Rogozarski IK-3

Organización y despliegue de las fuerzas aéreas. Aviones de combate

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Kurt_Steiner
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Rogozarski IK-3

Mensaje por Kurt_Steiner » Dom Sep 13, 2020 11:28 am

El Rogožarski IK-3 fue un caza monoplano yugoslavo de los años 30 diseñado por Ljubomir Ilić, Kosta Sivčev y Slobodan Zrnić como sucesor del Ikarus IK-2. El diseño del IK-3 fue la base del caza Ikarus S-49 de posguerra construido en Yugoslavia.

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fuente https://www.lasegundaguerra.com/viewtopic.php?t=13013

A finales de la década de 1920, la Real Fuerza Aérea Yugoslava (RFAY) y el Real Cub Aéreo de Yugoslavia ayudaron a enviar aspirantes a ingenieros aeronáuticos a Francia para adquirir conocimientos. Se pretendía que, después de esta formación avanzada, regresaran a Yugoslavia, donde se les ofrecieran puestos de especialistas en la RFAY o en la industria aeronáutica. Ljubomir Ilić y Kosta Sivčev pasaron por este programa pero, cuando regresaron a Yugoslavia, ambos recibieron trabajos administrativos. Frustrados por esto, decidieron en 1931 diseñar un reemplazo para el caza checo Avia BH-33E en servicio con la RFAY.

Trabajando en un sótano en Belgrado, y luego en el apartamento de Ilić en Novi Sad, dedicaron en secreto su tiempo libre a trabajar en su diseño. Originalmente planearon un monoplano de ala baja con tren de aterrizaje retráctil. El pensamiento contemporáneo dentro de la RFAY los llevó a desarrollar sus ideas iniciales en un monoplano de ala de gaviota reforzado con puntales armado con un cañón automático que dispara desde el eje y ametralladoras sincronizadas montadas en el fuselaje. El concepto de diseño de lo que se convirtió en el Ikarus IK-2 se presentó a la RFAY el 22 de septiembre de 1933. Una vez completado este trabajo, Ilić y Sivčev tuvieron tiempo de comenzar el desarrollo preliminar de un nuevo monoplano de ala baja que podría enfrentarse y derrotar mejor a los prototipos de bombarderos de alto rendimiento que estaban desarrollando los adversarios potenciales.

El nuevo diseño de Ilić y Sivčev tenía un tren de aterrizaje retráctil. Al igual que el IK-2, inicialmente fue desarrollado de forma privada por los dos. Se probó un modelo a escala en el túnel de viento de Eiffel en París, pero la pareja pronto se dio cuenta de que necesitaban un tercer ingeniero para ayudar a evaluar el diseño y determinar los detalles estructurales. Se contrató a Slobodan Zrnić, jefe de construcción de la Fábrica de Aeronaves del Estado Yugoslavo en Kraljevo, ya que había trabajado como ingeniero aeronáutico especializado en Francia. El nombre del proyecto para el IK-2 se cambió de IK, que significa (Ljubomir) Ilić y Kosta (Sivčev), a IKZ, para incluir Zrnić. Este nombre fue cambiado, posiblemente debido a las similitudes entre el cirílico "З" (Z) y el número arábigo "3", y el avión se conoció como el IK-3.

El avión iba a ser propulsado por un motor Hispano-Suiza 12Y29, que generaría 980 hp (730 kW) a una altitud de 5.000 m (16.000 pies). Los diseñadores favorecieron la maniobrabilidad sobre la velocidad, tratando de encontrar un compromiso entre los conceptos alemán y británico de un caza moderno. El diseño tenía un área de ala más pequeña que el Hurricane y el Spitfire para lograr una mayor velocidad. En comparación con el Bf 109, el diseño yugoslavo tenía un fuselaje más corto y un radio de giro más pequeño. Se diferenciaba de los diseños británicos y alemanes en que su armamento se concentraba en el fuselaje.

Los diseños se entregaron a la RFAY a tiempo para su aprobación a mediados de 1936, pero la renuencia general a adoptar nuevos conceptos lo retrasó y no se firmó un contrato para la producción del prototipo hasta marzo de 1937. La empresa seleccionada fue Rogožarski AD en Belgrado. El primer vuelo tuvo lugar hacia fines de mayo de 1938 y luego el aparto fue pilotado por oficiales de la RFAY, que debían determinar el mejor empleo del aparto dentro de la fuerza aérea así como las tácticas a seguir. Estos pilotos observaron que los controles eran muy sensibles; las únicas críticas estaban relacionadas con la distorsión visual provocada por los paneles curvos de la marquesina. Algunos pilotos creían que el armamento montado en el fuselaje debería complementarse con dos ametralladoras montadas en las alas. Los pilotos de prueba también tuvieron que comparar el rendimiento del IK-3 con el Fury, He 112, M.S. 405 y Hurricane. Llegaron a la conclusión de que el IK-3 coincidía más estrechamente con el Morane-Saulnier; el avión yugoslavo era 40 km/h más rápido. En noviembre de 1938, la VVKJ hizo un pedido a Rogožarski de 12 aviones.

