El transporte aéreo EEUU-GB al Cercano y Lejano Oriente

[27Pulqui]

El propósito del tema es mostrar aspectos del traslado y el transporte aéreos desde Estados Unidos hacia el Cercano y el Lejano Oriente a través de la ruta que empalmaba el cruce por el Atlántico Sur, el vuelo transafricano y la conexión con Asia. La fuente es la obra de James Lea Cate y Wesley Frank Craven, Las Fuerzas Aéreas del Ejército en la II Guerra Mundial, Volumen II, pp. 53 y ss. (Buenos Aires, Círculo de Aeronáutica, 1952).

Cuatro acontecimientos fueron perfilando el desarrollo de esta larga ruta que conectaba por el Atlántico Sur a Estados Unidos con el Medio y el Extremo Oriente:

1) La evolución del Comando de Traslados Aéreos (en adelante CTA) de la USAAF, en principio el Comando vinculado al traslado de aviones de fabricación estadounidense a Gran Bretaña. Respecto de la creación del CTA y el desarrollo de la ruta del Atlántico Norte puede consultarse el tema que trata el traslado y transporte aéreos (hasta julio de 1942) por la ruta septentrional que conectaba a Estados Unidos con Gran Bretaña, ver El transporte aéreo EEUU-GB en el Atlántico Norte.

2) Las dificultades para establecer una ruta aérea EEUU-GB alternativa en el Atlántico Central con escala en las Islas Azores debido a la renuencia inicial portuguesa. La saliente brasileña de Natal resultó el mejor lugar para el cruce por el Atlántico Sur y el enlace con la ruta transafricana hacia El Cairo, para extenderse luego a escenarios tan distantes como China. Para ahondar en la utilización del territorio brasileño como parte de un plan de más vasto alcance recomiendo La guerra aerocomercial en Sudamérica. No obstante ello, en este tema repasaremos brevemente el movimiento aéreo por el continente americano y el cruce oceánico hasta África.

3) El virtual cierre de la comunicación británica con Egipto por la vía del Mar Mediterráneo debido a la pérdida de la flota francesa en 1940 y la creciente actividad de las fuerzas aéreas alemanas con base en Sicilia en la primavera de 1941. Por ese problema, los británicos instalaron en Takoradi, en la costa de África occidental, una gran base y una planta de montaje de aviones embarcados por agua desde Gran Bretaña. La existencia de una ruta aérea transafricana posibilitó a la RAF evitar el transporte marítimo hacia Egipto por alrededor de África.

4) Después de Pearl Harbor resultaba evidente que las Filipinas no podían ser sostenidas, y para fines de febrero de 1942 los japoneses cortaron la conexión aérea India-Australia. Las rutas aéreas Australia-Filipinas y Australia-India, incluidas en las siete que se habían declarado de la más alta importancia estratégica fueron, por lo tanto, perdidas en el primer golpe del ataque japonés.

Planteada la introducción al tema, en el próximo mensaje empezaremos con el movimiento por América.

[27Pulqui]

De Miami a África Occidental

El cruce por el Atlántico Sur fue el primer problema a resolver en el transporte aéreo a las posiciones de avanzada en los distintos teatros y en el traslado de los aviones por sus propios impulsos desde las fábricas en California hasta destinos que podían estar a 10.000 o 15.000 millas. Para llegar a la última base en América, un avión partiendo del sur de Florida viajaba 4.000 millas en dirección general sudeste antes de alcanzar Natal en la saliente brasileña. Para llegar a ese destino debía hacer algunas escalas, y si bien se hizo algún empleo de campos de alternativa, los principales puntos de parada se concentraban en Puerto Rico (Borinquen Field), en las bases de la Isla Trinidad del Caribe (primero Piarco Field y después Waller Field), en la Guyana Británica ya en el subcontinente sudamericano (Atkinson Field), en Belém, la base más septentrional brasileña capaz de soportar tránsito pesado, hasta llegar al aeródromo de Parnamirim en Natal, el último punto americano. Las bases de Belém y Natal, construidas con fondos del programa de desarrollo de aeropuertos por la compañía Pan American Airways Inc., fueron abiertas al tránsito muy poco después del ataque a Pearl Harbor.

