Arado Ar 234

Organización y despliegue de las fuerzas aéreas. Aviones de combate.

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Mensajepor Calígula » Lun Ago 07, 2006 11:14 pm

TMV escribió:Ar 234V1: primer vuelo 15 de julio de 1943.

No fue en julio, sino un mes antes, el 15 de junio. Y podia a ver sido mucho antes si no llega a ser por el retraso de los motores a reaccion Junkers Jumo 109-004B-1. Porque la estructura de este singular aeroplano se pudo completar mucho antes que su sistema de propulsión. Una vez elevado, enseguida demostro unas caracteristicas de vuelo realmente excepcionales, con ausencia de graves defectos.


TMV escribió:En un principio el procedimiento consistía en soltar el tren triciclo a una altura de 60 m para después descender suavemente gracias a unos paracaídas, pero al no dar buenos resultados se volvió al sistema tradicional en el que se soltaban nada mas dejar tierra

El verdadero problema fue la perdida de hasta 3 juegos de ruedas a consecuencia de los golpes contra el suelo, y de ahí la necesidad de desprenderse de ellos nada mas tomar altura.


TMV escribió:El programa de Arado 234 sufrió un importante y trágico revés cuando el segundo prototipo se estrelló debido a un fallo de la planta motriz el 2 de octubre de 1943, muriendo el piloto.

Fue el septimo y ultimo de los prototipos de la serie experimental A; este aparato cavaría estrellandose al sufrir el incendio de uno de sus motores, falleciendo en el acto el jefe de pruebas de la arado Flugzeugwerke GMBH, un capitan de vuelo llamado Selle.

Desglose de las versiones
Ar 234 A
Primeros prototipos de evaluacion, siete en total, con ruedas desprendibles.

Ar 234B-0
Veinte ejemplares de producción; en su mayor parte entregados a Rechlin, a fin de realizar su posterior desarrollo. Eran aviones sin cabina presurizada, y tampoco tenian ya asiento eyectable.

Ar 234B-1
Variante de producción para reconocimiento desarmado. Podia ser dotada con camaras verticales Rb 50/30, 50/75 o 75/30; de forma alternativa se las equipo con una camara Rb 20/30 y otra Rb 50/30

Ar 234B-2
Version provista para actuar de bombardero, con una carga maxima de 1.500Kg de bombas; lo hacia por medio de dos soportes ETC 504, ubicados bajo los motores

Ar 234C
Primer cuadrimotor movido por turborreactores axiliares BMW 003A-1, colocados en parejas. Su prototipo llevo a cabo el vuelo inagural el 30 de septiembre de 1944, logrando una velocidad record de 870Km/h; a ello añadio ese dia un techo de 12.000ms y un radio de accion calculado en 1.440Km.

Ar 234C-1
Se trata de una variante cuadrimotor, pero semejante a la B-1. Tenia un armamento formado por dos cañones MG 151/20 de 20mm de tiro trasero (en la parte de atrás del fuselaje y visualizados por un periscopio) y con cabina presurizada.

FALTA LA VERSION Ar 231C-2
Equivalente a la B-2, aunque provista ya de cuatro turborreactores

Ar 234C-3
Variante polivalente, con los prototipos numeros 21 y 25 presenrando cabinas mas altas y con nuevo diseño. Tenia identico armamento defensivo que la C-1; añadiendo en este caso otro par de cañones iguales bajo el morro y hasta tres soportes ETC 504 para diferentes cargas de bombas. Su velocidad maxima llego a ser de 855Km/h a 6.000ms de altitud, con un techo de servicio cifrado en 11.000ms y una autonomia d evuelo de 1.230Km. Con el mismo peso en vacio que la version B-2, su maximo en despegue llegaba a 11.000Kg

Ar 234C-3.N
Fue un proyecto para caza nocturno biplaza, dotado con dos cañones de tiro frontal MG 151/20 de 20mm, ademas de un par de piezas MK 108 de 30mm. Estaba previsto para usar el radar denominado FuG 218 Neptun

Ar 234C-4
Variante para reconocimiento armado, con cuatro cañones MG 151/20 de 20mm y dos camaras fotograficas

Ar 234C-5
Como prototipo numero 28, se trato de un ejemplar de desarrollo especial para esta version. Tenia los asientos del bombardero y del piloto colocados lado a lado

Ar 234C-6
Jet tambien biplaza y para reconocimiento, designado prototipo nº 29

Ar 234C-7
Similar a la variante C-3/N, con los asientos lado a lado, este caza nocturno exhibia un radatr de tipo centimetrito FuG 245 Bremen O.

