Helicoptero alemán

[bycicleto]

Fl 282 Kolibri

Una de las preguntas más recurrentes de los que comienzan a indagar en la Segunda Guerra Mundial es si existían los helicopteros y si se usaron. La respuesta es afirmativa, existieron, aunque responder sobre su uso es algo más controvertido.


Los alemanes experimentaron el uso de los helicópteros en sus fuerzas armadas y el ejemplar más numeroso resultó ser el que traemos hoy a esta sección de equipo. Fabricado por la casa Flettner fue conocido como Fl 282, pero todo el mundo lo apodaba Kolibri (colibri en alemán).

El Fl 282 Kolibri era un que derivaba de un modelo anterior monoplaza denominado Fl 265). Entró en servicio por primera vez en 1941 como aeronave de observación y patrulla antisubmarina en su versión monoplaza. Frente a otros modelos de la armada (basados en hidroaviones), el helicóptero tenía la ventaja de no necesitar las rampas de lanzamiento o las gruas para recogerlos ya que podía despegar y aterrizar de cubiertas bastante reducidas. Por contra, su velocidad de crucero y su alcance eran inferiores a los aviones de reconocimiento y su fabricación bastante más compleja y cara (razón por la que finalmente no llegaron a imponerse como aeronaves de observación de la kriegsmarine).

Sólo se construyeron 25 de los 30 prototipos iniciales previstos a los que habría que sumar algunos modelos más de preseries. La serie había sido prevista para 1.000 unidades, pero nunca llegaron a realizarse. Las primeras pruebas operativas las realizaron en cruceros en el Báltico, pero se utilizaron como escoltas de los convoyes del mediterraneo oriental y el mar Egeo. Además, a final de la guerra, en la primavera de 1945, se tiene noticia de su uso como unidad de transporte; concretamente, tres Fl282 sirvieron en la Luft-Transportstaffel 40 que tenía su base en Ainring en Abril de 1945 y desde donde se usaron para llevar correo, despachos y personas importantes a las unidades asediadas a lo largo del frente, como por ejemeplo en Breslau. Al acabar la guerra, sólo tres unidades se encontraban operativas en todo el ejército alemán. Dos se las quedaron los estadounidentses y una los soviéticos.

Había tres modelos, El monoplaza Fl-282A del que se construyeron 3 unidades, el Fl-282B1, biplaza con la cabina descubierta (al igual que su predecesor) y el Fl-282B2 que tenía una carlinga desmontable que cubría la posición de los pilotos. Una de las cosas más llamativas de este modelo es que tenía dos rotores superiores (en vez de uno y otro en la cola) que iban un poco ladeados y sincronizados para que uno girara sin tropezar con el otro. La existencia de estos dos rotores les evitaba tener uno en cola para compensar el momento de giro (que es a lo que estamos habituados con los helicopteros actuales).



En la parte del fuselaje podían intalarse dos personas o, en su defecto, podía transportar unos 300 kilos de carga. Los pilotos decían que era muy maniobrable y fiable en vuelo (hasta 95 horas sin necesidad de mantenimiento). Sin embargo, estudios posteriores han revelado que muchos de los componentes de su motor eran complicados en exceso y demasiado pesados. En otras palabras, el Fl 282 podría haberse construido más sencillo y ligero lo que hubiera facilitados su maniobrabilidad.

Siempre ha existido cierta polémica sobre si este helicóptero era el primero del mundo o si este "honor" estaba reservado al estadounidense Sikorsky R-4 que salió de la línea de montaje en 1943. Los americanos argumentan que la orden de producción del R-4 es anterior a las pruebas del Fl-282 pero que debido a la guerra (1942) contra los alemanes no lo pudieron producir antes. Lo que nadie discute es que el Fl 282 voló antes que su rival, la duda es si fue ideado antes o no. Duda, me temo, que nunca llegará a resolverse.


Fuente http://www.desdeelsotano.com/index.asp?apa=4

[pby5]

Échale un ojo a esto, que repetimos post!!!

viewtopic.php?t=2433" onclick="window.open(this.href);return false;

[bycicleto]

Vaya, mis disculpas. ¡Pasa que prácticamente ya se ha dicho todo en este foro!

