B-17 Fortaleza Volante

Organización y despliegue de las fuerzas aéreas. Aviones de combate

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Re: B-17 Fortaleza Volante

Mensaje por Audie Murphy » Dom May 31, 2020 12:48 pm

Otro testimonio de la resistencia de estos aparatos, el 31 diciembre 44 dos B17 colisionaron en vuelo y continuaron volando con uno encima del otro en una piggy-back fashion. Así unidos continuaron volando durante 20 millas mientras Glenn Rojohn seguia a los mandos del B17 superior apodado "Little Skipper". Asi pudieron saltar sus tripulantes en paracaídas hasta que ambas aeronaves se estrellaron en Wangerooge

más info en
https://www.historynet.com/bizarre-b-17 ... war-ii.htm

vídeo en https://www.youtube.com/watch?v=cPZplctZLb0


Imagen el B17 en la parte inferior es el "nive lives"

fuente https://triblive.com/wp-content/uploads ... 123119.jpg
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Boeing B-17 Flying Fortress

Mensaje por Kurt_Steiner » Sab Mar 20, 2021 5:33 pm

fuente del hilo https://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_B- ... g_Fortress

El Boeing B-17 Flying Fortress (Fortaleza Volante) fue un bombardero pesado cuatrimotor desarrollado en la década de 1930 para el Cuerpo Aéreo del Ejército de los EEUU (USAAC).

El 8 de agosto de 1934 el USAAC presentó una propuesta para un bombardero multimotor para reemplazar al Martin B-10. El Cuerpo Aéreo estaba buscando un bombardero capaz de reforzar las fuerzas aéreas en Hawai, Panamá y Alaska. Los requisitos eran que transportara una "carga de bomba útil" a una altitud de 3000 m durante 10 horas con una velocidad máxima de al menos 320 km/h. También deseaban, pero no requerían, un alcance de 3.200 km y una velocidad de 400 km/h. La competencia por el contrato del cuerpo aéreo se decidiría mediante un "vuelo" entre el diseño de Boeing, el Douglas DB-1, y el Martin Modelo 146 en Wilbur Wright Field en Dayton, Ohio.

El prototipo B-17, con la designación de Boeing de Modelo 299, fue diseñado por un equipo de ingenieros dirigido por E. Gifford Emery y Edward Curtis Wells, y fue construido como una aventura privada de Boeing. Combinaba características del bombardero experimental XB-15 y del transporte Modelo 247. Su armamento consistía en cinco ametralladoras de 7,62 mm y una carga útil de hasta 2.200 kg de bombas en dos bastidores en la bahía de bombas, detrás de la cabina. El avión estaba propulsado por cuatro motores radiales Pratt & Whitney R-1690 Hornet, cada uno de los cuales producía 750 CV (600 kW) a 2.100 m.

El primer vuelo del Modelo 299 fue el 28 de julio de 1935 con el piloto de pruebas en jefe de Boeing, Leslie Tower, a los mandos. El día anterior, Richard Williams, reportero de The Seattle Times, acuñó el nombre de "Fortaleza Voladora" cuando, al observar la gran cantidad de ametralladoras que sobresalían del nuevo avión, lo describió como una "fortaleza voladora de 15 toneladas" en un pie de foto. El montaje más distintivo estaba en el morro, lo que permitía disparar una sola ametralladora hacia casi todos los ángulos frontales.

Boeing se dio cuenta rápidamente del valor del nombre y lo registró como marca comercial. Boeing también afirmó en algunos de los primeros comunicados de prensa que el Modelo 299 era el primer avión de combate que podía continuar su misión si uno de sus cuatro motores fallaba. El 20 de agosto de 1935 el prototipo voló de Seattle a Wright Field en nueve horas y tres minutos con una velocidad de crucero promedio de 406 km/h, mucho más rápido que la competencia.

En el despegue, el rendimiento del Boeing cuatrimotor fue superior al del DB-1 y el Modelo 146 bimotores. El general de brigada Frank Maxwell Andrews creía que las capacidades de los grandes aviones cuatrimotores excedían las de los bimotores de menor alcance, y que el B-17 se adaptaba mejor a la nueva doctrina emergente de la USAAC. Sus opiniones fueron compartidas por los oficiales de adquisiciones del cuerpo aéreo, e incluso antes de que terminara el concurso, sugirieron comprar 65 B-17.

El desarrollo continuó en el modelo 299 de Boeing, y el 30 de octubre de 1935, el piloto de pruebas del USAAC, el comandante Ployer Peter Hill, y el empleado de Boeing, Les Tower, realizaron un segundo vuelo de evaluación. La tripulación se olvidó de desactivar los bloqueos de las superficies de control, que las mantenían en su lugar mientras la aeronave estaba estacionada en el suelo, y después del despegue, la aeronave entró en una subida empinada, se detuvo, se inclinó y se estrelló, matando a Hill y a Tower (los otros tripulantes resultaron heridos).

El Modelo 299 estrellado no pudo finalizar la evaluación, quedando fuera. Si bien el USAAC todavía estaba entusiasmado con el potencial de la aeronave, el ejército estaba intimidados por su costo; Douglas dio un precio unitario de $58,200 (equivalente a $1.09 millones en la actualidad) para una producción de 220 aviones, en comparación con $99,620 (1,86 millones de dólares hoy) de Boeing. El Jefe de Estado Mayor del Ejército, Malin Craig, canceló la orden de 65 YB-17 y, en su lugar, ordenó 133 Douglas B-18 Bolo bimotores.

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Re: Boeing B-17 Flying Fortress

Mensaje por Kurt_Steiner » Sab Mar 20, 2021 5:35 pm

Imagen
El prototipo Modelo 299 NX13372

Imagen
La peculiar torreta del morro del Modelo 299

fuente de las imágenes: https://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_B- ... g_Fortress

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Re: B-17 Fortaleza Volante

Mensaje por Kurt_Steiner » Dom Mar 21, 2021 7:11 pm

Independientemente, el USAAC había quedado impresionado por el rendimiento del prototipo, y el 17 de enero de 1936, a través de una laguna legal, el Cuerpo Aéreo ordenó 13 YB-17 (designado Y1B-17 después de noviembre de 1936 para denotar su especial financiación) para realizar varias pruebas. El YB-17 incorporó una serie de cambios significativos respecto al Modelo 299, incluidos los motores Wright R-1820-39 Cyclone más potentes. Aunque el prototipo era propiedad de la empresa y nunca recibió un número de serie militar (la designación B-17 en sí no apareció oficialmente hasta enero de 1936, casi tres meses después de que se estrellara el prototipo), el término "XB-17" se aplicó retroactivamente al NX13372 y ha entrado en el léxico para describir a la primera Fortaleza Voladora.

