 840 de Cv.
En su versión estándar, era un aparato con un fuselaje relativamente corto (7,80 m) y afeado por una “joroba de camello” pero importante para mejorar la visibilidad del piloto. El fuselaje del Fiat G 50 , lamentablemente, tenía un los bordes demasiado vivos, no obstante, el carenado del motor estaba mejor pensado que el del Macchi MC 200. El ala de 11 m de envergadura y 18,15 metros cuadrados, le aseguró una carga alar de 132 kg / m², casi idéntica a la de su competidor MC 200. La masa era 1.950 kg en vacío y del orden de 2.400 kg en el despegue en misión de caza.

Características

El Freccia se mostró claramente más rápido que su compañero de “escudería” el biplano Fiat CR 42 con una velocidad limitada a 435 km / h. Por contra, debido a su estudio aerodinámico menos cuidado, perdió 35 km / h ante su competidor el Macchi 200, equipado con el mismo motor y peso similar.

Las velocidades fueron: 400 kmh a nivel del mar, 470 kmh a 4500 m o a 5000 m (dependiendo de las fuentes). Tales velocidades parecían de otra época: Aquellas fueron similares a las del Nakajima Ki 27, del prototipo Bristol 146 o del 151 Bloch con amplia apertura del capó del motor. El Fiat G 50 subía a 5.000 m en poco más de 6 minutos, y 6000 m en 8 minutos, un rendimiento muy bueno para la época teniendo en cuenta la potencia disponible. Su techo de servicio era de un poco menos de 10 000 m. El alcance máximo, por último, no superaba los 445 kilometros, el depósito de combustible contenía sólo 311 litros de gasolina. Eso le dejó muy poca flexibilidad táctica, ya que el G 50 no podía, teóricamente, alejarse a una distancia superior a 150 km de su punto de partida si quería combatir al menos un cuarto de hora. Debemos matizar esta consideración señalando que la velocidad de crucero, probablemente empleada, para establecer este alcance máximo fue de 415 km / h (al 70% de potencia), así que es, pues, relativamente alta. Finalmente, en septiembre de 1940, se montó un tanque de combustible adicional, dando como resultado la versión de G 50 bis (ver más abajo). El supuesto del cálculo de la autonomía a partir de una velocidad de crucero rápida explicaría bien que se pudiese leer (en el idioma Inglés Wikipedia, § 1 de la sección Variante I) que la versión G 50 bis venía alcanzar su autonomía de unos 1.000 kilometros en lugar de 645 kilometros de la versión original.

Cualidades de vuelo

En lo que respecta a las cualidades de vuelo, la situación es más complicada. En el momento de la competición de la Regia Aeronautica, el Freccia fue definido por los jueces como claramente más manejable que el Macchi MC 200. Sin embargo, dos accidentes mortales demostraron que no era el tipo de avión que podría ser puesto bajo cualquier mano: Dos pilotos murieron por provocar un giro irrecuperable a baja altitud al maniobrar sin demasiado “tacto”. Ya he dicho que los cazas de esta generación habían sufrido accidentes en un número significativamente superior a lo normal. ¿Cómo podía haber sido de otra manera? Las ganancias de “finura” aportadas por los avances en los perfiles de fuselajes, por el paso de los biplanos a monoplanos de ala baja, por los trenes retráctiles, asociado con el aumento de la velocidad inducida por el uso de compresores había hecho progresar a los aviones de caza de 100 a 150 km / h en menos de dos años.

Sin embargo, la calidad de los controles (especialmente de su progresividad) en realidad no había progresado y los pilotos de prueba, ellos mismos, sí tenían problemas para manejar el shock sensorial que representa esta progresión violenta de velocidad y, por tanto, el factor de carga asociado al cambio mínimo de trayectoria. Aún así, los pilotos no tenían un “cariño” desbordante por el caza, lo que es evidente en la entrevista con Luigi Gorrini en el Corriere della Sera, en su época.

Vida operacional

Sin embargo, los Fiat G 50 fueron enviados rápidamente al combate, por primera vez en España, donde fueron apreciadas sus mejores características y maniobrabilidad.

Durante el enfrentamiento de 15 días con Francia, no hay rastro de sus actividades. Nos encontramos en la literatura, un vuelo sobre Córcega, lo que no impidió, sin embargo, el paso de las escuadrillas de caza y bombardeo de la Aeronaval francesa en la zona de Bône (hoy Annaba).

Por contra, estos cazas fueron enviados a Bélgica en septiembre de 1940 para participar en la Batalla de Inglaterra escoltando a los bombarderos Fiat BR 20. Fue una decepción total, las pérdidas alcanzaron rápidamente niveles excesivamente altos. Su base parece haber sido Maldegem, al este de Brujas. Esta ubicación significaba que los cazas italianos no deberían exceder significativamente la costa británica, si querían ser capaces de combatir (el más cercano, entre Dover y Ramsgate, estaba a 120 km al oeste). Poco después, cuando se añadió depósito adicional de 100 litros que dio un poco más de 600 km de autonomía total, ya era demasiado tarde. La campaña italiana de Inglaterra era, sobre todo, un gesto de solidaridad de Mussolini hacia Hitler. Si los alemanes y los británicos tenían un eficiente control del tráfico aéreo, los italianos, casi sin estar equipados con radio, no podían beneficiarse de aquel. Por otra parte, el clima flamenco no era el más apropiado, en absoluto, para las cabinas abiertas que los pilotos transalpinos habían exigido sin saber que iban a volar al aire libre por -30º en el invierno de 1942 en Rusia!


