Arado Ar 234

Organización y despliegue de las fuerzas aéreas. Aviones de combate.

Moderadores: José Luis, Francis Currey

Emil Dermuth
Miembro distinguido
Miembro distinguido
Mensajes: 683
Registrado: Mié Jun 13, 2012 10:30 pm

Re: Arado Ar 234

Mensaje por Emil Dermuth » Sab Ago 30, 2014 11:55 pm

Releyendo este antiguo hilo que describe el maravilloso aparato denominado Arado Ar-234, a mi juicio el avión más avanzado y sorprendente que entró en combate en la segunda guerra mundial, he encontrado en el resumen de su vida operativa como bombardero unas afirmaciones que me gustaría matizar.
Álvaro escribió:Sin embargo la función de bombardeo fue la que más impacto causó en los aliados. Se había convertido la unidad KG 76 del coronel Walter Storp equipada con Ju 88 a los Ar 234B-2. Actuaron desde Munster-Handorf para apoyar la ofensiva de las Ardenas iniciada un día antes. Sin embargo hasta el 24 de Diciembre el mal tiempo impidió salidas de bombardeo. Ese día 9 Arados armados con una sola bomba de 500 Kg. SC 500 atacaron la estación ferroviaria de Lierja, siendo un éxito rotundo y sin sufrir pérdidas por aviación enemiga ni artillería antiaérea. 7 días después, el día de año nuevo 6 Arados atacaron el aeródromo aliado de Gilzw-Rijen. En Enero se llevaron a cabo operaciones contra Lieja, Bastogne y Amberes. En Febrero se llevaron a cabo operaciones contra un puente aliado con el objetivo de impedir que estos avanzaran hacia alemania pero no tuvieron éxito, tenien¡do que repetir la operación 5 veces en una semana y perdiéndose 5 aviones en el intento. (La fuente no me dice que puente era). Esta sería la última actuacióln de este magnífico avión
No es correcto afirmar que en Febrero de 1.945 realizasen los Ar-234 sus últimas misiones de combate, puesto que realizaron varias en Marzo, Abril e incluso Mayo de 1.945. Citaré las que tengo constancia.

Ya en la última semana de febrero la unidad voló un mínimo de 20 y un máximo de 37 salidas por día. Entre el 9 y 13 de Marzo, los Ar- 234 del KG 76 junto a Me-262 del KG 51 atacaron el puente de Ludendorff en Remagen. Durante ese mes de Marzo se realizaron otras audaces misiones, como algunos bombardeos sobre Inglaterra o el ataque a la base holandesa de Volkel, donde la RAF había desplegado un escuadrón dotado con los reactores Gloster Meteor, resultando dañados varios Meteor, esa fue la única acción de guerra en la que se “enfrentaron” dos reactores, el entrecomillado es porque los Meteor no despegaron.

En Abril se realizaron varios ataques contra las fuerzas aliadas que penetraban en Alemania, hasta que el 16 de Abril reciben la orden de trasladarse y comenzar ataques contra el ejército soviético que había iniciado su ofensiva final contra Berlin. El 19 de Abril seis Ar-234 realizan un ataque con bombas de gran peso contra una concentración de tropas en el área del Niesse. El ataque es un éxito.

El 20 de Abril, el KG 76 recibía constantes órdenes de atacar las avanzadas rusas que amenazaban Berlin. Se les ordenó atacar al área de Kurstin, donde se estaba produciendo una gran entrada de efectivos rusos. Al disponer solo de ocho Ar-234 en capacidad de volar, el resto de pilotos del Kampfgeschwader, en su desesperación, se ofreció a pilotar los viejos He-111 H que aún disponían, así pues esta curiosa formación, junto con Fw-190 D-9 del III/JG 4 que actuaron de escolta de los He-111, se lanzaron contra los rusos. Todos los Ar-234 volvieron a la base, pero cinco He-111 y tres Fw-190 no regresaron.

