Bachem Ba 349

Organización y despliegue de las fuerzas aéreas. Aviones de combate.

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fangio
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Mensaje por fangio » Dom Jul 30, 2006 1:33 pm

Hola a todos!
Excelente información TMV.
Tan sólo quería contribuir con un enlace con algunas imágenes del Bachem Ba 349 "Natter":

http://www.luftarchiv.de/index.htm?http ... /ba349.htm

Saludos,

FANGIO

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pby5
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Mensaje por pby5 » Lun Jul 31, 2006 12:53 am

TMV, otro publicado, el enlace permanente es:

http://www.seelowe.4thperrus.com/IIGM-1 ... Natter.htm
¡¡¡CITEN LAS FUENTES!!!
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Mensaje por Von Richardsen » Mié Ago 13, 2008 4:26 am

Leyendo en Wikipedia sobre Lothar Sieber, el piloto que murió probando el Bachem, me encontré con esto. No es una de las fuentes más creíbles y es una presunción, pero vale como dato.
It is assumed that during the vertical drop, with the engine firing, Sieber inadvertently also became the first human to break the sound barrier.
Texto Íntegro

Saludos!
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Mensaje por Stalker » Mié Ago 13, 2008 12:17 pm

Pilotar este avion era un suicidio como pilotar el heinkel he 162 Salamander
La guerra es la continuacion de la politica por otros medios.

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pby5
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Mensaje por pby5 » Mié Ago 13, 2008 9:54 pm

Stalker escribió:Pilotar este avion era un suicidio como pilotar el heinkel he 162 Salamander
¿Por qué?
¡¡¡CITEN LAS FUENTES!!!
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Mensaje por Stalker » Mié Ago 13, 2008 10:40 pm

El salamander estaba hecho en parte de madera y las junturas de las alas se unian con pernos y un pegamento que quemaba la madera.

El primer vuelo del He 162V1, realizado por el piloto Gotthard Peter, fue relativamente exitoso, aunque durante una pasada a alta velocidad (640 km/h),, el pegamento que sostenía el recubrimiento de la nariz del avión falló forzando al piloto a aterrizar (el adhesivo Tego-Film, de la firma Goldschmitt, que originalmente debía ser utilizado, ya no estaba disponible porque su fábrica había sido destruida en un bombardeo, por lo que se tuvo que usar un adhesivo alternativo preparado a toda prisa, el cual carcomía la madera luego de su aplicación). También se detectaron problemas de inestabilidad en el diseño y otros más pequeños aunque ninguno fue considerado importante. En el segundo vuelo, que tuvo lugar el 10 de diciembre, el pegamento volvió a fallar, solo que esta vez un trozo del ala derecha se desprendió, debido a una unión defectuosa de las estructuras de madera. El trozo rompió el alerón, causando que el avión se precipitase a tierra y matase al piloto ante una comitiva de oficiales nazis.

Esto esta sacado de Wikipedia
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Mensaje por pby5 » Vie Ago 15, 2008 12:16 am

Eso es respecto al Salamender. Y el Natter?

No veo más que algunos problemas 'de crecimiento', todo diseño nuevo tiene problemas al comienzo, pero una vez superados deja de fallar... uniones con pegamento? ya habrían pasado a los angulares u otro método, digo yo...
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Mensaje por Mike » Jue Ago 21, 2008 4:42 am

Muy buena data...definitivamente el Natter no era un avio bonito e imagino que peligrosisimo, pero sin dudas una idea revolucionaria. Ahora hay algunas preguntas tales como ¿Y el fuego de retroceso de los cohetes de la nariz no le iria directamente al pobre piloto? Ademas todo de madera...resistiria las deformaciones propias de semejante aceleracion? Recuerden su velocidad (800 / 1000 km/h)...pero como siempre solo resta sacarse el sombrero y saludar la ingenieria alemana... para ese entonces su pais luchaba casi solo contra el mundo !

