Prototipos Fuerza Aérea Soviética

Organización y despliegue de las fuerzas aéreas. Aviones de combate

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Kurt_Steiner
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Re: Prototipos Fuerza Aérea Soviética

Mensaje por Kurt_Steiner » Mié Jul 08, 2020 4:08 pm

Proyecto Zveno.

El primer éxito de vuelo del Zveno-1 (un Tupolev TB-1 y dos cazas Tupolev I-4) tuvo lugar en1931. Un error en la secuencia de apertura de los pestillos por parte de la tripulación del bombardero provocó que uno de los cazas se separará prematuramente, pero el TB-1, con un I-4 sujetó aún a una de sus alas, mantuvo el control del vuelo, tras lo cual pudo lanzar el segundo caza. El Zveno-1a comprendía un TB-1 y dos Polikarpov I-5; el Zveno-2, un Tupolev TB-3 y tres cazas Polikarpov I-5.

Imagen
Zveno-1
https://es.wikipedia.org/wiki/Proyecto_Zveno

El Zveno-2 usaba el Tupolev TB-3 como avión nodriza, portaba tres cazas Polikarpov I-5 , uno sobre el fuselaje y los otros dos sobre las alas.​ Para montar los aviones sobre las alas utilizaban unas rampas especiales, pero para el situado sobre el fuselaje, debía colocarse por medios manuales. Esto provocó que el I-5 central se usara como un quinto motor del bombardero, retirándose sus superficies de control, y con el piloto, únicamente, con la misión de controlar el motor

Imagen
Zveno-2: Tupolev TB-3 y tres Polikarpov I-5. También es visible la rampa usada para subir los cazas
https://es.wikipedia.org/wiki/Proyecto_Zveno

El Zveno-3: un TB-3 con cazas Grigorovich I-Z bajo sus alas. El I-Z era un monoplano con tren de aterrizaje fijo, el cual, tocaba el suelo cuanto estaba suspendido bajo el avión nodriza. Para acomodarlo durante el aterrizaje usaba un mecanismo que permitía un movimiento vertical en relación al TB-3.

El Zveno-5, en el que el bombardero TB-3 llevaba un trapecio bajo el fuselaje del que se podía suspender un caza Grigorovich I-Z convenientemente equipado que podía desengancharse en pleno vuelo y volverse a suspender del nodriza. El primer vuelo con maniobra completa de amarre y desarme tuvo lugar en 1935.

Imagen
Zvenno-3
https://es.wikipedia.org/wiki/Proyecto_Zveno

El Zveno-6 utilizaba un TB-3 con un Polikarpov I-16 bajo cada ala, y con el similar Zveno-7, en la que un tercer I-16 era montado en un trapecio bajo el fuselaje. El experimento más original fue sin duda el del avión nodriza, un TB-3/AM34 probado durante 1935 con un I-16 bajo cada ala, un I-5 en cada extradós alar y un caza Grigorovich I-Z en el trapecio ventral; en el momento oportuno, los cinco cazas eran liberados simultáneamente en pleno vuelo.

Imagen
Zvenno-3
https://es.wikipedia.org/wiki/Proyecto_Zveno

Los aviones nodrizas y sus cazas, recibían el apodo no oficial de el circo Vakhmistrov.

Se estima que los Zveno-SPB realizaron al menos 30 misiones de combate entre 1941 y 1942.

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Kurt_Steiner
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Re: Prototipos Fuerza Aérea Soviética

Mensaje por Kurt_Steiner » Mié Jul 08, 2020 4:20 pm

En 1938, Vakhmistrov diseñó el Zveno-SPB (SPB: Sostavnoi Pikiruyuschiy Bombardirovschik, Bombardero en picado combinado): un bombardero Tupolev TB-3-4AM-34FRN era el avión nodriza de dos cazas Polikarpov I-16 Tipo 5. Cada uno de los cazas portaba dos bombas FAB-250 de alto explosivo de 250 kg.​ Aunque un I-16 Tipo 5 podía transportar por sus propios medios no más de 100 kg de bombas,​ una vez en el aire con el TB-3 podían alcanzar los 410 km/h a 2500 m, con un techo de vuelo de 6800 m, y podían picar a 650 km/h.​ Lanzadas las bombas los I-16 retornaban en vuelo convencional. Los tres aviones Zveno-SPB tenían un peso total al despegue de 22 000 kg, y una velocidad máxima de 268 km/h,​ con una autonomía de 2500 km.​ El uso del avión nodriza, incrementaba la autonomía del I-16 en un 80%.​