Ya con los rusos entrando en Berlín, el 26 de Abril, un número desconocido de Ar-234 realizó ataques a carros blindados en las áreas de Prenzlau, Schwedt y Stettin. El 29 de Abril los bombarderos a reacción del III/KG 76 volvieron a demostrar su poderío, según los registros de la unidad, ese día 13 Ar 234 dejaron caer sus bombas de 500 Kg sobre los tanques rusos directamente en las calles de Berlin, como la Belle Alliance Platz, la Saarlandstrasse y la Friedrichstrasse. También bombardearon los puentes de Potsdamer y Halle. Puede que fuera la anteúltima salida de los Ar 234 del KG 76.

La mayor parte de la unidad fue trasladada a enfrentar a los aliados occidentales en el oeste de Alemania. Los objetivos incluyen estaciones de radar, puentes, aeropuertos y fuerzas de tierra. La última misión anotada en los archivos de la unidad corresponde al 3 de Mayo, un ataque contra un convoy de camiones americano. El 5 de Mayo hay anotadas algunas salidas. No hay más misiones anotadas en archivos por el Gruppe después de esta fecha de 5 de Mayo, pero algunos pilotos dicen haber realizado salidas. El Gruppe fue entregado al personal de la Royal Air Force en Schleswig campo de aviación, el 8 de mayo de 1945.

Un cordial saludo a todos!

Fuentes:
http://en.wikipedia.org/wiki/Kampfgeschwader_76
Last days of the Luftwaffe - Manfred Griehl - Frontline systems 2009
The last year of the Luftwaffe - Alfred Price - Motorbooks international 1991
The Luftwaffe war diaries – Cajus Becker
Six Months to Oblivion The eclipse of the Luftwaffe Force – Gerbig Werner

Avatar de Usuario
Audie Murphy
Moderador
Moderador
Mensajes: 3882
Registrado: Dom Oct 09, 2005 7:38 am

Re: Arado Ar 234

Mensaje por Audie Murphy » Dom Dic 27, 2015 8:57 pm

misiones de reconocimiento en Normandia y amplios dossiers sobre el bombardero (artículos franceses)
https://www.docdroid.net/8Pl6gVT/mision ... 4.pdf.html
https://www.docdroid.net/uHKNozT/arado- ... 2.pdf.html
https://www.docdroid.net/9P5JiOW/arado- ... 997-04.pdf


http://www.imagebam.com/image/d388ae454782033
"WWII Quarterly" october 2013 p25

http://www.imagebam.com/image/61eca2454781486
"Le Fana de l´aviation" junio 2014, p28
"El mal existe cuando las personas buenas no hacen lo que es correcto"

Avatar de Usuario
Kurt_Steiner
Miembro distinguido
Miembro distinguido
Mensajes: 10460
Registrado: Mié Jun 15, 2005 11:32 pm
Ubicación: Barcelona, Catalunya

Re: Arado Ar 234

Mensaje por Kurt_Steiner » Mié Jun 02, 2021 7:10 pm

fuente https://en.wikipedia.org/wiki/Arado_Ar_234

A finales de 1940, el Ministerio del Aire del Reich (RLM) ofreció una licitación para un avión de reconocimiento de alta velocidad propulsado a reacción con un alcance de 2156 km. Arado fue la única empresa que respondió, ofreciendo su proyecto E.370, dirigido por el profesor Walter Blume. Este era un diseño de ala alta de aspecto convencional con un motor Junkers Jumo 004 debajo de cada ala.

Arado estimó una velocidad máxima de 780 km/h a 6.000 m, una altitud operativa de 11.000 m y un alcance de 1.995 km. Aunque las prestaciones estaban por debajo de lo esperado por el RLM, gustó el diseño y se pidieron dos prototipos como Ar 234, que estaban casi acabados para finales de 1941, pero los motores Jumo 004 no estaban listos y no lo estarían hasta febrero de 1943. Cuando por fin estuvieron disponibles, Junkers los consideró poco fiables para su uso en vuelo y fueron autorizados solo para pruebas estáticas y de rodaje. Finalmente se entregaron motores aptos para vuelo, y el Ar 234V1 realizó su primer vuelo el 30 de julio de 1943 en el aeródromo de Rheine.