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Bachem Ba 349

Mensaje por Golky » Mar Feb 09, 2010 1:38 pm

No se si sabreis que a pesar de los escasos aparatos producidos, existen en todo el mundo 2 unidades en museos, una en el Smithsonian de Washintong y otra en el Deutsches Museum de Munich, aqui os dejo una foto de este ultimo

Imagen

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Mensaje por Javier Ormeño Chicano » Mar Feb 09, 2010 3:03 pm

Documental sobre el Natter;

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<object width="425" height="344"><param name="movie" value="http://www.youtube.com/v/VdRzCTOBSNE&hl ... ram><param name="allowFullScreen" value="true"></param><param name="allowscriptaccess" value="always"></param><embed src="http://www.youtube.com/v/VdRzCTOBSNE&hl=es_ES&fs=1&" type="application/x-shockwave-flash" allowscriptaccess="always" allowfullscreen="true" width="425" height="344"></embed></object>[/youtube]

<object width="425" height="344"><param name="movie" value="http://www.youtube.com/v/Cspd0injzAk&hl ... ram><param name="allowFullScreen" value="true"></param><param name="allowscriptaccess" value="always"></param><embed src="http://www.youtube.com/v/Cspd0injzAk&hl=es_ES&fs=1&" type="application/x-shockwave-flash" allowscriptaccess="always" allowfullscreen="true" width="425" height="344"></embed></object>[/youtube]
ImagenImagenImagen
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Re:

Mensaje por Audie Murphy » Dom Oct 18, 2015 2:38 pm

Von Richardsen escribió:Leyendo en Wikipedia sobre Lothar Sieber, el piloto que murió probando el Bachem, me encontré con esto. No es una de las fuentes más creíbles y es una presunción, pero vale como dato.
It is assumed that during the vertical drop, with the engine firing, Sieber inadvertently also became the first human to break the sound barrier.
Texto Íntegro

Aquí se puede leer un completo reportaje sobre tal piloto y su muerte en el fatídico vuelo del 1 marzo 45, de su cuerpo solamente se recuperaron las incompletas extremidades izquierdas
http://www.docdroid.net/pv8MqRD/lothar- ... 5.pdf.html

otro reportaje sobre sus vuelos previos First Manned Rocket Launch After the Battle 151
https://www.docdroid.net/adQf4mq/first- ... -.pdf.html
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Re: Bachem Ba 349

Mensaje por Von Richardsen » Dom Ene 01, 2017 2:17 am

Muchas gracias por la respuesta, Audie Murphy, aún después de todo este tiempo. Me llama la atención la abundancia de fotografías al respecto del fallido vuelo de prueba. Es una suerte que toda esa documentación haya sobrevivido hasta nosotros.
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Re: Bachem Ba 349

Mensaje por Audie Murphy » Jue May 21, 2020 7:39 pm

los desafíos médicos a los que se enfrentaban sus temerarios pilotos
https://www.docdroid.net/vT7cHbL/aerome ... n-28-e-pdf


libro temático de la editorial Osprey

Bachem Ba 349 Natter, nº 8 de la colección X-PLANES
https://ospreypublishing.com/store/mili ... osprey_usa
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Re: Bachem Ba 349

Mensaje por Kurt_Steiner » Mié Nov 04, 2020 11:47 am

La base del Natter es la petición que hace la Luftwaffe de un interceptor de defensa a principios de 1944 con el denominado Jägernotprogramm ("Programa de caza de emergencia"). Se propusieron varios diseños, incluido el Heinkel P.1077 Julia, en el que el piloto yacía boca abajo para reducir el área frontal.

El BP-20 de Erich Bachem ("Natter") fue el desarrollo de un diseño en el que había trabajado en Fieseler, el Fi 166, pero considerablemente más radical que los otros diseños. Fue construido con piezas de madera pegadas y clavadas con un mamparo blindado y un parabrisas de vidrio a prueba de balas en la parte delantera de la cabina. El plan inicial propulsarlo con un motor cohete Walter HWK 109-509A-2; sin embargo, sólo estaba disponible el 109-509A-1 de combustible líquido, el que usaba el Me 163. Tenía un empuje a nivel del mar variable entre 100 y 1,600 kg, con cuatro pequeños cohetes de combustible sólido Schmidding SG34 acoplados a la cola para proporcionar un empuje adicional de 4.800 kg durante 10 segundos, tras los cuales se desprendían.

Los prototipos experimentales despegarían de una torre de lanzamiento de acero vertical de 20 m de altura para una longitud máxima de lanzamiento de 17 m en tres guías, una para cada punta de ala y otra para la punta inferior de la aleta ventral de la cola. En condiciones operativas, una vez que el Natter hubiera despegado, sería guiado a la proximidad de los bombarderos aliados por un piloto automático con la posibilidad de una guía de haz adicional similar a la utilizada en algunos lanzamientos de cohetes V-2. Solo entonces el piloto tomaría el control, apuntaría y dispararía el armamento, que originalmente se propuso como una salva de 19 cohetes R4M de 55 mm. Más tarde, se sugirieron 28 R4M o varios Henschel Hs 297 Föhn de 73 mm, disparados todos desde el morro del Natter.