El SPB realizó su primer vuelo en 1937, con el TB-3 pilotado por Stefanovskiy, y los I-16 pilotados por Nikolayev y Taborovskiy.​ Tras el éxito del programa de pruebas en 1938, el Zveno-SPB fue aceptado para el servicio en la Fuerza Aérea Soviética. Desde el 1 de febrero de 1940, se supone que se entregaron 20 TB-3 y 40 I-16, y que el mismo número fue entregado a la Armada. También se solicitó a Vakhmistrov que investigara el uso de los Tupolev TB-7, Tupolev MTB-2, y GST (PBY Catalina) como nodrizas para dotar a los I-16 de la capacidad de portar 500 kg de bombas.​ Antes de 1939, el apoyo del gobierno al programa se vio reducido, la armada canceló todos sus pedidos y la fuerza aérea redujo el número de cazas de 40 a 12.​ Sin embargo, tras el éxito de los bombarderos en picado Junkers Ju 87 de la Luftwaffe en las fases iniciales de la Segunda Guerra Mundial, se decidió retomar a baja escala los trabajos sobre el Zveno-SPB.​ Se utilizó el más potente I-16 Tipo 24.​ Se produjeron un total de 6 aviones nodriza (seis TB-3 y doce I-16 Tipo 24 modificados) y fueron asignados a la 2a escuadrilla especial del 32º IAP (Regimiento de cazas) de la 62ª Brigada de Aviación de la Flota del Mar Negro, estacionada en Eupatoria.​ Al igual que ocurrió con los experimentos Zveno, la escuadrilla, fue apodada circo de Shubikov, por su comandante Arseniy Shubikov.​

El Zveno-SPB vio limitada su intervención en la Segunda Guerra Mundial a pesar de su éxito. En las fases iniciales participaron en la destrucción de objetivos industriales en Rumanía. Su acción más importante, fue la destrucción del Puente Rey Carol I sobre el Danubio, en el que discurría el oleoducto Ploieşti-Constanza. Tras varios intentos fallidos con bombarderos convencionales, se asignó la misión a los Zveno. Como prueba para ver si la misión era factible, se les ordenó atacar el depósito de combustible de Constanza. El 26 de julio de 1941, dos Zveno realizaron un ataque exitoso contra el mismo a plena luz sin sufrir bajas. Los cazas, se desconectaron de los aviones nodrizas a 40 km del objetivo y retornaron por sus medios.​

El primero de los dos ataques sobre el puente, tuvo lugar el 10 de agosto de 1941. Para esta misión, los I-16 fueron equipados con tanques adicionales de combustible de 95 litros bajo las alas, que les daban un tiempo de vuelo adicional de 35 minutos.​ De los tres Zveno, uno tuvo que retornar debido a problemas mecánicos. Los otros dos, lanzaron sus cazas a 15 km de la costa de Rumanía. Los cazas realizaron con éxito su ataque en picado desde una altitud de 1800 m) y retornaron a sus bases sin perdidas a pesar de la artillería antiaérea.​

El segundo ataque tuvo lugar el 13 de agosto de 1941. En esta ocasión, los tres Zveno alcanzaron el objetivo. Los 6 cazas consiguieron impactos directos en el puente, destruyendo completamente uno de sus arcos.​ En el camino de retorno, los cazas atacaron a la infantería rumana cerca de Sulina, tras lo cual retornaron a Eupatoria sin bajas. Tras la exitosa misión se encargaron dos Zveno adicionales, con lo que se tuvieron cinco en activo. Su principal limitación era la carencia de los motores Mikulin AM-34FRN, ya que otras versiones no tenían la suficiente potencia para ser empleadas.​ El 16 de agosto de 1941, el almirante Kuznetsov preguntó a Stalin si podrían disponerse de motores adicionales AM-34FRN de los TB-3 de la Fuerza Aérea, para ser convertidos en nodrizas Zveno-SPB, pero la solicitud, fue rechazada debido a las graves pérdidas de la Fuerza Aérea.​ Los cinco aparatos continuaron realizando salidas y destruyeron un dique seco en Constanza el 17 de agosto y un puente sobre el Dnieper el 28, perdiéndose un I-16 en estas acciones.​ Durante la repetición de un ataque al día siguiente, cuatro I-16 lanzados por sus nodrizas se enfrentaron a varios Bf 109, derribando dos de ellos.​ A pesar de su éxito, las misiones de los Zveno finalizaron en 1942 debido a la alta vulnerabilidad del obsoleto TB-3 y del I-16.

