Heinkel He 112. El competidor.

[wilhelm heidkamp]

Es el nuevo artículo disponible en Técnica Militar:

http://tecnica-militar.fateback.com/aer ... %20112.htm

Autor, el camarada Panzerfaust.

vídeo Heinkel’s Failed Rival To The Bf 109 | The He 112
https://www.youtube.com/watch?v=rNf9RYsrHlQ

Esperamos que os agrade.

Saludos.

[Kurt_Steiner]

Fuente de este mensaje y de los siguientes https://en.wikipedia.org/wiki/Heinkel_He_112

El Heinkel He 112 fue un avión de combate alemán diseñado por Walter y Siegfried Günter para el contrato de cazas e de 1933 de la Luftwaffe, en el que quedó en segundo lugar detrás del Messerschmitt Bf 109

A principios de la década de 1930, las autoridades alemanas comenzaron a realizar pedidos de nuevos aviones, inicialmente aviones de entrenamiento y utilitarios. Heinkel, como una de las firmas más experimentadas del país, recibió contratos para varios biplazas, incluidos el He 45, He 46 y He 50. La compañía también trabajó en diseños de aviones de combate monoplazas, que culminaron en el He 49 y luego con el mejorado He 51. Cuando se probó el He 51 en combate en la Guerra Civil española, la Luftwaffe concluyó que la velocidad era mucho más importante que la maniobrabilidad y comenzó una serie de proyectos de diseño para aviones mucho más modernos.

En octubre de 1933, Göring envió una carta solicitando a las compañías aeronáuticas que consideraran el diseño de un "avión de enalce de alta velocidad", una solicitud apenas velada de un nuevo caza. Se pidió a cada empresa que construyera tres prototipos. En la primavera de 1935, los aviones Arado y Focke-Wulf estaban listos, Bayerische Flugzeugwerke (BFW) lo estuvo en marzo y el He 112 en abril.

En febrero de 1934, tres empresas, Arado, BFW y Heinkel, se adjudicaron contratos para desarrollar prototipos para el concurso con una cuarta empresa, Focke-Wulf, que se adjudicó el contrato más de seis meses después, en septiembre de 1934. Los prototipos que que finalmente se presentaron a la competencia fueron el Arado Ar 80, Focke-Wulf Fw 159, Heinkel He 112 y el Messerschmitt Bf 109. Heinkel había comenzado a desarrollar su caza a fines de 1933, anticipándose al anuncio. Al timón de su proyecto de diseño estaban los hermanos Günter, Siegfried y Walter, diseñadores del He 111, que estaban trabajando en el diseño del He 112. El primer prototipo hizo su primer vuelo en septiembre de 1935.

Los hermanos Günter, cuyos diseños dominarían la mayor parte del trabajo de Heinkel, comenzaron a trabajar en el Projekt 1015 a fines de 1933 bajo la apariencia del avión de mensajería original, basado en el motor en línea BMW XV. El trabajo ya estaba en marcha cuando salió la solicitud oficial el 2 de mayo, y el 5 de mayo el diseño pasó a llamarse He 112. La principal fuente de inspiración para el He 112 fue su diseño anterior He 70 Blitz. A principios de mayo de 1934, a pesar de que Alemania tenía la prohibición del desarrollo de nuevos aviones militares, el Reichsluftfahrtministerium (RLM) emitió una solicitud de un nuevo caza monoplano con el pretexto de que la propuesta era para crear un nuevo 'avión deportivo'. El Technisches Amt describió las especificaciones, para el suministro de un nuevo avión de combate, que las presentaciones para la competencia debían cumplir con ciertas características, que incluyen

a) tener una construcción totalmente metálica
b) tener una configuración monoplano
c) tener tren de aterrizaje retráctil
d) ser capaz de alcanzar una velocidad máxima de al menos 400 km/h a una altitud de 6.000 m
e) aguantar 90 minutos a máxima velocidad a 6.000 m
f) alcanzar una altitud de 6.000 m en siete minutos y tener un techo de servicio de 10.000 m
g) estar equipado con un motor Junkers Jumo 210
h) estar armado con dos ametralladoras fijas de 7,92 mm o un cañón de 20 mm
i) tener una carga alar de menos de 100 kg/metros cuadrados.

La presentación del He 112 de Ernst Heinkel era una versión reducida del He 70 con el que compartía numerosas características con él, incluyendo; una construcción totalmente metálica - incluyendo su fuselaje de sección transversal ovalada y alas de monoplano de dos largueros que estaban cubiertas con remaches de cabeza rasante y revestimiento de metal estresado -, alas de gaviota semielípticas invertidas similares y tren de aterrizaje retráctil. La vía ancha del tren de aterrizaje, como resultado de tener retracción hacia afuera desde el punto bajo de la curva de gaviota del ala, otorgó a la aeronave un excelente manejo en tierra para el despegue y aterrizaje. La cabina abierta y la columna del fuselaje detrás del reposacabezas montado en la sección profunda del fuselaje ofrecían al piloto una buena vista durante el rodaje y se incluyeron para brindar una excelente visión y hacer que los pilotos entrenados en biplanos se sintieran más cómodos.