El Natter volaría por encima de los bombarderos, momento en el que su motor Walter probablemente estaría ya sin combustible. Después de su único ataque con cohetes, el Natter ya sin combustible escapaba de la zona a una velocidad moderada accionando el piloto un mecanismo que separaba el motor del resto del fuselaje y que caía suavemente gracias a unos paracaídas para su posterior recuperación y reutilización. Estaba previsto que la fuerte desaceleración expulsase al piloto de la cabina que también caería frenado por su propio paracaídas salvándose así los 2 elementos vitales del avión y estrellándose el resto.

Heinrich Himmler se interesó por el diseño de Bachem. El Reichsführer-SS concedió a Bachem una entrevista y apoyó plenamente el proyecto. A mediados de septiembre de 1944, la Oficina Técnica de las Waffen-SS encargó a Bachem que desarrollara y fabricara el Natter en su fábrica de Waldsee. En diciembre de 1944, el proyecto quedó en gran parte bajo el control de las SS y Hans Kammler. Se dice que esta decisión fue la única vez que las SS interfirió significativamente con el diseño de la aeronave y la estrategia de combate aéreo. Al principio del proyecto, el Reichsluftfahrtministerium (RLM) llevó a cabo una evaluación de la ingeniería del Natter el 28 de octubre de 1944.

El Natter fue diseñado para ser construido por mano de obra no calificada con herramientas de mala calidad y material económico. No tenía tren de aterrizaje, lo que ahorraba peso, gastos y tiempo de construcción.

Según los informes, el profesor Wilhelm Fuchs calculó la aerodinámica de Natter en la Technische Hochschule, Aachen, utilizando una gran computadora analógica. Las pruebas en el túnel de viento en un modelo de madera a escala (40% del tamaño original), se realizaron en Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt (DVL ), el Instituto de Aerodinámica de Berlín-Adlershof en septiembre de 1944 a velocidades de hasta 504 km/h. Los resultados de estas pruebas se presentaron en enero de 1945 al Bachem-Werk. En las instalaciones del Luftfahrtforschungsanstalt Hermann Göring (LFA) en Völkenrode-Braunschweig se llevaron a cabo más ensayos de modelos, a velocidades cercanas a Mach 1. En marzo, el Bachem-Werk simplemente recibió una declaración de que se deberían esperar cualidades de vuelo satisfactorias con velocidades de hasta 1.100 km/h.

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Re: Bachem Ba 349

Mensaje por Kurt_Steiner » Mié Nov 04, 2020 11:58 am

La construcción del primer prototipo experimental Natter, Versuchsmuster 1, se completó el 4 de octubre de 1944. (luego fue denominado Baumuster1 -BM1- y más tarde se abandonó la "B" y la máquina pasó a llamarse M1). La mayoría de los prototipos posteriores fueron conocidos por códigos 'M', como lo fueron los prototipos posteriores del Heinkel He 162. Los vuelos en planeadores tripulados comenzaron el 3 de noviembre de 1944. El primer planeador M1 fue remolcado a unos 3.000 m por un bombardero Heinkel He 111 con un cable (modo Tragschlepp) en Neuburg an der Donau. El piloto fue Erich Klöckner, quien realizó los cuatro vuelos Tragschlepp ("remolcados") documentados.

Después de llevar a cabo el programa de prueba del M1, Klöchner saltó y la máquina se estrelló contra el suelo. Se encontró que el cable de remolque, y en el caso del M3, el tren de aterrizaje interfería con las características de vuelo de los planeadores y, en consecuencia, los resultados eran difíciles de interpretar. Para despejar cualquier duda sobre el Natter en el modo planeador, Hans Zübert realizó un atrevido vuelo libre en el M8 el 14 de febrero y demostró que el Natter era de hecho una muy buena máquina voladora.