Ar 234C-8
Planificación para un bombardero monoplaza, dotado con un par de turborreactores Jumo 109-004D que ofrecian 1.080Kg de empuje unitario.

Ar 234D
Se trata de una serie de prototipos, aun en construccion al acabar la guerra. Numerados del 31 al 40, ambos inclusive, llamaban la atención ante la muy superior potencia de la planta propulsora, consistente en este caso en los turborreactores Heinkel-Hirth HeS 011ª, cada uno con 1.300kilogramos de empuje estatico.

Ar 234D-1
Planificación que tenia prevista un jet de reconocimiento equipado con los mismos motores que la version anterior

Ar 234D-2
Lo mismo que la D-1, pero proyectado ya como bombardero

Ar 234P
Proyeto para una nueva serie de cazsa nocturnos

Ar 234P-1
Fue un biplaza cuadrimotor, con turborreactores BMW 003A-1: estaba armado con dos cañones, uno Mg 151/20 de 20mm y otro MK 108 de 30mm.

Ar 234P-2
Aparato de dos plazas, con la cabina protegida por una plancha blindada de 13mm de espesor.
Ar 234P-3
Similara a la anterior variante, aunque armada con dos cañones MG 151/20 de 20mm y otro par con MK 108 de 30mm. Llevaba motores HeS 011ª.

Ar 234P-4
Identica a la version P-3; solo con el cambio de dos turborreactores Jumo 109_004D

Ar 234P-5
Variante de 3 tripulantes, con una planta motriz HeS 011ª. Su potente armamento se componia de un cañon MG 151/20 de 20mm y cuatro piezas MK 108 de 30mm.



TMV escribió:El primer despegue del Ar 234V9 (noveno de los prototipos), se efectuó en Alt Lönnewitz el 10 de marzo de 1944, con depósitos suplementarios. Fue el primero de la serie B, con tren de aterrizaje

Fueron compuestos de un fuselaje algo mas ancho para permitir el empleo de un clasico tren de aterrizaje escamoteable. Se hizo sin reducir el espacio disponible para los tanques internos de combustible. Para el deposito delantero eran 1.800ls y el trasero 2.000ls

TMV escribió:Durante el mes de marzo de 1945, aviones Ar 234B-2 del III/KG76 atacaron de forma reiterada el puente sobre el río Rhin en la ciudad de Remagen. Bombardeando el mismo con bombas de 1.000 kg, crearon un gran colapso en la zona.

Siendo finalmente destruido el dia 17, luego de 10 dias ininterrumpidos de ataques. En esta mision sobre la cabeza de puente estadounidense en Remagen, sobre el propio Rhin, fueron empleados todos los reactores disponibles.

Informacion extraida de: Aviones a reaccion del III Reich/Status Ediciones
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Mensajepor TMV » Mar Ago 08, 2006 3:02 am

TMV escribió:
Ar 234V1: primer vuelo 15 de julio de 1943.

No fue en julio, sino un mes antes, el 15 de junio. Y podia haber sido mucho antes si no llega a ser por el retraso de los motores a reaccion Junkers Jumo 109-004B-1. Porque la estructura de este singular aeroplano se pudo completar mucho antes que su sistema de propulsión. Una vez elevado, enseguida demostro unas caracteristicas de vuelo realmente excepcionales, con ausencia de graves defectos

Gracias compañero (fue efectivamente en junio) pero no por las razones que V., expone.
Última edición por TMV el Jue May 29, 2008 5:44 am, editado 1 vez en total.
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Mensajepor TMV » Mar Ago 08, 2006 3:06 am

A partir de ahí creo que hablamos el mismo idioma.