Los aviones cuatrimotores que partían desde Natal realizaban sin mayores problemas el viaje transatlántico hasta distintos lugares de la costa africana. Por una época, el Atlántico –aproximadamente 1.800 millas en su parte más angosta- presentó una formidable barrera al movimiento de los aviones bimotores de continente a continente. Pero, con la apertura de la base aérea británica de la isla Ascensión en julio de 1942, el cruce del océano se dividió en dos etapas razonablemente fáciles, cesando de ser un serio problema operativo. Sin embargo, antes de entrar en operaciones la base de Ascensión, algunos aviones bimotores que decolaron desde Natal para volar el Atlántico Sur, y aterrizaron ya sea en el aeródromo de Hastings Field en Sierra Leona, o en el aeródromo de Roberts Field en Liberia, para reaprovisionarse de combustible y continuar hacia Accra. Los aviones, bimotores o cuatrimotores, continuaban el viaje por la franja del continente africano bajo dominio francés o británico hasta Jartum, en el Sudán anglo-egipcio, donde la ruta se bifurcaba hacia El Cairo o Adén.


La ruta en América y los puntos de llegada en África.
Fuente: http://www.ibiblio.org/hyperwar/AAF/VII ... I-p228.jpg

A continuación, los viajes de los británicos por África.

[27Pulqui]

Los primeros viajes transafricanos

Una vez en Natal, las aeronaves tenían que atravesar 6.000 millas para llegar a El Cairo. La ruta que cruzaba África había sido iniciada por los británicos en los años inmediatos de la preguerra, y al estallido del conflicto la Imperial Airways mantuvo un servicio regular entre Lagos, en la costa de Nigeria, y Jartum, en el Sudán anglo-egipcio. Las bases costeras habían sido construidas en Bathurst (Gambia), Freetown (Sierra Leona), así como en Takoradi y Accra, en la colonia de Costa de Oro. A lo largo del cinturón de África, los aeródromos habían sido construidos en territorios bajo dominio colonial británico o francés, en Kano y Maiduguri, en Nigeria; en Fort Lamy, en el África Ecuatorial francesa; en Genuina, El Fasher y El Obeid, en el Sudán anglo-egipcio.

A partir del otoño boreal de 1940, los pilotos británicos de traslados aéreos comenzaron a mover aviones Hurricans y Blenheim, a lo largo de esta ruta. La operación de traslados aéreos demandó también un servicio de transporte para el envío de abastecimientos de carácter crítico desde Takoradi hacia el Este, y para el retorno de los pilotos a Takoradi (el punto de llegada de los aviones por transporte naval) después de haber cumplido con los despachos a El Cairo.

Dándose cuenta de la importancia de mantener y de aumentar la esfera de acción de las operaciones transafricanas, el gobierno de los Estados Unidos –actuando mediante la Administración de Aeronáutica Civil- emprendió la tarea de obtener los aviones de transporte de las líneas aéreas civiles.

Sin embargo, de los cincuenta pedidos solamente veinte pudieron ser provistos por las empresas, y no se disponían aviones del Ejército. Cuando la tarea de llevar los aviones fue encomendada al Cuerpo Aéreo, el general Arnold, jefe de la USAAF, descubrió que no se disponía de inmediato de las tripulaciones civiles o militares con suficiente experiencia. No podía derrocharse las pocas tripulaciones experimentadas del Ejército, y varios los pilotos y navegantes civiles ya estaban operando en la ruta del Atlántico Norte.

A continuación, la participación estadounidense.

[27Pulqui]

Pan American llega a África

En lugar de enviar los aviones en los transportes marítimos, el trabajo de traslado aéreo fue encomendado a la Pan American Airways Inc., cuya experiencia en el desarrollo de aerolíneas comerciales en América Latina ya había sido aprovechada en el esfuerzo de extender y vigorizar las defensas hemisféricas. Para noviembre de 1940, Pan American era la agencia contratada por el gobierno de los Estados Unidos para el desarrollo de aeródromos en el Caribe y Latinoamérica. El 29 de mayo de 1941, mediante un convenio con el gobierno británico, la Atlantic Airways Limited, subsidiara de Pan American, había recibido el encargo del despacho de veinte aviones de transporte a África. Respecto del primer vuelo de una escuadrilla de diez aviones de transportes a finales de junio de 1941 hay información en el tema presentado en el punto 2) de la introducción. En septiembre del mismo año otros siete aviones llegaron por el mismo medio a África, completando así el exitoso traslado de 17 aeronaves para los servicios de transporte en la ruta transafricana.

