GLOSTER METEOR F.Mk I
Aunque sin duda se pueden considerar como muy primitivas, las V-1 formaban parte de un nuevo grupo de armas que iban a marcar el futuro.Estos primeros proyectos de misiles de crucero, así como las otras armas que empezaban a desarrollarse y usarse, como los misiles balísticos, los aviones-cohete, las bombas dirigidas por radio, etc, etc, anunciaban una nueva era en las guerras.
Otra nueva arma que empezaba su carrera era, como no, el avión a reacción.Por tanto, era lógico que para contrarrestar la nueva amenaza alemana, los británicos pusiesen en liza su más reciente creación, preludio de los aviones de combate del futuro, que dentro de poco dejarían de lado a los soberbios aparatos de motor de pistones que entonces estaban alcanzando su cenit, pero que a la vez era su canto de cisne.
Con todo, a comienzos del verano del 44, no parecía que el
Gloster Meteor fuese mucho mejor que los modelos en servicio.Claro que para entonces, sólo se habían fabricado ocho prototipos (el primero en volar fue el quinto prototipo (DG206/G), el día 5 de marzo de 1943, y se estaban construyendo una corta serie de 20 ejemplares del modelo que debutaría en servicio, el F.Mk I (con los números de serie del EE210 al EE229).Se probaron hasta siete motores diferentes, y se decidió que el más fiable y adecuado para esta primera entrega sería el
Rolls-Royce/Power Jets W.2B/23 Welland I, estabilizado en principio a sólo 711 kg de empuje unitario.El primer F.Mk I de serie (EE210/JG) voló con ellos el 12 de enero de 1944.Posteriormente, este avión fue enviado a los EEUU en un programa de intercambio de tecnología, levantando el vuelo en el lago seco de Muroc el 15 de abril.La RAF había recibido anteriormente a cambio un
Bell YP-59A Airacomet.Con esa potencia disponible, las prestaciones no eran nada impresionantes, aunque posteriores mejoras elevaron algo la potencia, hasta los 771 kg, que le daban una velocidad máxima de 668 km/h a 3.000 metros.Otros ejemplares de esta primera serie se utilizaron exclusivamente para pruebas: el sexto ejemplar para las primeras evaluaciones mundiales en temas de post-combustión, y el decimoctavo para desarrollar los primeros turbohélices del mundo, los
Rolls-Royce RB.50 Trent.
El
Sqn Nº 616 "South Yorshire" fue la unidad designada para recibir los primeros ejemplares.El Sqn fue trasladado a la base de Manston, Kent, donde, durante la tarde del día 12 de julio, llegaron las dos primeras unidades del nuevo avión (EE213/G y EE214/G), que causaron, lógicamente, gran expectación.Hasta el día 23 no llegaron más aviones.Ese día se recibieron los siguientes cinco ejemplares, con la idea de empezar a sustituir a los Spitfire Mk VII del Sqn y utilizarlos en las patrullas anti-Diver, tarea supuestamente más fácil que el combate contra otros aviones, cosa que parecía que los mandatarios de la RAF querían evitar por el momento.También, en principio, los pilotos de los Meteor tenían prohibido volar sobre territorio ocupado, en teoría para evitar ser derribados y que la tecnología cayera en manos alemanas (sobre todo los motores).
El nuevo avión estaba aún muy "verde".Desde enero, la gran mayoría del desarrollo se había centrado en las pruebas de vuelo de los motores.Aunque de escasa potencia, tenían la ventaja de mantener casi toda su potencia a bajas cotas, por lo que los hacía ideales para combatir a las V-1, donde otros aparatos con mayor velocidad tenían serios problemas para alcanzarlas, teniendo que recurrir a "trucajes" del motor, como hemos visto en anteriores partes, o simplemente, dejar pasar a las V-1 que quedaban fuera de su rango de velocidad.El Meteor no tenía este problema.
Pero tenía otros, y graves.El primero, aunque bastante subsanable, eran los continuos fallos en su armamento: los cuatro cañones Hispano de 20 mm dieron multitud de problemas en las primeras unidades.Como recuerda el Fl Off Mike Cooper, "el problema con los cañones estaba causado porque el flujo de aire en el fuselaje inferior provocaba que las vainas vacías de los proyectiles no fuesen expulsadas.Una vez detectado y modificadas las ranuras de expulsión, las armas disparaban perfectamente."