Gracias por las aportaciones en las variantes que Vd ha hecho

Un saludo.
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Mensajepor TMV » Mar Ago 08, 2006 3:32 am

TMV escribió:
En un principio el procedimiento consistía en soltar el tren triciclo a una altura de 60 m para después descender suavemente gracias a unos paracaídas, pero al no dar buenos resultados se volvió al sistema tradicional en el que se soltaban nada mas dejar tierra

El verdadero problema fue la perdida de hasta 3 juegos de ruedas a consecuencia de los golpes contra el suelo, y de ahí la necesidad de desprenderse de ellos nada mas tomar altura.

Con el debido respero, de eso nada...

no me refería a este apartado sino al anterior, lo siento, los problemas fueron más intrínsecos (ciertamente tenían que ver con fuerzas externas)... Acertado su complemento.

Saludos
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Mensajepor Calígula » Mié Ago 09, 2006 12:35 am

TMV escribió:Gracias compañero (fue efectivamente en junio) pero no por las razones que V., expone


Una vez dicho eso, dime porfa esas razones para mi interes personal.

Gracias camarada TMV
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Mensajepor TMV » Mié Ago 09, 2006 3:46 am

Hola compañero Caligula, en primer lugar le pido disculpas, porque cuando sepa usar correctamente el "posteador" me jubillaré, son cosas de la edad...

El motivo del retraso fue el diseño del aparato (por eso comento el tema de la fuerzas...).

En el diseño original del pájaro la diferencia entre el flujo que circulaba por ambas partes del ala (intra y extradós) era muy pequeño..( pero si se aumenta el ángulo de ataque de un perfil, se aumenta su capacidad de sustentación ya que consigue que las partículas que viajan por el extradós tengan que recorrer cada vez más distancia para volverse a unir con las del intradós en el borde de salida. Esto se traduce en una presión estática menor en el extradós y mayor en el intradós, aumentándose la sustentación).

Siempre se dió la culpa al retraso de los motores pero si analizas el tipo de ala (las alas situadas en la parte superior del fuselaje corresponden a los aviones más lentos y eso no interasaba para lel tipo de avión que se necesitaba...).

Es necesario dotar a las alas de una forma geométrica especial, llamada perfil aerodinámico, para que produzcan unas diferencias de presión que al fin y al cabo serán las responsables últimas de crear sustentación o fuerza vertical.

¿Cómo lo solucionaron?, mediante la curvatura del perfil, con lo cual aumentaron la sustentación que se generaba. En un perfil simétrico, como el original del avión, no se genera sustentación cuando el ángulo de ataque es nulo, debido a que las partículas del extradós y del intradós recorren la misma distancia, por la propia simetría del perfil.

El peligro que conllevaba el diseño original era que para un determinado ángulo de ataque, las partículas del extradós no conseguían pegarse a la pared una vez alcanzado el borde de ataque, y la corriente se desprende del perfil. En estas condiciones, el flujo de aire deja de generar sustentación y se produce lo que se denomina "entrada en pérdida". Las consecuencias...; el avión comienza a caer como una piedra debido a que desaparece la única fuerza capaz de contrarrestar la fuerza de la gravedad o peso.

Como es normal, en un principio los diseñadores del aparato (bien conocidos) se sacaron el "marrón" de encima...

Un saludo
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Mensajepor Calígula » Vie Ago 11, 2006 8:02 pm

¿Cómo lo solucionaron?, mediante la curvatura del perfil, con lo cual aumentaron la sustentación que se generaba. En un perfil simétrico, como el original del avión, no se genera sustentación cuando el ángulo de ataque es nulo, debido a que las partículas del extradós y del intradós recorren la misma distancia, por la propia simetría del perfil

¿Y me dices que los ingenieros diseñaron el avion sin ello en cuenta? ¿Qué aviones tienen un perfil biconvexo simetrico? ¿Los acrobáticos? ¿Por qué se penso esta configuración para este avion de combate? ¿Qué ventajas esperaban sacar?

Esto sigo sin entenderlo:
En el diseño original del pájaro la diferencia entre el flujo que circulaba por ambas partes del ala (intra y extradós) era muy pequeño

Luego esta frase me hace entender que el ala estaba provista de perfil aerodinamico, y que el borde de ataque del ala no era simetrico como dices en otra frase
En un perfil simétrico, como el original del avión

por ello creaba sustentación con un angulo de ataque de 0º de ahi la diferencia de velocidad que comentas entre intra y extrados.