A mediados de 1941, se esperaba que estarían listos 400 bombarderos medianos Glenn Martin del tipo Baltimore, comprados por los británicos antes de la aprobación de la Ley de Préstamo y Arriendo, para comenzar a moverlos desde las fábricas al frente del Cercano Oriente. A ellos les seguiría una corriente en aumento de aviones del Préstamo y Arriendo. El 26 de junio, el general Arnold con representantes de la Comisión Aérea Británica acordaron la asistencia de la organización de la Pan American para los servicios de traslados y transportes aéreos a la costa occidental de África, y también las operaciones a través del África Central desde Takoradi hasta Jartum. Estados Unidos asumió la obligación de financiar servicios contratados, los que superaban los US$ 20.000.000.

Fueron organizadas tres corporaciones subsidiarias por la Pan American. El 12 de agosto de 1941 se firmaron cinco contratos por los representantes de la compañía, el gobierno estadounidense y el gobierno británico. Debe tenerse en cuenta que en estos convenios tanto Estados Unidos como Gran Bretaña estaban interesados principalmente en el servicio de traslados aéreos. Los servicios de transporte aéreo eran de importancia secundaria y existían fundamentalmente para el apoyo de las operaciones de traslados aéreos. Por lo tanto, las operaciones de la Pan American tenían por meta principal acelerar el despacho de aviones a los británicos.

Continuaremos con la organización de los servicios.

[Montefusco]

Puedes citar los tipos de aviones utilizados por británicos y estadounidenses en vuelos de largo alcance? Si eran civiles y militares y en este último caso que unidades los utilizaron?

[27Pulqui]

Hola Montefusco:

No me es posible responder a tu inquietud en este momento porque el tema no apunta a ese dato preciso. Sin embargo, pensaba en el final del tema o en uno anexo agregar datos en ese sentido, los que todavía estoy tratando de recolectar. A lo mejor, después, a esa pregunta la responderemos entre los dos y con el aporte de los compañeros del foro.

[27Pulqui]

Las subsidiarias de Pan Am en África

La Pan American Air Ferries Inc. tenía a cargo la operación de los traslados aéreos a lo largo de toda la ruta desde Miami hasta Jartum. La Pan American Airways Co. fue organizada para establecer un servicio de transporte de “botes voladores” (flying boats) desde Estados Unidos hasta África Occidental. La Pan American Airways Africa Ltd. fue preparada para tomar posesión del servicio existente de transporte aéreo británico transafricano.

Antes de que la Pan American Air Ferries pudiese comenzar sus operaciones en una escala extrema tuvo que ser desarrollada una organización ampliada, que comenzó con el personal limitado y las escasas facilidades heredadas de la Atlantic Airways. En realidad, la Pan American Air Ferries despachó sólo una decena de aviones antes de Pearl Harbor; todos ellos eran transportes para el empleo en la ruta transafricana. Con el ingreso de Estados Unidos en la guerra, los despachos de los pilotos de la Pan American Air Ferries aumentaron mes tras mes. Para la época en que fueron militarizados el personal y las facilidades de la organización, a fines de 1942, 464 aviones habían sido despachados por la ruta del Atlántico Sur hasta el Cercano y el Lejano Oriente con las tripulaciones de la Pan American Air Ferries.

Quizá el eslabón más importante de todo el sistema de los servicios de traslados aéreos y de transporte aéreo de la Pan American era la operación a través de África Central. Al proporcionar un servicio de transporte y al mantener las bases, la Pan American Airways Africa sobrellevó el movimiento –a través del continente- de aviones que llegaban tanto de Estados Unidos como de Gran Bretaña.

Antes de que pudiesen comenzar las operaciones, la Pan American se encargó de reunir en los Estados Unidos un cuerpo administrativo, de emplear algunos centenares de técnicos, de reclutar de entrenar pilotos y de transportar a todos esos elementos –juntamente con toneladas de materiales- un tercio de trayecto alrededor del mundo, hasta África. El 8 de octubre de 1941 se estableció la oficina principal en la misma base de Accra. Este paso fue seguido por la posesión gradual de otras bases de la ruta, durante los meses de octubre, noviembre y diciembre, con personal adicional para manejarlas. El 21 de octubre, un avión DC-3 decoló en el primer vuelo a horario desde Accra a Jartum, y para fines de ese mismo mes, siete aviones y treinta pilotos estaban manteniendo operaciones regulares a horario.

