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El Stuka, el diablo alemás que cae de los cielos

Organización y despliegue de las fuerzas aéreas. Aviones de combate.

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Crockett
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El Stuka, el diablo alemás que cae de los cielos

Mensajepor Crockett » Vie Ago 12, 2005 3:35 am

El Stuka fue el arma más temida del arsenal aleman durante el primer año de contienda y el símbolo del poder Nazi. Cuando entraba en picado en busca de su objetivo un espantoso silbido sembraba el terror entre sus enemigos. Unas sirenas accionadas por el aire que atravesaba a alta velocidad su tren de aterrizaje le dieron su terrible fama.

Tres stukas (Sturzkampffugzeug) fueron probados durante la Guerra Civil española (1936-1939) como parte de la Legión Condor creándose fama de invencibles (los últimos datos señalan la existencia de un cuarto aparato) Al principio de la guerra en Europa Alemania poseía 336 Ju 87B y había enviado varios ejemplares a Bulgaria, Hungría, Rumania e Italia.

En septiembre de 1939 la Luftwaffe apoyó con él a los tropas terrestres durante la "Guerra Relámpago". Protegidos por los cazas los Stukas arrasaron todos sus objetivos sin encontrar oposición. Los acontecimientos se repitiron en Bélgica, Francia, Noruega y Dinamarca, pero en 1940 la aviación alemana entro en combate con la inglesa.

Al principio lograron algunos éxitos en el Canal de la Mancha, pero durante la Batalla de Inglaterra, sin la protección de cazas, los Stukas, lentos y poco maniobrables fueron presa fácil para sus enemigos, terminándose la fama de invencibles.

Tras retirados del frente inglés siguieron prestando servicios en África, Grecia, Unión Soviética y otros frentes, hasta que la abrumadora mayoría de cazas enemigos hizo imposible su uso.

Se intentaron sustituir por nuevos modelos, pero el veterano Ju 87 no encontró sucesor, pese ha haber quedado anticuado siguió frabricándose hasta un total de 5.709 aparatos.

Los aliados perfeccionaron perfeccionaron sus grandes bombarderos mejorando los sistemas de punteria y abandonaron pronto el bombardeo en picado, así con la desaparición del Stuka desapareció este sistema de ataque que duró menos de una década.


DESARROLLO
En 1933 cuando fue solicitado el diseño de un nuevo tipo de bombardero en picado para la Luftwaffe, el equipo de diseño bajo el mando de Hermann Pohlman adopto la configuracion del K-47, un monoplano, monoplaza, con una ala baja y largo tren de aterrizaje. El primer prototipo volo en la primavera de 1935 equipado con un motor Rolls-Royce Krestel de 650 hp, este prototipo se destruyo al no poder salir de un picado durante sus pruebas. En 1937 se puso a punto el Ju 87A-1 con un motor Junkers de 640 hp, e inicio su produccion en serie, cerca de 200 ejemplares fueron construidos en versiones A-0, A-1 y A-2.

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En 1936 se envio a España el Stg 163 como inicio de la mas tarde conformada Legion Condor, en 1938 se enviaron los nuevos Ju-87B-1 que participaron en la campaña nacionalista. En 1939 se equipo a las escuadrillas con el nuevo Ju 87B con carenados en el tren de aterrizaje, Jumo 211 A de 1200 hp y control automatico de picado; el Ju-87B llevaba una carga de 500 Kg, velocidad de 550 Km/h y dos ametralladoras MG 17 de 7,92 mm en las alas.

La version de serie Ju-87B-1 estaba impulsada por el Jumo 211Da, con 1200 hp, sistema de inyeccion de combustible, proteccion contra la formacion de hielo, corte del motor por vuelo invertido, tenía ademas control automático de picada. Para finlaes de Agosto de 1939, cerca de 460 Ju 87 haban sido entregados a la Luftwaffe, de los cuales 340 conformaron el equipamento de nueve Stukagruppen cada uno, segun datos, con cinco Stukageschwaders , una unidad de entrenamiento opercional [IV(St.)/Lehrgeschwader 1] y mando de escuadrilla naval.

La carga usual del Ju-87B consistia en una bomba SC500 (500 kg), velocidad de 550 Km/h y sirenas colocadas en los carenados denominadas Trompetas de Jerico, las cuales sembraban con su estridente sonido el terror sobre la poblacion objeto del ataque. La carga usual de la serie Ju 87 era una bomba de 500Kg SC500 en una horquilla que la extraia del fuselaje para su lanzamiento; en misiones de corto alcance se añadian cuatro bombas de 50Kg bajo las alas.

El Ju-87B era producido en un edificio ubicado en el aeropuerto de Tempelhoff en Berlin a una rata de 60 unidades al mes.