En septiembre, cuatro prototipos estaban volando. El Arado Ar 234 V2 se estrelló el 2 de octubre de 1943 en Rheine ,cerca de Münster, después de sufrir un incendio en su ala de babor, fallos en ambos motores y en los instrumentos. El avión cayó desde 1.200 m, matando al piloto, Flugkapitän Selle. Los ocho prototipos fueron equipados con la disposición original del tren de aterrizaje de carro y patín, destinado a la versión operativa planificada, pero nunca producida, Ar 234A.

El sexto y octavo de la serie fueron propulsados por cuatro motores a reacción BMW 003 en lugar de dos Jumo 004, el sexto con cuatro motores alojados en góndolas individuales, y el octavo volado con dos pares de BMW 003 instalados dentro de góndolas "hermanadas". debajo de cada ala. Estos fueron los primeros aviones a reacción de cuatro motores en volar. El prototipo Ar 234V7 hizo historia el 2 de agosto de 1944 como el primer avión a reacción en volar una misión de reconocimiento, pilotado por Erich Sommer.

El peso proyectado era de 8 toneladas. Para reducirlo y maximizar el combustible interno, Arado no utilizó el típico tren de aterrizaje retráctil. En su lugar, el avión debía despegar de un carro tipo triciclo deshechable, conocido como Bugradstartwagen (carro de despegue con rueda de morro) y aterrizar sobre tres patines retráctiles, uno debajo de la sección central del fuselaje y otro debajo de cada góndola de motor. Este patín principal central debía retraerse completamente en el fuselaje. Sin embargo, al igual que con el Me 163B, que usaba un patín de aterrizaje, se descubrió que un tren de aterrizaje con formato de patín para los prototipos del diseño Ar 234A no daba después del aterrizaje, a menos que se volviera a montar cada avión en un carro para remolcarlo fuera del área de aterrizaje.

Avatar de Usuario
Kurt_Steiner
Miembro distinguido
Miembro distinguido
Mensajes: 10460
Registrado: Mié Jun 15, 2005 11:32 pm
Ubicación: Barcelona, Catalunya

Re: Arado Ar 234

Mensaje por Kurt_Steiner » Mié Jun 02, 2021 7:10 pm

El RLM ya había visto lo prometedor del diseño y en julio le había pedido a Arado que suministrara dos prototipos de una versión de Schnellbomber ("bombardero rápido") como el Ar 234B. Dado que el diseño del fuselaje del Ar 234A original equipado con patines era muy delgado y estaba lleno de tanques de combustible, no había espacio para una bahía de bombas interna y la carga de bombas tenía que ser transportada en bastidores externos.

Dado que la cabina estaba directamente en la parte frontal del fuselaje, el piloto no tenía vista directa de la parte trasera, por lo que los cañones estaban apuntados a través de un periscopio, derivado del tipo utilizado en los tanques alemanes, montado en el techo de la cabina. El sistema de cañón trasero fijo defensivo de la serie de prototipos del Ar 234A se consideró generalmente inútil, al igual que cañones de disparo hacia atrás similares colocados en el fuselaje de los primeros cinco prototipos del caza nocturno Heinkel He 219, así que se omitieron las ametralladoras montadas en los ejemplares de serie del Ar 234B, al tiempo que se conservaba el periscopio para la visión hacia atrás. La carga de bombas externa y la presencia antes mencionada de aviones inactivos en la pista de aterrizaje tras completar sus misiones hicieron que el patín de aterrizaje no fuera práctico, por lo que la versión B se modificó para tener un tren de aterrizaje triciclo completamente retráctil, con el fuselaje medio ensanchado ligeramente para acomodar las unidades de engranajes principales que se retraen hacia adelante, y el tren de morro se retrae hacia atrás. El noveno prototipo, marcado con el código PH + SQ, era el prototipo Ar 234B, y voló el 10 de marzo de 1944.