Un saludo

[Alameda]

SIIIIIIIIIIIII si exixtieron uno de ellos es el bell 47 que se penso usar para la evacuacion in,mediata de comandos o de heridos pero uno muy poco conocido es el FL 282 KOLIBRI DE 1941

MEDIA : 6,5 M DE LONGITUD
TENIA 16 CABALLOS
12 M DE DIAMETRO EL ROTOR
170 KM DE AUTONOMIAY 145 KM POR HORA
3962 M DE ALTURA MAXIAMA

se uso para divisar buques de guerra y luego destruirlos como aviones de reconocimineto que ahora se combertian en helicpoteros no tenia la cabina cerrada por lo que a la altura maxiama el piloto se tragaba todo el viento .

tambien el piloto se comia los mosquitos cuando iba a su max. velocidad jejejejejee

[Alameda]

ohhhhhhhhhhhhhh vaya perdon bicycleto esto lo has dicho tu no lo lei solo vi helicoptero aleman de tema y escribi no lei tu mensaje y no me he fijado perdon sorry

[Audie Murphy]

otro aparato fue el Focke-Achgelis FA223

http://www.eads.com/1024/es/eads/histor ... _1936.html
http://en.wikipedia.org/wiki/Focke_Achgelis_Fa_223


además se utilizó realmente en operaciones de abastecimiento

Unas fotos en b/n del Focke-Achgelis Fa 223 y del Fl 282
http://www.imagebam.com/gallery/jjohubt ... zsi4sjddgw

[von Neurath]

Saludos amigo foristas,
con el permiso del amigo moderador Erich Hartmann
y de los señores administradores del foro.

He leido con precaucion las normas del foro y creo que no hay problema para arrancar con este largo post investigativo que voy a llevar a cabo,en primer lugar quisiera mencionar que acerca de este tema se hablo un poco en el post publicado "Lun Ago 14, 2006 9:46 pm, por el amigo forista bycicleto "," http://forosegundaguerra.com/viewtopic.php?t=2844"
Quisiera retomar ahora este tema y hacerlo lo mas extenso posible para documental en este foro el mejor trabajo que pueda acerca de los helicopteros nazis.

En primer lugar voy a traer a coalicion un primer trabajo que presente en otro foro amigo donde soy conocido bajo el seudonimo stuka,al final del post en ese foro podran ver que he dejado constancia que soy la misma persona y es de mi completa autoria el post:
http://www.zweiterweltkrieg.org/phpBB2/ ... highlight=
voy a arrancar con la reproduccion de ese trabajo y luego seguire extendiendo el tema en este foro el cual es mucho mayor en cuanto a numero de foristas y mi intencion es llevar en un solo trabajo toda la informacion posible acerca del tema tomando especial interez en la documentacion visual, sin dejar de lado la parte tecnica he historica.

comenzamos!!!

[von Neurath]

AERONAVES DE ALAS ROTATORIAS NAZIS







Heinrich Focke con un modelo de su Fa 223. Aunque la primera Fa 223 fuera construida en 1939, la producción no comenzó hasta 1942. Esto estaba adelantado a su tiempo y fue usado durante WWII para levantar Cañones pesados y ametraladoras antiaereas.


Focke Achgeris Drache Fa 223/S,
motorizado con un BMW de 1000 HP, podía transportar una carga de más de 900 kg o nueve adultos, fueron producidos mas de cincuenta. En abril de 1945 el Lufttranspotstafel 40 tenía tres en la base de Ainring, en mayo de 1945 fueron encontrados dos, el número 14 y el número 51, el número 14 fue llevado por su tripulación a Inglaterra en el mismo mes y fue el primer helicóptero en cruzar el canal. El prototipo del mismo fue proyectado en tiempos de paz para la Deutsche Lufthansa para transporte de pasajeros, su asombrosa maniobrabilidad para la época fue puesta a prueba rescatando 17 alpinistas en el Mont Blanc y aterrizando en otra oportunidad en la cumbre del Dresdener Hutte.





Focke Achgeris Fa61

Focke Achgeris Fa61, sus primeros pilotos fueron el general Udet y Hanna Reitsch, quien lo voló en el interior de la Deutschland Halle en Berlín repleta de espectadores en febrero de 1938. El Fa61 en realidad no era un helicóptero como el Fa223, más bien un girocóptero, un avión tradicional con hélice que propulsaba al aparato, las aspas no estaban motorizadas directamente sino servían solo para la sustentación inducida por la velocidad desarrollada, conceptualmente derivado del autogiro del español De la Cierva.