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Re: Prototipos Fuerza Aérea Soviética

Mensaje por Kurt_Steiner » Mar Jul 14, 2020 10:26 am

JAI-2 (Yeriomienko)

En 1937 el profesor del Instituto de Aviación de Járkov (JAI), A. P. Yeriomienko, investigó por iniciativa propia un avión monoplaza a reacción usando el motor RTD-1 de 500 kg, desarrollado por el ingeniero A. M. Lyulka, más tarde académico y constructor de motores a reacción. Según las fuentes soviéticas, se trató del primer proyecto de un avión con turborreactor en el mundo.

Es bastante escasa la información que se tiene acerca del JAI-2. Existen dos fuentes: las publicaciones de los historiadores V. S. Savin e I. G. Sultanov, pero incluso los esquemas presentados por ellos presentan diferencias en dimensiones y detalles, por lo que se pudiera suponerse que se trate de diferentes variantes en el desarrollo del proyecto. El motor con compresor central se situaba detrás de la cabina del piloto, con la tobera ubicada en la parte inferior de la sección de cola. La toma de aire se ubicaba en la zona inferior del fuselaje.

El piloto se sentaba en la parte frontal en una cabina cerrada. Detrás se ubicaban los tanques para el combustible, justo encima del motor. Las alas presentaban forma trapezoidal en el plano con alerones en la sección exterior del borde de fuga. La unidad de cola era de tipo convencional. El tren de aterrizaje seleccionado fue de tipo convencional, con patín de cola. Los aterrizadores principales presentaban retracción hacia el centroplano.

Los trabajos de proyecto y creación de un motor turborreactor comenzaron en 1937 por A. M. Lyulka como iniciativa privada. Originalmente se desarrollaron versiones con compresores centrales de una y dos etapas, dando como resultado el RTD-1 en 1937. Desarrollos con compresores de eje darían paso al RD-1 de 1938. El proyecto de Lyulka fue acogido con frialdad, salvo por el académico G. F. Proskur, que apoyó al joven ingeniero y le aconsejó enviar el proyecto a Moscú, al Comité de Invenciones y Descubrimientos. Allí, una comisión de expertos de la que formó parte el profesor V. V. Udarov, aprobó la propuesta del ingeniero ucraniano y propuso la construcción del proyecto.

A pesar de este éxito, la dirección del JAI decidió no apoyar el proyecto, por lo que Lyulka abandonó la institución e ingresó en 1939 al SKB-1 (Buró de Construcciones Especiales No.1). Los planos del turborreactor RD-1 con compresor en el eje y 500 kg de empuje fueron entregados a la Fábrica Kirov, de Leningrado, en 1940 para comenzar la producción del modelo. Para 1941 el RD-1 se hallaba prácticamente listo y se continuaron los trabajos aún con la guerra en curso, pero la aplicación práctica sólo sería posible en 1947 cuando fueron utilizados para el Sukhoi Su-11y el Ilyushin Il-22.

Es probable que el proyecto JAI-2 fuer pensando como un modelo de pruebas para el motor RTD-1 de Lyulka. Ante la falta de apoyo del JAI el proyecto nunca sería realizado.