Junkers Ju 87B-2
En Diciembre de 1939, se inicio la instalacion de motores Junkers Jumo 211Da de 1.200hp siendo denominada esta version como Ju 87B-2, el cual diferia en algunos pequeños detalles de su predecesor, la toma central de aire fue agrandada, las aspas estaban fabricadas en madera comprimida y protectores en la boca de las Mg 17. El Ju 87B-2 inicio operaciones en el verano de 1940, participando en la campaña contra Inglaterra, para principios de 1941 era el equipo dominante en las escuadrillas de ataque en picado. La produccion final del B-1 y B-2 fue de 803 unidades.

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Junkers Ju 87B-2 del 7.Staffel, III Gruppe/Stukageschwader 77 en el Frente del Este, 1941

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Diagrama esquematico JU 87B-2

PERFIL OPERACIONAL
Su primera mision de combate en la Segunda Guerra Mundial fue efectuada el 1 de Septiembre de 1939 cuando efectua un ataque para destruir el dispositivo de voladura del puente de Dirschau sobre el Vistula. Fue utilizado como avion de apoyo cercano en todos los frentes.

Su version mas numerosa la Ju-87D-3 que tenia una mejor proteccion para la tripulacion y partes vitales del avion, como consecuencia de su uso como avion de asalto convertido al Ju-87G que estaba equipado con dos cañones Pak de 37 mm bajo las alas, velocidad inicial de 850 m/seg. El Ju-87D fue diseñado en 1940, volo por primera vez en 1941 y entro en accion en el frente del Este y Africa del Norte para finales del mismo año. Estaba impulsado por un motor Jumo-211J-1 de 1400 hp, carga belica de 1800 kg, siendo equipado en misiones de corto alcance con la bomba contracarro de 1400 kg, dos cañones de 20mm o seis MG-81 de 7,92mm.


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Junkers Ju 87R
Con el fin de aumentar la autonomia de combate del Ju 87B, se instaldo un sistema de intercambio de combustible interno y la habilidad para transportar dos depositos lanzables de 300lts [66 galones] en los sitios destinados a la carga de bombas de la parte externa, convirtiendose en un subversion del Ju 87B, cuando los tanques no eran requeridos para el
desempeño de la mision, el avion tenia la apariencia de un B normal.

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Junkers JU87R-1 de la St.G1

El Ju 87R-1 la primera version de produccion era una subversion del Ju 87B-1, la primera unidad en recibir esta version fue la I/Stugageschwader 1 durante las operaciones en Noruega, en la cual con sus 1.300 km de autonomia, el R-1 contaba con un gran radio de accion para efectuar patrullas de combate y realizo un gran papel como interceptor antibuque. Despues de la campaña de Noruega, se entregaron ejemplares a la St.G2 siendo usado en Francia y la Batalla de Inglaterra, después se equiparon mas unidades con el tipo de largo alcance. El Ju 87R-2 estaba basado en el fuselaje basico del Ju 87B-2, llevándose la carga maxima a 6.200kg con un alcance de 1.168km, este estuvo prsente en el Teatro del Mediterraneo a principios de 1941 participando en misiones de apoyo al DAK de Rommel. La versión final Ju 87R-3 era un derivado del R-2 y de acuerdo a algunas fuentes su papel principal estuvo en el arrastre de planeadores.

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Junkers Ju 87R-2 de la 2./StG3 en patrulla sobre el Medietrraneo, principios de 1941

Junkers Ju 87H
Durante la segunda parte de la guerra las graves perdidas experimentadas por los pilotos de la Luftwaffe y en especial por las unidades Stukagruppen, evidencio la necesidad de disponer de un avion de entrenamiento. Con el fin de cumplir con este cometido, se tomo la
determinacion de convertir un pequeño numero de Ju 87D-1, D-3, D-5, D-7 y D-8 en la versión Ju 87H-1 a H-8 durante el año de 1944. Externamente el avion era identico a la versión Dora, siendole eliminado el armamento, los racks para las bombas y la torreta trasera; instalando
controles completos en la cabina trasera, originalmente destinada al artillero de cola.

Junkers Ju 87D
Durante la Campaña de Polonia fue notorio para el Alto Mando de la Luftwaffe la pobre protección defensiva con que contaba el Ju 87, mientras se desarrollaba una nueva generación de aviones de ataque al suelo como el Me 210, se decidio crear una version de compromiso con
el diseño a partir de 1940 de el Ju 87D, dentro de las modificaciones pevistas estaban mejoras en la parte aerodinámica, la capacidad de portar bombas mas grandes y de mayo capacidad de penetracion, incremento en la proteccion de la tripulacion y mayor fuego efensivo. El prototipo orginal del Ju 87D estaba previsto para volar en Diciembre de 1940, sin embargo, debido a problemas presentados con el motor Junkers Jumo 211, los primeros [Ju87V-21, V-22 y V-23] solo pudieron realziar sus primeros vuelos hasta estar disponible el Jumo 211J en Febrero de 1941, estando focalizados los mayores cambios en la nariz, la cabina y el tren de aterrizaje.