Juan de la Cierva y Codorníu nacio en 1895 y murio en el año 1936, ingeniero español e inventor del autogiro, precursor del helicóptero. Descendía de una notable familia española: su padre fue abogado y estadista. Estudió ingeniería y ocupó en dos ocasiones un escaño en las Cortes (Parlamento), en 1919 y en 1922.

Su gran interés por la aeronáutica hizo que, incluso cuando estaba estudiando ingeniería en la Escuela Especial de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos en Madrid, continuara con sus estudios sobre aeronáutica en su tiempo libre siguiendo los trabajos de F. W. Lanchester y N. Jonkowski. A partir de 1916 se dedicó a realizar proyectos y a construir planeadores y aviones de ala fija; sin embargo, en 1919 un biplano experimental trimotor diseñado por él se estrelló. Como consecuencia de este accidente, De la Cierva decidió cambiar los diseños de aviones de ala fija por los de alas giratorias.

Sus tres primeros prototipos fracasaron porque los rotores estaban fijos de forma rígida al cubo central. Sin embargo, articulándolos libremente consiguió la suficiente fuerza de sustentación para que la máquina volara. El primer autogiro se elevó aproximadamente 200 m en enero de 1923, y realizó tres vuelos sucesivos, uno de ellos de 4 Km. aproximadamente. Después de diversas investigaciones y mejoras, en 1925 De la Cierva se trasladó a Gran Bretaña para continuar con su trabajo, y allí pronto pudo crear una compañía comercial: la Cierva Autogiro Company. Fundó también otra compañía para el desarrollo del autogiro en Estados Unidos, e hizo demostraciones de su aparato en Francia, Italia y Alemania.



De la Cierva continuó desarrollando sus diseños, haciendo volar un autogiro a través del Canal de la Mancha en 1928, y desde Inglaterra a España en 1934. Sin embargo, no vivió lo suficiente para ver su autogiro convertido en helicóptero. En 1936 volvió a Gran Bretaña y murió en un vuelo de rutina al estrellarse el avión de pasajeros en que viajaba en el aeropuerto de Croydon, cerca de Londres, en 1936.
cita textual de la fuente :http://centros5.pntic.mec.es/ies.salvad ... cierva.htm:

FlettnerFL282Kolibri




`

Los nazis utilizaron Modelos como el Flettner FL 282 Kolibri en misiones de reconocimiento en el Mediterraneo.


Dos observadores regresando de su mision en un Fl 282



Antón Flettner delante de una producción controlada de Fl 282 helicópteros. El FL 282 helicóptero era el primer helicóptero del mundo que pasó la certificación y entró en la fabricación en serie. El Fl 282 "Kolibri" estaba listo para la producción en 1940. Por los bombardeos, sólo 25 Fl 282's habían sido construidos hacia el final de la guerra. Sin embargo, estos fueron los helicópteros más usado durante WWII.

Fl 282 "Kolibri" en accion



el fl282 regresando a la cubierta de un barco de guerra


tres fl 282 en mision de reconocimiento


TRADUCIDO POR:VON NEURATH COPYRIGHT 2007
FUENTES:Heinz Nowarra, "German Helicopters, 1928-1945." Schiffer Publishing, Ltd. 1980.

[von Neurath]

CONTINUAMOS:

FLETTNER FL 265




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El primer diseño de Anton Flettner, fue la construcción de un helicóptero bipala, a las que se les instaló a cada una un pequeño motor y hélice respectiva para el giro del rotor, eliminando así el par de torsión. Voló con éxito en 1932, pero una tormenta lo destruyó.A este le siguió el Flettner FL 184, con un rotor autorrotativo y un motor radial Siemens-Halske Sh14 de 140 hp, destruyéndose antes de ser evaluado. Luego se construyó el FL 185, que era una combinación entre autogiro y helicóptero, con un motor Siemens-Halske que impulsaba dos hélices de paso variable ubicadas a cada lado del fuselaje, mientras que su rotor principal era accionado mecánicamente cuando actuaba como helicóptero (como autogiro las hélices actuaban como medio de avance y el rotor giraba libre, como helicóptero se acoplaba el motor al rotor y una de las hélices era tractora y la otra compensaba el par de torsión).