Entre el 1 de marzo y el 4 de agosto de 1937, 12 de los 13 Y1B-17 fueron entregados al 2º Grupo de Bombardeo en Langley Field, Virginia, para desarrollo operativo y pruebas de vuelo. Una sugerencia adoptada fue el uso de una lista de verificación previa al vuelo para evitar accidentes como el que le sucedió al Modelo 299. En una de sus primeras misiones, tres B-17, dirigidos por el navegante principal, el teniente Curtis LeMay, fueron enviados por el general Andrews para "interceptar" y fotografiar el transatlántico italiano Rex a 980 km de la costa atlántica. La misión tuvo éxito y se publicitó ampliamente. El 13º Y1B-17 fue entregado a la División de Materiales en Wright Field, Ohio, para ser utilizado para pruebas de vuelo.

El 14° Y1B-17 (37-369), construido originalmente para pruebas en tierra de la resistencia del fuselaje, fue mejorado por Boeing con turbocompresores General Electric y designado Y1B-17A. Diseñado por Sanford Moss, los gases de escape del motor hicieron girar las palas de aleación de acero de la turbina, forzando aire de alta presión en el sobrealimentador del Wright Cyclone GR-1820-39. Previsto que volara en 1937, tuvo problemas con los turbocompresores y su primer vuelo se retrasó hasta el 29 de abril de 1938. El avión fue entregado al ejército el 31 de enero de 1939. Una vez que se completaron las pruebas de servicio, los Y1B-17 y Y1B-17A fueron redesignados B-17 y B-17A, respectivamente, para indicar el cambio al estado operativo. El Y1B-17A tenía una velocidad máxima de 501 km/h en su mejor altitud operativa, en comparación con los 385 km/h del Y1B-17. Además, el nuevo techo de servicio del Y1B-17A era más de 3,2 km más alto, llegando 12.000 m, en comparación con los 8.500 m del Y1B-17. Estos turbocompresores se incorporaron al B-17B.

La oposición a las ambiciones del cuerpo aéreo de adquirir más B-17 se desvaneció y, a fines de 1937, se pidieron 10 aviones más, designados como B-17B, para equipar a dos grupos de bombardeo. Mejorados con flaps y un timón más grande y un morro de plexiglás de 10 paneles bien enmarcado, los B-17B se entregaron en cinco lotes entre julio de 1939 y marzo de 1940. En julio de 1940, se pidieron 512 B-17, pero en el momento del ataque a Pearl Harbor, menos de 200 estaban en servicio.

Se entregaron un total de 155 B-17 de todas las variantes entre el 11 de enero de 1937 y el 30 de noviembre de 1941; la producción aceleró rápidamente, y el B-17 tuvo una vez el récord de la tasa de producción más alta para cualquier avión de gran tamaño. Para cuando terminó la producción en mayo de 1945, Boeing, Douglas y Vega (una subsidiaria de Lockheed) habían construido 12.731 aviones.

Imagen
Posición del artillero lateral en el Modelo 299
https://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_B- ... g_Fortress

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Re: B-17 Fortaleza Volante

Mensaje por Kurt_Steiner » Lun Mar 22, 2021 6:08 pm

Fuente utilizada para los mensajes referentes a las variantes del B-17: https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_B ... s_variants

Variantes del B-17

El Boeing 299 fue el diseño original de Boeing para cumplir con la solicitud de agosto de 1934 del USAAC de un bombardero capaz de transportar (907 kg de bombas con un alance de 3.218 km a 322 kmh) El modelo 299 estaba propulsado por cuatro motores radiales Pratt & Whitney S1EG Hornet con una potencia de 750 CV cada uno a 2.100 m, con una velocidad máxima de 380 kmh y un peso bruto de 17.261 kg. Llevaba una carga de ocho bombas de 270 kg, con un armamento defensivo de cinco ametralladoras, con un arma en una torreta en el morro y una en cada uno de los montajes dorsal y ventral y las dos laterales. de vuelo. EL USAAC quedó impresionado con el Modelo 299, por lo que Boeing recibió un contrato de desarrollo. Desde entonces, se ha bautizado al avión como XB-17, pero la designación no es contemporánea ni oficial.

Aun que el Boeing YB-17 había entusiasmado al USAAC, éste decidió reducir su pedido de YB-17 de pruebas de 65 a 13 después del accidente del Modelo 299. El 20 de noviembre de 1936, el USAAC cambió la fuente de financiación de la financiación normal a la adquisición "F-1", y redesignó el avión Y1B-17 antes incluso de que volara. A diferencia de su predecesor, que había usado motores Pratt & Whitney R-1690 Hornet, el Y1B-17 usó el Wright R-1820 Cyclone, que se convertiría en estándar en el B-17. Se hicieron varios cambios en el armamento y la tripulación se redujo de 7 a 6. La mayoría de los cambios fueron menores. El 7 de diciembre de 1936, cinco días después del primer vuelo del Y1B-17, los frenos del avión fallaron durante el aterrizaje y volcó. Aunque el daño fue mínimo, el impacto acumulativo de este evento y el accidente del Modelo 299 desencadenó una investigación del Congreso. Después del accidente, se notificó al USAAC que otro accidente significaría el final del programa.

Aunque estaban destinados a pruebas, el comandante del Cuartel General del Ejército (Fuerza Aérea), el general Frank Andrews, decidió asignar 12 Y1B-17 al 2o Grupo de bombardero, con base en Langley Field, Virginia. Andrews razonó que era mejor desarrollar técnicas para los bombarderos pesado lo más rápido posible. De los 13 construidos, uno se utilizó para pruebas de resistencia.

En 1937 los 12 Y1B-17 del 2o Grupo de Bombardeo eran toda la flota estadounidense de bombarderos pesados. La mayor parte del tiempo dedicado a los aviones estaba destinado a eliminar los problemas del avión. En mayo de 1938 los Y1B-17 (ahora redesignados B-17) del 2o Grupo de Bombardeo participaron en una demostración en la que interceptaron el transatlántico italiano Rex, lo que sirvió para demostrar el alcance y la exactitud de navegación del B-17 y que utilidada para atacar una fuerza de invasión antes de que pudiera llegar a EEUU. La US Navy se enfureció por la intrusión del Ejército en su misión y obligó al Departamento de Guerra a emitir una orden que restringía al USAAC a no operar a más de cien millas de la costa estadounidense. Después de tres años de vuelo, no se produjeron incidentes graves con los B-17. En octubre de 1940, fueron transferidos al 19º Grupo de Bombardeo, en March Field.

