Bell P-39 Airacobra

Organización y despliegue de las fuerzas aéreas. Aviones de combate

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Aron
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Re: Bell P-39 Airacobra

Mensaje por Aron » Dom Ago 03, 2014 7:07 am

Un pequeño aporte.
En la revista Selecciones del Reader's Digest, este modelo de avión fue bastante publicitado (el eslógan "Cañones con alas" suena bastante jocoso). Acá van dos avisos aparecidos el año 1942:

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Kurt_Steiner
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Re: Bell P-39 Airacobra

Mensaje por Kurt_Steiner » Mar Mar 10, 2015 5:21 pm

Bell XFL-1 Airabonita

El XFL Airabonita fue un desarrollo del P-39 Airacobra que fue desarrollado en paralelo con el P-39. El Airabonita (un nombre muuuuuuy apropiado para un caza. no cabe duda), era una versión navalizada del P-39 que resultó falta de potencia motriz y no llegó a nada.

Iba a ser una versión interceptora navalizada del P-39, con tren retráctil convencional en lugar del tríciclo del P-39, con el añadido de un gancho de frenado. El motor era un Allison XV-1710-6 de 12 cilindros, montado detras de la cabina, como en el P-39.

El armamento hubira consistido en un cañón T9 de 37 mm (que podía ser reemplazado por una Browning de 12,7 mm), además de dos ametralladoras de 7,62 mm.

Voló por primera vez el 13 de mayo de 1940, pero los problemas y los retrasos con la entrega de los motores Allison, junto con problemas con el tren de aterrizaje, retrasaron considerablemente el proyecto y este fue finalmente abandonado hacia finales de 1941.

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fuente de la imagen: http://www.microworks.net/pacific/aviat ... bonita.htm

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Re: Bell P-39 Airacobra

Mensaje por tigre » Dom Nov 18, 2018 4:31 pm

Hola a todos :-D; un complemento al hilo aprovechando un artículo de una revista de agosto de 1941..........................

Bell P.39 Airacobra – Yo le puse alas a un cañón.

En sus orígenes el Airacobra existía como una vaga idea aplicada a un solo elemento de su equipo. Este era un cañón capaz de disparar proyectiles explosivos y que debía ser del máximo calibre permitido en aviación. Esta idea tenía sus antecedentes pues se había construido el Bell Airacuda, un monoplano de combate utilizado por el ejército que estaba equipado con un cañón de 37 mm en la proa de las navecillas de los motores.

Otro factor eran los ensayos llevados a cabo por el Cuerpo Aéreo en 1935 que determinó, tras probar varios tipos de armas, que el arma más efectiva era el cañón de 37 mm. En base a dichos resultados todos los esfuerzos se centraron en el cañón de 37 mm, pero un cañón representa muchas dificultades, en primer lugar el peso elevado con respecto a una ametralladora. También era peligroso sincronizar los disparos de proyectiles explosivos con la marcha de la hélice. Otro inconveniente era el gran espacio frontal ocupado por el arma y por último estaba el tema que el cañón tenía que ser montado rígidamente, preferentemente sobre la línea de tracción del avión, absorbiendo la fuerza del retroceso directamente con el motor.

Los dibujos preliminares invariablemente comenzaban con un cañón de 37 mm y la munición correspondiente y todos los demás componentes que estaban presentes en un caza monomotor debían entrar en el proyecto. Pero era obvio que había que buscar una nueva ubicación para el cañón.

Algunos motores europeos enfriados a líquido, habían sido equipados con un sistema reductor desplazado del centro del motor que permitía la instalación de cañones de calibres más pequeños de 20 ó 23 mm, que permitían disparar a través de la maza de la hélice. Pero en los Estados Unidos no existía un motor de suficiente potencia que permitiera la instalación del cañón en la forma descripta. Los motores radiales no se adaptaban por razones obvias. El único motor enfriado a líquido disponible era el Allison de 12 cilindros que desarrollaba una potencia de 1.150 HP.

Imagen
La batería antiaérea voladora: el Bell YFM-1 Airacuda.............................................
https://www.thevintagenews.com/2016/11/ ... gn-issues/

Fuente: Revista Aeronáutica. Nº 10. Agosto de 1941.

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Re: Bell P-39 Airacobra

Mensaje por tigre » Dom Nov 25, 2018 3:10 pm

Hola a todos :-D; algo más..........................

Bell P.39 Airacobra – Yo le puse alas a un cañón.

Nuestro primer propósito fue instalar el motor desplazado hacia atrás y colocar el cañón bien adelante. La hélice debía girar por medio de un eje de 1,50 metros de largo que uniera la nariz del motor con la caja de reducción en la proa del avión. Esto permitía diseñar una nariz en forma de bala necesaria para alcanzar velocidades de 650 k/h. También permitía la instalación de un tren de aterrizaje del tipo triciclo, uno de cuyos requerimientos era disponer de un punto de apoyo alejado para instalar la pata delantera para lograr estabilidad y maniobrabilidad en tierra. También como consecuencia se tenía instalado el motor cerca del centro de gravedad. Asimismo la posición central del motor reducía el momento de inercia, mejorando la maniobrabilidad y permitía una construcción económica desde el punto de vista resistencia peso.

En nuestros primeros proyectos el piloto se hallaba colocado, como es corriente detrás del motor. En esta forma ocupaba una posición situada a dos tercios de la longitud del fuselaje hacia atrás y a pesar que esta disposición tenía ciertos factores favorables con respecto a la instalación del motor y armamento, es fácil de ver que aún disponiendo de un tren de aterrizaje triciclo, la visibilidad del piloto durante el vuelo y el aterrizaje se iba a ver considerablemente restringida. Se iniciaron los estudios tendientes a eliminar este inconveniente. y se tomó como base la solución hallada por los ingenieros fabricantes del avión holandés Koolhaven.

En el citado avión, el piloto se hallaba colocado detrás del armamento pero delante del motor, que ocupaba una posición cercana al borde de fuga del ala. El diseño llegó a ser puesto en práctica nada más que en pocos aviones experimentales, dado que la solución presentaba varios inconvenientes y desventajas. Nuestros primeros intentos de colocar al piloto delante del motor mostraron ser poco promisorios y nuevamente intentamos aplicar el sistema ortodoxo de instalación del habitáculo. Una vez obtenidos los dibujos preliminares los remitimos a la División del Material del Ejército, donde se nos dio la aprobación.

Imagen
La solución holandesa para el Koolhoven FK-55.............................................
http://aviadejavu.ru/Images6/FT/FT1936/11/3180-2.jpg

Fuente: Revista Aeronáutica. Nº 10. Agosto de 1941.

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Re: Bell P-39 Airacobra

Mensaje por tigre » Dom Dic 09, 2018 3:51 pm

Hola a todos :-D; algo más..........................

Bell P.39 Airacobra – Yo le puse alas a un cañón.

Asimismo se nos comunicó que dentro de unas pocas semanas se realizaría un concurso comparativo de interceptores y deseaban que nuestro diseño entrara en la competición. Volvimos a Buffalo y continuamos en forma intensiva los estudios del peso y equilibrio de la máquina en proyecto. En esos días recibimos la invitación oficial para presentar el aparato. Con el objeto de presentar perfectamente el diseño a los oficiales encargados de comparar los modelos, se hicieron varios planos y perspectivas del avión proyectado. De igual manera pensamos construir una maqueta desarmable que permitiera apreciar la colocación y distribución de los distintos elementos y accesorios del avión. El trabajo progresaba rápidamente, pero la idea de colocar el piloto delante del motor no nos había abandonado.