[Kurt_Steiner]

El primer prototipo V1 se completó el 1 de septiembre de 1935. Las especificaciones del Technisches Amt requerían que el avión estuviera impulsado por el Junkers Jumo 210; sin embargo, como el motor no estaba disponible, se instaló un Rolls-Royce Kestrel V de 518 kW (695 cv) en su lugar. El prototipo V1 tenía alas comparativamente grandes y era más pesado que sus contemporáneos, sin embargo, debido al tamaño del ala, la masa se distribuyó más uniformemente, lo que resultó en una carga alar más baja. El resultado de esto fue que el aparatove tuvo un mejor rendimiento en los virajes; la desventaja fue que generó más resistencia de la esperada.

El segundo prototipo V2 estuvo listo en noviembre. Estaba propulsado por un motor Jumo 210C de 480 kW (640 cv), pero por lo demás era idéntico al V1. Mientras tanto, se estudiaron los datos de los vuelos del V1 para descubrir de dónde venía la resistencia inesperada. Los hermanos Günter identificaron el ala como la principal culpable y diseñaron un ala más pequeña y delgada completamente nueva con una forma en planta elíptica. Como medida provisional, el V2 tenía sus alas recortadas en 1,010 m para permitirle competir con el 109. Esto hizo que el He 112 superara los requisitos de carga alar en las especificaciones, pero con el 109 por encima del límite, esto no se vio como un problema. El V2, como su predecesor, tuvo problemas con la estabilidad de giro y finalmente se estrelló, siendo destrudio, cuando el piloto de pruebas, Gerhard Nitschke saltó en paracaídas después de perder el control durante unos giros.

El V3 aparecióe en enero. Muy similar al V2 y propulsado con el mismo motor, el V3 tuvo cambios menores, incluido un radiador más grande, una columna vertebral del fuselaje y un estabilizador vertical, con una sola cubierta sobre los puertos de escape en lugar de la "pila" más común, y también incluía modificaciones para permitir la instalación de armamento en el carenado. El V3 fue el primer prototipo equipado con armamento en forma de dos ametralladoras MG17 de 7,92 mm. Posteriormente se modificó una vez más para incluir un dosel deslizante y una nueva ala completamente elíptica. Se esperaba que se uniera al V2 en las pruebas, pero en cambio fue asignado de nuevo a Heinkel a principios de 1937 para las pruebas con propulsión de cohetes. Durante una prueba, el cohete explotó y el avión fue destruido, pero en un esfuerzo asombroso, el V3 fue reconstruido con varios cambios, incluida una cabina cerrada.

En las prubabs del RLM en octubre de 1935, el perfil aerodinámico y la cabina abierta del He 112 generaron más resistencia que su oponente, el Bf 109, lo que hizo que su rendimiento se viera afectado a pesar de estar equipado con un motor idéntico. Mientras que el prototipo del Bf 109 podía alcanzar una velocidad máxima de 467 km/h, el He 112 solo podía alcanzar los 440 km/h. Los otros aviones competidores, el Arado Ar 80 y el Focke-Wulf Fw 159, habían estado plagados de problemas desde el principio y fueron superados tanto por el Bf 109 como por el He 112, lo que los eliminó de cualquier consideración seria. Al final de las pruebas, Messerschmitt y Heinkel obtuvieron contratos para producir 10 prototipos para pruebas adicionales y pruebas competitivas.

En este punto, el He 112 era el favorito sobre el "desconocido" Bf 109, pero las opiniones cambiaron cuando el Bf 109 V2 voló el 21 de marzo. Todos los aviones de la prueba habían sido equipados inicialmente con el motor Rolls-Royce Kestrel, pero el Bf 109V2 tenía el Jumo. A partir de ese momento, comenzó a superar al He 112 en casi todos los sentidos, e incluso la llegada del He 112V2 con motor Jumo el 15 de abril hizo poco para corregir este desequilibrio.

El He 112 tenía un mejor rendimiento en los giros debido a su ala más grande, pero el Bf 109 era más rápido en todas las altitudes y tenía una agilidad y habilidades acrobáticas considerablemente mejores. Durante las pruebas de giro del 2 de marzo, el Bf 109V2 no mostró problemas mientras que el He 112V2 se estrelló. Se hicieron reparaciones a la aeronave y estuvo lista en abril, pero se estrelló nuevamente y fue cancelado. El V1 fue devuelto a Heinkel el 17 de abril y equipado con las alas recortadas del V2. Mientras tanto, llegaron noticias de que Supermarine había recibido un contrato para la producción a gran escala del Spitfire. El Spitfire era mucho más avanzado que cualquier avión alemán existente y esto provocó una ola de preocupación en el alto mando de la Luftwaffe. El tiempo adquirió ahora tanta importancia como cualquier calidad del avión ganador, y el RLM estaba listo para poner en producción cualquier diseño razonable. Ese diseño fue el Bf 109, que además de demostrar un mejor rendimiento, fue considerablemente más fácil de construir debido a menos curvas compuestas y una construcción más simple en todas partes. El 12 de marzo, RLM presentó un documento que indicaba qué avión era ahora el preferido. Hubo algunos dentro del RLM que todavía favorecían el diseño de Heinkel y, como resultado, el RLM envió contratos para 10 aviones "serie cero" de ambas compañías.