Imagen

Fuente: http://wp.scn.ru/en/ww2/f/352/32/0

Dicho esto, algunas declaraciones británicos son bastante sorprendentes. La primera es la capacidad declarada de los bombarderos británicos Bristol Blenheim IV en septiembre de 1940 para escapar de los Freccia. Esto es difícil de aceptar porque la velocidad máxima de esta versión del bombardero británico era inferior a 430 kmh, mientras que la velocidad máxima del caza italiano era más rápido en 45 km / h, y su velocidad de subida era mejor que incluso del Messerschmitt 109 E. Además, este avión creado para el sur de Europa, obviamente, no tenía ningún problema de sobrecalentamiento en un país del norte al comiezo del otoño. Por último, si la vida del motor podría disminuir debido a las tormentas de arena del Sahara, las condiciones ambientales en Flandes le garantizaban una seguridad contra tal riesgo.

Como expliqué sobre el Morane 406, el tiempo de persecución requerido antes de poder derribar un bombardero depende en la diferencia entre las velocidades máximas entre bombarderos y cazas. Para el Fiat G 50 y el Blenheim, estos 45 kmh significaba que el caza ganaba 750 metros por minuto sobre su presa, por lo que necesitaba 10 minutos para completar la separación de 7,5 kilometros, y 13 minutos y 20 segundos si la diferencia era a 10 km. Estos tiempos fueron bastante aceptables, siempre y cuando la alerta se transmitise correctamente a los cazas transalpinos por los oficiales alemanes de control aéreo.

Así pues, que si tales interceptaciones no tuvieron lugar, tal vez deberían buscarse otras causas.
La más simple y por lo tanto la más probable reside en las condiciones de baja visibilidad, muy común en las zonas costeras del Canal, pero que muy rara vez se encuentraría en Italia y el norte de África.

La segunda crítica de los británicos recaía en el armamento. Filosóficamente, es cursioso, porque el armamento de un caza de 1939-1940 no puede de ninguna manera ser comparado con el de los cazas de 1942, y menos aún al empleado por los cazas de 1944-1945. Los primeros combates de la Segunda Guerra Mundial opusieron a los PZL 11 polacos con dos ametralladoras de 7,92 mm con los Messerschmitt Bf 109 con algo mejor ¡ sus cuatro ametralladoras! Nuestros amigos del otro lado del Canal anunciaron Urbi et Orbi (y todavía lo hacen) que sus propias armas de ocho ametralladoras ligeras aplastaban el armamento italiano de dos ametralladoras pesadas. Si se hace referencia a la velocidad inicial de salida de boca de cañón, esta crítica sería válida. Pero el impacto de una bala de ametralladora se produce a varios cientos de metros de su disparo y las balas de poco peso son más claramente frenadas por el rozamiento del aire que los proyectiles de una mayor masa. Disparadas a 400 metros de distancia, es probable que los ocho balas británicas de 10 gramos hayan llegado a su destino a la misma velocidad que lo habrían hecho las dos balas italianas de de 35 gramos, lo que lo habria dado lugar a una energía cinética casi idéntica en el punto de convergencia. Excepción hecha del impacto agrupado en el punto de convergencia exacto que sería rarísimo, aunque sólo sea porque las ametralladoras interactuaban entre sí, esto probablemente conduciría a una dispersión de las ligeras balas de 7,7 mm sobre un pequeño metro cuadrado.

Aún así, los Freccia fueron empleados en la primera lucha contra Stalin en Finlandia (donde dieron algunos resultados bastante respetables), a continuación, Libia, los Balcanes (Grecia y Yugoslavia), en el frente oriental antes de actuar, incluso en Italia.

Fiat G 50 nunca se dejó una imagen especialmente brillante aunque se haya demostrado su superiorior maniobrabilidad sobre el Hawker Hurricane I, a pesar de la carga alar significativamente mayor. Sin embargo, los enfrentamientos al inicio de la guerra no se pueden comparar con los que siguieron un año más tarde. Cuando los italianos (independientemente de su “montura”) fueron confrontados con los cazas franceses o británicos, pagaron duramente su entrenamiento que sólo puede ser descrito como mediocre. Los pilotos aliados con los que se enfrentaron acababan de sobrevivir a la Luftwaffe, el peor enemigo que se podía encontrar hasta 1945 por la superioridad de sus tácticas y su control del tráfico aéreo.

Menos de un año después, los pilotos italianos habían alcanzado el nivel de los mejores.

Traducción y adaptación personales de de “L’aviation selon Drix”. Mis excusas por los errores involuntarios de traducción.


Fuente: http://aviadrix.blogspot.fr/2014/11/le- ... me-un.html

Más info Fiat G 50 Freccia finlandeses ver posts de m'sieur Lancaster : viewtopic.php?f=16&t=41&start=45

À bientôt

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Re: Fiat G 50 Freccia

Mensaje por Juanfernandez » Mar May 19, 2015 7:31 pm

Excelente descripción, había oído sobre este caza pero nunca había buscado información sobre él.

Sebastian2015
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Re: Fiat G 50 Freccia

Mensaje por Sebastian2015 » Mié Oct 21, 2015 12:16 am

Pierre Le Gloan escribió:
la cubierta completa que se echará mucho de menos en los países fríos

Me imagino los finlandeses volando ese avión en los crudos inviernos nórdicos :cry: , igualmente creo que los pilotos también echarían de menos la cubierta cuando les llovían las balas enemigas.

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Re: Fiat G 50 Freccia

Mensaje por Pierre Le Gloan » Vie Mar 25, 2016 1:26 pm

Bonjour,

Enlaces a dos videos:

En italiano: https://www.youtube.com/watch?v=3qQkEVyQ8oE

En español: https://www.youtube.com/watch?v=wKNdOJ67pnw

À bientôt

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Re: Fiat G 50 Freccia

Mensaje por Kurt_Steiner » Vie Mar 25, 2016 7:58 pm

Los G.50 enviados a España en 1939 apenas tuvieron ocasión de participar en acciones de relevancia. Una vez concluidas las hostilidades, estos aparatos quedaron en manos españolas y constituyeron, junto con los Heinkel He 112, el Regimiento Mixto de África, basado en Nador.