Hicimos un estudio a fondo de la maqueta casi finalizada y comprobamos que a pesar de que ganábamos unos kilómetros en velocidad, si colocábamos el piloto detrás del motor la visibilidad del mismo se iba a ver restringida al mínimo. Así fue que teniendo la mitad del trabajo hecho se decidió iniciar el diseño de un nuevo avión en el cual el piloto estaba colocado delante del motor y directamente detrás del cañón de 37 mm. Esto requería que el eje de la hélice fuera de 3 metros de largo y no de 1,50 como se había pensado. El trabajo por lo tanto se duplicó pero como los ingenieros y dibujantes estaban entusiasmados, se ajustaron los cinturones y trabajaron día y noche, incluso domingos y feriados.

También se decidió construir un dispositivo que demostrara las condiciones de visibilidad de la máquina. Este consistía en una pecera esférica en cuyo interior (centro) se fijó un pequeño modelo del avión propuesto y se pintaron pequeñas superficies de la esfera en negro para indicar los puntos ciegos del piloto. La parte sin pintar indicaba el campo de visión del modelo en el cual el piloto se encontraba detrás del motor. Siendo dificultoso enviar dichas esferas por correspondencia, decidimos enviar al ingeniero autor del proyecto, con las dos esferas bajo el brazo para presentarlas a la comisión de estudio.

La competencia duró aproximadamente sesenta días. Durante ese período no se le permitió a ningún constructor de aviones discutir sus diseños con los miembros del Comité de Estudios, obtener informaciones sobre la labor del mismo o influenciar en alguna manera en las decisiones que tomara. Casi al final de la competición, los diseñadores de las compañías constructoras fueron invitados a presentarse para responder ciertas preguntas.

Fuente: Revista Aeronáutica. Nº 10. Agosto de 1941.

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Re: Bell P-39 Airacobra

Mensaje por tigre » Dom Dic 16, 2018 7:13 pm

Hola a todos :-D; algo más..........................

Bell P.39 Airacobra – Yo le puse alas a un cañón.

Los estudios fueron completados y nuestras aspiraciones cumplidas. Se nos informó que de los cuatro modelos en competencia, nuestro diseño Nro 4, en el que el piloto estaba sentado delante del motor, era el ganador. Nuestro otro proyecto, el Nro 3, con el piloto situado detrás del motor, era el segundo en puntaje. No se hizo gran cuestión con respecto a la visibilidad, pero en realidad lo que influenció en el puntaje, fue nuestro caballo de batalla, el cañón de 37 mm.

Se nos comunicó entonces que el Cuerpo Aéreo deseaba formular un contrato experimental por un avión basado en el diseño ganador. Este nuevo avión sería denominado XP-39 y debían aplicarse al mismo varios cambios propuestos por el Comité de Estudios. A nuestro regreso a Buffalo comenzamos con la preparación de los dibujos necesarios. Para cubrir todos los detalles se necesitaron más de dos mil de ellos. Como algunas de las partes requerían más que dibujos para probar su eficacia, fue necesario construir maquetas de las mismas, como asimismo se construyó un modelo completo para ser ensayado en el túnel aerodinámico.

También con el objeto de probar la eficiencia del tren de aterrizaje triciclo, que era un nuevo adelanto en este tipo de máquinas, se construyó un pequeño vehículo de acero, al cual iba sujeto un duplicado del tren de aterrizaje a emplear. El dispositivo fue llevado a algunos aeródromos cercanos, donde se lo cargó hasta igualar las condiciones que debía soportar el avión y se hicieron pruebas de carreteo. Fue en estos momentos que se nos presentó el problema del "Shimmy" o sea la oscilación de la rueda delantera; este fue eliminado con un sencillo amortiguador hidráulico.

El motor con que se equipó al XP-39 era un Allison V-1710. El diseño y construcción del eje de la hélice y de la caja de reducción, corrió por cuenta del gobierno y de la casa Allison, ya que así había sido especificado en el contrato. Se aplicó el mismo sistema que se había utilizado en los dirigibles "Macon" y "Akron". Se logró evitar que las vibraciones del eje no pudieran sincronizarse con las torsiones y vibraciones propias del motor.

Imagen
El motor V-1710-E18 y E19 con eje de extensión y caja de engranajes de reducción exterior ...........
http://www.aviation-history.com/engines/allison.htm

Fuente: Revista Aeronáutica. Nº 10. Agosto de 1941.

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Re: Bell P-39 Airacobra

Mensaje por tigre » Dom Dic 23, 2018 2:17 pm

Hola a todos :-D; algo más..........................

Bell P.39 Airacobra – Yo le puse alas a un cañón.

Mientras esto se llevaba a cabo, los problemas que se le presentaron a los ingenieros de la Bell fueron enormes. Uno de los principales era la construcción de la parte delantera del fuselaje, que soportaba el peso del motor y aseguraba el eje de la hélice y la caja del reductor. Se consiguió evitar que el fuselaje sufriera por las vibraciones propias del motor y hélice, aún cuando estas estuvieran combinadas con los grandes esfuerzos soportados por el avión en vuelo.

Pero el problema de la cupla y las vibraciones no era el único que se le presentaba a la Bell. La colocación del piloto enfrente del motor daba como resultado un fuselaje largo y delgado. Se hicieron ensayos con el mismo en el túnel de viento y se comprobó que su estabilidad direccional era escasa por lo que se hizo necesario rebajar la altura del fuselaje y el largo de la nariz. Se necesitaron los servicios de los ingenieros de la empresa durante tres meses seguidos para poder disminuir la altura en 15 centímetros y el largo en 10 centímetros.

Otro problema que se presentó fue el de los pesos. Esto fue tan arduo que quedó bautizado como la "batalla de los pesos". El peso vacío de un avión, es decir el peso total menos la tripulación y la carga útil que es capaz de transportar, son dos factores de importancia en su diseño. En realidad da por resultado la bondad del avión. El peso total que un avión puede transportar bajo ciertas condiciones es el peso vacío más la carga útil. Una serie de valores tales como la carrera de decolaje, tiempos de ascenso, etc, varían de acuerdo a esta variable. Es fácil comprender que si se disminuye el peso vacío se aumenta la carga útil, por eso es que se encaminaron los pasos en esa dirección.

Pero reducirle el peso a un avión vacío es una tarea harto dificultosa. El XP.39 tenía un peso bruto de 2.737 kilogramos y una carga útil de 623 kilogramos, lo que daba un peso vacío de 2.114 kilogramos. El Cuerpo Aéreo había especificado que la carga útil fuera de 623 kilogramos y se debía restar después el peso del motor, del equipo y de los elementos estándar, por lo que quedaban solamente 724 kilogramos para las alas, empenaje y tren de aterrizaje.

Imagen
Bell XP-39 Airacobra 38-326 en el túnel de viento a gran escala del Laboratorio Aeronáutico Langley Memorial de NACA, Langley Field, Virginia, 9 de agosto de 1939 ...............................
https://www.aerotime.aero/aerotime.team ... ighter-jet

Fuente: Revista Aeronáutica. Nº 10. Agosto de 1941.

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Re: Bell P-39 Airacobra

Mensaje por tigre » Dom Dic 30, 2018 6:54 pm

Hola a todos :-D; algo más..........................