A continuación, la importancia de El Cairo en la conexión con el Cercano Oriente.

[27Pulqui]

Funciones del servicio a El Cairo

Los planes estudiados durante el verano de 1941 para la apertura de la ruta del Atlántico Sur hacia el Cercano Oriente no fueron más allá del establecimiento de los servicios del contrato. Pero en el otoño de ese año, un significativo desarrollo de la política dio lugar a la inauguración de un servicio militar de traslados aéreos y de un servicio militar de transporte aéreo, de los que –en ambos casos- asumió la responsabilidad el CTA (el Comando de Traslados Aéreos; en inglés, Air Corps Ferrying Command).

En 1941, mientras los alemanes se desplazaban del Oeste hacia el Este para ir en ayuda de los italianos en África, penetrar victoriosamente a través de los Balcanes en Grecia y en Creta y asestar el principal peso de su poderío militar contra los rusos durante el invierno boreal, el apoyo de la posición británica en el Cercano Oriente había resultado una de las principales preocupaciones de los encargados de la administración de la política estadounidense del Préstamo y Arriendo. Allí no sólo que los británicos eran los más fuertemente presionados, sino que la ampliación de la ayuda a la Unión Soviética después del ataque alemán de junio había dado un nuevo significado a la defensa de toda esa área general que controlaba los accesos a la línea de abastecimientos que se extendía desde el golfo Pérsico a través de Irán a Rusia.

El 13 de septiembre había sido establecida en El Cairo una misión militar norafricana, a cargo del brigadier general Russell H. Maxwell, con responsabilidades similares a las de los observadores especiales en Londres; y a medida que se habían establecido los planes para una corriente aumentada de material aéreo hacia el Cercano Oriente, la atención se concentró en los modos y en los medios por los cuales se pudiese ayudar en los problemas de mantenimiento y abastecimiento para los aviones de construcción estadounidense.

El 14 de noviembre de 1941 se inauguró el servicio entre Washington y El Cairo con la partida desde Bolling Field del primer avión B-24, como consecuencia de un pedido para el transporte de personal y de equipo destinado a la ciudad egipcia para organizar la sección aérea de la Misión Militar Norafricana de los Estados Unidos. Cuatro transportes más partieron de Washington para El Cairo antes del 7 de diciembre, llevando cada uno personal diplomático y militar, así como carga y correspondencia de la más alta prioridad. El servicio, una vez consolidado el tramo Jartum-El Cairo, fue adquiriendo un volumen de tránsito considerable, aunque continuó sobre la base de una misión especial durante los críticos primeros meses de la beligerancia estadounidense, estando pendiente el establecimiento de un contrato de transportes ampliamente extendido y más regularmente programado.

Continuaremos con un traslado de bombarderos de largo alcance antes de Pearl Harbor.

[27Pulqui]

El primer grupo de aviones B-24 para El Cairo

En septiembre de 1941, en el curso de su misión al Cercano Oriente, el general Brett llegó a la conclusión de que el bombardero de gran alcance Consolidated B-24 Liberator proporcionaría un efectivo y rápido medio para atacar a los alemanes en Europa meridional y para tomar una definida acción defensiva contra las fuerzas del Eje en el Norte de África. A instancias del general Brett, los británicos decidieron desviar dieciséis aviones B-24 (el equipo inicial de un escuadrón) del servicio programado para el Reino Unido hacia el Cercano Oriente. Para lo cual debían tomarse las providencias para el adiestramiento de tripulaciones británicas en el Cercano Oriente y para el envío de un “stock” de repuestos y abastecimientos desde los Estados Unidos.

La labor de efectuar los arreglos preliminares y despachar los dieciséis B-24 recayó sobre el CTA. Estos iban a ser los primeros despachos llevados a efectos por tripulaciones militares de ese Comando más allá del continente y los primeros aviones de combate a ser enviados por la ruta sudoriental hacia el África. Los pilotos de la Pan American Ferries habían sido entrenados para el traslado aéreo de los aviones bimotores, no de cuatrimotores. Las tripulaciones militares resultaron disponibles debido a la suspensión de los despachos de los B-24 por el Atlántico Norte mientras se adaptaban las máquinas a las condiciones del vuelo invernal, se trabajaba en las facilidades de la ruta y se esperaba una mejora del tiempo atmosférico.