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Re: Fiat G 50 Freccia

Mensaje por Montefusco » Vie May 27, 2016 6:19 am

Interesante reivindicación de un avion frecuentemente denostado por su aparente lentitud frente a sus contemporáneos y por supuesto su cabina abierta y ligero armamento. Sin embargo frente a los Gloster Gladiator y PZL P.24 con los que se enfrentó en Africa del N y los Balcanes tenía una ligera superioridad y los resultados no fueron malos. Dicho esto sin embargo, dudo que los pilotos a los que se enfrentó en 1940-'41 en el mediterráneo tuvieran experiencia previa de haberse visto con la Luftwaffe, ya que pertenecían a unidades basadas en el teatro al inicio del conflicto. Además tampoco me parece que haya prestado servicio con el CSIR (Corpo Aereo Italiano nella Rusia)

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Re: Fiat G 50 Freccia

Mensaje por Kurt_Steiner » Vie May 27, 2016 3:27 pm

Un par de Fiat G.50 (modelo G.50/B) fueron equipados con una cámara fotográfica para misiones de reconocimiento. Llegó a modificarse a uno de esos G.50/B para operar desde el portaaviones Aquila, pero el buque nunca fue terminado.

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Re: Fiat G 50 Freccia

Mensaje por Kurt_Steiner » Mar Feb 02, 2021 6:23 pm

Fuente de este mensaje y de los siguientes: https://en.wikipedia.org/wiki/Fiat_G.50

Durante 1938, la Regia Aeronautica solicitó que se desarrollara una variante de entrenador de dos asientos del G.50, designada G.50/B (Bicomando - doble mandos). El primero de ellos se construyó durante la segunda mitad de 1939. El estudiante piloto se sentó delane, en una cabina cerrada con dos barras antivuelco. Los primeros cinco aviones eran parte de la primera serie. La producción adicional se confió a CMASA, que completó 106 G.50 / Bs. Un solo G.50/B se transformó más tarde en un avión de reconocimiento, que estaba equipado con una cámara planimétrica. Otro G.50/B fue adaptado con un gancho de cola con el fin de operar como un avión de reconocimiento naval del portaaviones Aquila, que nunca se completó.

Durante septiembre de 1940 aparece una versión ligeramente mejorada, designada como G.50 bis. Su principal ventaja fue el mayor alcance gracias a un tanque adicional de 104 litros, lo que aumenta su radio de acción de 645 a 1.000 kilómetros. La última versión fue el G.50/V (Veloce - rápido) construido a mediados de 1941 por CMASA y equipado con un motor Daimler-Benz DB 601 de 1.075 CV. Durante las pruebas en el aeródromo de Fiat Aviazione en Turín alcanzó una velocidad máxima de 570 km/h en vuelo nivelado y subió a 6.000 m en cinco minutos y 30 segundos. Para entonces, sin embargo, Gabrielli ya había diseñado el Fiat G.55, y Fiat había obtenido la licencia para construir el Daimler Benz 605 de 1.475 CV, por lo que el G.50/V se utilizó para probar nuevos equipos y luego se desechó.

En total, la producción del G.50 alcanzó los 784 aviones; 426 de los cuales han sido fabricados por Fiat Aviazione y otros 358 por CMASA. Se venderonn 58 al extranjero: 13 G.50 a España, 35 a Finlandia y 10 a Croacia.

Dos de los aviones G.50 fineses se perdieron por falta de combustible antes de llegar a Finlandia. El 7 de marzo, el sargento Asser Wallius se olvidó de cambiar la bomba de combustible al tanque principal y el G.50 (FA-8) se estrelló, hiriendo al piloto. El 8, un piloto voluntario húngaro, el segundo teniente Wilmos Belassy, ​​aparentemente se estrelló en el mar Báltico después de quedarse sin combustible y no poder cruzar de Suecia a Finlandia. No se han encontrado el FA-7 ni el piloto. Su compañero piloto, el segundo teniente Matias Pirity, se había vuelto atrás y había salvado tanto al G.50 como a él mismo.

Imagen
Un Fiat G-50 en España en enero de 1919. Es el 1-1, pilotado por Mario Bonzano.
https://en.wikipedia.org/wiki/Fiat_G.50
Última edición por Kurt_Steiner el Lun Mar 15, 2021 9:24 am, editado 1 vez en total.

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Re: Fiat G 50 Freccia

Mensaje por Kurt_Steiner » Mié Feb 03, 2021 12:03 pm

El Fiat G.50 era un avión interceptor de combate monoplano monomotor de ala baja. Presentaba una construcción totalmente metálica, con un fuselaje semi-monocasco cubierto por aleaciones ligeras. Se instalaron flaps ranurados de cuatro piezas accionados hidráulicamente en las alas de la aeronave para mejorar su rendimiento de despegue y aterrizaje; estos se retraerían automáticamente al alcanzar una cierta velocidad aerodinámica. El G.50 estaba equipado con un tren de aterrizaje retráctil, que constaba de ruedas principales que se retraían hacia dentro y una rueda de cola giratoria fija. Fue el primer caza italiano de primera línea en estar equipado con un tren de aterrizaje retráctil, una cabina cerrada y una hélice de velocidad constante; estas mejoras han sido acreditadas por permitir al G.50 alcanzar una velocidad máxima de 33 kmh más rápido que su contemporáneo, el biplano Fiat CR.42. Según el autor de aviación Gianni Cattaneo, el G.50 era un "avión robusto y sin vicios que marcó la introducción de nuevos conceptos y técnicas de diseño y fabricación".

Estaba impulsado por un único motor radial Fiat A.74 RC38 de 14 cilindros sobrealimentado refrigerado por aire, con una potencia nominal de 870 CV (650 kW) para el despegue y 960 CV (720 kW) a 3.800 m, con un carenado NACA y montado sobre una estructura tubular de acero al cromo-molibdeno unida con soportes flexibles. El acceso para el mantenimiento del motor se proporcionó a través de grandes puertas de capota y paneles en la popa del fuselaje que daban acceso a los tanques de combustible y el armamento. El motor incorporó un engranaje de reducción que impulsaba la hélice de velocidad constante de 3 palas de Hamilton-Fiat.