Bell P.39 Airacobra – Yo le puse alas a un cañón.

Comenzamos entonces a controlar los pesos de todas las partes componentes, confeccionamos planillas, en las que en una casilla colocábamos el peso calculado de la parte y en la siguiente el peso real una vez construida y marcábamos al margen las ganancias o perdidas en peso. Cuando algún elemento sobrepasaba el peso calculado se ponía la mayor dedicación en alivianarlo todo lo posible. Los dibujos de las piezas que todavía no estaban en construcción eran repasados cuidadosamente y eliminados todos los detalles superfluos que podían redundar en contra del peso de las mismas.

Siempre que era posible utilizábamos aleaciones livianas al magnesio en las partes no estructurales del avión, tales como asientos, tableros, capot del motor en lugar de aleaciones de aluminio. Era la primera vez que se utilizaba magnesio en tan grande cantidad en un avión en servicio.

El resultado de la "batalla de los pesos" fue tal que el avión resultó extraordinariamente liviano, con un peso bruto de solo 2.739 kilogramos. Este fue el factor que más contribuyó a las performances asombrosas obtenidas con el modelo experimental y que permitió, en los modelos subsiguientes, agregar algunos kilos más de peso en armamento y equipo.

Imagen
Disposición del motor Allison del P-39 Airacobra en el centro del fuselaje..........................
https://www.bibert.fr/Joseph_Bibert_fic ... 0GLOAN.htm

Fuente: Revista Aeronáutica. Nº 10. Agosto de 1941.

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Re: Bell P-39 Airacobra

Mensaje por Kurt_Steiner » Mié Nov 25, 2020 1:19 pm

En febrero de 1937, el teniente Benjamin S. Kelsey, oficial de proyectos para cazas del Cuerpo Aéreo del Ejército de EEUU (USAAC), y el capitán Gordon P. Saville, instructor de tácticas de combate en la Escuela Táctica del USAAC, emitieron una especificación (Propuesta X-609) para un "interceptor" monomotor de gran altitud. A pesar del termino "interceptor", el papel del avión propuesto era simplemente una extensión del tradicional de caza, utilizando un avión más pesado y poderoso a mayor altitud. Las especificaciones requerían al menos un cañón, un motor Allison refrigerado por líquido con un turbocompresor General Electric, tren de aterrizaje triciclo, una velocidad aérea nivelada de al menos 580 km/h en altitud, y una subida a 6.100 m en 6 minutos. Este fue el conjunto más exigente de especificaciones de combate que la USAAC había presentado hasta la fecha. Aunque el trabajo de Bell había dado como resultado el inusual Bell YFM-1 Airacuda, la propuesta del Modelo 12 adoptó una configuración igualmente original con un motor Allison V-12 montado en el medio del fuselaje, justo detrás de la cabina, y una hélice impulsada por un eje que pasa por debajo de los pies del piloto debajo del piso de la cabina. ]

El propósito principal de esta configuración era liberar espacio para el armamento principal pesado, un cañón Oldsmobile T9 de 37 mm que disparaba a través del centro del eje de la hélice para una precisión y estabilidad óptimas. Esto sucedió porque H.M. Poyer, diseñador del líder del proyecto Robert Woods, quedó impresionado por el poder de esta arma y presionó para su incorporación. Esto era inusual, porque el diseño del caza había sido impulsado previamente por el motor previsto, no por el sistema de armas. Aunque era devastador cuando funcionaba, el T9 tenía municiones muy limitadas, una baja velocidad de disparo y era propenso a atascarse.

Un beneficio secundario de la disposición del motor central fue que creó un perfil frontal suave y aerodinámico. Mucho se habló del hecho de que esto resultó en una configuración "con morro tan recortado y limpio como el de una bala de alta velocidad". La entrada a la cabina se realizó a través de puertas laterales (montadas a ambos lados de la cabina) en lugar de un dosel deslizante. La ubicación inusual del motor y el eje de transmisión largo causaron cierta preocupación a los pilotos al principio, pero la experiencia mostró que esto no era más peligroso en un aterrizaje forzoso que con un motor ubicado delante de la cabina.

El XP-39 realizó su primer vuelo el 6 de abril de 1938 en Wright Field, Ohio, alcanzando 630 km/h a 6.100 m, alcanzando esta altitud en solo cinco minutos. Sin embargo, se descubrió que el XP-39 tenía un rendimiento bajo en altitud. Las pruebas de vuelo encontraron que su velocidad máxima a 6.000 metros era menor que los 643 km/h de la propuesta original.

Como lo especificaron originalmente Kelsey y Saville, el XP-39 tenía un turbocompresor para aumentar su rendimiento a gran altitud. Kelsey deseaba ucparse del XP-39 durante las priemras etapas de desarrollo pero se le ordenó ir a Inglaterra y el XP-39 fue entregado a otros. En junio de 1939 el general Henry H. Arnold ordenó que el prototipo fuera evaluado en los túneles de viento de la NACA para encontrar formas de aumentar su velocidad, reduciendo la resistencia. Se llevaron a cabo pruebas y los ingenieros de Bell siguieron las recomendaciones de la NACA y el Ejército para reducir la resistencia de tal modo que la velocidad máxima se incrementó en un 16%. NACA escribió, "es imperativo acomodar el sobrealimentador dentro del avión con un sistema de conductos eficiente para enfriar el rotor y descargar el aire de enfriamiento y los gases de escape". Sin embargo, en el muy estrictamente planeado XP-39, no había espacio interno sobrante para el turbo. Usando un esquema de acumulación de arrastre, se encontraron varias áreas potenciales de reducción de arrastre. NACA concluyó que se podría alcanzar una velocidad máxima de 690 km/h con las mejoras aerodinámicas que habían desarrollado y un V-1710 mejorado con solo un sobrealimentador de una sola etapa y una sola velocidad. ]

En una reunión fundamental con USAAC y NACA en agosto de 1939, Larry Bell propuso que el P-39 de serie se configurara sin el turbocompresor. Algunos historiadores han cuestionado la verdadera motivación de Bell para reconfigurar el avión. La hipótesis más probable es que Bell no tenía un programa de producción activo y estaba desesperado por el flujo de caja. Otros historiadores mencionan que las pruebas en el túnel de viento hicieron que los diseñadores creyeran que la instalación del turbocompresor estaba tan desordenada aerodinámicamente que tenía más desventajas que ventajas.

El Ejército encargó 12 YP-39 (con solo un sobrealimentador de una sola etapa y una sola velocidad) para la evaluación del servicio y un YP-39A. Después de que se completaron estas pruebas, que resultaron en cambios detallados, incluida la eliminación del radiador externo, y por consejo de NACA, el prototipo se modificó como XP-39B; después de demostrar una mejora en el rendimiento, los 13 YP-39 se completaron según este estándar, agregando dos ametralladoras de 7,62 mm a las dos de 12,7 mm. Al carecer de blindaje o tanques de combustible autosellables, el prototipo era 910 kg más ligero que los cazas de producción.

El P-39 de producción retuvo un sobrealimentador de una sola etapa y una velocidad con una altitud crítica (por encima de la cual el rendimiento disminuyó) de aproximadamente 3.660 m. Como resultado, la aeronave fue más sencilla de producir y mantener. Sin embargo, la eliminación del turbo destruyó cualquier posibilidad de que el P-39 pudiera servir como un caza de primera línea de altitud media-alta. Cuando se notaron deficiencias en 1940 y 1941, la falta de un turbo hizo que fuera casi imposible mejorar el rendimiento del Airacobra. La eliminación del turbocompresor y su entrada inductora solucionó el problema de arrastre pero redujo el rendimiento en general. En años posteriores, Kelsey lamentó no estar presente para anular la decisión de eliminar el turbo.