Imagen
https://www.ecured.cu/JAI-2_(Yeriomienko)

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Re: Prototipos Fuerza Aérea Soviética

Mensaje por Kurt_Steiner » Dom Jul 19, 2020 10:24 am

Bakshayev RK o RK-M-11 o LIG-7

Imagen
https://www.ecured.cu/Bakshayev_RK

En los años 30 el ingeniero aeronáutico Georgi Ivanovich Bakshayev propuso un interesante método aumentar la velocidad reduciendo la superficie alar. La implementación práctica de su teoría vio la luz en forma del avión RK “Razdvizhnoe Krylo”, que fue probado con éxito en 1937. El RK debe su nombre a la extraña configuración alar telescópica (Razdvizhnoe Krylo – ala desplazable), siendo también conocido como LIG-7. El objetivo principal de este modelo estribaba en la obtención de la menor superficie alar para las operaciones de vuelo horizontal y su incremento durante el despegue y el aterrizaje

Diseñado como un monoplano biplaza de tipo convencional con motor M-11 de 100 hp, este aeroplano fue utilizado para probar un ala experimental de superficie variable.

El RK era un monoplano de ala baja arriostrada mediante cables. Esta ala, construida en madera, se caracterizaba por presentar una envergadura de 11,3 metros, cuerda constante (1,5 m) y una gran relación de aspecto, lo que permitía mejorar las prestaciones durante el vuelo a velocidad crucero. La estructura interna estaba concebida sobre la base de dos largueros de madera. El recubrimiento era de tela.

Durante los despegues y aterrizajes se aumentaba la sustentación mediante la extensión de 6 secciones que hacían crecer la superficie del ala hasta ocupar dos tercios de la envergadura, dando un área total de 23,85 m2. Las secciones presentaban ligeros costillares de soporte en la sección interna construidos de pino y recubrimiento de contrachapado de 2 mm de grosor. El sistema de extensión o retracción se lograba mediante un cable de acero que se operaba manualmente desde la cabina de pilotaje. Durante el vuelo todas las secciones quedaban ocultas dentro del fuselaje.

El RK estuvo listo para las pruebas en 1937. Todo el sistema funcionaba bien, con un tiempo de retracción de 20 a 30 segundos y de extracción entre 30 y 40 segundos. Se constató que la retracción y extensión resultaban más fáciles en el aire, que en tierra.El efecto logrado durante despegue y aterrizajes fue remarcable y la tecnología se demostró aplicable. La velocidad no se incrementaba considerablemente con el sistema recogido, pues se mantenía un 20% de resistencia provocado por la instalación de la estructura. A pesar de esto, quedaba claro que el impacto positivo de esta tecnología sería extremadamente útil en aviones mayores y más rápidos, donde la resistencia al avance del ala aumenta.

En 1938 Bakshayev propuso desarrollar un avión para establecer récords de velocidad con este principio alar y planta motriz Klimov M-105, pero el proyecto no recibió apoyo, sin embargo se recibió una orden para construir un caza monoplaza utilizando la tecnología alar del RK que debía estar listo para las pruebas en 1940 y que fue conocido como Bakshayev RK-I.

Planta motriz: 1 motor de pistón M-11 de 100 hp
Envergadura: 11.3 m; longitud: 7.34 m; envergadura de las secciones extendidas: 6,27 m; superficie alar con secciones retraídas: 16.56 m²; superficie alar con las secciones extendidas: 23.85 m²
Peso vacío: 667kg; cargado: 897kg;
Carga alar con las secciones retraídas: 54.2 kg/m²; carga alar con las secciones extendidas: 37.6 kg/m²
Velocidad a nivel del mar con las secciones retraídas: 150 km/h; a nivel del mar con las secciones extendidas: 144 km/h
Velocidad de aterrizaje con las secciones retraídas: 100km/h; con las secciones extendidas: 75km/h
Carrera de aterrizaje con las secciones retraídas: 210 m en 12 segundos; con las secciones extendidas: 110m en 9 segundos
Carrera de despegue con las secciones retraídas: 250 m en 14 segundos; con las secciones extendidas: 135m en 9 segundos
Alcance con las secciones retraídas: 400 km; con las secciones extendidas: 370 km
Autonomía: 3.0 h
Techo: 2900m

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Re: Prototipos Fuerza Aérea Soviética

Mensaje por Kurt_Steiner » Lun Jul 27, 2020 5:34 pm

Bakshayev RK-I (RK-800)

Prototipo de caza de alta velocidad concebido en 1938 a partir de la experiencia de uno del ala telescópica probada en el Bakshayev RK. Se construyó un prototipo en 1940, pero no pudo ser probado por las dificultades presentadas con la planta motriz. El traslado de Bakshayev para ocuparse de la producción del Polikarpov U-2 trajo como consecuencia el abandono de este excelente proyecto.