El piloto se sentó en una cabina cerrada bajo un dosel transparente deslizante; el asiento era ajustable tanto en altura como en ángulo de inclinación para adaptarse a las preferencias del piloto. A pesar de que el dosel poseía una transparencia favorable, incluida una vista trasera relativamente despejada, los pilotos no se mostraron entusiasmados con la disposición cerrada, lo que llevó a probar varios tipos de toldos abiertos y, finalmente, se estandarizó un conjunto de aletas laterales transparentes con bisagras.

Disponía de una mira reflectora; estaba armado con un par de ametralladoras Breda-SAFAT de 12,7 mm con 300 cartuchos de munición por arma. Las ametralladoras, instaladas directamente delante de la cabina, estaban sincronizadas para disparar a través del arco de la hélice.

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Re: Fiat G 50 Freccia

Mensaje por Kurt_Steiner » Vie Feb 05, 2021 5:51 pm

Durante 1938, los primeros cazas Fiat G.50 operativos fueron entregados a la Regia Aeronautica. Durante la Guerra Civil española, alrededor de una docena de G.50 se unieron a la Aviazione Legionaria italiana que apoyaba a Franco. Los primeros llegaron en enero de 1939. El valor de su presencia en el teatro español es cuestionable ya que ninguno de los cazas entró en acción. Al final de la guerra civil, los G.50 fueron entregados a pilotos españoles. Cattaneo resumió la experiencia: "Parece que se ha aprendido poco ya que no se hizo nada para aumentar el armamento". [Cattaneo, Gianni. "The Fiat G.50." Aircraft in Profile Number 188. Leatherhead, Surrey, UK: Profile Publications Ltd., 1967, pg 4]

Tras la entrada en servicio del G.50 fue considerado como un avión extremadamente maniobrable y a menudo se lo incluyó entre los mejores aviones de combate de Italia. Sin embargo, en el momento del estallido de la Segunda Guerra Mundial, los rápidos avances en el campo de la aviación habían dejado al avión falto de potencia y carente de armamento en comparación con los cazas de las principales potencias. A pesar de esto, en el período previo a la Segunda Guerra Mundial, otras unidades de la Regia Aeronautica fueron equipadas con el G.50, que fueron muy utilizados en varios ejercicios militares desde noviembre de 1939 en adelante, ya que se hizo cada vez más claro que Italia probablemente pronto entraría en la guerra.

Tras la declaración de guerra italiana en junio de 1940, la Regia Aeronautica poseía un total de 118 G.50; 97 aviones estaban operativo y el resto recibía su mantenimiento o estaba pendiente de entrega. La mayoría de estos fueron asignados al 51° Stormo, que tenía su base en Ciampino (en las afueras de Roma) y en Pontedera, con el 22° Gruppo del 52º Stormo. El 10 de junio entraron en acción los G.50 del 22º Gruppo, seguidos por los 48 aviones del 20º Gruppo. Las operaciones durante los primeros días fueron esporádicas y variadas, a menudo sirviendo como escoltas para los bombarderos SM.79 que atacaban los puertos y aeródromos de Córcega. Estas operaciones terminaron cuando Francia firmó el Armisticio del 22 de junio.

Durante septiembre de 1940, el 20º Gruppo (escuadrones 351/352/353), al mando del maggiore Bonzano y equipado con el Fiat G.50, era parte del 56° Stormo, formado para operar durante la Batalla de Inglaterra como parte del Corpo Aereo Italiano (Cuerpo Aéreo Italiano, CAI) con base en Bélgica, junto con el 18° Gruppo, equipado con el Fiat CR.42. Según Cattaneo, el gobierno italiano había decidido participar en la ofensiva aérea alemana contra los británicos debido al oportunismo político y en busca de prestigio; alegó que el Estado Mayor del Aire hubiera preferido dirigir esos aviones hacia otros frentes donde hubieran tenido más posibilidades de hacer una contribución significativa.

En este teatro, el G.50 normalmente se ve obstaculizado por su velocidad relativamente lenta, cabinas abiertas y corto alcance. Cattaneo también señaló que la presencia de malas condiciones climáticas y el uso de personal relativamente poco preparado fueron factores adicionales que socavaron la efectividad del caza. Los G.50 utilizados eran modelos tempranos y, por lo tanto, estaban equipados con un dosel abierto, que era útil en un clima mediterráneo pero que provocó que los pilotos sufrieran en el clima más frío del norte de Europa. El avión también estaba insuficientemente equipado, con un equipo de radio mediocre (alimentado por baterías que eran propensas a congelarse en altitud) y carecía de protección.

Las experiencias de los primeros G.50 en Gran Bretaña pronto mostraron sus deficiencias en combate. Sus operaciones se consideraron casi inútiles durante la campaña, en parte por su corto alcance y por estar estacionadas demasiado lejos del territorio enemigo. El G.50 poseía un alcance relativamente limitado, por lo que las misiones rara vez superaban una hora. El G.50 bis, que estaba equipado con tanques de combustible más grandes, ya estaba en producción, pero no llegó al 20º Gruppo a tiempo para participar. Su rendimiento también fue deficiente: durante un incidente el 5 de noviembre, una formación de 22 G.50 interceptó a varios Hurricanes británicos, pero los cazas de la RAF escaparon con facilidad. El 21 un Bristol Blenheim atacó el aeródromo de Maldegem, Bélgica, un par de G.50 despegaron para interceptarlo, pero perdieron al bombardero entre las nubes. El 23 varios G.50 persiguieron a cuatro Hurricanes, pero no pudieron acercarse a ellos. El 31 de enero de 194, se produjo otra interceptación infructuosa cuando un solo Blenheim eludió varios G.50 al escapar entre las nubes.