Los aviones de serie del modelo B (como el Ar 234V9) eran ligeramente más anchos en la mitad del fuselaje para albergar el tren de aterrizaje principal, con un tanque de combustible (el del medio de un trío de tanques de combustible) en el centro del fuselaje en los ocho prototipos equipados con carro/patín, que fue eliminado para alojar el tren principal. Los planos de 1942 del trío de tanques de combustible en el fuselaje mostraban un tanque delantero de 1.430 litros, el tanque central era de unos 830 litros de capacidad, y un tanque de popa de 1.540 litros de capacidad. El V9 y los ejemplares posteriores habían ampliado los tanques de combustible hacia adelante (1.800 litros) y hacia atrás (2.000 litros) para compensar el tanque de combustible central omitido de 830 litros. En pruebas con una carga máxima de bombas de tres bombas SC 500, el avión Ar 234V9 podría alcanzar 672 km/h a 5.000 m. Esto era mejor que las prestaciones de cualquier bombardero alemán del momento, y lo convirtió en el único bombardero con alguna esperanza de sobrevivir a las masivas fuerzas aéreas aliadas. La carga de bombas normal consistía en dos de 500 kg suspendidas de los motores o una grande de 1000 kg semi empotrada en la parte inferior del fuselaje con una carga máxima de 1500 kg.

Si la guerra hubiera continuado, es posible que el avión se hubiera convertido para utilizar ejemplos del sistema transmisor de guía de radio FuG 203 Kehl MCLOS para desplegar y controlar un misil aire-tierra Henschel Hs 293, que pesaba unos 1.045 kg. También podría transportar el BT 1400 (una bomba-torpedo sin motor de 1.500 kg). En caso de que se montara el BT 1400, se tenía que reducir el combustible y era necesario utilizar para el despegue los cohetes de combustible líquido Starthilfe Walter desechables.

Se montaron las líneas de producción y a finales de junio se entregaron 20 aviones de preserie B-0. La producción posterior fue lenta, ya que las plantas de Arado tuvieron que ocuparse de construir los aviones de otras fábricas bombardeadas durante la Gran Semana de la USAAF, además de la construcción del bombardero pesado He 177A de Heinkel, incluso cuando Arado estaba destinada a ser el único subcontratista del He 177B, cuya construcción debía empezar en octubre de 1944. Mientras tanto, varios de los prototipos Ar 234, incluidos algunos de los seis prototipos supervivientes Ar 234A con motor Jumo 004 bimotor,fueron usados como aivones de reconocimiento. En la mayoría de los casos, parece que nunca fueron detectados, volando a unos 740 km/h a más de 9.100 m, y el 7o prototipo logró la primera misión de reconocimiento en tiempo de guerra sobre el Reino Unido por un avión a reacción de la Luftwaffe.

Los pocos 234B que entraron en servicio lo hicieron en otoño e impresionaron a sus pilotos. Fueron bastante rápidos y completamente acrobáticos. Los largos despegues provocaron varios accidentes; la búsqueda de una solución condujo a una mejor formación, así como al uso de dos unidades RATO de combustible líquido desechables y fabricadas por HWK, una montada debajo de cada ala exterior. Los motores Jumo 004 siempre fueron el verdadero problema; sufrieron apagones constantes y requirieron revisión o reemplazo tras unas 10 horas de vida.

El uso más notable del Ar 234 en el papel de bombardero fue el intento de destruir el Puente Ludendorff en Remagen. Entre el 7 de marzo, cuando fue capturado por los aliados, y el 17, cuando finalmente se derrumbó, el puente fue continuamente atacado por Ar 234 de III/KG 76 armados con bombas de 1.000 kg. El avión continuó luchando de manera dispersa hasta que Alemania se rindió el 8 de mayo de 1945. Algunos fueron derribados en combate aéreo, destruidos por fuego antiaéreo o "rebotados" por cazas aliados durante el despegue o en la aproximación de aterrizaje, como ya le estaba sucediendo al Me 262. La mayoría simplemente se quedaron esperando en sus aeródromos un combustible que nunca llegó.

En general, desde mediados de 1944 hasta el final de la guerra, se construyeron un total de 210 aviones. En febrero de 1945, la producción se cambió a la variante C. Se esperaba que en noviembre de 1945 la producción llegara a 500 por mes.

Responder

Volver a “Aviación de combate del Eje”

TEST