Las pruebas continuaron hasta octubre, momento en el que llegaron algunos de los aviones adicionales de la serie cero. A finales de septiembre, se estaban probando 4 He 112, pero ninguno estaba a la altura del Bf 109. A partir de octubre, el Bf 109 fue seleccionado como el ganador del concurso.

[Kurt_Steiner]

Heinkel había esperado pedidos de aviones más allá de los tres prototipos iniciales y pudo responder rápidamente al nuevo contrato para el avión de la serie 10 zero. El nuevo avión recibiría la designación He 112A-0.

La primera de estas nuevas versiones, el V4, se completó en junio de 1936. Presentaba una nueva ala elíptica, un motor 210D más potente con un sobrealimentador que elevaba la potencia a 510 kW (680 cv) y un plano de cola más pequeño. Al igual que el V3, también tenía dos ametralladoras MG 17 de 7,92 mm montadas en el fuselaje y, a diferencia del V3, dos cañones Oerlikon MG FF de 20 mm en las alas, que le valieron el apodo de kanonenvogel (literalmentepájaro cañonero).

Un prototipo, conocido como V5, fue diseñado y construido por el ingeniero Wernher von Braun, quien luego diseñaría el cohete V-2. Esta variante estaba propulsada por un motor cohete adicional. Voló por primera vez a principios de 1937, demostrando la viabilidad de la potencia de los cohetes para aviones.

En julio se completaron tanto el V5 como el V6. El V5 era idéntico al V4, con el motor Jumo 210D. El V6, por otro lado, se completó como el modelo para la producción de la serie A y, por lo tanto, incluyó el motor 210C en lugar del 210D más potente, pero menos disponible. El único otro cambio fue una modificación del radiador, pero esto no aparecería en los modelos posteriores de la serie A-0. El V6 tuvo un aterrizaje forzoso el 1 de agosto, por lo que fue reparado y se unió al V4 para las pruebas en octubre.

El último prototipo de la serie A-0 fue el V8, que se completó en octubre. Cambió los motores por completo y montó el Daimler-Benz DB 600Aa, junto con una hélice totalmente metálica de tres palas, totalmente ajustable. El motor fue un gran cambio para el aparato, produciendo 716 kW (960 cv). El V8 se consideró principalmente como un banco de pruebas para el nuevo motor y, lo que es más importante, sus sistemas de refrigeración. El DB usó un revestimiento seco en el motor que resultó en un flujo de calor deficiente, por lo que el aceite eliminó una mayor parte del calor en lugar del agua, lo que requirió cambios en los sistemas de enfriamiento.

En marzo de 1937, el avión fue asignado a pruebas de propulsión de cohetes en Peenemünde. Completó estas pruebas más tarde ese verano y fue devuelto a la fábrica, donde se convirtió nuevamente en un modelo normal. A finales de año fue enviado a España, donde sufrió graves daños el 18 de julio de 1938. Una vez más, se volvió a reparar y estuvo volando cuatro meses después. Su destino después de este tiempo se desconoce.

En este punto, la etapa del prototipo aparentemente había terminado, y Heinkel continuó construyendo el A-0 como modelos de serie. El nombre cambió, agregando un número de producción al final del nombre, por lo que los siguientes seis ejemplos se conocieron como He 112A-01 a A-06. Todos estos incluían el motor 210C y eran esencialmente idénticos al V6, con la excepción del radiador. Estos aviones se utilizaron de una manera tan variada como lo había sido la anterior serie V. El A-01 voló en octubre de 1936 y se utilizó como prototipo para el futuro cazas embarcado He 112 C-0. Más tarde fue destruido durante las pruebas de cohetes. El A-02 voló en noviembre y luego se unió a los modelos V anteriores en el aeródromo de Rechlin-Lärz para realizar más pruebas. Tanto el A-03 como el A-04 se completaron en diciembre, el A-03 era un avión de exhibición y voló en varios espectáculos aéreos y exhibiciones, el A-04 se mantuvo en Heinkel para varias pruebas.

Los dos últimos modelos de la serie A-0, A-05 y A-06, se completaron en marzo de 1937. Ambos fueron enviados a Japón como las máquinas iniciales de los 30 para la Armada Imperial Japonesa.