El éxito del RK inspiró a G. I. Bakshayev a presentar en 1938 un nuevo proyecto para un avión con ese principio alar y un motor Klimov M-105. A diferencia del RK, el nuevo aparato tenía alas en tándem y una cola convencional. Para vuelos a baja velocidad en los despegues y aterrizajes, las secciones se extendían desde el fuselaje cubriendo ambas alas salvo por los alerones y flaps. El nuevo avión se diseñó alrededor del potente motor M-105 y se esperaba con él instaurar un nuevo récord de velocidad de 800 km/h a 2000 metros de altura (de ahí la denominación RK-800). El proyecto fue analizado por expertos del TsAGI y de las VVS, que vieron las posibilidades de utilización militar de la innovación, si bien la velocidad esperada se había reducido a 780 km/h.

A fines de 1938 Bakshayev recibió una orden del comisariado de la industria aeronáutica para construir un caza monoplaza basado en el RK-800 pero dotado de una planta motriz más potente (el M-106) y capaz de alcanzar los 800 km/h. El nuevo avión fue designado RK-I (Razdvizhnoe Krylo – Istrebitel o caza con ala deslizante) y debía estar listo para las pruebas en 1940.

En su configuración de crucero el RK-I era un aparato de construcción mixta. El fuselaje presentaba estructura semimonocoque y estaba construido íntegramente de duraluminio. El RK-I presentaba configuración alar en tándem de implantación media cantiléver con poca envergadura y una alta carga alar capaz de garantizar una excelente velocidad. Las alas se cubrieron de láminas de acero. Las secciones telecópicas (15 a cada lado del ala) tenían borde de ataque y costillar de aluminio y estaban recubiertas de tela. El peso total de las secciones era de 330 kg (12 kg/m2) y una vez extendidas incrementaban la superficie alar en 2,5 veces. En posición retraída las secciones quedaban totalmente ocultas dentro del fuselaje, cubiertas por una tapa metálica. El mecanismo de extracción/retracción era gobernado mediante un sistema de cables movidos por un motor eléctrico.

El objetivo principal de esta configuración era garantizar altas velocidades en configuración de crucero y bajas velocidades en las operaciones de despegue y aterrizaje. El ala trasera contaba con alerones y flaps construidos de duraluminio. En la sección de cola, de tipo monoplana convencional, los elevadores y timones se construyeron también de duraluminio. El control de estas superficies era rígido. El tren de aterrizaje era de tipo convencional con los aterrizadores principales con retracción hacia atrás dentro del fuselaje y la rueda de cola también retráctil en el cono de cola. La planta motriz propuesta fue el motor lineal de enfriamiento por líquido Klimov M-106 de 1200 hp. El combustible se calculó para una autonomía de vuelo de 2,45 horas. Como detalle interesante el radiador hubo de ser colocado detrás de la cabina, insertado en los costados de la sección de cola, para permitir el espacio necesario para las secciones telescópicas de las alas. Esta ubicación demostró ser acertada desde el punto de vista aerodinámico y garantizaba un enfriamiento efectivo.

Hacia 1940 se terminóar una maqueta a tamaño real que fue probada con resultados positivos por el TsAGI en su túnel de viento, aunque se destacó que las prestaciones serían un poco inferiores a las calculadas pues los segmentos en la maqueta a tamaño real generaban más resistencia que en los modelos 1:5 probados anteriormente. Como resultado de estas pruebas el modelo fue recomendado para ser producido. Las pruebas en tierra demostraron el correcto funcionamiento del sistema alar, pero el motor M-106 dio varios problemas y el RK-I nunca llegó a volar. Poco antes de la invasión alemana, Bakshayev fue destinado a supervisar la producción del Polikarpov U-2, que fue considerada de alta prioridad, y toda posibilidad de desarrollo ulterior del RK-I desapareció.

Es de señalar que en esta época se producía a buen ritmo el motor VK-105P, que por dimensiones y pesos era similar al VK-106, aunque con algo menos de potencia (1050 hp contra 1200 hp). En cualquier caso, con este motor el RK-I tenía posibilidades de superar en prestaciones al Yak-1.