Imagen
Boeing Y1B-17 con esquema de pintura camuflado, asignado al 20o escuadrón de bombas, 2o grupo de bombarderos, con base en Langley Field, Virginia
https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_B ... s_variants

El avión que se convirtió en el único Y1B-17A se ordenó originalmente como banco de pruebas estáticas. Sin embargo, cuando uno de los Y1B-17 sobrevivió a un violento giro durante un vuelo en una tormenta, el USAAC decidió que el avión era excepcionalmente robusto y que no habría necesidad de pruebas estáticas. En cambio, se utilizó para probar diferentes motores. Después de estudiar una variedad de configuraciones, se decidió el uso de una posición de turbocompresor de montaje en góndola ventral para cada motor. Una serie sucesiva de turbocompresores fabricados por General Electric equiparía a los B-17 como elementos estándar, comenzando con el primer modelo de producción, y le permitiría volar más alto y más rápido que el Y1B-17. Cuando se completaron las pruebas, el Y1B-17A pasó a llamarse B-17A.

Imagen
Boeing Y1B-17A
https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_B ... s_variants

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Re: B-17 Fortaleza Volante

Mensaje por Kurt_Steiner » Mar Mar 23, 2021 6:34 pm

El B-17B (299M) fue el primer modelo de serie del B-17 y era un B-17A con un timón más grande, flaps más grandes y un morro rediseñado y motores R-1820-51 de 1.200 hp (895 kW). La pequeña torreta en la burbuja de la parte superior fue reemplazada por una ametralladora de 12.7 mm; la ventana separada del bombardero fue reemplazada por un "morro de vidrio" de diez paneles, de menor profundidad y bien enmarcado para apuntar con bombas, que se usaba hasta los fuselajes de la serie E; se modificaron 19 B 17B durante y entre el B-17 D y la producción inicial del modelo E y se modernizaron al estándar B-17 C/D completo con el B-17 CD y el morro del E con una ametralladora de 7.62 mm y tenía tres pequeños soportes en diferentes ventanas del morro para sujetarlo a dos de las ventanas superiores y uno para la ventana inferior izquierda; este morro fue usado hasta el B-17E. Durante el servicio del Cuerpo Aéreo del Ejército, las burbujas ambultadas de las ametralladoras fueron reemplazadas por las ventanas laterales, más aerodinámicas, que se usaron hasta el B-17D; varios aviones tenían diferentes niveles de mejoras, algunos sólo tenían las burbujas laterales cambiadas a paneles al ras, algunos tenían la parte superior también cambió al panel empotrado y, como se mencionó, 19 fueron completamente modificados en Boeing.

Se reorganizaron las ubicaciones de la tripulación y se reemplazaron los frenos neumáticos de diseño original por frenos hidráulicos. En octubre de 1942, todos los B-17B fueron rebautizados RB-17B, R- indicando 'restringido'. El RB-17B se utilizó para tareas de entrenamiento, transporte, mensajería y enlace.

Muchos de estos aviones mejorados junto con al menos un YB-17 todavía en condiciones de volar estaban estacionados en el aeródromo de Sebring donde se filmaron las escenas exteriores para la película de 1943 Air Force, protagonizada entre otros por John Garfield, Arthur Kennedy y Harry Carey, pero cuya verdadera estrella era el B-17B 38-584 del Ejército de los Estados Unidos (que por cuestiones de seguridad aparecía como el "05564"), que figuraba como un B-17D en la película. Muchos de estos aviones figurarons en escenas aéreas y terrestres en la película.

La serie "B" realizó su vuelo inaugural el 27 de junio de 1939, producièndose 39 en una sola serie, pero los números de serie del Cuerpo Aéreo del Ejército estaban dispersos en varios lotes. Esto se debió a la financiación limitada: el USAAC sólo podía comprar unos pocos B-17B a la vez.

Imagen
Un B-17B justo después de despegar
https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_B ... s_variants

El B-17C era un B-17B con una serie de mejoras, incluidos motores R-1820-65 más potentes. Para aumentar la seguridad de la tripulación, las burbujas de las ametralladoras montadas en la cintura se reemplazaron con paneles deslizantes en forma de lágrima al ras del fuselaje, y la burbuja ventral por una carcasa de metal denominada 'torreta de bañera', similar en apariencia y ubicación general en el fuselaje. a la góndola Bola ventral usada por el bombardero medo alemán He 111P. También contó con tanques de combustible autosellantes y blindaje defensivo.

Con la aprobación de la Ley de préstamo y arriendo en 1941 la RAF solicitó B-17. En ese momento el USAAC sufría de escasez de B-17, pero se acordó proporcionar 20 aviones a la RAF. Aunque el USAAC no consideró que el B-17C estuviera listo para el combate, en Gran Bretaña se lo necesitaba desesperadamente. Se entregaron B-17C modificados con la designación Modelo 299T. Las modificaciones fueron añadirles tanques autosellantes y el reemplazo de la ametralladora del morro por una Browning de 7.7 mm.

Los veinte aviones se pusieron inmediatamente en servicio con la RAF como Fortress Mk I. En Gran Bretaña, el avión no se distinguió demasiado. En septiembre de 1941, tres meses después de que el USAAC se convirtiera en las Fuerzas Aéreas del Ejército, se habian realizado 39 salidas en 22 misiones, aunque casi la mitad de las salidas fueron abortadas debido a problemas mecánicos. Ocho de los veinte avones fueron destruidos hacia septiembre, la mitad por accidentes. Sus armas tendían a congelarse a gran altura y, en general, no podían proteger eficazmente las Fortalezas. Su éxito como bombardero también fue limitado, en gran parte porque no pudieron alcanzar nada desde las altitudes a las que volaban.

La primera serie "C" voló en julio de 1940; Se construyeron 38. Los 18 restantes (tras los 20 de la RAF) se modificaron con la configuración del B-17D. Sin embargo, uno de estos,el B-17C 40-2047, se estrelló mientras era transportado desde Salt Lake City, UT, a la Base Aérea de Mather, CA, el 2 de noviembre de 1941.

Imagen
Un Fortress Mk I de la RAF
https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_B ... s_variants

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Re: B-17 Fortaleza Volante

Mensaje por Kurt_Steiner » Mié Mar 24, 2021 6:36 pm

No deja de ser curioso que el B-17D recibiera una nueva subdseginación por parte del USAAC para diferenciarlos del B-17C, auqnue eran muy similares. De hecho, ambos recibieron la misma subdesignación (299H) de Boeing.