En octubre de 1936, el RLM cambió las órdenes para los 112 de la serie cero, instruyendo a Heinkel a completar cualquier A-0 que ya estuviera en construcción y luego cambiar el avión restante a un diseño actualizado. Esto le dio a Heinkel la oportunidad de mejorar el He 112, lo que hicieron rediseñándolo por completo en un avión casi completamente nuevo llamado He 112B. Es en este punto que se convirtió en un diseño moderno que podría competir cara a cara con el Bf 109.

El He 112B tenía un fuselaje trasero rediseñado y recortado, una nueva aleta y timón y una cabina completamente cerrada con un dosel de estilo burbuja. El dosel era algo más complejo que los diseños de burbujas posteriores; en lugar de tener dos piezas con la mayoría deslizándose hacia atrás, la capota He 112B estaba en tres piezas, la mitad deslizándose hacia atrás y sobre una sección trasera fija. Incluso con el encuadre adicional, el He 112 tenía una excelente visibilidad para su día. El armamento también se estandarizó en el modelo B con dos ametralladoras MG 17 de 7,92 mm a ambos lados del carenado con 500 rpg y dos cañones MG FF de 20 mm en las alas. Para apuntar, la cabina incluía la nueva mira reflectora Revi 3B.

El siguiente tipo fue el V9 que voló en julio de 1937, impulsado por el Jumo 210D de 680 CV (500 kW). El V9 puede considerarse el prototipo "real" de la serie B, ya que el V7 había recibido el DB 600Aa originalmente por razones experimentales. Toda la superficie ahora estaba remachada al ras y el avión tenía varios otros refinamientos aerodinámicos. El radiador se cambió de nuevo, esta vez a un diseño semi-retráctil para reducir la resistencia al vuelo. La aeronave también se sometió a una reducción de peso (hasta 1.617 kg).

Como resultado de todos estos cambios, el V9 tenía una velocidad máxima de 485 km/h a 4.000 m y 430 km/h al nivel del mar. Esto fue 20 km/h más rápido que el Bf 109B. Sin embargo, en ese momento, el Bf 109 ya se estaba produciendo en masa y el RLM no vio la necesidad de otro avión similar. También vale la pena señalar que los usuarios de la aeronave generalmente encontraron imposible alcanzar esta velocidad y rara vez lograron superar los 418 km/h. El RLM ya había contratado otros seis He 112, por lo que continuó la producción de los prototipos. Se suponía que el V10 recibiría el Junkers Jumo 211A de 670 kW (960 cv), pero el motor no estuvo disponible a tiempo y el V10 recibió el nuevo DB 601Aa de 876 kW (1175 cv). El motor le dio una velocidad de 570 km/h y aumentó significativamente la velocidad de ascenso. También se suponía que V11 obtendría el Jumo 211A, pero en su lugar recibió el DB 600Aa.

El último prototipo, V12, era en realidad un fuselaje sacado de la línea de producción de la serie B-1 (que había comenzado en este punto). El Jumo 210D fue reemplazado por el nuevo 210Ga con inyección de combustible, que mejoró el rendimiento del motor a 522 kW (700 cv) para el despegue, y una potencia sostenida de 503 kW (675 cv) a una altitud de 4.700 m. Mejor aún, el Ga también redujo el consumo de combustible, aumentando así la resistencia del avión. El nuevo motor dio tal impulso al V12 que se convirtió en el modelo de avión para la producción planificada de la serie B-2.

El primer fuselaje de la serie B que se completó fue el V7 en octubre de 1936. El V7 usó el motor DB 600Aa como el V8 de la serie A, y también usó el ala más grande de estilo V1 original. Esta ala fue reemplazada más tarde por una más pequeña, pero en lugar de la versión recortada de los modelos V anteriores, se produjo una nueva ala completamente elíptica de un solo larguero. Este diseño se convirtió en estándar para toda la serie B. V7 fue entregado a von Braun en abril de 1937 para realizar más pruebas de cohetes y logró sobrevivir a la experiencia. Luego fue devuelto en el verano y enviado a Rechlin, donde se utilizó como avión de prueba.

[Kurt_Steiner]

Con todas estas versiones diferentes y ajustes de motor experimentales, podría parecer que cada avión difería significativamente, pero con la excepción de los motores, los B eran idénticos. Debido a la escasez de casi cualquier motor alemán en ese momento y la posibilidad de que la exportación de las versiones avanzadas pudiera bloquearse, se tuvieron que diseñar varios modelos con diferentes instalaciones. Así, los modelos B eran diferentes solo en su motor, el Jumo 210C en el He 112 B-0, el Jumo 210D en el B-1 y el Jumo 210Ga en el B-2.

Para lucir el He 112, el V9 pasó gran parte de la segunda mitad de 1937 pilotado por pilotos de todo el mundo. También se envió por Europa para giras y espectáculos aéreos. El esfuerzo fue un éxito y los pedidos empezaron a llegar rápidamente. Sin embargo, una variedad de problemas significó que pocos de estos se entregaran.