Se había requerido más de un mes de preparación antes de que los Liberator estuviesen listos para comenzar el trabajo de su traslado aéreo, de uno por vez, desde los Estados Unidos. El primero partió el 20 de noviembre. Infortunadamente, en el viaje a través de África el navegador perdió su rumbo después de haber localizado El Fasher. El pesado bombardero se vio forzado a un aterrizaje nocturno, lo hizo fuera de la pista en El Obeid, resultando dañado sin posibilidades de ser reparado. Cuatro de los otros aviones del grupo partieron de los Estados Unidos antes del 7 de diciembre, y fueron entregados sin novedad en El Cairo. Al ingresar Estados Unidos en la guerra, los aviones restantes fueron a las bases metropolitanas intermedias para formar parte de un movimiento más urgente de bombarderos pesados hacia el Lejano Oriente, para ayudar a las Filipinas.

Pese a no concretarse el envío completo de los B-24, las medidas tomadas por Estados Unidos antes de su ingreso en la guerra mediante el CTA y la organización de la Pan Am habían dado un paso sustancial hacia el desarrollo de una línea vital de comunicaciones con el Cercano Oriente, India, China y el Pacífico.


El bombardero B-24 Liberator, además de cumplir con su función, fue modificado
para los servicios de transporte en África y el Medio Oriente.
Fuente: http://www.2blowhards.com/B-24%20Liberator.jpg

A continuación, el aporte norteamericano en las bases.

[27Pulqui]

Personal y logística norteamericanas

Un mes, o más, antes de que los Estados Unidos ingresasen a la guerra, y en anticipación de una corriente en aumento de aviones del Préstamo y Arriendo hacia el Cercano Oriente, el CTA había tomado las medidas adecuadas para situar sus propios oficiales de control en las bases llaves de la ruta sudoriental, hasta El Cairo. Ninguno de ellos había llegado a su puesto antes del 7 de diciembre, pero con el advenimiento de la guerra y la selección de la ruta para el traslado aéreo de bombarderos pesados al Lejano Oriente, se aceleró el reclutamiento y la asignación de esos oficiales y especialistas.

El solo problema de proveer un aprovisionamiento suficiente de nafta y de aceite en los puntos de recarga, era de por sí mismo complicado. En una docena de puntos era necesario contar con una cantidad calculada de 500.000 a 1.000.000 de galones de nafta de 100 octanos, con cantidades proporcionadas de aceite lubricante. Casi todo ello debió venir en barcos cisterna desde los Estados Unidos. Aunque existía una refinería de 100 octanos en Abadán, en el Cercano Oriente, se necesitaba un 90 por ciento calculado de su producción con destino a la RAF para satisfacer sus compromisos operativos corrientes. La nafta tuvo que ser embarcada y almacenada a granel, y esto requirió que los embarques de materiales para la construcción de los tanques precediesen a los embarques mismos de gasolina.

El pequeño volumen de espacio de carga, disponible en esa época, la prioridad que se daba al personal de alta jerarquía que viajaba por aire, y más o menos la falta total de aviones de transporte capaces de llevar conjuntos completos de motores, hicieron más difícil el movimiento de abastecimientos por aire. Algunos repuestos fueron embarcados al África Occidental por mar, y luego fueron distribuidos a los puntos que se hallaban diseminados en el África y en la India, por aviones de la Pan American.

La escasez de personal de mantenimiento en la mayor parte de los puntos, forzó a las tripulaciones de combate a realizar su propio mantenimiento después de largos y fatigosos vuelos. Se dio alguna ayuda, mediante un equipo de auxilio del CTA enviado a lo largo de la ruta en febrero de 1942, para hacer reparaciones especiales o mayores que estuviesen más allá de las posibilidades de las tripulaciones de combate o del personal local de mantenimiento de la Pan American.

A continuación veremos la ayuda de esta organización en la campaña contra las fuerzas de Rommel.