A principios de 1941, el CAI fue reasignado a Italia, dejando atrás un par de escuadrones de G.50 que permanecieron en Bélgica junto al Luftflotte 2 hasta abril de 1941. En total, los G.50 volaron un total de 429 misiones, 34 escoltas y 26 despegues de emergencia, pero no lograron derribar ningún avión enemigo durante estas acciones. Se perdió un avión y siete más resultaron dañados. Mientras operaba con la Luftflotte 2, el 20º Gruppo perdió cuatro cazas adicionales y dos pilotos murieron. Un par de G.50 fueron dañados por fuego amigo de los cazas y los antiaéreos alemanes.

En Bélgica el 20º Gruppo tuvo la oportunidad de ver en acción al Bf 109; se sabe que varios pilotos G.50 también han sido entrenados para volar ese modelo. Casi al mismo tiempo, un par de pilotos del Bf 109E fueron incorporados al Gruppo a mediados de enero de 1941. El 8 de abril de 1941 se produjo el último avistamiento de aviones enemigos por parte del G.50, durante el cual los objetivos, identificados como cazas, volvieron a eludirlos.

Imagen
Un bombadero BR.20M de la 242ª Squadriglia del CAI. Este avión en concreto fue derribado el 11 de noviembre de 1940.
https://en.wikipedia.org/wiki/Corpo_Aereo_Italiano

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Re: Fiat G 50 Freccia

Mensaje por Kurt_Steiner » Dom Feb 07, 2021 12:59 pm

El 27 de diciembre de 1940 llegaron a Libia los primeros 27 G.50, pertenecientes a la 150ª y a la 152ª Squadriglia, 2º Gruppo Autonomo C.T, que operaron desde los aeródromos de Brindisi y Grottaglie. El 9 de enero de 1941, estos cazas realizaron su primera misión de combate en el teatro cuando el capitano pilota (teniente de vuelo) Tullio De Prato, comandante de la 150ª Squadriglia, fue atacado por un Hawker Hurricane Mk I en la línea del frente y que lo obligó a realizar un aterrizaje forzoso en el desierto. El 31 de enero de 1941 llegó a Libia una nueva unidad equipada con G.50, el 155º Gruppo Autonomo C.T., formado por los escuadrones 351ª, 360ª y 378ª, comandados por el maggiore Luigi Bianchi. Sin embargo, atrapados oir la caótica retirada del ejército italiano durante el invierno de 1940-41, los G.50 vieron pocos combates.

Una de las pocas victorias inicialse tuvo lugar el 9 de abril de 1941, cuando el tenente pilota Carlo Cugnasca (un piloto experto y el primero en entregar un G.50 a Finlandia), atacó a tres Hurricane Mk I del escuadrón 73 y afirmó haber derribado uno, aunque no fue confirmado. A su regreso, se vio obligado a hacer un aterrizaje forzoso con su G.50, volcando el avión en la pista de aterrizaje pero sin sufrir daños.

A baja altura, los enfrentamientos aéreos fueron a menudo confusos y tuvieron efectos impredecibles. La sorpresa táctica fue a menudo un factor decisivo en un enfrentamiento, como se demostró el 14 de abril cuando una formación de 66 aviones del Eje, incluidos 8 G.50 de la 351ª Squadriglia, atacó a las fuerzas británicas en las proximidades de Tobruk. Los cazas del escuadrón 73 de la RAF se vieron superados en número en este enfrentamiento, lo que provocó que los Hurriacanes, que eran solo un poco más rápidos que el G.50, tuvieran que ignorar a los cazas del Eje y concentrar sus esfuerzos en atacar a los bombarderos, que representaban la mayor amenaza. Volando sus G.50, tanto Cugnasca como Marinelli atacaron el Hurricane de H.G. Webster mientras éste isparaba contra un Stuka, lo que provocó que Webster fuera derribado y muerto. Un piloto canadiense, el teniente de vuelo as James Duncan 'Smudger' Smith, vio el enfrentamiento y posteriormente derribó y mató a Cugnasca y Marinelli, además de dañar a otro G.50 antes de ser derribado por el comandante de la 351ª Squadriglia, capitano Angelo Fanello.

El 27 de mayo, el 20 ° Gruppo fue reforzado por la 151ª Squadriglia, que estaba equipada con el nuevo Fiat G.50bis. Esta nueva versión tenía casi dos horas de autonomía de vuelo, debido a un tanque de combustible adicional en la sección interna del fuselaje (que se había configurado originalmente como una bahía de bombas). La táctica normal con el G.50 era picar desde 1.500 m, pero nunca volaron muy alto sobre el norte de África, por lo general no superando los 4.500 m. El avión todavía carecía de aparatos de radio y, a pesar de sus filtros de aire, la arena del desierto podía reducir la vida útil del motor a sólo 70-80 horas.

Aunque los G.50 fueron superados por los cazas de la Fuerza Aérea del Desierto, sus pilotos a veces lograron derribar a los Hurricanes y P-40, más rápidos y mejor armados. En manos de pilotos expertos, el G.50 incluso fue capaz de lograr múltiples derribos en una sola salida. Por ejemplo, en la noche del 9 de julio de 1941, el sergente maggiore Aldo Buvoli, de la 378ª Squadriglia, 155º Gruppo Autonomo, despegó del aeródromo de Castel Benito para patrullar el puerto de Trípoli e interceptó un vuelo de siete bombarderos ligeros Blenheim, que habían estado atacando a los barcos. Dos biplanos Fiat CR.42 del 151º Gruppo ya perseguían a los Blenheims cuando Buvoli atacó, disparando a cada bombardero por turnos. Un Blenheim se hundió en el mar, mientras que otro fue derribado a unas pocas millas al norte de Trípoli. Dos más no pudieron regresar al aeródromo de Luqa en Malta y fueron declarados desaparecidos. Por estos éxitos, Buvoli recibió la Medalla de Plata al Valor Militar y, posteriormente, se le atribuyeron cuatro derribos. El escuadrón 110 informó de la pérdida de un número similar de Blenheim IV en su primera misión desde que llegó a Malta desde el continente británico a principios de julio.