El primer pedido fue de la Armada Imperial Japonesa, que tenía el requisito de un interceptor de ascenso rápido para hacer frente a los bombarderos Tupolev SB sobre China. Después de ver el V9 en vuelo, rápidamente hicieron un pedido de 24 112B, con la opción de 48 más. Los primeros 4 se enviaron en diciembre de 1937, otros 8 en la primavera y promete que el resto llegará en mayo. Antes de la entrega, la Luftwaffe tomó inesperadamente el control de 12 de los aviones para reforzar sus fuerzas durante la Crisis de los Sudetes. Los aviones fueron devueltos a Heinkel en noviembre, pero los japoneses, que estaban descontentos con el alto volumen de trabajo de mantenimiento y la menor maniobrabilidad en comparación con los cazas como el Mitsubishi A5M, se negaron a aceptarlos tan tarde y Heinkel se quedó con el avión.

En noviembre de 1937, una delegación austriaca vino a ver el avión, encabezada por el Generaloberst Alexander Löhr, comandante la Luftstreitkräfte (Fuerza Aérea de Austria). El piloto de pruebas Hans Schalk voló tanto el Bf 109 como el He 112V9. Aunque sintió que ambos modelos tenían el mismo rendimiento, el Heinkel tenía presiones de dirección más equilibradas y mejores posibilidades de equipamiento. Hicieron un pedido el 20 de diciembre de 42 He 112B. En espera de la licencia para el cañón MG FF, estos aviones retirarían el cañón y agregarían seis pilones para bombas THM 10/I que llevaban pequeñas bombas antipersonal de 10 kg. El pedido se redujo más tarde a 36 ejemplares debido a la falta de fondos (el He 112B costaba 163.278 Reichsmarks), pero el avión nunca se entregó debido a la anexión de Austria en marzo de 1938.

España quedó tan impresionada con el He 112 durante la guerra civil que la Fuerza Aérea española compró 12 aviones a principios de 1938 y luego aumentó el pedido en otros 6 (algunas fuentes dicen que 5). De los primeros 12, dos se enviaron en noviembre, otros seis en enero y el resto en abril.

En abril, parecía que Yugoslavia sería el próximo usuario del He 112. Hizo un pedido de 30 aviones, pero luego canceló el pedido y decidió producir otros diseños bajo licencia.

Finlandia parecía ser otro cliente potencial. De enero a marzo de 1938, el famoso piloto finlandés Gustaf Erik Magnusson viajó a Alemania para adquirir experiencia en nuevas tácticas. Había estado en giras similares en Francia en el pasado y estaba interesado en ver cómo los alemanes entrenaban a sus pilotos. En una visita a la planta de Heinkel en Marienehe, voló el He 112 e informó que era el mejor avión que había pilotado. En mayo, Heinkel envió el primero de los He 112 B-1 a Finlandia para unirse a un espectáculo aéreo. Permaneció durante la semana siguiente y fue pilotado por varios pilotos, incluido Magnusson, que desde entonces había regresado a Finlandia. Aunque a todos los pilotos les gustó el avión, el costo era tan alto que el Suomen Ilmavoimat (Fuerza Aérea de Finlandia) decidió quedarse con el Fokker D.XXI, mucho más barato

Un revés similar acompañaría los esfuerzos de ventas dirigidos a la Fuerza Aérea holandesa, que estaba buscando comprar 36 cazas para formar dos nuevos escuadrones. Un He 112B-1 llegó para las pruebas el 12 de julio y rápidamente demostró ser el mejor avión de la competencia. Sin embargo, decidieron comprar el Koolhoven F.K.58 construido localmente (y bastante anticuado) en su lugar. Al final, los FK.58 nunca se entregaron porque la fábrica fue bombardeada el 10 de mayo de 1940.

La fortuna cambió con Hungría. En junio de 1938, tres pilotos del Magyar Királyi Honvéd Légierö (Real Fuerza Aérea de Defensa Nacional húngara o MKHL) fueron enviados a Heinkel para estudiar el V9. Quedaron impresionados con lo que vieron y el 7 de septiembre se hizo un pedido de 36 aviones, así como una oferta para la licencia. A través de una variedad de contratiempos políticos, solo se entregaron tres aviones y la producción con licencia nunca sucedió.

El cliente final y quizás más exitoso del He 112B fue Rumania. La Forţã Aeronauticã Regalã Românã (Real Fuerza Aérea rumana) encargó 24 aviones en abril de 1939 y aumentó el pedido a 30 el 18 de agosto. Las entregas comenzaron en junio y las últimas se entregaron el 30 de septiembre. En este punto, la guerra había estallado y con mejores modelos en el mercado, incluido el propio He 100 de Heinkel, nadie más estaba interesado en comprar el diseño. La línea de producción se cerró después de un total de solo 98 aviones, 85 de los cuales son modelos de la serie B.