Los cambios fueron menores, tanto internos como externos. En el exterior, los motores recibieron un juego de aletas de capota para mejorar la refrigeración y se quitaron los bastidores de bombas externos. En el interior, se revisó el sistema eléctrico y se agregó otro tripulante. El compartimiento de radio dorsal de popa, justo detrás de la bahía de bombas se añadió una ametralladora, además de más en el morro, instalándose ametralladoras de "mejilla" por primera vez, de forma escalonada (el arma de estribor estaba más adelantado que la de babor) y se duplicaron el número de ametralladoras, con lo que el armamento quedó en una de 7,62 mm y seis de 2,7 mm. El B-17D también contó con un blindaje más extenso.

Se construyeron un total de 42 "D" y los 18 B-17C restantes también se convirtieron a a este nuevo modelo. El único ejemplar sobreviviente del modelo "D", originalmente construido en 1940 y apodado Ole Betsy por su tripulación original, está siendo restaurado en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Dayton, Ohio. Más tarde fue rebautizada como "The Swoose" por su piloto Frank Kurtz; más tarde nombró a su hija, la actriz Swoosie Kurtz, en honor al bombardero.

Imagen
B-17D en vuelo
https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_B ... s_variants

El B-17E (299-O) fue un rediseño extenso de los modelos anteriores. El cambio más obvio fue un estabilizador vertical rediseñado, pensado originalmente para el Boeing 307. El nuevo timón de cola tenía una forma distintiva para la época, con el otro extremo del fuselaje conservando el acristalamiento del morro del bombardero de diez paneles, bien enmarcado, del diseño de la serie B.

Debido a que la experiencia había demostrado que el avión sería vulnerable a un ataque por detrás, tanto la posición de un artillero de cola como la torreta dorsal detrás de la cabina, cada una armada con un par de Browning AN/M2 de 12.7 mm, se agregaron al diseño del B-17E. Hasta esta modificación, las tripulaciones habían tenido que idear maniobras de todo tipo para hacer frente a un ataque directo desde atrás para permitir que los artilleros laterales pudieran hacer fuego contra los cazas enemigos. Los paneles deslizantes en forma de lágrima de los artilleros laterales fueron reemplazados por ventanas rectangulares más grandess, para una mejor visibilidad. En la parte inicial de la producción, el emplazamiento de la ametralladora ventral de las versiones C y D fue reemplazado por una torreta (1).

Se construyeron un total de 512 B-17E, posiblemente a partir de la orden con fecha de julio de 1940 del entonces USAAC, lo que convierte al B-17E en la primera versión producida en serie del B- 17. Uno de estos se convirtió más tarde en el XB-38 Flying Fortress. Dado que la producción de este tamaño era demasiado grande para que la manejara únicamente Boeing, fue asistida por la división Vega de Lockheed y por Douglas. Boeing también construyó una nueva fábrica y Douglas agregó una específicamente para el B-17.

A mediados de 1942, 45 B-17E fueron transferidos a la RAF, donde sirvieron bajo la designación de Fortess IIA. Probablemente debido a las deficiencias del Fortress I (B-17C), la RAF decidió no utilizar el Fortress IIA como bombardero diurno a gran altitud, función para la que había sido diseñado. Más bien, fueron transferidos al Mando Costero como avión de patrulla ASW.

Todavía existen cuatro ejemplares conocidos de B-17E en los museos, ninguno de los cuales puede volar.

Imagen
Un B-17E
https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_B ... s_variants

(1) Sobre esta torreta existe una cierta polémica, pues algunas fuentes indican que se trata de una Bendix y otras que era una Sperry. Sobre esto hablaré en el siguiente mensaje.

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Re: B-17 Fortaleza Volante

Mensaje por Kurt_Steiner » Sab Mar 27, 2021 9:21 pm

fuente de este mensaje
https://inchhighguy.wordpress.com/2018/ ... al-turret/

Un error muy extendido es el que indica que los B-17E utilizaron una torreta remota Bendix. En realidad, fue una Sperry model 645705-D, como aparece indicado en el manual de mantenimiento 01-20EE-2:

"En los aviones con números de serie AC 41-2393 a 41-2504 inclusive, se instala la torreta de control remoto Sperry 645705-D. La estación de observación para esta torreta está instalada directamente en la parte trasera y se opera desde la posición boca abajo con el artillero mirando hacia la cola. Las cajas de munición para 500 disparos por arma están unidas a la torreta. En estos aviones se ha previsto la intercambiabilidad con la torreta esférica.

En los aviones con números de serie AC 41-2505 a 41-2669 inclusive, y AC 41-9011 a 41-9245 inclusive, se instala la torreta esférica Sperry 645849-J. En estos aviones no se prevé la intercambiabilidad con las armas de control remoto. Las cajas de munición para 500 disparos por arma están instaladas dentro de la torreta".

La diferencia no es meramente semántica o de nomenclatura, sino que las dos torretas no están relacionadas. La torreta remota Bendix era retráctil y su mira estaba ubicada en el propio soporte entre las armas. Las torretas Bendix fueron usadas por el B-25B durante la primera parte de las series de producción del B-25G, pero fueron retiradas en la mitad de la producción del G. También fueron usada por el B-24D. Más tarde, el diseño Bendix se modificó y apareció como el armamento de la barbilla del YB-40. Se estandarizó como armamento de morro del B-17F al final de la serie y fue usada por todos los B-17G.

El Sperry número 645705-D también fue operaba de forma remota, pero el periscopio de observación estaba ubicado detrás de la torreta en una burbuja transparente. El artillero también contaba con seis pequeñas ventanas de observacion, dos ventanas cuadradas en la parte inferior del fuselaje y dos ventanas rectangulares en cada lado del fuselaje. La torreta ventral remota Sperry se construyó utilizando los mismos elementos estructurales que la torreta dorsal tripulada Sperry, pero sin los paneles transparentes de metacrilato.

Ninguna de las dos torretas tuvo éxito. Las tripulaciones informaron dificultades para adquirir y avistar sus objetivos. La fiabilidad mecánica también fue un problema. Los artilleros que usaban la torreta remota Sperry a menudo sentían náuseas debido a que tenían que tumbarse boca abajo para usar la mira. Muchas tripulaciones decidieron que la torreta no valía la pena y la eliminaron por completo o la reemplazaron con la torreta tripulada Sperry a la primera oportunidad. Los artilleros no registraron derribos con la torreta remota Sperry.