[27Pulqui]

El escalón aéreo a Medio Oriente en 1942

Los transportes bimotores fueron los únicos aviones que debían ser trasladados en vuelo para las fuerzas británicas en África durante los primeros meses de 1942. En junio, cuando la ofensiva de Rommel alcanzó su fase más amenazadora, los primeros aviones tácticos comenzaron a llegar. Ellos no fueron en número suficiente como para construir ayuda para detener a Rommel en El Alamein, pero a fines del verano y el otoño, un número creciente de bombarderos bimotores partió de Florida para resultar una parte del gran movimiento de abastecimientos hacia África, en preparación de la ofensiva de Montgomery en el mes de octubre. Entre el mes de junio y fines de año, 398 aviones Lockheed y Martin de bombardeo mediano –incluyendo 120 B-34, 153 A-28, 45 B-26 y 80 A-30- fueron trasladados por aire con destino a las fuerzas británicas en África por tripulaciones de la Pan American Air Ferries o por tripulaciones militares estadounidenses o británicas.

Al mismo tiempo que las fuerzas se reunían bajo la dirección del general Brereton durante el verano y el otoño –primero constituyendo la Fuerza Aérea estadounidense del Cercano Oriente y más tarde integrando la 9ª Fuerza Aérea- llegaron a sus estacionamientos de batalla, en gran parte mediante el uso de las rutas de traslados aéreos del Atlántico Sur y la transafricana. El Cercano Oriente había sido reconocido personalmente como un área de responsabilidad británica, y ciertamente, los británicos continuaron llevando el principal peso en ella. Pero, entretanto, la región había adquirido tan extraordinaria importancia estratégica con referencia a las línea vitales de las fuerzas norteamericanas –sin mencionar los planes de asistencia a otros aliados fuertemente presionados- que no había ninguna alternativa sino de enviar la ayuda que se pudiese proporcionar a los británicos durante la pugna crucial con Rommel en la última mitad del año 1942. Esa ayuda se limitaría principalmente a la asistencia en el aire y ello fue posible por el progreso ya alcanzado hasta entonces en el desarrollo de los servicios aéreos estratégicos por la ruta sudoriental.

El combate estadounidense con el Cercano Oriente comenzó en junio de 1942 con el arribo a ese teatro de la denominada Agrupación Halverston, bajo el comando del coronel Harry A. Halverston. Esta unidad era un destacamento cuidadosamente bien elegido de veintitrés aviones B-24D y tripulaciones de selección originalmente destinadas para el servicio en las bases chinas. Cuando la agrupación llegó al Cercano Oriente fue detenida temporariamente –según se creyó en esa época- para llevar a cabo una sola misión contra los yacimientos petrolíferos de Ploesti de Rumania, el 12 de junio; pero, después del éxito de Rommel, cuando irrumpió en las defensas británicas de la Cirenaica, los aviones y las tripulaciones fueron asignados permanentemente a la entonces recientemente creada Fuerza Aérea del Cercano Oriente del general Brereton y fueron eventualmente absorbidos por la 9ª Fuerza Aérea.

En el próximo mensaje continuaremos con el camino al Lejano Oriente.

[27Pulqui]

El enlace con el Lejano Oriente

Como hemos visto, en la costa occidental de África la base de Accra fue el punto de inicio del viaje transafricano hasta Jartum. Desde este último punto los aviones con destino a la India eran enviados tanto a través de Arabia meridional, por la vía de Adén a Karachi, como hacia el norte por El Cairo, Babbaniya y Basra a la entrada de Karachi. Los aviones del Préstamo y Arriendo para Rusia eran conducidos a través del El Cairo o Basra, o hacia Teherán, donde eran entregados a los aviadores soviéticos. Los aviones destinados a China cruzaban la India Central hasta Dinjan, en Assam, y volaban sobre los Himalayas hasta Kunning.

Hacia febrero de 1942, cuando los japoneses capturaron Singapur e invadieron las Indias Orientales, la ruta sudoriental sirvió como línea principal de las comunicaciones aéreas entre los Estados Unidos y el área del Sudoeste del Pacífico. Esta fue, en verdad, su importancia más inmediata. En los primeros días de la guerra los japoneses habían cortado la ruta del Pacífico Central desde Hawai, a través de Midway y de Wake, a Nueva Guinea y Australia, por la cual la Fuerza Aérea del Lejano Oriente había recibido sus treinta y cinco bombarderos en el otoño de 1941.