[Kurt_Steiner]

Cuando quedó claro que el He 112 estaba perdiendo el concurso frente al Bf 109, Heinkel se ofreció a reequipar el V6 con un cañón de 20 mm como avión experimental. Luego fue desarmado y enviado a España el 9 de diciembre y asignado a Versuchsjagdgruppe 88, un grupo dentro de la Legion Condor dedicado a probar nuevos aviones y se unió a tres Bf 109 de la serie V que también estaban en prueba.

Wilhelm Balthasar, más tarde un as de la Batalla de Gran Bretaña, lo usó para atacar un tren blindado y un vehículo blindado. Otros pilotos lo volaron, pero el motordio problemas en julio y fue cancelado su usoa. Para la anexión de los Sudetes, todos los cazas en condiciones de volar fueron puestos en servicio. Se adquirió el lote de He 112B para la Armada japonesa, pero no se utilizó antes del final de la crisis y se envió a Japón para cumplir con los pedidos. Los japoneses rechazaron el He 112 como caza, pero adquirieron 30 para tareas de entrenamiento y el V11 con su DB 600Aa se utilizó para las pruebas.

El gobierno español compró 12 He 112B. Esto aumentó a 19. Al final, fue usado como avión de ataque a tierra.

Durante la Segunda Guerra Mundial, cuando las fuerzas aliadas aterrizaron en el norte de África, las fuerzas españolas en Marruecos interceptaron aviones perdidos de las fuerzas aliadas y alemanas. Ninguno de estos incidentes resultó en pérdidas. En 1943, un He 112 del Grupo nº 27 atacó un Lockheed P-38, forzándolo a aterrizar en Argelia después de que volvieran a entrar en territorio francés tras cruzar al Marruecos español. En 1944, los He 112 estaban en gran parte en tierra debido a la falta de combustible y mantenimiento.

En la posguerra, una de las principales prioridades húngaras era reequipar a su Fuerza Aérea lo antes posible. De los diversos aviones considerandos, el He 112B finalmente venció y el 7 de septiembre se pidieron 36 aviones. Con Japón y España en la cola, pasaría algún tiempo antes de que se pudiera entregar el avión. Las repetidas súplicas para tener preferencia fallaron. Alemania tuvo que rechazar el primer pedido a principios de 1939 debido a su pretendida neutralidad en la disputa entre Hungría y Rumania sobre Transilvania. Además, el RLM se negó a autorizar la venta del cañón MG FF de 20 mm a los húngaros, probablemente como una forma de presión política. Este último insulto no causó ningún problema, porque de todos modos planearon reemplazarlo con el cañón Danuvia de 20 mm diseñado localmente.

El V9 fue probado por varios pilotos húngaros en febrero de 1939, reemplazando la hélice por una de tres palas. Mientras se probaba contra un CR.32 ese día, el V9 se estrelló. El 10 de marzo llegó un nuevo He 112 B-1/U2 para reemplazar al V9 y fue pilotado por varios pilotos. Fue durante este tiempo que los pilotos húngaros comenzaron a quejarse de la poca potencia del motor, ya que descubrieron que solo podían alcanzar una velocidad máxima de 430 km/h con el Jumo 210Ea.

Con los pedidos japoneses y españoles completos, las cosas mejoraron para Hungría. Sin embargo, en ese momento, Rumania hizo su pedido y le dieron prioridad. Parecía que los cazas húngaros nunca llegarían, por lo que Budapest comenzó a presionar para obtener una licencia para construir el avión localmente. En mayo, la empresa húngara Manfred-Weiss en Budapest recibió la licencia del avión y el 1 de junio se realizó un pedido de 12 aviones. Heinkel acordó entregar un avión impulsado por Jumo 210Ga para que sirviera como modelo de avión. Pero el He 112B-2 no fue entrgado. en su lugar, se enviaron dos B-1/U2 más con el Jumo 210Ea. A su llegada a Hungría, las ametralladoras MG 17 de 7,92 mm fueron reemplazadas por ametralladoras 39.M de 8 mm y se agregaron pilones de bombas. El ajuste resultante fue similar a los originalmente ordenados por Austria. A lo largo de este tiempo, las quejas sobre los motores fueron abordadas mediante continuos intentos de licenciar uno de los motores más nuevos , el Junkers Jumo 211A o el DB 600Aa.

A fines de marzo, el He 100V8 (o He 112U) logró el récord mundial de velocidad absoluta. Al enterarse del registro, los húngaros decidieron cambiar la producción a esta "nueva versión" del He 112, que se basaba en los motores más nuevos. Luego, en agosto, el Comandante en Jefe de la aviación húngara recomendó que el 112 se comprara como el caza estándar para Hungría (aunque probablemente se refiera a las versiones anteriores, no al 112U). En este punto, el problema del motor llegó a un punto crítico. Estaba claro que ningún avión de la línea de producción llegaría jamás a Hungría, y ahora que la guerra estaba en marcha, el RLM se negaba a permitir su exportación de todos modos. Los envíos del Jumo 211 o DB 601 ni siquiera pudieron satisfacer las necesidades alemanas, por lo que la exportación del motor para los fuselajes de fabricación local también estaba fuera de toda discusión.