Imagen
Uno de los primeros B-17E con una torreta remota Sperry modelo 645705-D. El periscopio de observación es visible en la burbuja a popa de la torreta, y las ventanas de observación del artillero son visibles en los lados del fuselaje.
https://inchhighguy.wordpress.com/2018/ ... al-turret/

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Re: B-17 Fortaleza Volante

Mensaje por Kurt_Steiner » Mié Mar 31, 2021 7:10 pm

fuente de este mensaje y de los siguientes https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_B ... s_variants

El B-17F fue mejora el B-17E, aunque exteriormente se diferenciaban sólo por intercambiar los diez paneles del bombardero y el acristalamiento del morro moldeado de una o dos piezas. Recibió numerosos cambios internos para mejorar la eficacia, el alcance y la capacidad de carga. Sin embargo, una vez en servicio de combate, la serie "F" resultó ser muy pesada. El peso de los artilleros y la munición cuando estaban cargados en combate movieron el centro de gravedad hacia atrás y forzaron el uso constante del elevador, estresando este componente. En combate, el B-17F demostró casi inmediatamente tener una protección defensiva inadecuada al ser atacado frontalmente. Los escuadrones utilizaron varias configuraciones de armamento de dos a cuatro cañones en la "mejilla" (con el emplazamiento de estribor adelantado) y el acristalamiento del morro del bombardero. Los aviones de la serie "F" de producción tardía recibieron montajes sustancialmente agrandados para las armas de la "mejilla" a cada lado del morro, reemplazando las montadas en la ventana anteriores. Estos soportes permitieron que los cañones dispararan más directamente hacia adelante.

El problema de la defensa frontal no se abordó realmente de manera adecuada hasta la introducción de la torreta del "mentón" motorizada y operada remotamente diseñada por Bendix en la producción final de la serie F, comenzando con los últimos 86 B-17F construidos por Douglas del bloque de producción B-17F-75-DL; la torreta derivaba directamente de la usada en la versión experimental "cañonero" YB-40.

Mediante el uso de un tren de aterrizaje más fuer te, la capacidad máxima de bombas se incrementó de 1.900 kg a 3.600 kg. Aunque esta modificación redujo la velocidad de crucero en 110 km/h, este aumento fue una ventaja decisiva. Se realizaron varias otras modificaciones, incluida la reintegración de los bastidores de bombas externos, pero debido a su impacto negativo tanto en la velocidad de ascenso como en el vuelo a gran altitud, la configuración rara vez se usó y los bastidores se quitaron.

El alcance y el radio de combate se ampliaron con la instalación en la mitad de la producción de depósitos de combustible adicionales en las alas. Llamados "tanques de Tokio", se montaron nueve tanques de caucho autosellantes dentro de cada ala a cada lado de la unión entre las secciones interior y exterior del ala. Con un extra de 4.100 ) respecto a los 6.400 l de los primeros B-17F, los tanques de Tokio añadieron unos 1.400 km)al alcance del bombardero.

Se construyeron 3.405: 2.300 por Boeing, 605 por Douglas y 500 por Lockheed (Vega). Estos incluyeron el famoso Memphis Belle. 19 fueron transferidos a la RAF, donde sirvieron con el Mando Costero como Fortress II. Tres B-17F siguen existiendo, incluido el Memphis Belle.

Imagen
Boeing B-17F-85-BO (S/N 42-30043) del 547º Escuadron, 384º Grupo de Bombarderos
https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_B ... s_variants

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Re: B-17 Fortaleza Volante

Mensaje por Kurt_Steiner » Vie Abr 02, 2021 7:15 pm

Generalmente considerado el diseño definitivo del B-17, todos los cambios realizados en el B-17F se incorporaron a la versión final, el B-17G. Estos incluían la torreta de mentón operada por control remoto Bendix, lo que elevó el armamento defensivo a 13 ametralladoras de 12.7 mm. Las ventanillas de las ametralladoras en el fuselaje estaban escalonadas, otro remanente del YB-40, lo que dio más libertad de movimiento a los artilleros. Los primeros B-17G carecían de los montajes de ametralladora en las "mejilla", ya que se creía que la torreta de la barbilla proporcionaba suficiente potencia de fuego frontal, pero se reintrodujeron rápidamente cuando resultó no ser el caso. En una inversión del diseño del B-17F, la ametralladora de estribor de la "mejilla" se movió hacia atrás y la de babor se adelantó para evitar interferencias. Para los aviones de producción tardía de la serie G, se diseñó una posición revisada del cañón de cola (conocida como la configuración "Cheyenne", porque se introdujo en el Centro de Modificación de United Airlines, en Cheyenne, Wyoming), en el que los cañones estaban montados en una nueva torreta con una mira reflectora y un campo de tiro mucho mayor. Se construyeron 8.680 y decenas se convirtieron para varios usos diferentes:

CB-17G: Versión de transporte de tropas, capaz de transportar 64 soldados. (44-6975; 44-83373)
DB-17G: variante dron
JB-17G: banco de pruebas del motor (44-85813; 44-85734)
MB-17G: lanzador de misiles
QB-17L: Dron objetivo
QB-17N: Dron objetivo
RB-17G: variante de reconocimiento
SB-17G: Versión de rescate, posteriormente redesignado B-17H: Bote salvavidas A-1 bajo del fuselaje. Después de la Segunda Guerra Mundial, se eliminó el armamento de los B-17H, siendo reinstalado cuando comenzó la Guerra de Corea.
TB-17G: versión de entrenamiento de servicio especial
VB-17G: transporte VIP
PB-1:Un B-17F y un B-17G utilizados por la US Navy para varios proyectos de prueba.
PB-1G: 17 B-17G utilizados por la Guardia Costera de EEUU como aviones SAR marítimos.
PB-1W: 31 B-17G utilizados por la US Navy.como el primer avión de alerta temprana aerotransportado (AWACS).

Fortres III
Ochenta y cinco B-17G fueron transferidos a la RAF, que los bautizó como Fortress III. Tres fueron al Mando Costero en las Azores, equipados con radar, antes de ser reutilizados con los escuadrones meteorológicos. El resto equiparon a dos escuadrones del Grupo N° 100 de la RAF del Mando de Bombarderos en la base de Sculthorpe desde febrero de 1944, donde fueron utilizados como aviones de contramedidas electrónicas para confundir y bloquear el radar enemigo en las misiones de bombardeo. Estos Fortress III llevarían una amplia gama de equipos: el receptor de advertencia de cola Monica, el bloqueador VHF Jostle, bloqueadores de interceptación aérea Airborne Grocer; Gee y LORAN para la navegación, y un radar H2S que reemplazaba a la torreta de la barbilla. También se utilizaron como señuelos durante los bombardeos nocturnos. Participaron en varias operaciones de este tipo hasta que las unidades se disolvieron en julio de 1945.