La totalidad de la cabina son modificada en su entorno para mejorar su aerodinamica, la toma de aire fue cambiada de la parte superior de la nariz a al parte inferior, se aumento la superficie de la toma de aire del supercargador y el sistema de refrigeracion fue dividido en dos tomas ubicadas bajo las alas. El armamento defensivo fue reforzado con la instalacion de un montaje doble 7.92mm MG81Z con 2000 proyectiles y alimentacion por cinta desde dos cajas laterales en la cabina y el blindaje fue aumentado en los laterales del fuselaje, asiento del piloto y los laterales de la cabina. Los racks para las bombas fueron rediseñados con el fin de portar una mayor carga belica incluidos dispensadores Ab250 o AB500 para bombas incendiarias y antipersonlaes, contenedores para ametralladoras ofensivas, depósitos suplementarios de combustible o lanzadores de bengalas o lanzadores de humo.

Con la mejora en el diseño su velocidad aumento a 255mph con un maximo de 2000kg de carga útil y alcance de 500millas con tanques adicionales. Entre 1941 y 1944 se entregaron unos 3.000 Ju87D con una producción total de 5.709 Stuka, constituyendose esta version en la más
numerosa de la serie.

Junkers Ju 87D-1
Durante los primeros vuelos de prueba se detectaron debilidades en el nuevo tren de aterrizaje que causaron varios accidentes, con el fin de resolver el problema la produccion inicial de Ju87D-1 fue equipada con el bien probado tren del Ju87B-2 que limitaba su capacidad maxima a 6.350kg, la produccion final del Ju87D-1 introdujo una version reforzada, persistiendo los problemas a lo largo de toda la guerra. El Ju87D-1 entro por primera vez en servicio con la I/St.G2 en el Frente del Este en Enero de 1942, reemplazando las versiones Ju87B y Ju87R a medida que iba llegando las nuevas maquinas; de acuerdo con reportes de combate se entro a reforzar la cabina con vidrio blindado de 50mm, ademas de blindaje en la parte central del fuselaje y la parte interior y exterior de la cabina. Un total de 592 Ju87D-1 fueron construidos en 1942, los cuales fueron destruidos en su casi totalidad durante los duros enfrentamientos en Rusia y Africa del Norte.


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Junkers Ju 87D-1 del 2.Staffel, I Gruppe/Stukageschwader 2; Frente del Este Enero-Febrero 1942

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Junkers Ju 87D-1/Trop del 8.Staffel, III Gruppe/Stukageschwader 3 en Africa del Norte, Noviembre 1942

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Junkers Ju 87D-1 de la St.G2 en un campo de aviacion, invierno ruso de 1942


Ju 87D-2
Debido a los exitos obtenidos con el Ju87B como remolque de planeadores, se convirtieron algunos Ju87D-1 con la instalacion del sistema de arrastre con la denominacion Ju87D-2, en ellos se reforzo el fuselaje trasero y la rueda de cola con el fin de permitirle el arrastre de mayores cargas. En la practica cualquier version del Ju87 podia ser adaptado para este cometido.

Ju 87D-3
En el año 1942 el Stuka estaba siendo cada vez mas empleado en el papel de avion de ataque a bajo nivel, con el fin de mejorar sus prestaciones, el Ju87D-3 incorporaba un blindaje de proteccion adicional en la parte inferior del motor, sistema de radiador y parte ventral del fuselaje. El primer Ju87D-3 entro en servicio en Mayo de 1942, convirtiéndose en la versión estándar para finales de este año; entre sus características mas notorias estaban unos exhostos delanteros y el retiro de la instalación de las sirenas. La produccion del Ju87D-3 se mantuvo hasta mediados de 1943, epoca en la cual estaba operando solo en el Frente del Este, siendo la ultima version usada en Africa del Norte antes de la expulsión de las fuerzas alemanas en Mayo de 1943. Se cree que su produccion total fue de unos 1.559 ejemplares, con 599 construidos en Bremen-Lemwerder y 960 en Berlin-Tempelhof.

Ju 87D-3 con contenedores
La version mas inusual del Ju87 fue llevada a cabo con la instalcion sobre las alas de unos contenedores destinados a transportar dos pasajeros sentados, estos contenedores eran del tipo lanzable y contaban con ventanillas para su tripulacion. Las pruebas fueron efectuadas en las instalciones del Instituto de Desarrollo Graf Zepepelin en Stuttgart duranet el año 1942, estos serian usados para el transporte de agentes y vuelos de suministros nocturnos.

Sin embargo, debido a problemas como el lanzamiento de los contenedores en vuelo, el proyecto fue abandonado.