Después de completar las pruebas de servicio, y originalmente designado como P-45, se realizó un primer pedido de 80 aviones el 10 de agosto de 1939; la designación volvió a ser P-39C antes de que comenzaran las entregas. Después de evaluar las condiciones de combate aéreo en Europa, fue evidente que sin blindaje o tanques autosellantes, los 20 P-39C de producción no eran adecuados para uso operativo. Las 60 máquinas restantes fueron construidas como P-39D con blindaje, tanques autosellantes y armamento mejorado. Estos P-39D fueron los primeros Airacobras en entrar en servicio con las unidades del USAAC y serían los primeros en entrar en acción.

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Re: Bell P-39 Airacobra

Mensaje por Kurt_Steiner » Mié Nov 25, 2020 1:39 pm

En septiembre de 1940, Gran Bretaña ordenó 386 P-39D (Modelo 14), con un Hispano-Suiza HS.404 de 20 mm y seis ametralladoras de 7.7 mm, en lugar de uno de 37 mm y seis de 7,62 mm. La RAF finalmente ordenó un total de 675 P-39. Sin embargo, después de que los primeros Airacobras llegaran al Escuadrón 601 en septiembre de 1941, se reconoció rápidamente que tenían un rendimiento inadecuados para las condiciones de Europa occidental. Sólo se aceptaron 80, todos ellos con el Escuadrón 601. Gran Bretaña transfirió unos 200 P-39 a la URSS. Otros 200 ejemplares destinados a la RAF fueron a parar a la USAAF tras el ataque a Pearl Harbor como el P-400, y fueron enviados a la 5a Fuerza Aérea en Australia, para su servicio en el Pacífico Sur.

En el momento del ataque a Pearl Harbor, se habían construido casi 600 P-39. Cuando terminó la producción del P-39 en agosto de 1944, Bell había construido 9.558 Airacobras, de los cuales 4.773 (en su mayoría -39N y -39Q) fueron enviados a la URSS con el programa Lend-Lease. Hubo numerosas variaciones menores en el motor, la hélice y el armamento, pero no hubo cambios estructurales importantes en los tipos de producción, a excepción de unos pocos entrenadores TP-39F y RP-39Q de dos asientos. Además, 7 fueron para la US Navy como drones controlados por radio.

Las pruebas de un ala de flujo laminar (en el XP-39E) y del motor Continental IV-1430 (el P-76) no tuvieron éxito.

Se encargó una versión naval con tren de aterrizaje de rueda de cola, el XFL-1 Airabonita, como competidor del Vought F4U Corsair y Grumman XF5F Skyrocket. Voló por primera vez el 13 de mayo de 1940, pero después de un período de desarrollo y prueba problemático y prolongado, fue rechazado.

El Airacobra entró en combate en todo el mundo, especialmente en el Pacífico suroeste, Mediterráneo y la URSS. Debido a que su motor estaba equipado con un sobrealimentador de una sola etapa y una sola velocidad, el P-39 funcionó mal por encima de los 5.200 m de altitud. Tanto en Europa occidental como en el Pacífico, el Airacobra se vio superado como interceptor y el tipo fue relegado gradualmente a otras funciones. A menudo se usaba para ataques a objetivos terrestres.

En 1940, la Comisión Británica de Compra Directa en EEUU ordenó 675 ejemplares de la versión de exportación Bell Modelo 14 como "Caribou" el 13 de abril de 1940. El armamento británico consistía en dos ametralladoras de 12,7 mm y cuatro de 7,7 mm en las alas; el cañón de 37 mm fue reemplazado por un cañón Hispano-Suiza de 20 mm.

Las expectativas británicas habían sido establecidas por las cifras de rendimiento establecidas por el prototipo XP-39 desarmado. El contrato de producción británico establecía que se requería una velocidad máxima de 634 km/h a la altitud nominal. En las pruebas de aceptación, se encontró que los aviones de producción reales eran capaces de solo 597 km/h a 4.200 metros. Para permitir que el avión alcanzara la velocidad garantizada, Bell desarrolló una variedad de modificaciones de reducción de la resistencia. La estructura del avión se pintó con 20 capas de imprimación, con un lijado extenso entre capas. Se aplicó y lijó el camuflaje estándar para eliminar los bordes entre los colores. Además, se quitaron aproximadamente 91 kg de peso, lo que lo hace más liviano de lo normal. Después de estas modificaciones, el segundo avión de producción (serie AH 571) alcanzó una velocidad de 629 km/h a 4.400 m. Como esta velocidad estaba dentro de lo eseprado, el aparato fue aceptado. A pesar del éxito de estas modificaciones, ninguna se aplicó a otros P-39 de producción. Las pruebas posteriores de un P-400 de producción estándar por el Establecimiento Experimental de Aviones y Armamento Británico (A & AEE) revelaron una velocidad máxima de solo 578 km/h.

Los modelos de exportación británicos pasaron a llamarse "Airacobra" en 1941. Se especificaron 150 más para su entrega en régimen de préstamo y arrendamiento en 1941, pero no se suministraron. La RAF recibió más aviones a mediados de 1941 y descubrió que el rendimiento de la aeronave de producción sin turbocompresor difería notablemente de lo esperado. En algunas áreas, el Airacobra era inferior a los aviones existentes, como el Hurricane y el Spitfire, y su rendimiento en altitud sufrió drásticamente. Las pruebas realizadas mostraron que el Airacobra alcanzó 571 km/h a 3.962 m. La disposición de la cabina fue criticada y se observó que el piloto tendría dificultades para saltar en caso de emergencia porque el techo de la cabina no se podía apartar. La falta de un panel de visión clara en el conjunto del parabrisas significaba que, en caso de lluvia intensa, la vista frontal del piloto quedaría completamente borrosa; las notas del piloto advirtieron que en este caso las ventanas de las puertas tendrían que bajarse y la velocidad reducirse a 241 km/h. Por otro lado, se consideró efectivo para combate de bajo nivel y ataque a tierra. Los problemas con la supresión de flash de las armas y los tubos de escape y la brújula podrían solucionarse.

El Escuadrón 601 de la RAF fue la única unidad británica que utilizó el Airacobra operativamente, recibiendo sus dos primeros ejemplos el 6 de agosto de 1941. El 9 de octubre, cuatro Airacobras atacaron barcazas enemigas cerca de Dunkerque, en la única acción operativa del avión con la RAF. El escuadrón continuó entrenando con el Airacobra durante el invierno, pero una combinación de poca capacidad de servicio y una profunda desconfianza hacia este caza desconocido resultó en que la RAF rechazara el tipo después de una misión de combate. En marzo de 1942, la unidad se volvió a equipar con Spitfires.

Los Airacobras que ya habían llegado al Reino Unido, junto con el resto del primer lote que se estaba construyendo en los EEUU se enviaron a la VVS, con la única excepción del AH574, que fue transferido a la Royal Navy y se utilizó para pruebas, incluido el primer aterriza con un tren de aterrizaje tricilo en portaaviones el 4 de abril de 1945 en el HMS Pretoria Castle, hasta que fue desechado por recomendación de un piloto de pruebas de Bell en marzo de 1946.