Imagen
Las conversiones más inusuales fueron tres B-17G convertidos en bancos de pruebas de motores (JB-17G). La sección de la nariz se quitó y se reemplazó con un soporte reforzado para un quinto motor. Los motores Pratt & Whitney XT-34, Wright XT-35, Wright R-3350 y Allison T-56 fueron todos probados en vuelo en los JB-17G.
https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_B ... s_variants

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Re: B-17 Fortaleza Volante

Mensaje por Kurt_Steiner » Dom Abr 04, 2021 6:38 pm

Fuente de este mensaje https://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_XB ... g_Fortress

El XB-38 fue el resultado de una modificación realizadoapor Vega (una subsidiaria de Lockheed) en un Boeing B-17E Flying Fortress para equiparlo con un motor Allison V-1710-89 Vee refrigerado por líquido. Estaba pensado como una versión mejorada del B-17, y una variante que podría usarse si los motores radiales Wright R-1820 refrigerados por aire escasearan. Completar las modificaciones tomó menos de un año, y el XB-38 realizó su primer vuelo el 19 de mayo de 1943. Sólo se construyó un prototipo a de un B-17E existente.

Si bien el XB-38 entregó una velocidad máxima sustancialmente más alta, su techo de servicio fue más bajo. Después de algunos vuelos, dejó de volar por un problema con las juntas del colector del motor que causaba fugas de gases de escape. Después de solucionar este problema, las pruebas continuaron hasta el 16 de junio de 1943. Durante este vuelo, el noveno, el tercer motor (interior derecho) se incendió y la tripulación se vio obligada a saltar. El XB-38 quedó destruido y el proyecto se canceló, en parte porque los motores V-1710 eran necesarios para otros aviones (Lockheed P-38 Lightning, Bell P-39 Airacobra, Curtiss P-40 Warhawk, North American P- Cazas 51A Mustang y Bell P-63 Kingcobra).

Características
Longitud: 22,56 m; envergadura: 31,67 m; altura: 5,84 m
Peso vacío: 15,762 kg; bruto: 25,401 kg; máximo al despegue: 29.030 kg
Planta motriz: 4 motores Allison V-1710-97 turbosupercargados V12 refrigerados por líquido, 1.425 CV (1.063 kW) cada uno
Velocidad máxima: 526 km/h a 7.600 m; de crucero: 364 km/h; alcance: 5310 km; techo de servicio: 9.020 m
Armamento 10 ametralladoras Browning M2 de 12,7 mm y 2.700 kg de bombas

Imagen
https://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_XB ... g_Fortress

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Re: B-17 Fortaleza Volante

Mensaje por Kurt_Steiner » Lun Abr 05, 2021 5:51 pm

El Boeing YB-40 Flying Fortress fue una modificación del B-17 para probar el concepto de un "bombardero cañonero de escolta" fuertemente armado para apoyar a otros bombarderos debido a la falta de aviones de combate de largo alcance, como el norteamericano P-51 Mustang, que, aún no estaban disponibles para acompañar a los bombarderos desde Inglaterra hasta Alemania y viceversa.

El trabajo en el prototipo, Proyecto V-139, comenzó en septiembre de 1942 con la conversión del segundo B-17F-1-BO de producción (número de serie 41-24341) construido. El trabajo de conversión fue realizado por la compañía Lockheed Vega.

El avión se diferenciaba del B-17 estándar en que se instaló una segunda torreta dorsal en el antiguo compartimento de radio, justo detrás de la bahía de bombas y delante de la torreta ventral. La única ametralladora Browning de 12,7 mm en cada posición lateral fue reemplazada por un montaje doble, similar al de la posición artillada de cola. El equipo del bombardero también fue reemplazado por dos ametralladoras Browning AN/M2 en una torreta de "mentón" diseñada por Bendix y operada por control remoto, directamente debajo de la ubicación del bombardero en la punta extrema.

Las ametralladoras de "mejilla" existentes (a los lados del fuselaje delantero en la posición del bombardero), inicialmente eliminadas de la configuración, se restauraron en Inglaterra para proporcionar un total de 16 armas, y la bahía de bombas se convirtió en un almacen de municiones. Se instaló un blindaje adicional para proteger a la tripulación.

El peso bruto de la aeronave era aproximadamente 1.800 kg mayor que el de un B-17 completamente armado. Una indicación de la carga que esto impuso al YB-40 es que mientras que el B-17F en el que se basó podía ascender a 6.100 m en 25 minutos, el YB-40 tardaba 48. Parte de la disminución del rendimiento se debió al aumento de peso, y parte se debió a la mayor resistencia aerodinámica de las posiciones de armas.

El primer vuelo del XB-40 tuvo lugar el 10 de noviembre de 1942. El primer pedido de 13 YB-40 se realizó antes, en octubre. En enero de 1943 se realizó un pedido por 12 más. Las modificaciones fueron realizadas por Douglas Aircraft en su centro de Tulsa, Oklahoma, y ​​el primer avión se completó a finales de marzo de 1943. Se encargaron 20 aviones de prueba, Vega Project V-140, como YB-40 junto con cuatro entrenadores bautizados como TB-40.

Debido a que Vega tenía proyectos de producción de mayor prioridad, el montaje de los YB-40/TB-40 se transfirió a Douglas. Se probó una variedad de configuraciones de armamento diferentes. Algunos YB-40 estaban equipados con torretas de morro y cola de cuatro cañones. Algunos llevaban cañones de hasta 40 mm de calibre, y algunos llevaban hasta 30 armas de varios calibres en múltiples posiciones y torretas adicionales por encima y por debajo del fuselaje.

Externamente, el XB-40 tenía las ventanas laterales simétricas del B-17F estándar y la segunda torreta dorsal integrada en un carenado dorsal. En contraste, la mayoría de los YB-40 tenían las posiciones de las ventanas laterales escalonadas para una mejor libertad de movimiento para los artilleros, y la torreta dorsal de popa se movió ligeramente hacia atrás para que quedara fuera del carenado dorsal.

La misión del YB-40 era proporcionar una escolta fuertemente armada capaz de acompañar a los bombarderos hasta el objetivo y de regreso. Del pedido inicial de 13, uno (serie 43-5732) se perdió en el vuelo de entrega de Islandia al Reino Unido en mayo de 1943; hizo un aterrizaje forzado en una turbera en una isla escocesa después de quedarse sin combustible. Aunque fue trasladado a Stornoway y reparado, nunca voló en combate. Los 12 restantes fueron asignados al 92º Grupo de Bombardeo (Pesado), 327º Escuadrón de Bombardeo, estacionado en Alconbury, el 8 de mayo de 1943.