En septiembre, las negociaciones en curso con el RLM para obtener la licencia para construir los motores se estancaron y, como resultado, se ordenó a Manfred-Weiss que dejara de preparar la producción del avión. La licencia finalmente se canceló en diciembre. Hungría compró el Fiat CR.32 y el Reggiane Re.2000. Sin embargo, los tres aviones He 112B-1/U2 continuaron operando con Hungría. En el verano de 1940, las tensiones con Rumania por Transilvania se recrudecieron nuevamente. El 21 de agosto, los He 112 se trasladaron al aeródromo de Debrecen para proteger un enlace ferroviario vital. La semana siguiente, se encontró una resolución pacífica y el acuerdo se firmó en Viena el 30 de agosto. Los He 112 regresaron a casa la semana siguiente.

En 1941, los aviones fueron aparentemente asignados para defender la planta Manfred-Weiss, pero en realidad se utilizaron para entrenamiento. Cuando comenzaron los bombarderos aliados en la primavera de 1944, el avión ya no estaba en condiciones de volar, y parece que todos fueron destruidos en un ataque masivo en el aeropuerto de Budapest-Ferihegy el 9 de agosto de 1944. Después de que la producción con licencia del He 112B fracasara en 1939, el plan era cambiar la línea de producción para construir un avión diseñado por Manfred-Weiss llamado W.M.23 Ezüst Nyíl ("Flecha de plata"). El avión era básicamente un He 112B adaptado a la construcción local; las alas eran versiones de madera de la forma en planta del He 112, el fuselaje estaba hecho de madera contrachapada sobre un marco de acero, y el motor era una versión con licencia del radial Gnome-Rhone Mistral-Major de 746 kW (1000 cv).

[Kurt_Steiner]

Rumanía quiso adquirir el He 112 para modernizar su fuerza áerea (FARR), que en ese momento consistía en poco más de 100 PZL P.11 polacos, principalmente el P.11b o el modelo f modificado localmente, y el P.24E. Aunque estos aviones habían sido los cazas más avanzados del mundo a principios de la década de 1930, a finales de esa década estaban completamenet superados. En abril de 1939, al FARR se le ofreció el Bf 109 tan pronto como se cubrieron las demandas alemanas. Mientras tanto, podrían hacerse cargo de 24 He 112B ya construidos. El FARR aprovechó la oportunidad y luego aumentó el pedido a 30 aviones.

A finales de abril, un grupo de pilotos rumanos llegó a Heinkel para el entrenamiento de conversión, que fue lento debido a la naturaleza avanzada del He 112 en comparación con el PZL. Cuando finalizó los pilotos regresaron a casa en las cabinas de su nuevo avión. Los aviones, todos ellos B-1 o B-2, fueron "entregados" de esta manera a partir de julio y hasta octubre. Dos de los aviones se perdieron, uno en un accidente fatal durante el entrenamiento en Alemania el 7 de septiembre, y otro sufrió daños menores al aterrizar mientras se entregaban y luego fue reparado en SET en Rumania. Cuando empezaron a llegar los primeros aviones, se probaron con el prototipo IAR.80, que demostró ser superior al He 112B en casi todos los sentidos. Al mismo tiempo, los vuelos de prueba revelaron una serie de desventajas del He 112, en particular el motor de poca potencia y la baja velocidad. El resultado fue que se ordenó la producción inmediata del IAR.80 y se cancelaron los pedidos de cualquier He 112 adicional.

Para el 15 de septiembre, habían llegado suficientes aviones para reequipar los Escadrila 10 y 11, del Grupul 5 vânãtoare (5.º Grupo de Cazas), responsable de la defensa de Bucarest. En octubre, fueron rebautizados como escuadrones 51 y 52. Los pilotos no habían formado parte del grupo que había sido entrenado en Heinkel, por lo que comenzaron por entrarse con los Nardi F.N.305. El entrenamiento duró hasta la primavera de 1940, cuando se entregó un único He 112B-2 adicional como reemplazo del que se estrelló en Alemania en septiembre anterior.

Durante las tensiones con Hungría, el 51º fue enviado a Transilvania. Los Ju 86 y He 70 húngaros comenzaron a realizar vuelos de reconocimiento sobre territorio rumano. Los repetidos intentos de interceptarlos fallaron debido a la baja velocidad del He 112. El 27 de agosto, el locotenent Nicolae Polizu estaba sobre territorio húngaro cuando se encontró con un bombardero Caproni Ca.135bis que volaba en una misión de entrenamiento. Varias de sus rondas de 20 mm impactaron en el bombardero, que fue derribado de manera segura en la base aérea húngara de Debrecen, hogar de los 112 húngaros. Polizu se convirtió en el primer rumano en derribar un avión en combate aéreo.