Imagen
Airacobra I AH589 "L" del 601. Se aprecia el cañónde 20 mm y las armas de 7.7 mm
https://en.wikipedia.org/wiki/Bell_P-39_Airacobra

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Re: Bell P-39 Airacobra

Mensaje por Kurt_Steiner » Mié Nov 25, 2020 5:27 pm

Los Estados Unidos requisaron 200 de los aviones que se estaban fabricando para el Reino Unido, adoptándolos como P-400 (llamados así por la velocidad máxima anunciada de 400 mph (644 km/h)). Después del ataque a Pearl Harbor, el El P-400 se desplegó en unidades de entrenamiento, pero algunos entraron en combate en el suroeste del Pacífico, incluso con la Fuerza Aérea Cactus en la batalla de Guadalcanal. Aunque superado por los aviones de combate japoneses, se desempeñó bien en misiones de ametrallamiento y bombardeo, a menudo resultando mortal en ataques terrestres contra las fuerzas japonesas que intentaban retomar Henderson Field. Las armas recuperadas de los P-39 destruidos o dañados se instalaron a veces en los barcos PT de la Armada para aumentar la potencia de fuego. Los pilotos del Pacífico a menudo se quejaban de problemas de rendimiento y armamento poco fiable, pero a fines de 1942, las unidades P-39 de la 5a Fuerza Aérea habían reclamado el derribo de alrededor de 80 aviones japoneses, con una cantidad similar de P-39 perdidos. Los P-39 de la 5a y 14a Fuerza Aérea no obtuvieron más victorias aéreas en las Salomón debido al alcance limitado de la aeronave y al bajo rendimiento a gran altitud.

El Airacobrs luchó por primera vez contraeEl Cero japonés el 30 de abril de 1942 en una acción cerca de Lae, Nueva Guinea. De mayo a agosto de 1942 se produjeron combates más frecuentes entre los Airacobras y los Zeros sobre Nueva Guinea. La recopilación de los informes de combate indica que el Zero era igual o cercano al P-39 en velocidad a las altitudes de los diversos encuentros a baja altura. De septiembre a noviembre de 1942, los pilotos del 57º Escuadrón de Cazas volaron P-39 y P-38 desde un aeródromo construido cerca de la bahía de Kuluk, en la árida isla de Adak, en las islas Aleutianas, Alaska. Atacaron a los japoneses que habían invadido las islas Attu y Kiska, en las Aleutianams en junio de 1942. El factor que cobró más vidas no fue el enemigo, sino el clima. Las nubes bajas, la densa niebla y la niebla, la lluvia torrencial, la nieve y los fuertes vientos hicieron que volar fuera peligroso. El 57º permaneció en Alaska hasta noviembre de 1942, luego regresó a los Estados Unidos.

Si bien el teniente Bill Fiedler fue el único piloto estadounidense en convertirse en un as con un P-39, muchos futuros ases obtuvieron una o dos de sus victorias con este avión. El rendimiento a baja altitud del Airacobra fue bueno y su potencia de fuego era impresionante; Independientemente, pronto se convirtió en una broma en el Pacifico que un P-400 era un P-40 con un Zero en la cola.

En el norte de África, el 99º Escuadrón de Caza (también conocido como Tuskegee Airmen) hizo la transición rápidamente del P-40 y se le asignaron P-39 en febrero de 1944, pero sólo voló el tipo durante unas pocas semanas. La 99º llevó a cabo sus funciones, incluido el apoyo a la Operación Shingle sobre Anzio, así como las misiones sobre el Golfo de Nápoles en el Airacobra, pero logró pocas victorias aéreas. Los principales operadores del P-39 en el Mediterráneo incluyeron los Grupos de Cazas 81 y 350, ambos volando la misión de patrulla marítima desde el norte de África y a través de Italia. El 81º se transfirió al frente birmano-indio en marzo de 1944 y el 350º comenzó la transición al P-47D en agosto de 1944, permaneciendo en Italia con la 12.ª Fuerza Aérea.

El uso más exitoso y numeroso del P-39 fue por la Fuerza Aérea Roja (Voenno-Vozdushnye Sily, VVS). Recibieron los modelos N y Q considerablemente mejorados a través de la ruta de ferry Alaska-Siberia. El entorno táctico del Frente Oriental no exigía el rendimiento a gran altitud que exigían la RAF y la AAF. La naturaleza comparativamente de baja velocidad y baja altitud de la mayoría de los combates aéreos en el Frente Oriental se adaptaba a los puntos fuertes del P-39: construcción robusta, equipo de radio confiable y potencia de fuego adecuada.

Los pilotos soviéticos apreciaron el P-39 armado con cañones principalmente por su capacidad aire-aire. Un error común en Occidente es pensar que los Airacobras soviéticos se utilizaron exclusivamente como aviones de ataque terrestre. Esto se debe a que el término soviético para la misión del P-39, prikrytiye sukhoputnykh voysk (cobertura de las fuerzas terrestres) se traduce comúnmente como apoyo terrestre, que a menudo se considera como apoyo aéreo cercano. En el uso soviético, tiene un significado más amplio. Los P-39 soviéticos hicieron ametrallamientos pero "nunca fue una misión principal o un punto fuerte para este avión". Los soviéticos desarrollaron exitosas tácticas de combate aéreo grupal para estos cazas y obtuvieron un sorprendente número de victorias aéreas sobre una variedad de aviones alemanes. Los P-39 soviéticos no tuvieron problemas para derribar tanto a los Stukas como a los bombarderos bimotores alemanes. El apodo habitual para el Airacobra en el VVS era Kobrushka ("pequeña cobra") o Kobrastochka, una mezcla de Kobra y Lastochka (golondrina), "querida cobra".

Los primeros Cobras soviéticos tenían un cañón Hispano-Suiza de 20 mm y dos ametralladoras Browning pesadas, sincronizadas y montadas en el morro. Más tarde llegaron Cobras con el cañón M4 de 37 mm y cuatro ametralladoras, dos sincronizadas y dos montadas en alas. "Quitamos inmediatamente las ametralladoras laterales, dejando un cañón y dos ametralladoras", recordaba el piloto soviético Nikolai G. Golodnikov. Esa modificación mejoró la velocidad de balanceo al reducir la inercia rotacional. Los aviadores soviéticos apreciaron el cañón M4 con sus poderosos disparos y su fiabilidad, pero se quejaron de la baja velocidad de disparo (tres disparos por segundo) y la poca munición (sólo 30 cartuchos).

Los soviéticos utilizaron el Airacobra principalmente para el combate aire-aire contra una variedad de aviones alemanes, incluidos los Bf 109, Focke-Wulf Fw 190, Ju 87 y Ju 88. Durante la batalla del río Kuban, la VVS se basó en los P-39 mucho más que en los Spitfires y P-40. Aleksandr Pokryshkin, del 16.Gv.IAP (16º Regimiento de Aviación de Cazas de la Guardia), obtuvo 20 victorias en esa campaña en un P-39.

El último avión derribado por la Luftwaffe fue un P-39 soviético, abatido el 8 de mayo por el Oblt. Fritz Stehle de 2./JG 7, que volaba en un Me 262 cerca de Erzgebirge. Además, la última victoria aérea soviética fue en un P-39 el 9 de mayo cuando el Kapitan Vasily Pshenichikov derribó un Focke-Wulf Fw 189 sobre Praga. Cinco de los 10 ases soviéticos con mayor puntuación registraron la mayoría de sus derribos en el P-39. Grigoriy Rechkalov anotó 44 victorias en los Airacobras. Pokryshkin sumó 47 de sus 59 victorias en el P-39. Esto no incluye sus 6 victorias compartidas, algunas de las cuales se lograron con el P-39.