El 19 de enero de 1939, el piloto de pruebas Kapetan Milan Pokorni tuvo un problemas al picar con el prototipo: el avión se estrelló y Pokorni murió. Una investigación determinó que las modificaciones en el parabrisas habían contribuido al accidente. Los ingenieros volvieron a calcular los factores de estrés en la estructura del avión y se encontró que eran seguros, y el factor principal había sido el manejo por parte del piloto de los controles altamente sensibles.

La pérdida del prototipo y algunos cambios en la construcción del modelo de producción retrasaron el cumplimiento del contrato. Se realizaron más pruebas en el ala y se encontró que soportaba una fuerza de 14 g. Se hicieron modificaciones para el modelo de producción, incluido el uso de paneles planos de plexiglás en el parabrisas y la capota para proporcionar una mejor visibilidad. Se mejoró la disposición de los instrumentos y se reformuló la parte superior trasera del fuselaje detrás del asiento del piloto. Los principales cambios fueron la sustitución del motor por una versión del Hispano-Suiza 12Y, fabricado bajo licencia por la empresa checoslovaca Avia, y la sustitución del cañón Hispano-Suiza HS.404 por un Oerlikon FF de 20 mm. El nuevo motor era menos potente, generando 860 cv a 4.000 m. Se iban a instalar radios Telefunken alemanas, pero los retrasos significaron que solo se entregó el primer avión con radio. Los aviones se construyeron en la fábrica de Rogožarski en Belgrado y se ensamblaron en el hangar de la empresa en Zemun. Los primeros seis aviones se entregaron a finales de marzo de 1940; La entrega del resto se retrasó hasta julio debido a retrasos de los proveedores extranjeros. El primer avión de producción se entregó al Grupo de Pruebas RFAY, donde se confirmó que no tenía fallas. El grupo de prueba determinó que la velocidad máxima, previamente estimada en 540 km/h era de 527 km/h a una altitud de 5.400 m. En julio de 1940, se había comenzado a construir una nueva serie de 25 IK-3 en la fábrica de Rogožarski.

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Re: Rogozarski IK-3

Mensaje por Kurt_Steiner » Dom Sep 13, 2020 11:44 am

La escasez de motores fue un gran obstáculo para la producción en masa y el desarrollo del IK-3, por lo que las pruebas se realizaron con motores más potentes, incluidos el Daimler-Benz DB 601, Rolls-Royce Merlin II e Hispano-Suiza 12Y51. Las pruebas no habían finalizado cuando se produjo la invasión del Eje, y el único prototipo equipado con un motor que no era de producción fue destruido deliberadamente por el personal de la fábrica durante la invasión, junto con el avión de producción incompleto. El desarrollo de una variante de entrenador biplaza y control dualhabía comenzado, pero la presión sobre el equipo de diseño había retrasado la finalización del proyecto cuando comenzó la invasión.

El desarrollo del IK-3 animó a los tres diseñadores a perseguir la idea de un caza bimotor y de reconocimiento de largo alcance, reconocimiento fotográfico y operación como caza pesado similar al Bf 110. El concepto incluía versiones monoplaza y biplaza. El desarrollo de este nuevo avión, designado IK-5, se inició gracias al éxito del IK-3. El VVKJ encargó un prototipo monoplaza a principios de julio de 1939, con su primer vuelo programado para finales de 1941. En el momento de la invasión, la producción del prototipo IK-5 estaba muy avanzada, pero no se siguió ni durante ni después de la guerra.

Cuando entraron en servicio, el IK-3 sufrió pequeños fallos en los equipos e instrumentos, en gran parte causadas por deficiencias en la industria aeronáutica yugoslava que habían dado lugar a la instalación de una mezcla de instrumentos extranjeros y locales. El Ministerio de Guerra yugoslavo aprobó la adquisición de otros 48 IK-3, a entregar en 1941-1942. Los aviones operativos fueron asignados al 51º Grupo de Cazas Independientes en Zemun, seis al 161º Escuadrón de Cazas (Kapetan Savo Poljanec) y al 162º Escuadrón de Cazas (Kapetan Todor Gogić). El IK-3 fue probado contra los Messerschmitt Bf 109E yugoslavo en combates simulados y se concluyó que el IK-3 tenía varias ventajas sobre el Bf 109E; en particular, el avión yugoslavo era más maniobrable en vuelo nivelado, lo que le permitió ponerse rápidamente detrás de un Bf 109E que lo perseguía haciendo giros horizontales cerrados.