Ju 87D-4
El Ju 87D-4 estaba basado en una modificacion al D-1 y D-3, a los cuales se les instalo un rack en la parte inferior del fuselaje destinado a transportar un torpedo LT F5b u otro tipo de carga de peso similar. El D-4 era en si un Dora estandard que deberia servir como un aeroplano basado en tierra para ataque naval. Debido a que la produccion del torpedo destinado a este cometido nunca fue terminado, esta mision le fue encomendada mas tarde al Heinkel He 111H-6 y el Junkers Ju 88A17, los prototipos del D-4 fueron reconvertidos a las versiones D-1 y D-3.

Ju 87E
El programa del 87E tenia como objeto producir una version navalizada del Ju 87D con el mismo tipo de tren de aterrizaje y las alas plegables del Ju 87C, este destinado al proyecto del Portaviones Graf Zeppelin, originalmente se tomo un Ju 87D-1 siendo probado en la estación de Travemunde a finales de 1941 y posteriormente el Rechlin. En los años siguientes se continuaron las pruebas entre otros en la estacion de cohetes de Peenemunde, todas destinadas a mejoras en el tren de aterrizaje, la catapulta de lanzamiento, el gancho de
apontaje y el despegue asistido por cohetes. En 1943 finalmente se abandono el proyecto del Graf Zeppelin y una orden tentativa para la construccion de 115 Ju 87E-1 fue cancelada.

Ju 87D-5
En un esfuerzo final por mejorar las capacidades de ataque al suelo del Ju 87 a finales de 1943 se inicio en las lineas de produccion la fabricacion de la version Ju 87D-5; este contaba con un fuselaje igual al Ju 87D-3, habiendose incrementado la envergadura de las alas con el fin de aumentar la capacidad de carga, la longitud fue incremetada de 159m a 162m; para mejorar el poder ofensivo las ametralladoras MG 17 se cambiaron por acñones Mauser MG 151/20mm, asi como fueron totalmente integradas las mejoras realziadas en los
últimos Ju 87D-3. Además se realizaron cambios en el sistema de lanzamiento de las bombas, sistema de lubricación, tren de aterrizaje eyectable y reforzamiento en la parte central del fuselaje.

A medida que su papel como avion de ataque al suelo se fue incrementando, laa protección de la cabina se fue mejorrando, asi como las condiciones en la misma. La primera unidad en volar el Ju 87D-5 fue la III/St.G2 durante la ofensiva en Kursk, convirtiéndose en el avión de
línea de los Stukagruppen para finales del verano. En Octubre 5 de 1943 se abandon la parctiva del bombardeo en picado y las Stukageschwaders fueron denominadas Schlachtgeschwaders [alas de ataque al suelo] siendo usadas exclusivamente para los ataques a bajo nivel. A partir de finales de 1943 y principios de 1944, el papel desempeñado por el Stuka fue reduciendose cada dia mas con la entrada en servicio de la version caza-bombardero del Fw 190, conservandose solo algunas unidades en servicio hasta 1945. Del contrato original para la produccion de 1.178 Ju 87D-5 se tienen datos de los 771 fabricados en Bremen-Lemwerder, con otros mas saliendo de Berlin-Tempelhof.

Ju 87D-7 y D-8
A principios de la campaña en Rusia, la Fuerza Aerea Roja inicio ataques nocturnos contra las fuerzas alemanas mediante el empleo de aviones como el Polikarpov PO-2, como una respuesta a estos la Luftwaffe habilito algunas Störmkampfstaffeln con modelos viejos como el Arado 66 y el Gothe 145. Durante el periodo de reorganizacion, a finales de 1943, algunas de estas unidades fueron consolidadas como equipos elite Nachtschlachtgruppen [grupos de ataque nocturnos] siendo equipados con Ju 87D fuertemente armados.

Con el fin de cubrir las demandas en este tipo de ataques, unos 300 Ju 87D fueron reciclados en las factorías de Hamburg-Haburg, Brinkmann y Mergell a finales de 1943 y principios de 1944. Cada uno de los aviones fue reequipado con un motor Junkers Jumo 211 P de 1.500hp, así como la instalación de supresores de llamas, esta modificacion del D-3 con un ala mas corta

fue denominada Ju 87D-7 y la versión con ala agrandada como Ju 87D-8. Ambas versiones fueron sometidas a gran cantidad de modificaciones en la posición de los exhostos, protectores de los cañones, y la instalación de radios FuG 16z y FuG 25.

Los Ju 87D-7 y D-8 fueron gradualmente equipando las Nachtschlachtgruppen a traves de 1944, entrando en accion en Italia y en los dos frentes del Este y Oeste. Usualmente operaban a altitudes de 1.000 a 2.300m con luz de luna siguiendo equipos señalizadores o unidades móviles terrestres que les indicaban los blancos.