El problema principal era, sin duda, la autonomía de vuelo, que a duras penas llegaba a los 25-30 minutos.Para poder interceptar a las V-1, los Meteor dependían de un sistema de alerta rápido, que señalase las V-1 que llegaban dentro de su zona, para luego realizar un despegue lo más rápido posible hasta alcanzar el artefacto.Los Meteor no podían, simplemente, patrullar por las zonas de vuelo esperando la llegada de las bombas volantes.Varias interceptaciones se perdieron por falta de rango de vuelo, y no fue hasta finales de agosto, cuando el Sqn ya no se ocupaba de las V-1, que el Oficial Ingeniero del 616º Sqn, el Fl Lt Ellis, consiguió afinar las técnicas de pilotaje hasta lograr alcanzar una autonomía de unos 90 minutos.La solución lógica era aumentar la capacidad de combustible, pero para ello, sin que el mayor peso arruinara del todo las prestaciones, eran necesarios motores más potentes, cosa que no era posible por el momento.
Los motores de flujo centrífugo Welland I, aunque de potencia escasa, funcionaban, y además, funcionaban bien, siendo bastante fiables.Es de destacar el hecho de que no se perdió ningún Meteor F.Mk I por fallos de motor.También es reseñable que en 1945, cuando los F.Mk I estaban siendo sustituidos por los más avanzados F.Mk III con motores Rolls-Royce Derwent de 907 kg de empuje, el entonces Comandante en Jefe del Mando de Caza, Air Marshal Sir James Robb, comunicó oficialmente a Rolls-Royce que los dos motores Welland I de los Meteor F.Mk I sólo necesitaban la mitad de horas de mantenimiento que el único motor Griffon de los Spitfire.
Volviendo al 616º Sqn, el día 22 de julio se dio a conocer la lista con los 8 pilotos seleccionados para volar el Meteor.A las órdenes del Wing Commander Andrew McDowell, los otros siete pilotos eran:
-W Cder Wilson
-Sqn Ldr Watts
-Fl Off Rodger
-Fl Off Mackenzie (RCAF)
-Fl Off Clerk (Francia)
-Fl Off Dean
-W Off Wilkes
El día 27 de julio se registró la primera salida operacional de los Meteor, a cargo del Fl Off Mackenzie, a bordo del EE219/YQ-D, en busca de una V-1 que no localizó.Ese mismo día, el Sqn Ldr Watts interceptó una V-1 a la altura de Ashford, pero sus cañones fallaron en el momento de disparar.Poco después, el Fl Off Dean persiguió otra V-1 hasta llegar cerca de la barrera de globos, por lo que hubo de desistir.Otros pilotos también volaron ese histórico primer día, como el W Cder Wilson, pero sin resultados.Al día siguiente, dos nuevos Meteor llegaron al Sqn.El día 29, el W Cder Wilson, en vuelo de pruebas de sus motores, localizó una V-1 cerca de Rye, y aunque consiguió abrir fuego sobre ella, estaba fuera del alcance de sus cañones y la perdió entre las nubes.El Fl Off Clerk también realizó un intento de interceptación ese día.
Terminó el mes de julio sin ningún resultado.Nuevos pilotos se sumaron a los ocho que habían empezado, hasta llegar a unos treinta convertidos para volar el reactor, y el 3 de agosto se produjo una nueva oportunidad cuando uno de los nuevos, el Fl Lt Graves, interceptó una V-1 entre Ashford y Tenterden, a la que consiguió disparar, pero, según él, un Mustang III que también la perseguía al mismo tiempo se interpuso, privándolo del primer derribo.Y por fin, el 4 de julio, el Fl Off "Dixie" Dean, tras un despegue rápido junto al Fl Off Rodger, consiguió el ansiado primer derribo: despegó de Manston y fue dirigido desde el control de tierra hasta una V-1 a la altura de Tonbridge, donde a las 16:16 horas vio la V-1.Se situó para atacarla y de nuevo fallaron sus cañones.Pero esta vez "Dixie" Dean no estaba dispuesto a perder la presa, y maniobrando con cautela, se colocó a su lado, para hacerla caer golpeándola con la punta de su ala.Se vio caer la V-1 unos 4 km al sur de Tonbridge.El primer combate con victoria entre dos aparatos aéreos con motor a reacción (aunque el de la V-1 fuese un pulsorreactor), heraldos de las nuevas tecnologías, terminaba de la forma más prosaica, "achuchando" al intruso hasta hacerlo caer!!.
Fuente: Grandes Épocas de la Aviación, Ed. Time-Life Folio, Nº33: Los reactores de combate, 1º parte, pág. 38.
Impresión artística del Fl Off T. D. "Dixie" Dean logrando el primer derribo de una V-1 por parte de los Meteor, desviándola con la punta de su ala, el día 4 de agosto de 1944.
Fuente: Osprey Aircraft of the Aces Nº 113: V-1 Flying Bomb Aces, pág.53.
Imagen de un sonriente Fl Off Dean, que acabó como el mejor anotador de V-1 de los pilotos de Meteor, con 3 derribos.