En su primera salida ya demostró sus problemas cuando, el 29 de mayo de 1943, durante el ataque a Saint-Nazaire, se enviaron siete YB-40 que no pudieron seguir el ritmo de los B-17 a su regreso del objetivo y se descubrió que era necesario modificar la alimentación de las armas laearaeles y cola. Los YB-40 se enviaron al Comando de Servicio Técnico en el Segundo Depósito Aéreo Estratégico de Abbots Ripton para modificaciones.

En total, de los 59 aviones enviados, se acreditaron 48 salidas. Se reclamaron derribos de cazas alemanes y dos probables, perdiéndose un YB-40, derribado el 22 de junio en la misión a Hüls, Alemania. Las tácticas se revisaron en las cinco misiones finales, colocando un par de YB-40 en el elemento principal del ataque para proteger al comandante de la misión.

El concepto de diseño original del YB-40 nunca se desarrolló como se esperaba en la práctica. El jefe de combate de la Luftwaffe, Adolf Galland, consideró que el puñado de victorias de combate del 'cañonero' era "insignificante" y no valía la pena el costo del avión. El aumento de peso casi redujo la velocidad de ascenso del YB-40 a la mitad de la de un B-17F, y en vuelo nivelado tuvo dificultades para mantenerse junto a las Fortalezas Voladoras estándar, especialmente después de que habían arrojado sus bombas. A pesar del fracaso general del proyecto, su desarrollo condujo directamente a la torreta de barbilla Bendix en los últimos 86 aviones de bloque de producción B-17F-75-DL de Douglas, y fueron parte de las modificaciones estandarizadas en la variante final, el B-17G:

-Torreta de barbilla (introducida por primera vez en los últimos 86 bloques de "producción final" construidos por Douglas del avión B-17F-DL)
-Posiciones de ametralaldoras laterales compensada
-Estación de artillero de cola mejorada con ventanas mucho más grandes, generalmente apodado el "Cheyenne", por ser aplicados en el centro de modificación de Cheyenne.

Una vez que terminó el programa de prueba, la mayoría de los aviones supervivientes regresaron a los EEUU en noviembre de 1943 y fueron utilizados como entrenadores. El42-5736 ("Tampa Tornado") fue trasladado a RAF Kimbolton el 2 de octubre de 1943, donde se exhibió y luego se usó como transporte. Fue devuelto a EEUU el 28 de marzo de 1944. Todos los aviones fueron enviados a Ontario en mayo de 1945 siendo desguazados. Un par de los YB-40 se pueden ver en la película de 1946 The Best Years of Our Lives, en la famosa escena filmada en el "cementerio" de Ontario.

Aparatos:
XB-40: Conversión de B-17F-1-BO 41-24342 (no usado en el ETO)
YB-40: Conversiones de B-17F-10-VE 42-5732; 5733, "Peoria Prowler"; 5734, "Seymour Angel"; 5735, "Wango Wango"; 5736, "Tampa Tornado"; 5737, "Dakota Demon"; 5738, "Fiesta del té de Boston"; 5739, "Lufkin Ruffian"; 5740, "Monticello"; 5741, "Chicago"; 5742, "Plain Dealing Express"; 5743, "Woolaroc"; 5744, "Dollie Madison" (todos desplegados en el ETO)
YB-40: Conversiones de B-17F-35-VEs 42-5920, 5921, 5923, 5924, 5925 y 5927 (no usado en el ETO)
TB-40: Conversiones de B-17F-25-VEs 42-5833 y 5834; B-17F-30-VE 42-5872 y B-17F-35-VE 42-5926 (5833 desplegado en el ETO, pero no utilizados en combate; el resto se quedó en EEUU).

Características
Tripulación: 10
Longitud: 22,6 m; envergadura: 31,4 m; altura: 5,8 m
Peso vacío: 24,900 kg; bruto: 28,800 kg; máximo al despegue: 33.565 kg
Planta motriz: 4 motores radiales turbosupercargados Wright R-1820-65 "Cyclone", de 1200 CV (895 kW) cada uno
Velocidad máxima: 470 km/h; de crucero: 315 km/h; alcance: 3.640 km.; techo de servicio: 8900 m; velocidad de ascenso: 2,11 m/s
Armamento 18 ametralladoras M2 Browning (o más) de 12,7 mm. Normalmente se usaban de 14 a 16, con espacio para hasta 30.

Nota: El Old 666, un B-17E (41-2666, alias Lucy) con base en Nueva Guinea, estuvo armado con un total de diecinueve ametralladoras de 12.7 mm.

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Re: B-17 Fortaleza Volante

Mensaje por Kurt_Steiner » Lun Abr 05, 2021 5:55 pm

Imagen
El prototipo Boeing-Lockeed Vega XB-40, basado en el B-17F-1-BO (S/N 41-24341).

Imagen

Imagen
Emblema del 327º Escuadrón de Bombardeo.

https://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_YB ... g_Fortress

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Re: B-17 Fortaleza Volante

Mensaje por Kurt_Steiner » Mié Abr 07, 2021 6:13 pm

Cuatro B-17 se convirtieron en transportes de carga y VIP bajo la designación C-108 Flying Fortress. (Muchos más sirvieron en los mismos roles bajo las designaciones CB-17 y VB-17, respectivamente). El primero de ellos, designado XC-108, fue un B-17E parcialmente despojado de equipo militar y equipado con varias comodidades. Sirvió como un transporte VIP para el general Douglas MacArthur. Se realizó una conversión similar en un B-17F, que fue redesignado YC-108. El tercer avión, designado XC-108A, se fabricó para probar la viabilidad de convertir bombarderos obsoletos en aviones de carga. Se eligió al B-17E 41-2595 para la conversión. Desde la India transportó suministros por el Himalaya a la base de los B-29 en Chengdu, China. Resultó ser un avión difícil de mantener, debido a la falta de repuestos para los motores Cyclone, y fue enviado de regreso a su base en Bangor, Maine, EEUU y voló una ruta de carga a Escocia hasta el final de la guerra. Se vendió como chatarra, pero la estructura del avión sobrevivió y actualmente se está restaurando en Illinois. El último se construyó con la designación XC-108B y se utilizó como avión cisterna para transportar combustible desde la India a Chengdu.

