Arado Ar 234

Organización y despliegue de las fuerzas aéreas. Aviones de combate.

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Arado Ar 234

Mensajepor TMV » Mié Jul 12, 2006 1:38 am

ARADO Ar 234

Imagen
p69 Aeroplane Monthly Magazine mayo 2004 ver más grande en http://imgsleek.com/images/2015/06/01/a ... 200405.jpg

Origen: Arado Flugzeugwerke GMBH.

Tipo: Monoplaza de reconocimiento (B-1) o bombardero de ataque (B-2).

Tripulación:

Un piloto.

Planta motriz:

Dos turborreactores axiales Junkers Jumo 004B de 900 kg de empuje.

Dimensiones:

Envergadura (m): 14,2.
Longitud (m): 12,65.
Altura (m): 4,3.
Superficie alar (m2): 25,5.

Pesos:

Vacío (kg): 5.200.
Cargado (kg): 8.410.
Máximo al despegue con ausencia de cohetes (kg): 9.850.

Prestaciones:

Velocidad máxima (km/h): 742.
Techo (m): 10.000 m.
Alcance (km): 1.630.
Alcance (km) cargado con bombas con un total de 1.350 kg: 1.100.
Índice de subida (m/min.): 762.

Armamento:

Serie A: Dos cañones MG 151 de 20 mm fijos en la parte trasera del fuselaje, disparando hacia atrás y apuntados por un periscopio.

Serie B: Dos cañones MG 151 de 20 mm fijos en la parte trasera del fuselaje, disparando hacia atrás y apuntados por un periscopio.

Diversas combinaciones de bombas bajo el fuselaje y/o motores, hasta un máximo de 1.500 kg.

Historial:

Ar 234V1: primer vuelo 15 de julio de 1943.

Ar 234V9 (con tren de aterrizaje): marzo de 1944.

Ar 234B-0 (de preserie): 8 de junio de 1944; entrega operacional septiembre de 1944.
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Mensajepor TMV » Mié Jul 12, 2006 1:42 am

El Ar 234 Blitz (rayo, relámpago…) fue el primer bombardero de reconocimiento a reacción, fue la punta de lanza de la notablemente osada introducción de aviones alemanes a turbo reacción y altas prestaciones en 1944.

Su diseño comenzó en 1941, a cargo del equipo de ingeniería dirigido por el director de la compañía Arado, Walter Blume, tras largos estudios durante el año 1940 para cumplir una especificación oficial del Ministerio del Aire alemán, de un avión de reconocimiento a reacción con un alcance de 2.140 km.

Su diseño fue puro y simple, con los dos motores axiales suspendidos bajo un ala de implantación alta y fabricación metálica.

El piloto ocupaba una cabina presurizada integrada en la proa del avión, fabricada íntegramente en plexiglás.

Un problema inicial del avión fue que para conseguir la capacidad de combustible requerida por el avión para realizar 2.140 km, no disponía de un tren de aterrizaje convencional de ruedas.

Su primer vuelo fue el día 15 de junio de 1943, y despegó desde un “carrito” con tres ruedas y aterrizó sobre unos esquís retráctiles (a modo de patín en las alas par aterrizar).

En un principio el procedimiento consistía en soltar el tren triciclo a una altura de 60 m para después descender suavemente gracias a unos paracaídas, pero al no dar buenos resultados se volvió al sistema tradicional en el que se soltaban nada mas dejar tierra. Para alargar la vida del tren se le incluyeron unos paracaídas que lo frenaban inmediatamente después de desprenderse del avión.

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Todos los controles de vuelo era operados manualmente y del tipo convencional.

El 15 de junio de 1943 el prototipo Ar 234V1 despegó del aeródromo de Rheine en un vuelo que resulto un completo éxito y en el que el nuevo avión demostró sus excelentes capacidades.

La empresa constructora realizó hasta ocho pruebas con otros tantos prototipos, pero en la novena prueba incorporó un tren de aterrizaje convencional. Sobre esta base se construyeron 20 prototipos de preserie.

El programa de Arado 234 sufrió un importante y trágico revés cuando el segundo prototipo se estrelló debido a un fallo de la planta motriz el 2 de octubre de 1943, muriendo el piloto.
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Mensajepor TMV » Mié Jul 12, 2006 1:44 am

El quinto prototipo incorporó los motores nuevos Jumo 004B-0, que tenían el mismo grado de empuje (840 kg) como el Jumo 004A usado en los primeros cuatro prototipos, pero pesó 90 kg menos. El séptimo prototipo fue similar.

Los prototipos sexto y octavo prototipos fueron ideados para estudiar los esquemas de la central eléctrica que se utilizarían en las versiones avanzadas del avión, el Ar-234B.

El sexto prototipo tenía cuatro motores BMW en barquillas separadas, mientras que en el octavo dispusieron en pares debajo de cada ala.

El octavo prototipo estaba equipado con motores BMW 003A-1 de 800 kg de empuje.

El primer Ar 234B-1 dispuso de asiento eyectable, un piloto automático y depósitos adicionales desechables o lanzables bajo los motores.

Pero la producción principal de este avión se centró en el Ar 234B-2, el cual había introducido muchas variantes, la mayoría de las cuales encaminadas a llevar mayor cargamento de bombas.

Las operaciones sobre Inglaterra comenzaron en septiembre de 1944, con los Ar 234B-1, seguidos por una creciente fuerza de los Ar 234B-2, los cuales también apoyaron la ofensiva sobre las Ardenas durante el invierno de 1944-1945.

