La importancia de las aerolíneas comerciales en el transporte aéreo
Los servicios de transporte prestados por el CTA antes de Pearl Harbor -primero a Gran Bretaña y más tarde a El Cairo- habían sido poco más que servicios ordinarios y fueron enteramente secundarios en la tarea mayor para la cual había sido creado el Comando, esto es, el traslado aéreo de los aviones británicos desde las fábricas estadounidenses a Canadá, o a los puertos de embarque dentro de los Estados Unidos.
Los servicios de transporte de preguerra de la Pan American, hacia y a través de África, fueron considerados principalmente como medios para apoyar la orientación del importante contrato de traslados aéreos hacia el Cercano Oriente. En efecto, en 1941, el concepto de transporte aéreo, como uno de los canales principales de abastecimiento del transporte aéreo para las fuerzas militares en campaña, no había sido completamente comprendido. Probablemente nadie vislumbró entonces que se extendería por el mundo una red de transportes de gran alcance que iba a apoyar el movimiento diario de cientos de toneladas de abastecimiento y miles de pasajeros, y que resultarían habituales vuelos a lugares remotos. No fue pues hasta fines de la primavera y el verano de 1942, cuando comenzaron a acumularse en los puertos de embarque grandes cantidades de abastecimientos que esperaban el transporte aéreo hacia el frente, que resultó claro que se harían en el futuro más o menos ilimitadas demandas por espacio aéreo de carga para el movimiento rápido de materiales y personal urgentemente necesarios. Así comenzó a tomar forma la idea del transporte aéreo como un instrumento de la logística.
En las semanas que siguieron inmediatamente a Pearl Harbor, la tarea mayor del transporte aéreo fue la de establecer y de mantener las comunicaciones aéreas con las áreas de combate en las que era más crítica la situación táctica. Desde el comienzo era obvio que se haría el máximo empleo de los aviones, los hombres y las facilidades de las aerolíneas civiles. El CTA no estaba en posición de ampliar sus propios servicios militares de transporte. Los bombarderos B-24, modificados para su uso como transporte, fueron sujetos a la requisición por el Comandante de la Fuerza Aérea –que necesariamente gozaba de una aplastante prioridad- o bien por los comandantes de teatro.
Muy poco después de Pearl Harbor, la mayor parte de las tripulaciones de cuatrimotores del CTA fueron devueltas a las unidades de combate que las habían prestado. De las que quedaron, algunas continuaron por algún tiempo operando un servicio de emergencia al África y al Cercano Oriente, en tanto que otras fueron absorbidas por un proyecto para el adiestramiento de tripulaciones para cuatrimotores, a fin de efectuar el traslado aéreo de los bombardeos pesados de reemplazo hacia el Lejano Oriente. Las líneas aéreas civiles, además de tener disponibles el personal y el equipo de vuelo, tenían otra valiosa aunque menos tangible ventaja. Tenían el tesoro de conocimiento práctico de la conducción de las operaciones del transporte aéreo a horario, la competencia administrativa y el dominio de las modalidades técnicas que se habían logrado a través de larga experiencia, elementos que podían ser adaptados para los propósitos militares.
Seguiremos con los aviones disponibles para el transporte.
Los servicios de transporte prestados por el CTA antes de Pearl Harbor -primero a Gran Bretaña y más tarde a El Cairo- habían sido poco más que servicios ordinarios y fueron enteramente secundarios en la tarea mayor para la cual había sido creado el Comando, esto es, el traslado aéreo de los aviones británicos desde las fábricas estadounidenses a Canadá, o a los puertos de embarque dentro de los Estados Unidos.
Los servicios de transporte de preguerra de la Pan American, hacia y a través de África, fueron considerados principalmente como medios para apoyar la orientación del importante contrato de traslados aéreos hacia el Cercano Oriente. En efecto, en 1941, el concepto de transporte aéreo, como uno de los canales principales de abastecimiento del transporte aéreo para las fuerzas militares en campaña, no había sido completamente comprendido. Probablemente nadie vislumbró entonces que se extendería por el mundo una red de transportes de gran alcance que iba a apoyar el movimiento diario de cientos de toneladas de abastecimiento y miles de pasajeros, y que resultarían habituales vuelos a lugares remotos. No fue pues hasta fines de la primavera y el verano de 1942, cuando comenzaron a acumularse en los puertos de embarque grandes cantidades de abastecimientos que esperaban el transporte aéreo hacia el frente, que resultó claro que se harían en el futuro más o menos ilimitadas demandas por espacio aéreo de carga para el movimiento rápido de materiales y personal urgentemente necesarios. Así comenzó a tomar forma la idea del transporte aéreo como un instrumento de la logística.
En las semanas que siguieron inmediatamente a Pearl Harbor, la tarea mayor del transporte aéreo fue la de establecer y de mantener las comunicaciones aéreas con las áreas de combate en las que era más crítica la situación táctica. Desde el comienzo era obvio que se haría el máximo empleo de los aviones, los hombres y las facilidades de las aerolíneas civiles. El CTA no estaba en posición de ampliar sus propios servicios militares de transporte. Los bombarderos B-24, modificados para su uso como transporte, fueron sujetos a la requisición por el Comandante de la Fuerza Aérea –que necesariamente gozaba de una aplastante prioridad- o bien por los comandantes de teatro.
Muy poco después de Pearl Harbor, la mayor parte de las tripulaciones de cuatrimotores del CTA fueron devueltas a las unidades de combate que las habían prestado. De las que quedaron, algunas continuaron por algún tiempo operando un servicio de emergencia al África y al Cercano Oriente, en tanto que otras fueron absorbidas por un proyecto para el adiestramiento de tripulaciones para cuatrimotores, a fin de efectuar el traslado aéreo de los bombardeos pesados de reemplazo hacia el Lejano Oriente. Las líneas aéreas civiles, además de tener disponibles el personal y el equipo de vuelo, tenían otra valiosa aunque menos tangible ventaja. Tenían el tesoro de conocimiento práctico de la conducción de las operaciones del transporte aéreo a horario, la competencia administrativa y el dominio de las modalidades técnicas que se habían logrado a través de larga experiencia, elementos que podían ser adaptados para los propósitos militares.
Seguiremos con los aviones disponibles para el transporte.