El primer prototipo, del Fl-265V1 se construyó en mayo de 1939. Un año mas tarde, el 13 de mayo de 1940, Igor Sikorsky realizaba su primer vuelo libre con el VS-300. Aunque el Fl265 era una máquina para la marina alemana, el primer prototipo fue pintado con colores civiles con el registro D-EFLV. Ese verano, fue utilizado para el desarrollo de vuelos y entrenamiento de pilotos. El V1 se perdió en un accidente debido a una falta de lubricación en la transmisión, las palas chocaron entre si y el aparato se precipitó a tierra y se incendió.

Los vuelos se desarrollaron con el segundo prototipo, el V2. Esta aeronave y todos los siguientes Fl-265 fueron completados como aeronaves militares. El Fl-265 V2 llevó el código IK+AN. Debido al accidente del primer prototipo las siguientes aeronaves fueron equipadas para que sus palas cambiaran automáticamente a un ángulo de autorrotación cuando se perdiera la potencia. El Fl-265 V2 fue también testeado en el túnel de viento francés de Chalais-Meudon a escala 1 a 1. Los alemanes no contaban con estas facilidades en su país, por eso el túnel de viento de Chalais-Meudon fue extensamente utilizado por los alemanes durante la guerra.

En junio de 1941, un Fl-265 realizó la primera transición mundial desde el vuelo de un helicóptero al vuelo hacia delante y viceversa.

La marina alemana decidió probar un modelo en evaluaciones operacionales en el mar, sobre un crucero en el mar Báltico. Los otros cuatro Fl-265 también fueron extensamente probados en el Báltico y en el Mediterráneo. Se construyeron cubiertas sobre los barcos y se probaron en operaciones de reconocimiento y apoyo de tiro. Las pruebas fueron muy satisfactorias salvo por la pérdida de un modelo debido a la falta de combustible. También se lo probó en diferentes teatros de la guerra, todos con resultados satisfactorios.

Los oponentes del helicóptero decían que era un blanco muy fácil para los cazas. Para evaluar las chances de supervivencia en un ataque aéreo, se probó a un Fl265 que fuese interceptado por un Messerschmitt lO9 y un Focke-Wulf Fw l9O. Los resultados tabulados después de 20 minutos de ataques simulados, sobre el helicóptero evadiéndolos, y verificados sobre la filmación de la cámara de tiro, mostraron que ninguno de los dos pudieron acertarle.

Debido al éxito de la evaluación, Flettner recibió en 1940 ordenes masivas para producir el Fl265, pero Flettner era un excelente ingeniero pero no sabía cuando debía detenerse en el desarrollo e investigación y comenzar a construir. Las fuerzas armadas podrían haber recibido grandes cantidades del Fl-265 en 1941 pero Anton Flettner sentía que el podía diseñar un helicóptero mejor y convenció al Ministerio del Aire Alemán que esperara por su nuevo diseño, el Fl-282






Características:

Información:


Primer Vuelo 1939 Engine
Motor 1 Bramo
Sh 14a
7 cil.


Plazas 1

Potencia 160 HP

Peso Vacío 800 Kg

Estacionario O.G.E Ft

Peso Máximo 1000 Kg

Estacionario I.G.E Ft

Vel. crucero Kts

Techo de Servicio Ft

V.N.E 85 Kts
Maximum Range (Std)
Alcance (Std) NM


EL FL265 EN PLENAS OPERACIONES TACTICAS A BORDO DE UN BUQUE ALEMAN.




fuente:http://www.geocities.com/capecanaveral/ ... fle265.htm

[von Neurath]

CONTINUAMOS:

FA-223 "DRACHE"
FA-266 "HORNISSE"


Este modelo es un diseño de mayor tamaño del Fa-61 dedicada al transporte de pasajeros denominada Focke-Achgelis Fa 266 Hornisse (avispón), bajo pedido de Lufthansa. Completo sus primeros vuelos en el verano de 1940, por entonces, el proyecto habia atraido el interes militar, y el desarrollo prosiguió bajo la denominación Fa 223 Drache (cometa). El Ministerio del Aire Alemán solicitó 39 ejemplares para evaluación en distintos cometidos, fabricandose en diferentes fábricas debido a los bombardeos de los Aliados.