Durante el mes de marzo de 1945, aviones Ar 234B-2 del III/KG76 atacaron de forma reiterada el puente sobre el río Rhin en la ciudad de Remagen. Bombardeando el mismo con bombas de 1.000 kg, crearon un gran colapso en la zona.

Aunque perjudicados por la escasez de combustible, esos aviones interceptables jugaron un importante papel en todos los frentes europeos durante los meses finales de la guerra.

En total se construyeron 210 ejemplares, excluyendo los muchos prototipos, las versiones posteriores con cuatro motores y un ejemplar, no completado, con la llamada ala de CIMITARRA.

El Ar 234 fue el único bombardero a reacción que operó en la Segunda Guerra Mundial, y aunque no afectó al rumbo de la guerra sus ataques generalmente eran imparables.

El primer despegue del Ar 234V9 (noveno de los prototipos), se efectuó en Alt Lönnewitz el 10 de marzo de 1944, con depósitos suplementarios. Fue el primero de la serie B, con tren de aterrizaje; también incluía la presionización y asiento eyectable.

Versiones del Avión

Ar 234 A
Ar 234B-0
Ar 234B-1
Ar 234B-2
Ar 234C
Ar 234C-1
Ar 234C-3
Ar 234C-3.N
Ar 234C-4
Ar 234C-5
Ar 234C-6
Ar 234C-7
Ar 234C-8
Ar 234D
Ar 234D-1
Ar 234D-2
Ar 234P
Ar 234P-1
Ar 234P-2
Ar 234P-3
Ar 234P-4
Ar 234P-5
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Mensajepor TMV » Mié Jul 12, 2006 1:50 am

Algunos Modelos

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Ar 234A

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Ar 234B-0

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Ar 234B-2

Imagen
Ar 234C

Fuentes:

Cazas y aviones de ataque alemanes (Folio vol-5)

Arado Flugzeugwerke (Cls Sc, 1999)

Saludos.

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Mensajepor pby5 » Mié Jul 12, 2006 3:07 am

:ppp: :ppp:
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Mensajepor Salgento Arensivia » Mié Jul 12, 2006 3:22 am

Preciosa foto la del cuatrimotor. ¿Me podéis explicar de manera sencilla qué es un ala de cimitarra (supongo que es un ala curva, pero no lo sé) y cuáles serían sus ventajas? Gracias

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Mensajepor TMV » Mié Jul 12, 2006 3:52 am

Salgento Arensivia escribió:Preciosa foto la del cuatrimotor. ¿Me podéis explicar de manera sencilla qué es un ala de cimitarra (supongo que es un ala curva, pero no lo sé) y cuáles serían sus ventajas? Gracias


Hola Arensivia, una cimitarra es una espada curva musulmana, tipo daga.

Como muy bien has dicho es un ala "curva" a modo de la hoja de una cimitarra.

En los aviones a reacción de esa época, y más con los materiales que eran construídos, tenían que encontrar una forma para compensar las diferencias entre los diferentes flujos de aire sobre el ala.

Modernamente se utilizan bordes marginales en las alas para compensar esos desajustes, u otro tipo de alas más compensatorias y más recientemente los Winglets.

No se si te he respondido a la duda.

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Mensajepor beltzo » Mié Jul 12, 2006 4:41 am

Hola:

Lo que me suena al respecto por haberlo leido es el ala media luna, (que imagino pueda ser lo mismo que cimitarra), que llevaba uno de los prototipos de Ar 234 y que luego adoptarían los ingleses, ahí va una imagen.

Imagen
HP.80 WB771

Saludos
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Mensajepor TMV » Mié Jul 12, 2006 5:50 am

Correcto Beltzo.

Saludos
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Mensajepor Salgento Arensivia » Mié Jul 12, 2006 4:22 pm

Si he entendido bien ¿se trata de variar la incidencia del aire en distintos puntos del ala? ¿tendría algún efecto sobre las torsiones experimentadas por el ala al maniobrar el avión?

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Mensajepor pby5 » Jue Jul 13, 2006 12:05 am

Salgento Arensivia escribió:Si he entendido bien ¿se trata de variar la incidencia del aire en distintos puntos del ala? ¿tendría algún efecto sobre las torsiones experimentadas por el ala al maniobrar el avión?


Si varias la velocidad de incidencia del aire al ala, varias la distribucion de presiones, las fuerzas, los momentos, las torsiones...
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Mensajepor Salgento Arensivia » Jue Jul 13, 2006 12:23 am

Muchas gracias pby, Beltzo y TMV, a veces me pierdo un poco con las cuestiones técnicas

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Mensajepor TMV » Jue Jul 13, 2006 1:59 am

Compañero Arensivia, Pby5 lo ha explicado correctamente.

Saludos
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Mensajepor pby5 » Jue Jul 13, 2006 4:03 am

lo desarrollo algo más:
las fuerzas que permiten que vuiele un avión las genera el ala, los timones... y mas concretamente el aire sobre ellas. Dependen de la densidad del aire, de la velocidad del aire sobre ellas,y del angulo de incidencia. Si varias cualquiera de esas cosas, cambias la distribución de presiones sobre las superficies del avión, y por tanto las fuerzas, momentos, pares torsores, esfuerzos...
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Mensajepor pby5 » Lun Jul 31, 2006 1:59 am

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