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Mensajepor Calígula » Sab Ago 13, 2005 9:47 am

EL ARTE DEL BOMBARDEO EN PICADO

Esta forma de bombardear es la utilizada por los aviones "ligeros" (cazas y bimotores ligeros: Il-2, Ju-87, Bf-110; Pe-2 y 3) ya que no disponen de mira específica para esa función y de esta forma usan la mira de puntería del avión como "mira de bombardeo". El único requerimiento de este tipo de bombardeo es que hay que aproximarse bastante al blanco, con lo cual quedamos en la zona de influencia de la artillería antiaérea (AAA), cosa bastante peligrosa por cierto.

Hay dos tipos de bombardeo en picado dependiendo del ángulo de picado que hagamos, cercano a los 90º o menor de los 90º, contabilizando desde la horizontal de vuelo. Consideramos cercano a los 90º el rango que hace que a pesar de cortar motor el avión aumenta su velocidad, mientras que el de ángulo menor de 90º permite que al cortar motor el avión no siga aumentando su velocidad.

La teoría del bombardeo en picado es sencilla. Se pone el blanco en el visor y según el ángulo que tengamos respecto al suelo soltamos las bombas con este centrado en el visor o las soltamos con cierta desviación que compense la caída de las bombas. Lo difícil de esta forma de bombardeo es calcular la desviación que hay que dar a las bombas para compensar el blanco, y es realmente dificil y requiere mucha, mucha práctica (o mucha suerte, que también cuenta).

Angulo de picado cercano a los 90º: Es la forma de picado para la que fue diseñado el Junkers Ju-87 Stuka. Tiene un sistema de aerofrenos y de recuperación automática de picado que hace que sea el mejor avión de la Segunda Guerra Mundial en este tipo de bombardeo. También estaba dotado de una sirena que se activaba a la vez que los aerofrenos y el sistema automático de recuperación y que servía para desmoralizar a las tropas de tierra que oían lo que se les venía encima. Este sistema no es válido para atacar blancos pequeños como emplazamientos de artillería y unidades terrestres pequeñas como tanques, camiones y vehículos en general, ya que debido a la altitud que debemos llevar es muy dificil adquirir en visual el blanco, salvo que tengamos una referencia clara cercana en el terreno.

Vamos a ver el procedimiento general para bombardear en picado con cualquier avión, puntualizando los detalles del Stuka. Lo primero es la aproximación al blanco, como siempre, que se debe hacer a una altitud suficiente como para poder realizar un picado a la vertical, apuntar y recuperar. Dependiendo del avión habrá que ir más o menos alto, pero teniendo en cuenta que debemos "adquirir" el blanco en visual, aunque como siempre, se puede tomar una referencia cercana al objetivo para corregir y apuntar en última instancia. Por ejemplo, si vamos a atacar un aeródromo podemos iniciar el picado sobre el margen de una plataforma de aparcamiento para al acercarnos afinar la zona sobre la que vamos a soltar las bombas para destruir los aviones que estén estacionados en esa zona.

Una vez que hemos adquirido la zona del blanco desde la altitud del vuelo maniobraremos el avión de forma que pasemos lo más cerca posible de su vertical. En el Stuka tenemos una ventana en el suelo que nos permite buscar la vertical del blanco con más precisión, mientras que en el resto de aviones tendremos que buscar referencias laterales que nos indiquen la posición de este. Es importante buscar la vertical del blanco para iniciar el picado de forma que al apuntar al objetivo quedemos lo más cercanos a los 90º posible. Si iniciamos el picado demasiado pronto, el picado será en un ángulo menor a los 90º, mientras que si lo iniciamos demasiado tarde, será con un ángulo mayor de los 90º.

Hay que remarcar que en la fase final de aproximación al punto inicial del picado, hay que reducir la velocidad al máximo, para iniciar el picado con la mínima velocidad posible ya que al picar el avión va a ganar velocidad y muy rápidamente, con lo cual si llevamos una velocidad inicial alta, es muy probable que al recuperar nos cueste demasiado sacar el avión de la vertical, dado que al aumentar la velocidad aumenta el radio de giro del avión, con lo que puede darse el caso de no poder recuperar el avión con altitud suficiente como para esquivar el suelo, o salir en plena zona de influencia de la AAA.

Cuando creamos que estamos sobre la vertical del blanco, y a baja velocidad, cortaremos motor a cero, haremos medio tonel (poner el avión en invertido) y tiraremos de la palanca en profundidad para poner la linea de vuelo del avión en la vertical. Para comprobar el ángulo que llevamos tenemos que mirar por el lateral del avión y ver el ángulo que forma la línea del horizonte con el lateral del avión. Si el ángulo es correcto podemos centrar el blanco, soltar las bombas y recuperar, si no es así, hay que ver qué ángulo tenemos para compensar la desviación de la trayectoria por la gravedad. Si el ángulo es menor (de 80/85º para abajo) apuntaremos al extremo más alejado del blanco sobre la trayectoria del avión. Si el ángulo es mayor de 90º (de 95/100º para arriba), es conveniente realizar medio tonel, para obtener la misma desviación sobre los 90º pero en sentido contrario, es decir, si llevamos 110º y hacemos medio tonel convertimos el ángulo en 80º, con lo cual apuntamos al límite más lejano del blanco también.