Este helicóptero birrotor incluía una ametralladora MG15 y podía transportar dos bombas de 250 Kg, un malacate con una canasta y una cámara de reconocimiento. Poseía un tanque de combustible de 300 litros y estaba potenciado por un motor radial de 1000 hp, pudiendo alcanzar las 109 millas por hora.

Solo llegaron a volar unos pocos ejemplares, capturando 2 los Aliados en 1945, en Austria. Uno de los Fa-223 capturados fue el primer helicóptero en cruzar el Canal de la Mancha cuando lo llevaron a Inglaterra en septiembre de 1945. Los EE.UU obtuvieron otro modelo. En la posguerra, su desarrollo prosiguio en Francia bajo la designación SUD EST SE 3000, de los que el primero efectuó su vuelo inaugural en octubre de 1948.

Fa 223

Información

Primer Vuelo 1940 Engine
Motor 1 BMW
301 R
9 cil.

Plazas 1 / 3

Potencia 1000 HP

Peso Vacío 3175 Kg

Estacionario O.G.E Ft

Peso Máximo 4300 Kg

Estacionario I.G.E Ft

Vel. crucero 65 Kts

Techo de Servicio 16000 Ft

V.N.E.
V.N.E 95 Kts

Alcance (Std) 375 NM
FA223




FA 266

[von Neurath]

CONTINUAMOS:

FOCKE-ACHGELIS
FA-283

Diseño futurista de un autogiro propulsado con un motor a reacción. No se conocen más datos sobre este diseño y si se llegó a construir alguno.




FOCKE-ACHGELIS

FA-330
"BACHSTELZE"

Diseño original para que sea trasladado a flote por un submarino y así obtener un radio de patrullaje hasta 5 veces mayor, el Fa 330 Bachstelze (lavandera) fue el desarrollo de Focke bajo el requerimiento de la marina alemana. Constaba de un rotor tripala sin motor y lugar para solo una persona. El lanzamiento del Fa 330 tenia lugar con el submarino navegando en superficie y los primeros giros del rotor se obtenían a mano, constaba de un teléfono para comunicación con el submarino del que estaba separado por unos 120 metros. Encontró resistencia en los comandantes de los submarinos debido a que eran un problema si debían sumergirse rápidamente y se lo utilizó en contadas ocasiones. No fueron construidos por Focke-Achgelis sino por WeserFlugzeugbau, que produjo unos 200 ejemplares.

[von Neurath]

MAS INFORMACION:

Focke-Achgelis Fa 223

Durante mucho tiempo, se consideró que el Focke-Achgelis Fa 223 era el helicóptero más grande y eficiente de los años 40. El modelo de helicóptero Fw61 construido en 1936 sirvió al profesor Henrich Focke en 1938 como modelo para el desarrollo del potente Fa 223. Su peso máximo al despegue de 4.300 kg. convirtió al versátil Fa 223 en un modelo cuatro veces y media más pesado que el primer helicóptero en condiciones de vuelo. Cuando el Fa 223, que estaba equipado con dos rotores, iba a entrar en la línea de producción en serie, en 1941, el Reichsluftfahrtministerium (Ministerio Alemán de Aviación) se centro exclusivamente en su utilización militar.



Su equipamento estándar convertíó al llamado "Dragón" (Drachen) en un helicóptero versátil apto para transporte de carga, reconocimiento, búsqueda y salvamento, formación o guerra antisubmarina (dotado para este fin con dos bombas antisubmarino).



El fuselaje de construcción mixta se subdividía en tres secciones: la cabina completamente acristalada, un compartimento de carga entelado y un habitáculo de motor revestido con duraluminio. El piloto disponía de excelente visibilidad desde la cabina . Hasta el final de la guerra se fabricaron un total de 11 unidades de Fa 223, que se distinguían especialmente por su capacidad como helicóptero de transporte y reabastecimiento. Su fabricación continuó hasta el final de la Segunda Guerra Mundial. El 6 de septiembre de 1945, el prototipo V14 fue el primer helicóptero en cruzar el Canal de La Mancha.