Durante la batalla de Sidi Barrani, varios G.50 que operaban desde la base aérea de Martuba, en Derna, atacaron el aeródromo británico de Sidi Barrani. El 18 de noviembre de 1941, durante la operación Crusader, la Fuerza Aérea del Desierto fue responsable de destruir 13 aviones en los aeródromos de Ain el Gazala, 10 de los cuales eran G.50. El 19, el 20° Gruppo, con base en Sid el Rezegh, sufrió grandes pérdidas cuando las fuerzas blindadas británicas atacaron repentinamente el aeródromo. De sus 19 G.50, sólo tres escaparon, y 80 pilotos y personal de tierra fueron hechos prisioneros. En total, se perdieron 26 G.50 y el 20º Gruppo se quedó con sólo 36 G.50, de los cuales 27 estaban operativos. Mario Bonzano, ahora tenente colonnello y comandante del 20º Gruppo, estaba entre los capturados, y su adjunto, Furio Niclot Doglio, casi fue abatido. Varios G.50 fueron capturados casi intactos, y al menos uno fue usado por el escuadrón 260 y luego pasó al escuadrón 272.

Después de 1941, el G.50 jugó sólo un papel menor en la Regia Aeronautica. Durante junio de 1942, la inteligencia británica estimó que el 12º Gruppo tenían un total de 26 G.50 (10 de ellos operativos), mientras que se estimó que la columna vertebral de 5a Squadra Aerea comprendía una mezcla de 104 C.202, 63 C.200s, 32 Z.1007 y 31 S.79s.

Imagen
Un Fiat G.50 italiano capturado por los británicos en el aeródromo de Sidi Rezegh en el norte de África. Se aprecia el aterrizaje de un Hawker Hurricane y otro apenas visible sobre la cubierta trasera del G.50. Un segundo G.50 se puede ver justo detrás de la cola del que está en primer plano.
https://en.wikipedia.org/wiki/Fiat_G.50

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Re: Fiat G 50 Freccia

Mensaje por Kurt_Steiner » Mar Feb 09, 2021 7:35 pm

Después de que Italia declarara la guerra a Grecia en octubre de 1940, los Freccia volaron en misiones ofensivas contra las fuerzas griegas y aliadas sobre los Balcanes y el Egeo a partir del 28 de octubre, normalmente operando desde los aeródromos de Berat, Devoli y Grottaglie.

Durante la campaña griega, las condiciones climáticas adversas fueron a menudo responsables de obstaculizar las operaciones aéreas del Eje; sin embargo, se libraron varios combates aéreos feroces durante varios días, a menudo acompañados de una gran cantidad de victorias reclamadas un tanto excesivas formuladas por parte del personal de ambos bandos. A principios del 20 de febrero de 1941, varios cazas Hawker Hurricane se enzarzaron en su primer combate aéreo sobre los Balcanes cuando siete G.50 de 54 Gruppo despegaron de Devoli para interceptar una formación de bombarderos de la RAF con sus escoltas. Unos días antes, un carguero británico había entregado seis Hurricanes y varios bombarderos Wellington a Paramythia, Grecia. Los Freccias afirmaron haber derribado tanto a un bombardero como a un caza, mientras que los británicos se atribuyeron cuatro G.50 derribados. Esa tarde, 15 G.50 se enfrentaron a una gran formación de Gloster Gladiator de la RAF, alegando el derribo de 10 aviones por la pérdida de un G.50. La RAF, por su parte, reclamó tres G.50 sin pérdidas. Los registros de la posguerra mostraron que un Bristol Blenheim y un G.50 se perdieron ese día.

El 28 de febrero de 1941, las unidades de la RAF interceptaron una formación de bombarderos italianos y sus escoltas, alegando 27 derribos y varios aviones enemigos dañados en la batalla subsiguiente. Los italianos afirmaron haber derribado seis Gladiators y un solo Supermarine Spitfire. Las pérdidas registradas fueron un Gladiator y ocho aviones italianos; muchos más resultaron dañados. Después de esta batalla, la Regia Aeronautica ya no era una fuerza efectiva en ese teatro.

El 4 de marzo de 1941, un G.50 bis fue responsable del derribo del Hurricane V7288, pilotado por el teniente de vuelo de la RAAF Nigel Cullen (a quien se le atribuyeron 15 o 16 victorias) frente a la costa de Valona (Albania), mientras estaba volando como hombre ala del as Pat Pattle. Durante el curso de la campaña griega, se registró la pérdida de un vuelo de 10 cazas G.50, incluidas las pérdidas en combate y otros que habían sido destruidos por una combinación de accidentes y como consecuencia de las misiones de bombardeo de los aliados contra aeródromos italianos.

Imagen
Un Fiat G.50 vuela junta Messerschmitt Bf 110 sobre el norte de África en 1941
https://en.wikipedia.org/wiki/Fiat_G.50

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Re: Fiat G 50 Freccia

Mensaje por Kurt_Steiner » Mié Feb 10, 2021 10:43 am

Durante la segunda mitad de la guerra, el G.50 operó como un caza polivalente y un avión de ataque terrestre, equipado con bombas. Durante la fase inicial de la invasión aliada de Sicilia, el G.50 fue el avión más numeroso utilizado por la Regia Aeronautica para contraatacar los desembarcos aliados.