Estados Unidos no suministró proyerctiles perforantes M80 para los cañones automáticos de los P-39 soviéticos; en cambio, los soviéticos recibieron 1.232.991 M54 de alto explosivo, que utilizaron principalmente para el combate aire-aire y contra objetivos terrestres blandos. El VVS no utilizó el P-39 para destruir tanques.

Se enviaron un total de 4.719 P-39 a la URSS, lo que representa más de un tercio de todos los aviones de combate suministrados por EEEUU y el Reino Unido a la VVS, y casi la mitad de toda la producción de P-39. Las pérdidas del Airacobra soviético totalizaron 1.030 aviones (49 en 1942, 305 en 1943, 486 en 1944 y 190 en 1945). Los Airacobras sirvieron con la VVS hasta 1949, cuando dos regimientos operaban como parte de la 16 División de Aviación de Combate de la Guardia en el Distrito Militar de Belomorsky.

Imagen
P-39Q soviético, anteriormente 44-2664, en exhibición en el Museo de Aviación de Finlandia Central
https://en.wikipedia.org/wiki/Bell_P-39_Airacobra

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Kurt_Steiner
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Re: Bell P-39 Airacobra

Mensaje por Kurt_Steiner » Mié Nov 25, 2020 5:56 pm

Un total de 23 Airacobras reacondicionados, en préstamo de la 5a Fuerza Aérea de EEUU, fueron utilizados por la RAAF como interceptor de emergencia en zonas de retaguardia. Al avión se le asignó el prefijo de serie RAAF A53.

En los primeros meses de la guerra del Pacífico, la RAAF sólo pudo obtener Curtiss Kittyhawks suficientes para equipar tres escuadrones, destinados a tareas de primera línea en Nueva Guinea. Ante los crecientes ataques aéreos japoneses en ciudades del norte de Australia se vio obligado a depender de las unidades P-40, P-39 y P-400 de la 5a Fuerza Aérea para la defensa de áreas como Darwin. A mediados de 1942, las unidades P-39 de la USAAF en Australia y Nueva Guinea comenzaron a recibir nuevos P-39D. Por ello los P-39 que habían sido reparados en talleres australianos fueron prestados a la RAAF. En julio, 7 P-39F llegaron al Escuadrón 24, en Bankstown, Sydney. En agosto, el Escuadrón 23 de la RAAF recibió 7 P-39D en el aeródromo de Lowood, cerca de Brisbane. Ambos escuadrones también operaban otros tipos, como el entrenador armado CAC Wirraway. Ninguno de los escuadrones se eqiupo por completo con los Airacobras ni entró en combate con ellos. Desde principios de 1943, la función de defensa aérea estuvo a cargo de un ala de Spitfires.

Tanto el Escuadrón 23 como el 24 se convirtieron al bombardero en picado Vultee Vengeance a mediados de 1943, sus P-39 se transfirieron a dos escuadrones de combate recién formados: el 82 en Bankstown y el No. 83 (mientras esperaba el CAC Boomerang) en Strathpine, cerca de Brisbane. Después de servir con estos escuadrones durante unos meses, los Airacobras restantes fueron devueltos a la USAAF y la RAAF dejó de usarlo.

En 1940, Francia encargó aviones P-39, pero debido al armisticio con Alemania no se entregaron. Después de la Operación Torch, las fuerzas francesas en el norte de África fueron reequipados con equipo aliado, incluidos los P-39N. Desde mediados de 1943 en adelante, tres escuadrones de caza, el GC 3/6 Roussillon, el GC 1/4 Navarre y el GC 1/5 Champagne, volaron el P-39 en combate sobre el Mediterráneo, Italia y el sur de Francia. Más tarde se entregó un lote de P-39Q, pero los Airacobras, que nunca fueron populares entre los pilotos franceses, habían sido reemplazados por P-47 en unidades de primera línea a fines de 1944.

En junio de 1944, la Fuerza Aérea Cobeligerante italiana (ICAF) recibió 170 P-39, la mayoría de ellos -Q, y algunos -N, y también al menos un -L y cinco -Sra. El P-39N (sin los carenados debajo del ala para las ametralladoras de 12,7 mm) tenía motores con unas 200 horas; un poco más nuevo que los motores P-39Q con 30–150 horas. Se usarían un total de 149 P-39: el P-39N para entrenamiento, mientras que los Q más nuevos se usaron en la primera línea. En junio-julio de 1944, los Gruppi 12º, 9º y 10º del 4º Storm, se trasladó a Campo Vesuvio para reequiparse con los P-39. El sitio no era adecuado y, en tres meses de adaptación, ocurrieron 11 accidentes debido a fallos de motores y mal mantenimiento de la base. Tres pilotos murieron y dos resultaron gravemente heridos. Una de las víctimas, el 25 de agosto de 1944, fue el Sergente Maggiore Teresio Vittorio Martinoli. A Martinoli se le atribuyen 22 victorias aéreas y 14 compartidas en 276 salida con el biplano Fiat C.R.42 y los monoplanos Macchi C.202 y C.205.

Los tres grupos del 4o Stormo fueron enviados primero a Leverano (Lecce) y luego, a mediados de octubre, a Galatina. Al final de la formación, se produjeron ocho accidentes más. Con 70 aviones operativos, el 18 de septiembre de 1944, los P-39 del 12º Grupo volaron su primera misión sobre Albania. Concentrándose en las misiones de ataque terrestre, los P-39 italianos demostraron ser adecuados para este papel, perdiendo 10 aviones entre el 4 de noviembre y el 3 de diciembre ante el fuego antiaéreo alemán. En febrero-marzo de 1945, los 10º y 9º Gruppi se trasladaron al norte de Galatina, a Canne, cerca de Campobasso, mientras que los aliados permitieron a los pilotos italianos utilizar la pista de aterrizaje de la isla Lissa, en el mar Adriático, como escala intermedia durante las largas salidas a los Balcanes. Los pilotos del 4º Stormo volaron muchas misiones de ataque terrestre en el norte de Yugoslavia, perdiendo sólo un P-39 más, por el fallo de motor en el área de Sarajevo, el 2 de abril de 1945. Los P-39 italianos volaron más de 3.000 horas de combate.

Al final de la guerra, 89 P-39 se encontraban todavía en Canne y 13 en la Scuola Addestramento Bombardamento e Caccia ("Escuela de entrenamiento para bombarderos y combatientes") en Frosinone. En 10 meses de servicio operativo, el 4º° Stormo había obtenido tres Medaglia d'Oro al Valore Militare "alla memoria". Después de la guerra, los P-39 fueron adquiridos por la Aeronautica Militare (la nueva fuerza aérea italiana) y se utilizaron durante varios años como aviones de entrenamiento. En la unidad de entrenamiento de Galatina (Scuola Caccia), el veterano de guerra Tenente colonnello Francis Leoncini murió en un accidente aéreo, el 10 de mayo de 1950.