Los motores Jumo 109-004B-1 se entregaron en febrero de 1943, y sus pruebas de rodaje comenzaron el mes siguiente, siendo su primer vuelo en junio de ese año. Por lo que en este periodo (febrero-junio) ¿Persistian los problemas que comentas?
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Mensajepor TMV » Sab Ago 12, 2006 2:40 am

Cita:
¿Cómo lo solucionaron?, mediante la curvatura del perfil, con lo cual aumentaron la sustentación que se generaba. En un perfil simétrico, como el original del avión, no se genera sustentación cuando el ángulo de ataque es nulo, debido a que las partículas del extradós y del intradós recorren la misma distancia, por la propia simetría del perfil

¿Y me dices que los ingenieros diseñaron el avion sin ello en cuenta? ¿Qué aviones tienen un perfil biconvexo simetrico? ¿Los acrobáticos? ¿Por qué se penso esta configuración para este avion de combate? ¿Qué ventajas esperaban sacar?

Te responderé con otra pregunta ¿que usan los aviones acrobáticos?
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Mensajepor TMV » Sab Ago 12, 2006 2:43 am

A partir de ahí hasta el temo de los motore el avión ya era operativo, por lo tanto era una realidad..

Saludos
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Mensajepor TMV » Sab Ago 12, 2006 3:02 am

El perfil no era...
fue...

Compañero Caligula estamos hablando de un avión sobre el cual se "estuvo experimentando contínuamente" (pocas fuentes fiables van a comentar ese tema) y que de haber dado con la solución final a los problemas aerodinámicos (IMPORTANTISIMOS) hubiera sido la host...

Sin embargo hay un tema del que se habla muy poco y es "LA PRISA POR LAS NECESIDADES".

Aeronáuticamente fue una innovacion pero..., era un avión para operar al 100 % en el año 1946.

Saludos
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Mensajepor TMV » Sab Ago 12, 2006 3:06 am

Insisto en que los problemas de motor no fueron la causa, fue la soberbia de los diseñadores.

Fue un avión, que de no haber tenido problemas de fuerzas, hubiera sido un fenómeno.
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Mensajepor Calígula » Vie Sep 15, 2006 12:50 am

TMV escribió:¿que usan los aviones acrobáticos?

No lo se, ¿Que usan?
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Mensajepor TMV » Vie Sep 15, 2006 3:13 am

Calígula escribió:
TMV escribió:¿que usan los aviones acrobáticos?

No lo se, ¿Que usan?


Los has dicho antes:

El perfil biconvexo simétrico presenta gran estabilidad y poca resistencia, pero requiere de bastante velocidad y cierta incidencia para poder volar.

Un saludo
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Mensajepor pby5 » Vie Sep 15, 2006 6:01 am

TMV escribió:
Calígula escribió:
TMV escribió:¿que usan los aviones acrobáticos?

No lo se, ¿Que usan?


Los has dicho antes:

El perfil biconvexo simétrico presenta gran estabilidad y poca resistencia, pero requiere de bastante velocidad y cierta incidencia para poder volar.

Un saludo



por eso el ala lleva un angulo de calado (inclinacion) distinto de cero y positivo (hacia arriba)
¡¡¡CITEN LAS FUENTES!!!
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Blog de Sandglass Frikináutico
www.salvemoscuatrovientos.com
«La juventud de hoy en día es decadente e indisciplinada. Los jóvenes no respetan a a los mayores y desoyen sus consejos; el fin de los tiempos está próximo»
Anonimo caldeo 2000ac.

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Mensajepor Calígula » Vie Sep 15, 2006 8:21 am

Bueno ya, TMV. El me262 no se si tenia un perfil biconvexo simétrico (poco le faltaria si no es el caso) pero para mejorar sus despegues y aterrizajes se le acoplaron una aletas auxiliares de movimiento flotante libre mediante cojinetes articulados, en el borde de ataque. Mejorando sustancialmente las pobres caracteristicas de sustentacion de los planos a baja velocidad, desplegandose siempre al bajar de 300Km/h
http://www.stormbirds.com/project/galle ... cial_1.htm
En las fotos se aprecia notablemente
¿El Ar234 tambien utilizaba slats?
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