BV 155
En septiembre de 1943 se realizó un pedido de cinco prototipos. Blohm & Voss aceptó el pedido sólo con la condición de tener total libertad de diseño y no estar obligados por el trabajo de Messerschmitt hasta la fecha. El rediseño se denominó BV 155. B&V le dio al diseño una nueva unidad de cola y ala de flujo laminar, un tren de aterrizaje del Ju 87 y muchas otras partes, Otras pruebas en el túnel de viento mostraron que había un problema grave con los radiadores superiores al ala: en ángulos de ataque elevados, el ala los "cubría" del flujo de aire y la refrigeración se vería afectada. El trabajo pasó a un modelo B revisado.
El primer prototipo, el BV 155V1, hizo su primer vuelo el 1 de septiembre de 1944. Las pruebas con el V1 demostraron que los radiadores externos proporcionaban una refrigeración inadecuada, especialmente en ángulos de ataque elevados. Las tomas de aire del siguiente prototipo se ampliaron y se colocaron debajo del ala en lugar de sobre ella. Sin embargo, los radiadores agrandados cambiaron el centro de gravedad del avión, lo que requirió mover la cabina presurizada hacia adelante. El equipo de Blohm & Voss aprovechó esta oportunidad para reemplazar la cubierta original del Bf 109G por una cubierta de visión panorámica deslizante hacia atrás y se cortó la cubierta trasera del fuselaje. Esto, a su vez, requirió la instalación de un timón más grande. También se amplió el baño del radiador ventral.
Con estos cambios, el BV 155V2 voló el 8 de febrero de 1945. Blohm & Voss todavía no estaba satisfecho con el diseño, y antes de que el V2 comenzara sus pruebas de vuelo propusieron que el motor se cambiara al DB 603U con el motor más grande de propulsión mecánica. sobrealimentador del DB 603E. El DB 603U prometía una potencia de 1.660 CV para el despegue y 1.430 CV a 14.935 m. Se mantuvo el turbocompresor ventral. El Technische Amt decidió aceptar esta propuesta y abandonó todo trabajo en el BV 155B en favor del diseño revisado, que fue designado BV 155C.
El BV 155V2 sufrió daños irreparables durante un mal aterrizaje. En el programa de pruebas iba a ser sustituido por el BV 155V3. El BV 155V3 se diferenciaba del V2 en que el DB 603U estaba destinado al BV 155C. Sin embargo, el capó del motor y el turbocompresor se mantuvieron sin cambios.
Se propusieron varios esquemas de armamento para el BV 155B. Una propuesta tenía un cañón MK 108 de 30 mm montado en el motor (o Motorkanone) y dos cañones MG 151/20 de 20 mm. Otro tenía un cañón MK 103 de 30 mm montado como Motorkanone y dos MG 151 de 20 mm en las alas. La velocidad máxima estimada fue de 650 km/h a 12.000 m y 690 km/h a 15.999 m. El techo de servicio debía ser de 16.950 m. El peso en vacío fue de 4.869 kg. El peso cargado normal oscilaba entre 5.126 y 5.488 kg , dependiendo del armamento.
Según la hoja de información del kit de modelos Pegasus No. 5002, los V1 y V2 fueron entregados a la RAF después de la guerra. V1 fue probado en vuelo hasta que fue cancelado. Se desconoce el destino de V3, excepto que quedó a medio terminar al final de la guerra. El V2 está en las instalaciones de almacenamiento del Museo Nacional del Aire y el Espacio del Smithsonian.
Un BV 155 capturado por los aliados.
https://www.lasegundaguerra.com/viewtopic.php?t=2064
Proyecto BV 155C
Paralelamente al desarrollo del prototipo, Blohm & Voss había estado trabajando en cambios adicionales en el marco del Proyecto 205. El P.205 reemplazó los radiadores debajo de las alas por uno anular alrededor de la parte delantera del motor, una característica de diseño que se encuentra comúnmente en varios diseños alemanes. Con las alas ahora libres de obstáculos, eran considerablemente más simples y tenían una envergadura reducida. Esto también tuvo el efecto secundario de reducir la vía, lo que más tarde resultaría ser un cambio bienvenido. El nuevo diseño sería más simple, liviano y rápido, y se hicieron planes para convertirlo en la versión estándar del avión. Durante la reevaluación de octubre, se acordó que del V1 al V3 se completarían como modelos B, mientras que una nueva serie de cinco se completaría según el nuevo estándar como BV 155C.
El BV 155C debía diferenciarse notablemente en apariencia del BV 155B. Se eliminaron los torpes radiadores montados en las alas del BV 155B y los puntos de fijación de las patas del tren de aterrizaje principal se movieron hacia adentro para retraerse hacia adentro. La refrigeración la proporcionaba un radiador frontal anular como en el Focke-Wulf Ta 152. Se colocaron grandes tomas circulares en los lados del fuselaje, encima de las raíces de las alas.
Características generales (BV 155B)
Longitud: 12 m; envergadura: 20,5 m; Altura: 3 m
Peso vacío: 4.870 kg; bruto: 5.520 kg Propuesta A; 5.125 kg Propuesta B; 5.100 kg Propuesta C; 5.440 kg Propuesta D
Peso máximo al despegue: 6.020 kg
Capacidad de combustible: 1200 L
Planta motriz: 1 motor de pistón Daimler-Benz DB 603A V-12 invertido refrigerado por líquido con turbocompresor TKL 15, 1600 CV para el despegue; 1.609 CV a 10.000 m; 1.450 CV a 15.000 m
Velocidad máxima: 420 km/h al nivel del mar
520 km/h a 6.000 m
600 km/h a 10.000 m
650 km/h a 12.000 m
690 km/h a 16.000 m
Alcance: 460 km a máxima potencia con 595 L de combustible al nivel del mar
560 km con 595 L de combustible a 10.000 m
590 km con 595 L de combustible a 16.000 m
1.080 km con 1.200 L de combustible al nivel del mar
1.350 km con 1.200 L de combustible a 10.000 m
1.440 km con 1.200 L de combustible a 16.000 m
Techo de servicio: 16.950 m; techo máximo 17.100 m
Velocidad de ascenso: 11,5 m/s inicial
3,92 m/s a 16.000 m
Tiempo hasta 16.000 m: 29 minutos
Armamento
Propuesta A
1 cañón MK 108 de 30 mm montado en el motor que dispara a través del eje de la hélice; 2 cañones MG 151/20 de 20 mm
Propuesta B
1 cañón MK 103 de 30 m montado en el motor que dispara a través del eje de la hélice con 60 proyectiles; 2 cañones MG 151/20 de 20 mm con 200 proyectiles
Propuesta C
3 cañones MK 108 de 30 mm con 60 proyectiles.
Propuesta D
cañones MK 108 de 30 mm con 60 proyectiles (dos montados en carenados debajo del ala).