Imagen
Un Bell P-39N-1 Airacobra (USAAF 42-9377) suministrado al 4o Stormo de la Regia Aeronautica en el verano de 1944.
https://en.wikipedia.org/wiki/Bell_P-39_Airacobra

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Re: Bell P-39 Airacobra

Mensaje por Kurt_Steiner » Mié Nov 25, 2020 6:37 pm

Entre diciembre de 1942 y febrero de 1943, la Aeronáutica Militar (Aviación Militar del Ejército) obtuvo aviones de los Grupos de Caza 81 y 350 enviados al norte de África como parte de Torch. Debido a varios problemas en ruta, algunos de los aviones se vieron obligados a aterrizar en Portugal y España. De los 19 aviones de combate que aterrizaron en Portugal, todos fueron internados y entraron en servicio ese año con la Aviación Militar del Ejército portugués. Formaron el Escuadrón OK, con base en la Base Aérea de Ota.

El Gobierno portugués pagó a los EEUU 20.000 dólares por cada uno de estos aviones internados, así como por un Lockheed P-38 Lightning. Estados Unidos aceptó el pago y obsequió cuatro cajas adicionales de aviones, dos de las cuales no sufrieron daños graves, sin proporcionar repuestos, manuales de vuelo o manuales de servicio. Sin la formación adecuada, la puesta en servicio de la aeronave estuvo plagada de problemas, y los últimos seis Airacobras portugueses que quedaban en 1950 se vendieron como chatarra.

Un número muy pequeño de P-39Q de producción tardía sobrevivió el tiempo suficiente en el inventario de la USAAF para ser adquiridos por la USAF. Estos aviones sirvieron en funciones de entrenamiento y prueba durante aproximadamente un año. Fueron redesignados como ZF-39Qs ("ZF" para "Caza obsoleto") en junio de 1948 como parte del nuevo esquema de designación de aeronaves en toda la USAF.

En 1945, Italia compró los 46 P-39 supervivientes al 1% de su costo, pero en el verano de 1946 ocurrieron muchos accidentes, incluidos mortale.s En 1947, el 4º Stormo se volvió a equipar con P-38, y los P-39 se enviaron a unidades de entrenamiento hasta su retiro en 1951. Sólo un cañón T9 sobrevive hoy en el Museo de Vigna di Valle.

Variantes
XP-39-BE - Bell Modelpo11, un prototipo 38-326 voló por primera vez el 6 de abril de 1938. Impulsado por un motor Allison V-1710-17 (E2) (1,150 CV / 858 kW), el avión fue equipado con un turbocompresor General Electric B-5, creando un sistema de sobrealimentación de dos etapas similar al P-38 (sobrealimentador mecánico montado en el motor, turbocompresor de escape remoto como segunda etapa para grandes altitudes). Estaba previsto armarlo con dos ametralladoras de 12,7 mm en el fuselaje delantero y un cañón de 25 mm, pero el avión permaneció desarmado. Más tarde convertido a XP-39B.

XP-39B - Una conversión que voló por primera vez el 25 de noviembre de 1939. El XP-39 estaba basado en las pruebas de túnel de viento de la NACA que llevaron a revisar el techo y la puerta de la rueda, las tomas del radiador del refrigerante del motor/enfriador de aceite se movieron desde el fuselaje derecho hasta las raíces del ala, el fuselaje aumentó la longitud y una envergadura reducida. Se retiró el turbocompresor y se dejó en su lugar el motor Allison V-1710-37 (E5) sobrealimentado de una sola etapa y una sola velocidad (1.090 CV/813 kW). La entrada de aire del carburador se movió detrás del dosel, justo encima del carburador.

YP-39 - Bell Modelo 12, versión de prueba de servicio, motor V-1710-37 (E5) (1.090 CV/813 kW). Los primeros dos aviones entregados con armamento, se quedaron con un cañón automático M4 de 37 mm con 15 cartuchos, 2 ametralladoras de 12,7 mm con 200 dpa y 2 ametralladoras de 7,62 mm, con 500 dpa, en el morro. La cola era más ancha que la del XP-39B. 12 completados, con el primer vuelo teniendo lugar el 13 de septiembre de 1940.

YP-39A - un ejemplar destinado a tener un motor V-1710-31 de gran altitud (1,150 hp / 858 kW), pero se entregó como un YP-39 regular.

P-39C - Bell Modelo 13, voló por primera vez en enero de 1941, la primera versión de producción, idéntica al YP-39 excepto por el motor V-1710-35 (1,150 CV/858 kW). Armado con 1 cañón de 37 mm, 2 ametralladoras de 12,7 mm y 2 de 7,62 mm en el morro. Los aviones carecían de blindaje y tanques de combustible autosellantes. Veinte producidos de un pedido de 80, el resto fueron redesignados P-39D

P-39D-BE - Bell Modelo 13, variante de producción basada en el P-39C, con 111 kg de blindaje adicional, tanques de combustible autosellantes. El armamento aumentó a 1 cañón de 37 mm, 2 ametralladoras de 12.7 mm y 4 de 7.62 mm; 60 fabricados.

P-39D-1 - Bell Modelo 14A, variante de producción equipada con un cañón M1 de 20 mm. Específicamente ordenado para entrega Lend-Lease; 336 producidos: 1 enviado a la URSS y utilizado en combate junto con los P-39D-2.

P-39D-2 - Bell Modelo 14A-1, variante de producción con un motor V-1710-63 (1.325CV/988 kW) restauró el cañón de 37 mm, provisiones para un tanqnue lanzable de 549 l o una bomba de 227 kg bajo del fuselaje; 158 producidos. Unos 50 enviados a la URSS y utilizados en combate, unos 15-20 utilizados por el 16º Regimiento de Cazas de la Guardia.

P-39D-3 - 26 conversiones de P-39D-1 para reconocimiento fotográfico; cámara K-24 y K-25 en el fuselaje trasero, blindaje adicional para los refrigerantes de aceite

P-39D-4 - 11 conversiones de P-39D-2 para reconocimiento fotográfico. Las mismas modificaciones que el avión D-3.

XP-39E - Bell Modelo 23. Tres P-39D modificados para pruebas en tierra y en vuelo. Volaron por primera vez el 21 de febrero de 1942. Diseñado para motor Continental I-1430-1 con (2.100CV/1.566 kW) realmente volado con motor Allison V-1710-47 (1-325 CV/988 kW). Se utilizaron fuselajes para probar varias alas y diferentes superficies verticales de cola. El fuselaje se alargó 53 cm. Utilizado en el desarrollo del P-63. La variante de producción, con los motores Continental, se volvería a designar como P-76; no existía un Bell XP-76 como tal.

P-39F
P-39F-1 - Bell Modelo 15B, variante de producción con hélice de velocidad constante Aeroproducts de tres palas, 12 tubos de escape; 229 construidos.

TP-39F-1 - Un P-39F convertido como versión de entrenamiento de dos asientos con cabina adicional agregada en el morro, sin armamento.
P-39F-2 - 27 conversiones de P-39F-1 con blindaje de vientre adicional y cámaras en el fuselaje trasero.

P-39G - Bell Modelo 26, pedido 1800, destinado a ser un P-39D-2 con una hélice de Aeroproducts. Debido a modificaciones durante la producción, no se entregó ningún P-39G. En cambio, estos aviones fueron re-designados P-39K, L, M y N.

P-39J - Bell Modelo 15B, P-39F con motor V-1710-59 (1,100 CV/820 kW) con control de impulso automático; 25 construidos.