Datos técnicosFocke-Achgelis Fa 223 E

Motor Bramo 323 con 735 kW
Año de costrución 1942
Comportamiento

Velocidad máxima 182 km/h
Velocidad máxima de crucero 122 km/h
Velocidad máxima de despegue 1.50 m/sec (vertical)
Autonomia ca. 300 km
Techo de vuelo 2,400 m
Peso

Peso en vacio 3,180 kg
Peso máximo al despegue 4,434 kg
Dimensiones

Longitud 12.25 m
Altura 4.36 m
Anchura del fuselage 1.65 m
Diametro del motor 12 m cada
Tripulación 1 persona
Pasajeros 3 personas


esta informacion es para complementar la anterior nota.
la fuente es:http://www.eads.com/1024/es/eads/histor ... _1936.html

[von Neurath]

SEGUIMOS COMPLEMENTANDO INFORMACION:

Focke Wulf Fw 61


El Focke-Wulf Fw 61 está considerado como el primer helicóptero del mundo que se puede desplegar para uso práctico. Los trabajos de desarrollo de este helicóptero experimental empezaron en 1932, bajo la dirección de Henrich Focke.

El mismo año, Focke presentó los borradores del helicóptero Fw 61 al Ministro de Transporte alemán quien posteriormente le ordenó que comenzara a diseñar y desarrollar el helicóptero.
Con un modelo autorizado para realizar pruebas de vuelo de 5 kilos de peso, que se puede ver hoy en el Museo Alemán de Munich (Deutsches Museum), se consiguió realizar los primeros experimentos e investigaciones. Este modelo de pruebas alcanzó una altitud de 18 metros - que por entonces era la mayor altitud que había alcanzado una aeronave de ala rotatoria de tamaño real. El primer prototipo, que se terminó en 1935 (que hubo de pasar por varias pruebas) despegó para su vuelo inicial el 26 de junio de 1936, en Bremen. Después de algunos saltos de prueba cortos, el helicóptero recorrió varios metros, durante 16 minutos y a una altitud de 20 metros





De cualquier forma, el público conoció este éxito histórico dos años después. En los años siguientes fue el primer helicóptero del mundo en volar más allá de las fronteras del campo de vuelo, estableciendo varios récords internacionalmente reconocidos. En una presentación internacional llevada a cabo en mayo de 1937, el piloto de pruebas Rohlfs consiguió, a una altura de 400 metros, pasar de vuelo vertical estacionario a vuelo horizontal y después cortar gases para planear suavemente durante un minuto hasta el lugar de aterrizaje.
En la primavera de 1938, el público se maravilló con los trabajos de Focke durante una exhibición llevada a cabo en Berlín. Se presentó el helicóptero al público por primera vez en varios vuelos en la "Deutschlandhalle", la mayor exposición de Berlín en los años 30.
Un año después, el 29 de enero de 1939, el Fw 61 consiguió una altitud récord para helicópteros, alcanzando los 3.427 metros. Los dos rotores del Fw 61 con un diámetro de siete metros cada uno se conectaron para soportar soportes tubulares de acero soldados a ambos lados de la célula. Desde entonces se conoce este tipo de solución rotora como "concepto Focke ".





Incluso manteniéndose en vuelo estacionario, maniobra imposible para una aeronave de ala rotatoria de su tiempo, el concepto Focke consiguió una estabilidad asombrosa para el helicóptero. Se montó un motor de aviación Siemens con una potencia inicial de 110 kW. en la parte delantera del fuselaje. Una hélice refrigerante, que era impulsada por el motor, y las aletas de refrigeración de los cilindros dispuestas en ángulo, guiaban el aire a la parte inferior de las palas del rotor. Los embragues de fricción así como las cajas de engranajes transmitían la potencia a través de transmisiones flexibles a los dos rotores. El guiado del helicóptero se conseguía modificando el ángulo de las palas, que eran mixtas y de construcción ligera. El movimiento de la palanca y los pedales que variaban las palas se transmitía mediante cables, que se montaban junto con los montantes de sujeción. La inclinación contrapuesta del plano del disco del rotor permitía el control lateral con el movimiento simultáneo del timón de dirección. En caso de un avería del motor, se activaba automáticamente la autorrotación que permitía al piloto aterrizar planeando suavemente.
Aunque el Ministro de Aviación alemán quería empezar la producción en masa del Fw 61 homologado, Focke se negó. Para él, su legendario Fw 61 era solamente un modelo de prueba que no podía ser utilizado como transporte de carga debido a su incapacidad para levantar cargas de pago útiles. En vez de eso, prefería centrarse en un posterior desarrollo del helicóptero, que nunca llegaría a realizarse debido al estallido de la Segunda Guerra Mundial.