Las pruebas de despegue vertical se llevaron a cabo en un terreno elevado llamado Ochsenkopf en Truppenübungsplatz (área de entrenamiento militar) Heuberg cerca de Stetten am kalten Markt, Württemberg. El primer despegue vertical no tripulado exitoso desde la torre de lanzamiento experimental ocurrió el 22 de diciembre de 1944. La máquina de prueba, el M16, fue impulsada sólo por los propulsores sólidos Schmidding, al igual que todas las primeras pruebas de lanzamiento vertical. Hasta el 1 de marzo de 1945 inclusive, se habían utilizado 16 prototipos, ocho en pruebas de planeadores y ocho en pruebas VTO.

En enero de 1945, las autoridades de Berlín presionaron a Bachem para que realizara un vuelo "tripulado" a finales de febrero. El 25 de febrero, M22 estaba en la torre de lanzamiento experimental. El despegue desde la torre fue perfecto. Los ingenieros y el personal de tierra observaron cómo el M22 ascendía bajo la potencia combinada de los cuatro propulsores Schmidding y el motor Walter, un empuje total estimado de 6.500 kg. El morro se separó según lo programado y el piloto (un maniquí) descendió con seguridad con su paracaídas. El resto del fuselaje cayó bajo sus dos grandes paracaídas pero cuando golpeó el suelo, los propulsores hipergólicos residuales del motor del cohete propulsor líquido Walter (oxidante T-Stoff y combustible C-Stoff) explotaron y la máquina fue destruida.

Un joven piloto de pruebas voluntario de la Luftwaffe, Lothar Sieber, se subió a la cabina del M23 con combustible completo el 1 de marzo. La aeronave estaba equipada con un transmisor de FM con el propósito de transmitir datos de vuelo desde varios sensores de monitoreo en la máquina. Parece ser que se proporcionó un intercomunicador de cable entre Sieber y los ingenieros en el búnker de lanzamiento utilizando un sistema similar al utilizado en los vuelos de planeadores tripulados. Alrededor de las 11.00 horas, el M23 estaba listo para despegar. El motor de Walter aceleró al máximo y Sieber presionó el botón para encender los cuatro impulsores sólidos. Inicialmente, se elevó verticalmente. A una altitud de aproximadamente 100 a 150 m, el Natter repentinamente realizó una curva invertida a aproximadamente 30º con respecto a la vertical. Aproximadamente a 500 m, se vio volar el dosel de la cabina. El Natter siguió ascendiendo a gran velocidad en un ángulo de 15º con respecto a la horizontal y desapareció entre las nubes. El motor de Walter se paró unos 15 segundos después del despegue. Se estima que el Natter alcanzó los 1.500 m, momento en el que cayó en picado y golpeó el suelo con gran fuerza unos 32 segundos más tarde, a algunos kilómetros del lugar de lanzamiento

Es probable que el piloto estuviera inconsciente mucho antes del accidente. Bachem supuso que Sieber había soltados involuntariamente la columna de control bajo el efecto de la aceleración. El examen del dosel, que cayó cerca del lugar de lanzamiento, mostró que la punta del pestillo estaba doblada, lo que sugiere que es posible que no estuviera en la posición completamente cerrada en el lanzamiento. El reposacabezas del piloto se había unido a la parte inferior del dosel y, cuando el dosel se desprendió de la cabeza del piloto, se habría desprendido repentinamente unos 25 cm, golpeando el mamparo de madera maciza de la cabina superior trasera y dejando a Sieber inconsciente o rompiendo su cuello.

El accidente reforzó la creencia de Bachem de que el despegue y el vuelo en las proximidades de los bombarderos objetivo deberían ser completamente automatizados. El pestillo del dosel se reforzó y el reposacabezas se adjuntó al tablero de la cabina. Antes de la introducción del piloto automático en el programa de prueba, la columna de control tendría un dispositivo de bloqueo temporal que permitiría que la máquina ascendiera verticalmente hasta al menos 1000 m y luego el piloto la retirara. El motor probablemente dejó de funcionar porque el Natter estaba prácticamente al revés y el aire pudo haber entrado en las tuberías de admisión de los tanques de propulsante, dejando al motor sin energía.

Tras la muerte de Sieber, varios pilotos se ofrecieron a ocupar su lugar y se realizaron tres lanzamientos tripulados más en rápida sucesión. El RLM decidió ahora que el Natter había mostrado un estándar aceptable de confiabilidad para justificar una evaluación operativa, y se hicieron los preparativos para dispoenr de 10 aviones completamente armados en Kirchheim, cerca de Stuttgart.

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