En el Stuka, cuando iniciamos el giro tenemos que activar sistema de picado, que abre el aerofreno, activa la sirena, y activa el sistema de suelta automática de las bombas y de recuperación automática del picado. El Stuka tiene en el lateral derecho de la cabina unas marcas que indican con precicsión el ángulo de picado que llevamos. La altitud de recuperación y suelta automática de bombas se puede modificar usando las teclas de "Increase/Decrease Bombsight Altitud". Si la suelta de bombas se hace por el sistema de recuperación automático todas las bombas salen a la vez. Si soltamos las bombas en manual, podremos realizar dos sueltas, con lo que podremos asegurar que el blanco seleccionado es alcanzado por alguna de las dos sueltas. Si apuntamos a los dos límites del blanco es muy probable que si no es la primera, la segunda suelta le impacte.

Por último, una vez que hemos soltado las bombas, y dado que la altitud de salida suele estar dentro del alcance de la AAA (bastante dentro de su alcance) es conveniente no recuperar a la horizontal, sino mantener un picado suave que mantenga una velocidad alta, para alejarnos los más rápidamente posible de la zona de influencia de la AAA. Si vamos con el Ju-87 es más que conveniente quitar/retraer los aerofrenos, porque si no vamos a ir a la velocidad que la antiaérea quiere, y no es muy conveniente para nosotros.

Por último, decir que este tipo de bombardeo permite ataques "masivos" sin importar las envolventes de las bombas, ya que la recuperación nos deja a una altitud tal que no nos afectan las bombas del resto de nuestros de los compañeros.

Angulo de picado menor de 90º: Este ángulo de picado permite mantener una velocidad constante si cortamos motor, con lo cual aseguramos la maniobrabilidad de la aeronave para recuperar el picado. El inconveniente es que es más difícil precisar el punto de impacto de las bombas ya que vamos a soltarlas con un ángulo que es muy influenciado por la gravedad provocando una considerable variación de la trayectoria de las bombas.

Este tipo de ataque es más indicado para destruir blancos pequeños, ya que la altitud inicial puede ser relativamente baja, lo cual permite la adquisición visual del blanco antes del punto inicial de la maniobra de picado. El procedimiento es relativamente sencillo. Volando a una altitud que permita identificar los blancos, y después de elegir a cuál vamos a atacar, iniciamos un picado suave centrando el objetivo seleccionado en el centro de la retícula de puntería. Ahora viene lo realmente complicado, que es el momento de la suelta de las bombas. Cuanto más rápido vayamos, más tensa (rectilínea) será la trayectoria que hagan las bombas, es decir, la gravedad influirá menos en la trayectoria que hagan las bombas. Pero hay que tener en cuenta que cuanto más rápido, menos tiempo tendremos para apuntar, soltar y sobre todo, recuperar. En este tipo de bombardeo es imprescindible retardar las espoletas como mínimo 1'5 segundos, para evitar la envolvente de nuestras propias bombas, y hay que tener en cuenta, también, las envolventes de las de nuestros compañeros, si atacamos varios aviones a la vez.

En principio, el momento para soltar las bombas es cuando al salir del picado el blanco desaparece por el morro del avión. Hay que llevar cuidado a la hora de adquirir el blanco si utilizamos las vistas ampliadas, ya que se suele perder la referencia de distancia al blanco y altitud, con lo que al intentar recuperar se produce una colisión con el blanco o con el suelo. Si todo va bien, las bombas harán explosión lo suficientemente cerca del blanco como para destruirlo, aunque esto depende también de las bombas que llevemos. Obviamente no tiene el mismo radio de acción una FAB-50, por ejemplo, que una FAB-250, que una SC-500, o una de 1000Kg. Si vamos a lanzar bombas de las "grandes" es conveniente ampliar el retardo de la espoleta para asegurarnos una cierta distancia al punto de explosión que nos asegure que la envolvente de la bomba no nos afectará.

Si vamos a realizar un ataque en varias pasadas no es conveniente en absoluto recuperar el picado haciendo una trepada ya que perderemos mucha velocidad demasiado cerca de la AAA de la zona. Es preferible, salvo que tengamos la completa seguridad de que no tenemos AAA en la zona de ningún calibre, salir del picado a la horizontal, alejarnos de la zona "caliente" y cuando estamos en zona segura coger altitud, seleccionar otro blanco y repetir la maniobra.