P-39K
P-39K-1 - Bell Modelo 26A, un P-39D-2 con hélice Aeroproducts y motor V-1710-63 (E6) (1.325 CV/988 kW). Ventilaciones agregadas al morro; 210 construidos. Unos 50 enviados a la URSS y utilizados en combate; el 16º Regimiento de Cazas de la Guardia recibió inicialmente 11, uno de los cuales fue el primer Airacobra de Pokryshkin.
P-39K-2 - Seis conversiones de P-39K-1 con blindaje ventral adicional y cámaras en el fuselaje trasero.
P-39K-5 - Una conversión con un motor V-1710-85 (E19) como prototipo de P-39N

P-39L
P-39L-1 - Bell Modelo 26C, un P-39K con hélice Curtiss Electric, engranaje de morro revisado para reducir la resistencia, provisión para cohetes bajo las alas; 250 construidos.
P-39L-2 - Once conversiones del P-39L-1 con blindaje ventral adicional y cámaras en el fuselaje trasero.

P-39M
P-39M-1 - Bell Modelo 26D, variante con una hélice Aeroproducts de 11 pies 1, motor V-1710-67 (E8) (1200 CV/895 kW) con desempeño mejorado a gran altitud a expensas del desempeño a baja altitud, 16 km/h más rápido que el P-39L a 4.600 m. Nota: algunos P-39M-1BE se entregaron con el motor V-1710-83 (E18); 240 construidos.

P-39N - Bell Modelo 26N, originalmente parte del pedido P-39G. Motor V-1710-85 (E19) (1.325 CV/988 kW). Hélice Aeroproducts y diferente relación de engranajes de reducción de la hélice. Comenzando con el avión número 167, la hélice aumentó a 11 pies 7 pulgadas y el combustible interno se redujo de 454 l a 329 l; 500 construidos.

P-39N-1 - Variante con cambios internos para ajustar el centro de gravedad cuando se disparaban las armas del morro; 900 construidos.

P-39N-2 - 128 P-39N-1 convertidos con blindaje ventral adicional y cámaras en el fuselaje trasero.
P-39N-3B - 35 P-39N convertidos con blindaje ventral adicional y cámaras en el fuselaje trasero.
P-39N-5 - Variante con blindaje reducido de a 105 kg a 88 kg, se instaló una radio SCR-695 y se instaló un nuevo sistema de oxígeno; 695 construidos.
P-39N-6 - 84 P-39N-5 convertidos con blindaje ventral adicional y cámaras en el fuselaje trasero.

P-39Q - La última variante de producción; se construyó en agosto de 1944.
P-39Q-1 - Bell Modelo 26Q, variante con las ametralladoras de 7,62 mm montadas en el ala reemplazadas por una de 12,7 mm con 300 cartuchos. La armadura aumentó a los 105 kg originales de armadura del P-39N-1BE; 150 construidos.
P-39Q-2 - Cinco P-39Q-1 modificados para llevar cámaras de reconocimiento fotográfico al agregar cámaras K-24 y K-25 en el fuselaje de popa.
P-39Q-5 - Variantecon blindaje reducido (88 kg), capacidad de combustible aumentado (416 l). Se agregaron miras de bombas Tipo A-1; 950 construidos.
TP-39Q-5 - Una conversión a una variante de entrenamiento de dos asientos con cabina adicional agregada en el morro, sin armamento. Se agregó un filete de cola agrandado y una aleta ventral poco profunda.
P-39Q-6 - 148 P-39Q-5 modificados para llevar cámaras de reconocimiento fotográfico al agregar cámaras K-24 y K-25 en el fuselaje de popa.
P-39Q-10 - Variante con blindaje mejorado (103 kg), capacidad de combustible aumentada (454 l). Se agregaron controles automáticos de refuerzo y se coordinaron los controles de aceleración y RPM. Preparación para el invierno de sistemas de aceite y soportes de caucho agregados a los motores; 705 construidos.
P-39Q-11 - Ocho P-39Q-10 modificados para llevar cámaras de reconocimiento fotográfico al agregar cámaras K-24 y K-25 en el fuselaje de popa.
P-39Q-15 - Variante con plataforma inclinada reforzada para evitar grietas en el montaje del trípode de ametralladora de 12,7 mm, refuerzos de mamparo para evitar grietas en la pared del pedal del timón, mamparo reforzado de la caja de engranajes de reducción para evitar el agrietamiento del carenado y reposicionamiento del solenoide de la batería. Sistema de oxígeno reducido de cuatro botellas a dos; 1.000 construidos.
P-39Q-20 - Variante con cambios menores de equipamiento; 1.000 construidos.
P-39Q-21 - 109 P-39Q-20 equipado con una hélice Aeroproducts de cuatro palas.
RP-39Q-22 - 12 P-39Q-20 convertidos en entrenadores biplazas
P-39Q-25 - Variante similar al P-39Q-21 pero con un fuselaje de popa reforzado y una estructura estabilizadora horizontal; 700 construidos.
P-39Q-30 - Variante que volvió al propulsor de tres palas; 400 construidos.
ZF-39 - Ejemplares restantes en servicio tras el final de la guerra, redesignado en junio de 1948.
P-45 - El P-45 fue la designación inicial del P-39C o Modelo 13.
XFL-1 Airabonita - Un prototipo de caza naval de tren de aterrizaje con rueda trasera para la USN.
XTDL-1 - Designación de la USN para dos P-39Q utilizados como drones objetivo. Asignado a la base de Cabo May para pruebas. Más tarde redesignados F2L-1K.
F2L-1K - Drones XTDL-1 rediseñados
P-400 - Un modelo de exportación del P-39 con un cañón Hispano de 20 mm en lugar del cañón estándar de 37 mm. También tenía 2 ametralladoras de calibre .50 en el morro y 2 ametralladoras de calibre 7.62 mm en cada ala.

Airacobra I - Bell Model 13, designación de la RAF para tres P-39C entregados al A & AEE Boscombe Down para pruebas.
Airacobra IA - Bell Modelo 14. Llamado brevemente Caribou. Motor V-1710-E4 (1,150 CV/858 kW), 1 cañón de 20 mm y 2 ametralladoras de 12,7 mm en el motrro y cuatro de 7,7 mm en las alas; nota: la designación IA indica aeronave de compra directa (a diferencia de Lend-Lease); 675 construidos. La USAAF operó 128 antiguos aviones de la RAF con la designación P-400.

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Re: Bell P-39 Airacobra

Mensaje por Kurt_Steiner » Mié Nov 25, 2020 6:44 pm

Características (P-39Q)

Longitud: 9,19 m; envergadura: 10,36 m; altura: 3,78 m
Peso vacío: 2.956 kg; bruto: 3,434 kg; máximo al despegue: 3,810 kg
Planta motriz: 1 motor de pistón Allison V-1710-85 V-12 refrigerado por líquido, 1200 CV (890 kW) a 2743 m (usando energía de emergencia)
Velocidad máxima: 626 km/h; alcance: 845 km; techo de servicio: 11.000 m
Armamento: 1 cañón M4 de 37 mm disparando a través del eje de la hélice; 30 cartuchos de munición HE-T; 2 ametralladoras Browning M2 sincronizadas de 12,7 mm montadas en el morro; 200 disparos por arma; 2 Browning M2 de calibre 12,7 mm (una en cada ala), 300 cartuchos por arma; hasta 230 kg de bombas debajo de las alas y el vientre

Imagen
https://en.wikipedia.org/wiki/Bell_P-39_Airacobra

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