Datos técnicosFocke Wulf Fw 61

Motor Siemens Sh 14 B con 110 kW
Comportamiento

Velocidad máxima 145 km/h
Velocidad máxima de crucero 125 km/h
Velocidad máxima de despegue 1 m/sec (vertical)
3.6 m/sec (inclinado)
Autonomia 230 km
Combustible 45 l
Peso

Peso en vacio 818 kg
Peso máximo al despegue 1024 kg
Dimensiones

Longitud 7.29 m
Altura 2.64 m
Anchura del fuselage 0.95 m
Diametro del motor principal 7 m
Tripulación 1 persona


fuente:http://www.eads.com/1024/es/eads/histor ... _1932.html

[von Neurath]

CONTINUAMOS:

FLETTNER ANTON
GIANT




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El primer diseño de Anton Flettner, fue la construcción de un helicóptero bipala, al que se lo denominó "Giant" no por sus grandes dimensiones sino por su enorme rotor principal de 100 pies de diámetro al que se le instaló, a cada una de las palas, un motor Anzani y una hélice respectiva para el giro del rotor, eliminando así el par de torsión. Montado en el fuselaje iba un pequeño motor que hacia girar una hélice enviando un caudal de aire sobre un timón de dirección para obtener control direccional. Voló con éxito en 1933, pero una tormenta lo destruyó en 1934.





FLETTNER FL-339

Con el Fl-282 desarrollado y en producción, Anton Flettner le solicitó al RLM la aprobación para poder desarrollar su próximo emprendimiento, el Fl-339. El trabajo comenzó en 1944 y era un helicóptero mas grande y con mayor capacidad de carga que el Fl-282. Utilizaba el mismo rotor pero con un diámetro mas grande (13,20 metros). Se usó un nuevo motor y una nueva transmisión. El motor era un Argus As 10 C en “V” de 8 cilindros y 240 hp, situado sobre la cabina. La cabina era descubierta y estaba diseñada para llevar dos plazas espalda contra espalda, se le dispuso un estabilizador vertical y un tren de aterrizaje triciclo fijo. Debido a los eventos de la guerra la construcción de este modelo no se pudo llevar a cabo.




FOCKE-WULF
FW-186


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En 1935, bajo el rearmamento de Alemania el Ministerio del Aire Alemán emitió un requerimiento para una aeronave utilitaria, Focke-Wulf decidió ingresar al concurso con un autogiro en lugar de una aeronave de ala fija, para esto construyó el FW-186, aeronave similar al C-30, pero el requerimiento fue ganado por el Fieseler FI-156 (aeronave de ala fija), parándose todo desarrollo posterior del FW-186.






fuentes:http://www.geocities.com/capecanaveral/ ... fle339.htm

[von Neurath]

CONTINUAMOS:


FOCKE-ACHGELIS
FA-225

Durante la primera mitad de la Segunda Guerra Mundial, los transportes de asalto tenían un papel preponderante en ubicar tropas detrás de las líneas enemigas, como también el aprovisionamiento de las mismas. Debido a que en algunas situaciones era imposible realizar esta tarea con los planeadores normales debido a la configuración del terreno, se comenzó el desarrollo del FA-225. Para esto se tomó el fuselaje de un planeador DFS 230 y se le aplicó el rotor tripala de un Fa 223 sobre una estructura tipo pilón. El FA-225 era arrastrado por un Junkers JU-52, pudiendo aterrizar en una distancia de 59 ft. No se llegó a utilizar en la práctica debido a que era muy lento y por lo tanto muy vulnerable al fuego enemigo. El diámetro del rotor era de 12 metros.











fuentes:http://www.geocities.com/capecanaveral/ ... /fa225.htm
http://www.luftarchiv.de/index.htm?http ... /fa225.htm