En su primer año de servicio, un IK-3 se perdió cuando uno de los comandantes de escuadrón, el Kapetan Anton Ercigoj, estaba realizando un ataque simulado contra un Potez 25 sobre la confluencia de los ríos Sava y Danubio. Antes de la invasión de Yugoslavia (abril de 1941), el 51º Grupo de Cazas fue integrado en el 6º Regimiento de Cazas, que era responsable de la defensa de Belgrado. El 51º Grupo de Cazas se reforzó aún más el día antes de que comenzara la invasión con el 102º Escuadrón de Cazas, equipado con Bf 109E. Cuando comenzó la invasión el 6 de abril, los dos escuadrones IK-3 tenían solo tres aviones en servicio cada uno.

La invasión comenzó con una oleada de 234 bombarderos en picado y medios alemanes que atacaron Belgrado. Escoltados por 120 cazas, los bombarderos llegaron a Belgrado a las 07:00; fueron recibidos por el 51º Grupo de Cazas, menos un IK-3 del 161º Escuadrón de Cazas que tuvo problemas con el motor después del despegue y no pudo participar. Los otros cinco IK-3 fueron los primeros en enfrentarse a la oleada inicial de bombarderos, pero fueron atacados casi de inmediato por Bf 109E de la JG 77. Los IK-3 reclamaron cinco derribos y se perdió un avión de cada escuadrón yugoslavo. Poljanec había reclamado un bombardero bimotor y un Bf 109E; cuando regresó a Zemun en su aeronave muy dañada, fue ametrallado por un Messerschmitt 110, que dañó aún más su aeronave y lo hirió. Después de este encuentro, solo tres IK-3 fueron reparables, incluido el que había tenido problemas con el motor.

Una segunda oleada alemana llegó a Belgrado a las 10:00 y los IK-3 restantes se unieron al resto del 51º Grupo de Cazas, pero los pilotos del IK-3 no obtuvieron victorias. Se hizo un reclamo conjunto durante el tercer ataque alemán a las 14:00, un bombardero bimotor de Gogić y otro piloto del 162o. Al día siguiente, los IK-3 realizaron cinco o seis salidas contra los bombarderos alemanes y sus escoltas, reclamando tres bombarderos. A las 17:00, Milislav Semiz atacó a tres bombarderos; su avión recibió 56 impactos, 20 de los cuales en el motor y la hélice, pero logró aterrizar el avión. El regreso de otro IK-3 de los talleres significó que el número de IK-3 en servicio se mantuvo en tres.

Se hizo difícil continuar la actividad desde el aeródromo de Zemun debido a los ataques aéreos, por lo que el 8 de abril los IK-3 y Bf 109E restantes volaron a un aeródromo auxiliar en Veliki Radinci, 50 km al NOE de Belgrado, donde se concentraron los aviones supervivientes del 6º Regimiento de Cazas. El mal tiempo imposibilitó las operaciones hasta el 11, cuando Semiz derribó un Bf 110 que había bombardeado el aeródromo. Más tarde ese día, Gogić y otro piloto de IK-3 reclamaron un Ju 87 cada uno durante una patrulla. Esa noche, las tropas alemanas se acercaron a 15 km del aeródromo de Veliki Radinci y al día siguiente todos los aviones restantes del 6º Regimiento de Cazas, incluidos los IK-3, fueron quemados por sus tripulaciones.

Según los escritores de aviación Dragan Savić y Boris Ciglić, un IK-3 útil fue capturado por los alemanes en abril de 1941 y se le unió otro a fines de junio. Ambos aviones estaban en Zemun, junto con otros 23 aviones yugoslavos en condiciones de vuelo, destinados a operar con la fuerza aérea del estado títere de Croacia. Los alemanes habían utilizado una valla para separar el avión en servicio de otros aviones que habían sido destinados al desguace. A finales de junio, mientras los guardias alemanes estaban distraídos escuchando las noticias de la invasión de la URSS, los comunistas locales, incluidos los antiguos mecánicos, sabotearon los aviones, siendo todos desguazados, incluidos los dos IK-3.

dossier francés sobre su lucha en los cielos de Belgrado
https://www.docdroid.net/LwUaZK4/defend ... -08-09-pdf

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Re: Rogozarski IK-3

Mensaje por Kurt_Steiner » Dom Sep 13, 2020 11:46 am


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