Pocos minutos después, su compañero, el Fl Off Rodger, conseguía derribar otra V-1, esta vez con fuego de cañón, que cayó 5 millas al noroeste de Tenterden.Fueron los dos primeros derribos de un total de 14 reclamados por el 616º Sqn durante el mes de agosto.Los dos siguiente, los días 7 y 10 de agosto, fueron de nuevo obra de "Dixie" Dean, que se convirtío en el máximo anotador, con tres derribos, de entre los pilotos de Meteor.Luego, entre el día 16 y el 29, se lograron otros 10.Destaca el primero de los dos derribos del día 16, a cargo del Fl Off Mackenzie, que también hubo de recurrir al golpeo con el ala para derribar la V-1.El otro derribo del día fue a cargo del piloto Belga Fl Off Mullender.Las victorias estuvieron repartidas entre los miembros del Sqn, y sólo el Fl Off Hobson consiguió 2 derribos.La última V-1 derribada por el 616º fue el día 29 de agosto, por parte del Fl Off Miller.Ese mismo día, se produjo la única pérdida operacional del 616º Sqn durante el período de las operaciones anti-Diver volando los F.Mk I, cuando el CO del Sqn, el W Cder McDowell aterrizó de emergencia estrellando su avión, aunque el piloto afortunadamente no sufrió graves daños.Aparentemente fue el resultado de quedarse sin combustible, aunque también he leído que pudo ser atacado por confusión por parte de un Supermarine Spitfire, y que esto llevó a que las primeras unidades de los nuevos F.Mk III llevasen una inusual pintura de color blanco.(Posteriormente, en abril de 1945, se produjeron las dos únicas victimas mortales de pilotos de Meteor del 616º Sqn, cuando el Sqn Ldr Watts y el Fl Sgt Cartmel colisionaron en el aire sobre Luneberg, en el continente, con sus Meteor F.Mk III).
A partir de entonces, el Sqn fue asignado a otras tareas, como el entrenamiento de combate junto a los pilotos de cazas y bombarderos de la USSAF, y terminó su corta participación en la campaña.En febrero del 45 parte del Sqn fue trasladado al continente, donde realizaron misiones de reconocimiento armado y ataque a tierra.En sólo seis semanas, y con un puñado de aviones casi en período de pruebas, se consiguieron 14 victorias, con la pérdida de un sólo aparato.Su contribución a la campaña, comparada con otros modelos, fue sin duda escasa, pero recalquemos que el Sqn nunca tuvo más de 10 aparatos operativos, y que los fallos en los cañones les privaron de algunas victorias más.El Meteor F.Mk I posiblemente había entrado en servicio antes de tiempo, y aunque no tenía ni de lejos las prestaciones del
Messrschmitt Me 262, demostraría ser bastante fiable y quizá más importante, demostrar una gran capacidad de desarrollo posterior.
Fuente: Osprey Aircraft of the Aces Nº 113: V-1 Flying Bomb Aces, pág.53.
Gloster Meteor F.Mk I EE222/YQ-G, montura personal del CO del 616º Sqn, el W Cder Andrew McDowall.Este avión quedó destruido en un aterrizaje forzoso cerca de Manston el 29 de agosto.
Fuente: Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Tomo 4, pág. 887.
Pocas fotos en color han llegado hasta hoy de los F. Mk I durante el período de guerra (la mayoría en color pertenecen a los F.Mk III).Esta imagen es del verano de 1945, de uno de los pocos F.Mk I que habían formado originalmente el 616º Sqn el año anterior.Es el EE221, montura personal del por esas fechas ascendido de W Cder a Group Captain H. J. Wilson, qu en esos momentos Comandaba la Patrulla de Alta Velocidad de la RAF.El código del avión son las iniciales de su nombre (HJ+W), que llevó desde el día participó en la primera patrulla con este aparato, el 27 de julio de 1944.
Fuentes:
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Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Ed. Delta, Tomo 4: "Grandes Aviones del Mundo": "Meteor: el primer reactor británico", pág. 886-893; y Tomo 8: " A-Z de la Aviación", entrada correspondiente al Gloster G.41 Meteor, pág. 1958-1959.
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"Máquinas de Guerra", Ed. Planeta-Agostini: fascículo 14: "Aviones a reacción de la segunda guerra mundial", pág. 277-278.
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Grandes Épocas de la Aviación, Ed. Time-Life Folio, Nº33: "Los reactores de combate 1ª parte", pág.38.
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Osprey Aircraft of the Aces Nº 113: V-1 Flying Bomb Aces.Ed. Osprey Publishing.
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http://en.wikipedia.org/wiki/Gloster_Meteor
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http://www.cieldegloire.fr/sq_raf_616.php
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http://www.redtwo.plus.com/616/Welcome2.html
CONTINUA (con unas breves anotaciones sobre los Thunderbolt y Typhoon)