Si la zona, además de caliente por AAA tiene cobertura de cazas, puede ser conveniente soltar todo lo que tenemos en la primera pasada para pirarnos lo mas rapidamente posible, o como mucho, hacer un par de pasadas en sentido inverso para irnos por donde hemos venido y rápido.

Una de las cosas que más dificultad implica un ataque en grupo a una zona es coordinar la entrada al blanco de forma que no se produzcan bajas por fuego amigo, y esto requiere una gran coordinación y un amplio conocimiento de los patrones de ataque.


La perfección existe
Heinrich Heine [i]Allí donde se queman los libros, se terminaran quemando personas[/i]

Crockett
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Excelente complementp!

Mensajepor Crockett » Sab Ago 13, 2005 1:11 pm

Muy acertado tu artículo de complemento, y también la fotografía!!! :D :D Gracias. :!: :!: :!:

lidrob
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stukas

Mensajepor lidrob » Lun Ago 15, 2005 11:44 am

Alemania tuvo varios sturkampfflugzeuge operativos, entre ellos, el Hs 123, el primer bombardero en picado, el Ju 88, e inclusive el He 177, además, el modelo Ju 87G Kannonenvogel no tenía frenos de picada, por lo tanto no era stuka y sin embargo era un Ju 87.

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fangio
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Mensajepor fangio » Mar Ago 16, 2005 2:09 pm

Antes que todo los felicito por este artículo. Tras leerlo detenidamente (aclaro que no soy un experto en aviación) me surgieron algunas dudas:

1-Cuando el Ju-87 atacaba en picado, a qué altura debía salir del mismo? En qué momento debía remontar vuelo como para no estrellarse contra el piso?

2-Cuándo se utilizó por última vez el Ju-87? He leído que el Ju-87 fue utilizado por última vez en forma generalizada en la Batalla de Kursk (Julio 1943). Se continuó utilizándolo de todas formas después de esta batalla (no ya de forma generalizada)?

3-Al principio del artículo se dice que tres (y hasta un cuarto) se probaron en la Guerra Civil Española. Más adelante dice que en 1936 se envió a España el StG 163 y más tarde, en 1938, los nuevos Ju-87B-1.
Aquí estoy confundido, en definitiva cuántos fueron enviados? 3 ó más? Pues al principio dice que se probaron tres en la Guerra (acá asumo que toma en cuenta todo el período que duró el conflicto) pero luego en 1938 se enviaron los nuevos Ju-87B1 lo cual significaría que se usaron más de tres.

4-Se sabe exactamente en qué partes de España se utilizó el Ju-87 durante la Guerra Civil? Por ejemplo qué blancos bombardearon o qué misiones cumplieron y cuàntas?

5-El Henschel 129, también era un bombardero en picado o era utilizado con otro fin totalmente distinto?

Desde ya, agradezco cualquier respuesta que me puedan dar.
Saludos,

FANGIO

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Mensajepor loco1956 » Jue Ago 18, 2005 9:48 am

Señor
Los Ju 87D se utilizaron hasta casi las postrimerías de la guerra desplegados en los Nachtschlactgruppen 1,2,4,9 y 10 y los Ju 87G-1 en las staffeln 10.(Pz)/SG 2 y 10.(Pz)/SG 77, unidades especializadas en cazar carros de combate y donde se destacó Hans Rudel
En España los Ju 87A-1 de la STG 163 combatieron en Teruel; en el frente del Ebro y en la ofensiva contra Cataluña.
El Hs 129 no era un avión de bombardeo en picado, era un avión de apoyo cercano y anticarro, si usted lee mi post, los otros aviones Stuka eran los Hs 123; los Ju 88 y los He 177
Atentamente
:lol:

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fangio
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Mensajepor fangio » Jue Ago 18, 2005 12:40 pm

Gracias loco1956, con eso quedan contestadas casi todas las preguntas. Faltaría la 1ra, alguien la podría contestar?
Saludos,

FANGIO

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Mensajepor Calígula » Jue Ago 18, 2005 10:58 pm

No hay ninguna altura predeterminada, pero la suelta de bombas suele estar, entre los 700 y 250 mts, dependiendo de la habilidad del piloto, la AAA o el tipo de blanco
Heinrich Heine [i]Allí donde se queman los libros, se terminaran quemando personas[/i]

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fangio
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Mensajepor fangio » Sab Ago 20, 2005 4:13 am

Gracias por la respuesta Ufesa. Ahora sí, todo contestado.
Saludos,

FANGIO

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tigre
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Mensajepor tigre » Dom Ago 21, 2005 2:43 am

Hola Fangio, esto es una traducción libre de un artículo de la publicación "The Illustrated London News" 25 enero de 1941, relatando técnicas y tácticas de los Stukas en el Mediterráneo.