Justo antes del inicio de la invasión, la unidad de ataque terrestre especializada de la Regia Aeronautica, el 50° Stormo Assalto, fue reposicionada al sur de Italia; esta unidad estaba equipada con cazabombarderos G.50bis. Tan pronto como comenzó la invasión, el 10 de julio de 1943, llegaron refuerzos al área para participar en el contraataque. Junto con otras unidades de ataque terrestre italianas y alemanas, 45 G.50bis de los 158º y 159º Gruppi Assalto de Pistoia se comprometieron a atacar la fuerza naval, las naves de desembarco y a las tropas aliadas. Diez de ellos entraron en acción el 11 de julio junto con varios Re.2002, escoltados por cinco Re.2005 del 362º Escuadrón, cuando fueron interceptados por un abrumador "paraguas" de caza enemigo. En el enfrentamiento subsiguiente, tres G.50 fueron derribados, incluido el del tenente colonnello (Comandante de ala) Guido Nobili, comandante del 5º Stormo Assalto. El resto de los aviones italianos regresaron a su base donde, después de aterrizar, los cazas fueron en su mayoría destruidos en tierra por un ataque aéreo aliado.

En el momento del armisticio italiano con los aliados, solo un puñado de cazas G.50 estaban aún en servicio. Varios continuaron volando con la Fuerza Aérea Cobeligerante italiana, mientras que al menos 4 G.50 fueron utilizados por la Aeronautica Nazionale Repubblicana como entrenadores de combate. El piloto italiano con más derribos con el G.50 fue Furio Lauri, a quien se le atribuyen 11 victorias antes de finales de 1941, sumando un total de 18 aviones enemigos derribados.

El G.50 vio su servicio más largo y exitoso en las dos guerras finlandesas contra la URSS, la Guerra de Invierno de 1939-1940 y la Guerra de Continuación de 1941-1944. A finales de 1939, antes del estallido de las hostilidades, Finlandia encargó 35 Fiat G.50. Los primeros 10 aviones debían entregarse antes de febrero de 1940. Un grupo de pilotos finlandeses asistió a un curso de formación de 10 horas en el aeropuerto de Guidonia y más tarde en Fiat Aviazione en Turín. En un vuelo de entrenamiento, durante un picado desde 3.500 m, el teniente Tapani Harmaja alcanzó una velocidad estimada de 780 km/h, que se consideró excesiva para la integridad estructural de la aeronave. El parabrisas resultó dañado.

Alemania obstaculizó el tránsito de los aviones, por lo que fueron desmontados y embarcados en La Spezia en el barco noruego Braga, que zarpó hacia Turku, Finlandia, el 20 de enero. Debido a este retraso, los primeros G.50 no alcanzaron el escuadrón 26º finlandés (HLeLv 26), en Utti, hasta febrero de 1940. Los G.50 fueron numerados desde FA-1 hasta FA-35, pero parece que sólo se entregaron 33. Un día antes de la tregua de la Guerra de Invierno, se habían recibido 30 Fiat G.50 de los 35 comprados y 33 no dañados durante la adquisición.

El Fiat G.50 (FA-8) fue destruido durante el despegue cuando el piloto, un voluntario húngaro, el subteniente Wilhelm Bekasy, con mal tiempo, perdió el contacto con su compatriota, el teniente Matias Pirity, quien dio la vuelta. Al día siguiente, el sargento Asser Wallenius despegó con el FA-7, habiendo olvidado encender la bomba de combustible del tanque principal y cuando los tanques de combustible adicionales se vaciaron, el FA-7 se estrelló y resultó dañado. Wallenius sobrevivió pero resultó herido. Debido a problemas técnicos en la propia fuerza aérea finlandesa, solo 33 de los 35 Fiat G.50 se entregaron a Finlandia.

Los cazas italianos llegaron demasiado tarde para alterar el curso de las batallas invernales de ese año; sin embargo, la mayoría de ellos pronto fueron enviados al frente. Los pilotos tomaron parte en los intensos combates sobre la bahía de Vyborg a finales de febrero y a principios de marzo. Según algunas fuentes, el primer derribo se logró el 26 de febrero. Al día siguiente, el segundo teniente Malmivuo se convirtió en el primer piloto finlandés en morir en un G.50, cuando su caza FA-12 se estrelló después de un combate. Y el 11 de marzo, el voluntario italiano sergente Dario Manzocchi se estrelló cuando regresaba de una salida de combate, lo que le causó la muerte. Las bases de cazas Fiat estaban bajo constante ataque soviético. Cuando el aeródromo de Hutti fue atacado por la VVS, los Fiat fueron trasladados a dos kilómetros al noroeste de Utti, sobre el hielo de Haukkajärvi (lago Falcon). Cuando Haukkajärvi fue bombardeado y atacado, se estableció otra base junto al lago cerca de la ciudad de Lahti, Hollola, también en el hielo de Vesijärvi, cerca de la mansión Pyhäniemi. En general, el HLeLv 26 logró 11 victorias contra una baja en combate y otra en un accidente.

Los finlandeses G.50 se tomaron de los 235 construidos por CMASA, tanto de la Serie I como de la Serie II, pero todos menos 7 tenían la cabina abierta de la Serie II, una característica que a los pilotos finlandeses no les gustaba, especialmente en invierno. Hubo algunos intentos de mejorar el avión, uno se probó con una cabina cerrada, otro con un tren de aterrizaje de esquí D.XXI, pero ninguna de las modificaciones entró en servicio. Se introdujo una mejor protección para la hélice, que tenía problemas a temperaturas extremadamente bajas, y se introdujeron algunos otros cambios. La velocidad de los G.50 finlandeses fue de alrededor de 430 a 450 km/h, mucho más baja que la que podría alcanzar la serie estándar. En esta etapa, los pilotos finlandeses prefirieron el Hawker Hurricane, el francés Morane-Saulnier M.S.406 y el Brewster F2A Buffalo al G.50. La primera demostración de la eficacia de la Fuerza Aérea finlandesa se produjo el 25 de junio de 1941, cuando los G.50 del HLeLv 26 derribaron 13 de 15 bombarderos SB soviéticos.