Imagen
https://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_C- ... g_Fortress

Varios B-17 se convirtieron en aviones de reconocimiento fotográfico de largo alcance, designados F-9 Flying Fortress. (La F- aquí significa 'fotorecon' y no debe confundirse con F- para 'cazas', un término que sólo usaban los cazas de la Armada y los Marines antes de 1947; que no fue introducido por la USAAF hasta después de la guerra)

Los primeros F-9 fueron 16 B-17F, con equipo de bombardeo reemplazado por un equipo fotográfico, aunque se conservó parte del armamento defensivo. Un número desconocido se convirtieron a una configuración similar al F-9, pero diferían en detalles menores de sus cámaras, y recibieron la designación F-9A. Algunos de estos, junto con más B-17F, recibieron más alteraciones y se convirtieron en el F-9B. La última variante fue el F-9C, que fueron 10 B-17G, convertidos de manera similar a los aviones anteriores. Los que sobrevivieron en 1948 fueron al principio redesignados RB-17G (R indica "reconocimiento").

FB-17: Redesignación de posguerra de todos los aviones de reconocimiento fotográfico F-9.
Un F-9/RB-17
Imagen

https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_B ... s_variants

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Re: B-17 Fortaleza Volante

Mensaje por Kurt_Steiner » Vie Abr 09, 2021 5:23 pm

BQ-7 Aphrodite
A finales de la Segunda Guerra Mundial al menos 25 B-17 fueron equipados con controles de radio para ser utilizados como drones designados como misiles BQ-7, construidos para la operación Afrodita. Cargados con hasta 9.070 kg de alto explosivo Torpex y suficiente combustible para un alcance de 563 km, se utilizaron para atacar plumas de submarinos, emplazamientos de misiles V-1 y otras fortificaciones resistentes a las bombas.

Los BQ-7 despegarían tripulados por dos miembros de la tripulación voluntarios, quienes lo llevarían hasta 610 m de altura, apuntarían hacia el objetivo y transferirían el control a otro B-17. Luego saldrían a través de la cabina abierta mientras aún estaban a salvo sobre Inglaterra. El B-17 controlador seguiría al BQ-7 y bloquearía sus controles dejándolo en un curso de colisión con su objetivo, y luego se daría la vuelta.

Debido a que el hardware de control remoto disponible en ese momento era insuficiente para la tarea, la oeración Aphrodite estuvo plagada de problemas. Entre agosto de 1944 y enero de 1945 se lanzaron 15 BQ-7 contra Alemania, ninguno alcanzó su objetivo y varios tripulantes murieron en varios accidentes de paracaidismo. Un bombardero dejó un cráter de 30 m en suelo británico y otro rodeó un puerto inglés fuera de control. El programa fue cancelado a principios de 1945.

Uno de los muertos en estas misiones fue Joseph Patrick Kennedy, hermano del futuro presidente
http://www.forosegundaguerra.com/viewto ... te#p129553

PB-1 y PB-1W
La Marina de EEUU recibió 48 B-17 hacia el final de la Segunda Guerra Mundial, bautizados como PB-1 y utilizados para misiones de patrulla marítima. Después de la guerra, la USN adquirió 31 B-17G más, rebautizados como PB-1W y equipados con un radar AN/APS-20 para el desarrollo de procedimientos y equipos de alerta temprana aerotransportada.

La Unidad de Modificación de Aeronaves Navales del Centro de Material Aéreo (NAMU) en Johnsville, Pensilvania modificó los B-17 a la especificación PB-1W sellando las puertas de la bahía de bombas e instalando tanques lazabables de caída de 900 litros en cada ala, además de los “Tanques de Tokio ”Montado en las alas exteriores, con capacidad para un total de 10200 litros de combustible, lo que daba al PB-1W una resistencia de más de 22 horas. Inicialmente, los PB-1W retuvieron el acabado de metal natural con una capa protectora de cera, pero luego los PB-1W se pintaron en azul marino brillante en general.

El escáner para la detección y alcance de radio de banda S AN / APS-20 Seasearch de un megavatio (RADAR), fabricado por Hazeltine Corporation/General Electric, se montó ventralmente en una carcasa bulbosa debajo de la bahía de bombas redundante, con el transmisor de relé RADAR, identificación de amigo o enemigo (IFF), buscador de dirección de radio (RDF), sistema de aterrizaje instrumental (ILS) y navegación de largo alcamce (LORAN) que también se instalaron durante la conversión.

La conversión introdujo los siguientes cambios:

-Torreta de barbilla eliminada.
-Mira Norden eliminada.
-La posición del bombardero se mantuvo como puesto de vigilancia, mientras se encontraba en misiones ASW o de búsqueda y rescate aerotransportadas (SAR).
-Torreta delantera superior eliminada.
-Se quitó el blindaje de la cabina.
-Tanques de caída de 900 l instalados debajo de las alas exteriores.
-Tanques de combustible adicionales en las alas exteriores ("Tanques de Tokio").
-AN / APS-20 Seasearch S-band Radio Detection and Ranging (RADAR), con transmisor en el fuselaje y antena en un carenado di-eléctrico bulboso debajo de la antigua bahía de bombas.
-Identificación modernizada, amigo o enemigo (IFF).
-Buscador de dirección de radio (RDF).
-Sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS).
-Navegación de rango largo (LORAN).
-2 consolas RADAR orientadas a popa en la antigua bahía de bombas
-El asiento del operador de radio se volvió hacia el exterior.
-Se quitaron las posiciones del cañón de cintura y la torreta de bolas.
-Asientos de banco equipados para observadores en las posiciones de la cintura.
-Se llevan marcadores de humo flotantes.
-En el centro del barco se instalaron una letrina y una cocina.
-Se quitaron las armas de cola y la armadura.
-Disposición para el transporte de repuestos y / o carga en la sección de cola.
-La tripulación de los PB-1W de USN consistía en 6 oficiales (piloto al mando, segundo al mando, navegante, oficial de CIC y 2 operadores/controladores de RADAR) y 5 soldados (capitán de avión (ahora conocido como jefe de tripulación), 2o mecánico, técnico en electrónica y 2 operadores de Radio).

Entregado por primera vez al Patrol Bomber Squadron 101 (VPB-101) en la primavera de 1946, la Armada eventualmente tendría 22 de los 31 B-17 de posguerra, completamente actualizados al estándar PB-1W. A fines de 1946 el VPB-101 se trasladaría a NAS Quonset Point, Rhode Island, y sería redesignado como Escuadrón 4 de Desarrollo de Alerta Temprana Aerotransportada (VX-4).

SB-17G y PB-1G
De 1943 a 1948, como parte de las misiones Dumbo, 12 B-17G se convirtieron en B-17H equipados con un bote salvavidas aerotransportado y un radar ASV para las tareas de rescate aire-mar de la USAAF. La Guardia Costera de EEUU usó 17 aviones similares al PB-1G.

Imagen
Un SB-17G-95DL 83794 del 5o Escuadrón
https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_B ... s_variants

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