Cuando Alemania se preparó para invadir la URSS en 1941, Rumania se unió a ella en un esfuerzo por recuperar los territorios perdidos el año anterior. El FARR pasó a formar parte de Luftflotte 4 y, en preparación para la invasión, se envió el Grupul 5 vânãtoare a Moldavia. En ese momento, 24 de los He 112 se podían volar. Tres quedaron en su base de operaciones en Pipera para completar las reparaciones, otras dos se perdieron en accidentes y se desconoce la suerte de los demás. El 15 de junio, se trasladaron de nuevo a Foscani-Norte, en el norte de Moldavia.

Con el comienzo de la guerra el 22 de junio, los He 112 estaban en el aire a las 1050 apoyando un ataque de los Potez 63 del bombardeo del Grupul 2 contra los aeródromos soviéticos de Bolgrad y Bulgãrica. El ataque fue exitoso y varios aviones soviéticos fueron destruidos en tierra. Cuando llegaron a Bulgãrica, los cazas estaban en el aire esperándolos y, como resultado, los 12 He 112 se encontraron con unos 30 I-16. Los resultados de este combate fueron mixtos; El sublocotenent Teodor Moscu derribó un I-16 que despegaba. Cuando estaba saliendo, derribó a otro con un pase frontal. Fue atacado por varios I-16 y recibió varios impactos, sus tanques de combustible fueron perforados así que, perdiendo combustible rápidamente, formó con su compañero de ala y logró aterrizar en el aeródromo rumano de Bârlad. Su avión fue posteriormente reparado y regresó al servicio. De los 13 bombarderos, tres fueron derribados.

Durante los días siguientes, los He 112 se utilizarían principalmente como aviones de ataque a tierra, donde se consideraba que su armamento pesado era más importante que su capacidad para luchar en el aire. Las misiones típicas comenzarían antes del amanecer y harían que los Heinkels bombardearan las bases aéreas soviéticas. Más tarde en el día, serían enviados a misiones de búsqueda y destrucción, buscando principalmente artillería y trenes. Las pérdidas fueron cuantiosas, la mayoría no en combate, sino porque los aviones volaban un promedio de tres misiones al día y no recibían el mantenimiento adecuado. Este problema afectó a todo el FARR, que no contaba con la logística adecuada en ese momento. El 29 de julio, un informe enumeraba solo 14 He 112 en condiciones de volar y otros 8 reparables. Como resultado, los aviones de la 52ª se unieron a la 51ª para formar un solo escuadrón completo el 13 de agosto. Los hombres de la 52 se fusionaron con la 42º que volaron IAR.80, y pronto fueron enviados a casa para recibir cazas IAR.80. Un informe de agosto sobre el He 112 lo calificó muy mal, señalando una vez más su falta de potencia y poca velocidad.

Durante un tiempo, el 51º continuó en primera línea, aunque vio poco combate. Cuando Odessa cayó el 16 de octubre, el esfuerzo de guerra rumano aparentemente terminó, y se consideró que los aviones ya no eran necesarios en el frente. 15 fueron retenidos en Odessa y el resto fueron enviados a Rumanía para realizar tareas de entrenamiento. El 1 de noviembre, el 51º se trasladó a Tatarka y luego regresó a Odessa el 25, realizando tareas de patrulla costera todo el tiempo. El 1 de julio de 1942, el 51 regresó a Pipera y se retiró después de un año en acción.

El 19 de julio, uno de los He 112 despegó para interceptar bombarderos soviéticos en lo que fue la primera misión nocturna de un avión rumano. Como los soviéticos se estaban preparando claramente para una ofensiva nocturna en Bucarest, el 51º fue reequipado con cazas nocturnos Bf 110 y se convirtió en el único escuadrón de cazas nocturnos rumano. Para 1943, el IAR.80 ya no era competitivo y el FARR comenzó a buscar un caza más nuevo. El caza en este caso fue el Bf 109G. Los He 112 se encontraron siendo utilizados activamente como entrenadores por sus similutudes con otros diseños alemanes y, como resultado, los He 112 quedaron bajo el control del Corpul 3 Aerian (3er Cuerpo Aéreo). Varios más de los He 112 fueron destruidos en accidentes durante este tiempo. Continuó en este papel hasta finales de 1944, incluso después de que Rumanía cambió de bando y se unió a los Aliados.

[Kurt_Steiner]

Longitud: 9 m; envergadura: 11,5 m; altura: 3,7 m
Peso vacío: 1.680 kg; máximo en despegue: 2230 kg
Planta motriz: 1 motor de pistón invertido refrigerado por líquido, Junkers Jumo 210Da V-12 de 514 kW (689 hp)
Velocidad máxima: 488 km/h a 3500 m; alcance: 1.100 km
Techo de servicio: 8.000 m
Armamento: 2 ametralladoras MG 17 de 7,92 mm y 2 cañones Oerlikon MG FF de 20 mm


He 112 en vuelo


Un He 112 rumano en el aeropuerto de Focșani a finales de 1942.