Durante la Guerra de Continuación, los G.50 tuvieron más éxito durante la ofensiva finlandesa de 1941, después de lo cual se volvieron cada vez menos impresionantes. En 1941, el HLeLv 26 reclamó 52 victorias perdiendo sólo dos cazas. Los soviéticos emplearon caza mejores y más nuevos al frente en 1942 y 1943, mientras que los Fiat se estaban volviendo viejos; la falta de repuestos significaba que los pilotos estaban restringidos a un número mínimo de salidas. Sin embargo, entre el 30 de noviembre de 1939 y el 4 de septiembre de 1944, los G.50 del HLeLv 26 derribaron 99 aviones enemigos, incluidos aviones más modernos que ellos. En el mismo período, los escuadrones finlandeses perdieron 41 aviones de varios tipos, pero sólo 3 Fiat en combate, con una relación victoria/pérdida de 33/1.

Los pilotos finlandeses de G.50 más exitosos fueron Oiva Tuominen (23 victorias), Olli Puhakka (11 o 13), Nils Trontti (6), Onni Paronen (4), Unto Nieminen (4) y Lasse Lautamäki (4). Los G.50 finlandeses fueron finalmente retirados de servicio de primera línea en el verano de 1944. No quedaban más de 10 o 12, e incluso como entrenadores, no duraron mucho, ya que se carecía de repuestos. A diferencia del MS.406, un poco más antiguo, no hubo ningún esfuerzo por cambiar su motor para mejorarlo. El último G.50 fue retirado de servicio el 13 de diciembre de 1946, en la academia de vuelo de Kauhava.

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Re: Fiat G 50 Freccia

Mensaje por Kurt_Steiner » Mié Feb 10, 2021 11:03 am

En octubre de 1941, la Legión de la Fuerza Aérea de Croacia solicitó ayuda militar a Italia, que acordó entregarles 10 Fiat G.50 (nueve monoplazas y uno biplaza), junto con equipos auxiliares. El 12 de junio de 1942, los cazas Fiat G.50bis despegaron de Turín hacia Croacia, pero antes de llegar a la frontera, fueron detenidos por orden de Ugo Cavallero, Jefe del Mando Supremo italiano, quien temía que los pilotos croatas desertarían. Los G.50 tuvieron que esperar hasta el 25 de junio antes de ser entregados a Croacia, que los asignó al 16º Jato, en Banja Luka, y se utilizaron intensamente hasta 1945 contra los partisanos yugoslavos, primero en Bosnia y Herzegovina, luego en Serbia, Croacia y Dalmacia. Durante 1942, un escuadrón croata de G.50bis fue transferido desde el norte de Yugoslavia al frente ucraniano con la IV Luftflotte.

El 25 de junio de 1943, el Zrakoplovstvo Nezavisne Drzave Hrvatske (Fuerza Aérea del Estado Independiente de Croacia, o ZNDH), recibió 9 cazas G.50bis y un G.50B. En octubre, mientras tenían su base en el aeródromo de Zalužani, Banja Luka, volaron muchas misiones de ametrallamiento contra partisanos durante casi un año.

Después del armisticio italiano del 8 de septiembre de 1943, la Luftwaffe suministró a la Legión de la Fuerza Aérea croata entre 20 y 25 Fiat G.50 capturados en los aeródromos de la Regia Aeronautica en los Balcanes. Estos equiparon dos unidades croatas, pero a finales de 1943 sólo quedaban 10 aviones. Tres G.50 capturados después del Armisticio fueron prestados a la Kro JGr 1 a principios de 1944. En 1944, algunos de los G.50 se utilizaron en la escuela de formación de Brezice. La ZNDH entró en 1945 con siete G.50 (dos operativos). El 10 de marzo de 1945, seis Fiat tenían su base en Lucko, con el 2.LJ (Lovacka Grupa, Grupo de Caza). Tres fueron dañados por los Mustang de la RAF de los escuadrones 213 y 249, que atacaron el aeródromo de Lucko con bombas de napalm el 25 de marzo, y al día siguiente, uno de los últimos Freccia operativos fue trasladado a un aeródromo controlado por la RAF por el vod (cabo) Ivan Misulin, que desertó junto con el vod Korhut (volando un Bf 109G-10). Los últimos G.50 fueron capturados por partisanos yugoslavos. Después de la guerra, los G.50 fueron utilizados durante algún tiempo por la recién formada Fuerza Aérea Yugoslava, siendo los últimos G.50 en servicio activo.


Variantes
G.50 - Primera versión
G.50bis - Desarrollo de la versión G.50 con mayor alcance; 421 construidos.
G.50bis/A - Caza biplaza; modificación de un G.50B; uno modificado.
G.50ter - Versión más potente con motor Fiat A.76 de 746 kW (1.000 CV); uno construido.
G.50V - Variante V12 refrigerada por líquido con motor Daimler-Benz DB 601; uno construido.
G.50 bis A/N - Prototipo de cazabombardero biplaza; uno construido.
G.50B - Versión entrenador biplaza. 100 aviones construidos.
G.51 - Versión de producción proyectada del G.50V, abandonada en favor del Fiat G.55.
G.52 - Versión proyectada del G.50, propulsado por un motor Fiat A.75 R.C.53. El motor no llegó y el G.52 no se construyó.


Características

Longitud: 8,01 m; envergadura: 10,99 m; altura: 3,28 m
Peso vacío: 1.963 kg; máximo al despegue: 2.402 kg
Planta motriz: motor de pistón radial Fiat A.74 R.C.38 de 14 cilindros refrigerado por aire, 649 kW (870 CV) para el despegue; 720 kW (966 CV) a 3.800 m
Velocidad máxima: 470 km/h a 5.000 m; alcance: 445 km; techo de servicio: 10,700 m
Armamento: 2 ametralladoras Breda-SAFAT de 12,7 mm

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