1. Aproximación en formación de ataque haciendo uso de la capa de nubes (10.000 pies).

2. Comienzan a descender y maniobran hasta colocarse con el sol a la espalda (9.000 pies).

3. Se lanzan en picada, se accionan los frenos de picado (8.000 pies).

4. Picando a unas 350 Mph, ángulo de picado 80º; tiempo que tardan en descender desde 8.000 hasta 1.000 pies aproximadamente 14 sec.

5. El piloto apunta al blanco con todo el avión, sale ligeramente del picado y suelta las bombas. Se cierran los frenos de picado (1.000 pies).

6. El avión continúa descendiendo y luego el piloto realiza el escape a todo gas volando entre los buques escoltas.

7. comienza a elevarse a medida que se aleja.

Nota: 1 pie = 33 cms, 1.000 pies = 330 mts.

Un saludo. Tigre.
Irse a pique, antes que arriar el pabellón. Alte G. Brown.

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Re: stukas

Mensajepor RAM » Dom Ago 21, 2005 11:04 pm

lidrob escribió:Alemania tuvo varios sturkampfflugzeuge operativos, entre ellos, el Hs 123, el primer bombardero en picado, el Ju 88, e inclusive el He 177, además, el modelo Ju 87G Kannonenvogel no tenía frenos de picada, por lo tanto no era stuka y sin embargo era un Ju 87.



El Hs123 fue usado operativamente en la 2GM como avion de ataque ligero y apoyo cercano a tropas, pero su modus operandi no era el de un bombardero en picado, sino como un avion de hostigamiento con pasadas de ametrallamiento y bombas ligeras de 50kg.

El Ju88 hizo algunas misiones en bombardeos en picado moderados (el avion no soportaba picados pronunciados como el del Stuka), pero muy pronto pasó a bombardear tan solo a nivel.

El He177 no tenia capacidad de bombardeo en picado. Varios requerimientos del RLM explicitaban que fuera capaz de ello, y complicaron el diseño enormemente, pero no se consiguio que pudiera hacer ese rol. Algo similar sucedió con el Do217.


Muchos Ju87D (practicamente todos los que sobrevivieron a 1943 sin ser dotados de cañones de 37mm subalares) siguieron siendo usados tras esa fecha, como aviones de ataque y hostigamiento especialmente por la noche. Para esas misiones se les retiraron los frenos de picado incapabilitandolos en ese rol, y aun asi seguian siendo Stukas. "Stuka" es el sobrenombre del Ju87, una palabra que fué mas alla de su significado para equipararse a un modelo de avion en concreto. Por tanto, que muchos Ju87 perdieran sus capacidades de bombardeo en picado no significó que dejaran de ser Stukas :)


un saludo.

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Mensajepor Werto » Lun Ago 22, 2005 8:35 am

En la foto que puso ufesa -la del Ju 87 en picado a muy baja altura a punto de bombardear- tengo serias dudas sobre su autenticidad. No se si será un montaje o una foto de propaganda. Desde luego se me hace complicado que pueda remontar sin estrellarse el picado que esta haciendo con la poca altura que parece que llo separa del suelo.

Además el ángulo de picado parece excesivo, proximo a los 90 grados. Si no tengo mal entendido los Stukas tenían 3 modos de bombardeo en picado con frenos preparados para ángulos de ataque de 60-70 y 80 grados, y él de la foto parace tener uno menor. No se esactamente cúal es la altura de recuperación para ese picado, pero tengo la sensación de que si fuese una foto real el piloto se estamparía contra el suelo.

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Mensajepor Calígula » Lun Ago 22, 2005 11:17 pm

Bueno, el tema es que queria poner una foto del stuka en que se reflejara perfectamente un picado directo hacia el suelo.
Tienes toda la razon al decir que esta muy cerca del suelo para retomar el vuelo de nuevo, porque a mi parecer este avion esta abatido y se va a estrellar en el suelo.
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Mensajepor fangio » Mar Ago 23, 2005 1:52 pm

Tigre escribió:Hola Fangio, esto es una traducción libre de un artículo de la publicación "The Illustrated London News" 25 enero de 1941...


Gracias Tigre, cuanto más detalle en la información mejor.

Ufesa y Werto:
dos días atrás pude conseguir el libro "El Bombardero en picado Junker Ju 87 "Stuka" " (Aviones en Combate: Ases y Leyendas - Nr 21 - Ediciones del Prado - Osprey Aviation) y en su página 59 muestran la misma foto de Ufesa. Debajo de la misma se puede leer:

"Probablemente esta sea la imágen que más ha perdurado de toda la Batalla de Inglaterra, uno de los desafortunados aparatos del I./StG 77 del Hptm Meisel, cuando la cámara recogió sus últimos instantes mientras se precipitaba hacia la destrucción en un campo de labranza cerca de Chichester..."

Saludos,

FANGIO

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Mensajepor JULIAN » Vie Sep 09, 2005 7:54 am

Muy buen articulo muchas gracias


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