Especificaciones técnicas
Planta motriz: motor de pistón Klimov VK-106 de 1200 hp
Envergadura: 8.20 m; longitud: 8.80 m; superficie alar con secciones retraídas: 11.9 m²; superficie alar con secciones extendidas: 28.0 m²
Peso cargado: 3100 kg
Armamento: Dos cañones ShVAK de 20 mm y dos ametralladoras ShKAS de 7.62 mm

Imagen
http://nngc1.fr/forum/forum.php3?lecture=6791&debut=325

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Re: Prototipos Fuerza Aérea Soviética

Mensaje por Kurt_Steiner » Vie Jul 31, 2020 9:36 pm

Belyayev EI

En septiembre de de 1939 el grupo de diseño de Victor Nikolayevich Belyayev (1886-1953) presentó el proyecto de un nuevo caza experimental armado con cañones desarrollado como respuesta a un concurso no oficial. En la primera etapa el proyecto careció de un nombre oficial, por lo que fue conocido como EI (Experimentalni Isterbitiel – Caza experimental) o PI (Perexvatchik Istrebitiel – Caza interceptor). La denominación interna del OKB para este modelo fue “370”.

La concepción del grupo de diseño de Belyayev resultó con mucho la más innovadora entre todos los modelos desarrollados en el concurso de 1939. El proyecto, que tenía un cierto aire al planeado BP-3, diseñado por L. L. Selyakov, concebía un monoplano de alas cantilever de implantanción alta y construcción mixta con un tren de aterrizaje triciclo. La construcción del ala era mixta, con los largueros y los nudos de unión de acero, y el resto de la aeronave de diferentes combinaciones de madera. El área de proa se concibió también en madera.

El piloto se ubicaba en una cabina hermética situada en una posición avanzada en el fuselaje con acceso mediante una puerta tipo automóvil ubicada en el costado derecho. Justo detrás de la cabina se ubicaba el motor, haciendo girar una hélice insertada en el segmento central del fuselaje. A través del reductor de la hélice pasaba un eje de acero, que unía las secciones delantera y trasera del fuselaje. Estaba dotada con una ala de un acusado aflechamiento. Según la opinión de los especialistas del TsAGI y del propio Belyayev, ésta configuración debía mejorar las condiciones de vibración del ala y la probabilidad de reversión de los alerones.

La sección de cola contaba con tres empenajes, concebidos con el fin de lograr la necesaria estabilidad direccional y garantizar el necesario ángulo en el aterrizaje. El tren de aterrizaje triciclo presentaba amortización oleo-neumática con ruedas sencillas en todas las unidades. La unidad delantera se recogía hacia atrás en la línea del eje longitudinal de la aeronave. Las unidades principales se retraían hacia adelante.

La planta motriz seleccionada fue el motor Klimov M-105 dotado con dos turbocompresores TK-2 y moviendo una hélice de tres aspas.

La versión principal de armamento estaba compuesta de dos cañones de 20 o 23 mm ubicados en el lado izquierdo del fuselaje. Las opciones comprendían también la instalación de ametralladoras pesadas Berezin o ShKAS.

Durante la evaluación del proyecto, éste fue valorado de manera positiva, considerando que las prestaciones presentadas podían ser superadas, debido a que el autor del proyecto calculó bien la potencia del motor M-105TK-2. En las conclusiones se destacó que el caza EI respondía totalmente a las especificaciones técnicas solicitadas. Se destacó también que el autor del proyecto no tuvo en cuenta las deformaciones estructurales del fuselaje en los diferentes regímenes del combate, por lo que no se garantizó la resistencia necesaria.

Aunque el proyecto fue anulado por sus carencias, por sus grandes perspectivas del diseño se solicitó a los diseñadores que bsucaran otra opción para fijar la sección de cola, lo que trajo como resultado la aparición de los proyectos EOI y PBI.

Planta motriz: 1 motor de pistón Klimov М-105 con dos compresores TK-2 de 1000 hp
Envergadura: 11.5 m
Peso vacío: 1992 Kg; Peso em despegue: 2640 Kg
Velocidad máxima a 10000 metros: 720 km/h; techo práctico: 11600 m
Alcance: 840 km
Armamento: Dos cañones ShVAK de 20 mm y dos ametralladoras ShKAS de 7.62 mm

Imagen
El "370"
https://coollib.net/b/148543/read

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