Karachi era la entrada de la India por la cual debían pasar todos los aviones en tránsito que iban más allá del Cercano Oriente. Aquí, el CTA situó un oficial de control a mediados de enero de 1942, justamente cuando los primeros bombarderos –los B-17- recibieron la orden de proseguir hasta Bangalore en el sur de la India, punto desde el que debían dar parte –por medios secretos- al general Mc Arthur y esperar órdenes posteriores.

En general, Karachi había resultado el punto terminal de las operaciones del CTA hacia el Este, y hasta diciembre de 1942 la responsabilidad del desarrollo del servicio trans-India a la China recayó sobre el Grupo I de Traslados Aéreos y, por lo tanto, resultó bajo la jurisdicción de la 10ª Fuerza Aérea.


Rutas del transporte y traslado aéreos al 30 de junio de 1942.
Karachi era el nudo en la línea a la India y el Extremo Oriente,
en tanto Teherán era el punto de contacto con la URSS.
Fuente: http://www.ibiblio.org/hyperwar/AAF/I/maps/AAF-I-11.jpg

Continuaremos con el apoyo a soviéticos y chinos.

[27Pulqui]

Bombarderos para la URSS y China en 1942

Los despachos para los soviéticos comenzaron a acelerarse en marzo con el arribo al punto de alistamiento en Florida de los primeros de una partida de setenta y dos aviones B-25 del Préstamo y Arriendo. Casi todos estos aviones destinados a los soviéticos por varios meses fueron trasladados de Miami a África por la Pan American Ferries, y de allí a los aeródromos británicos cerca de Basra, Irak, donde eran cuidadosamente inspeccionados, probados en vuelo y preparados para su transferencia a los representantes soviéticos. En junio de 1942 –a causa de la saturación en los aeródromos del golfo Pérsico- la mayoría de los aviones fueron llevados a través de Habbaniya, directamente a Teherán, y fueron allí tomados por pilotos rusos. Entre marzo y fines de 1942, un total de 102 aviones B-25 fueron despachados en vuelo a los rusos por la ruta sudoriental. Aunque la mayor parte de ellos fueron trasladados por tripulaciones civiles de la Pan American Ferries, algunos fueron conducidos por tripulaciones militares.

La aviones A-20 del Préstamo y Arriendo para los rusos comenzaron a llegar al área del golfo Pérsico por transporte marítimo ya en enero de 1942, pero esos primeros despachos de aviones Douglas de ataque no fueron completados por aire hasta el siguiente mes de octubre.

Con el colapso del esfuerzo aliado en Java llegaron urgentes demandas de refuerzos desde Birmania, China e India, donde el Grupo Voluntario estadounidense, la entonces recientemente establecida 10ª Fuerza Aérea y la Fuerza Aérea china, buscaron los medios de una resistencia continuada contra los japoneses. Cincuenta aviones P-40E habían sido asignados al Grupo Voluntario estadounidense en enero de 1942, y durante el mismo mes 36 aviones Hudson A-29 habían sido destinados para los chinos bajo las condiciones del Préstamo y Arriendo. Desde el principio al fin, el movimiento de los A-29 fue acosado por las dificultades, por enojosos retrasos y por los accidentes. Los aviones se encontraban en pobres condiciones mecánicas cuando fueron tomados por las tripulaciones de traslados aéreos; fueron sobrecargados con abastecimientos médicos y otros para la China antes de arribar al aeródromo de Morrison Field en Florida para su alistamiento final a fines de junio.

Esos factores junto a la relativa inexperiencia de muchas de las tripulaciones fueron los que ocasionaron una proporción desusada de accidentes. Tres aviones fueron perdidos en accidentes antes de que dejasen Estados Unidos, y otros seis fueron perdidos en forma similar en el curso del movimiento en ultramar. A causa de la amenaza de Rommel a Egipto, en ese verano, los aviones A-29 fueron detenidos por algún tiempo en el Cercano Oriente, y pudieron haber sido asignados en forma permanente a las fuerzas del general Brereton si no hubiesen mediado las persistentes demandas de los chinos para que los dejasen pasar. De los treinta y tres aviones originalmente asignados, veinte y dos fueron entregados a la Fuerza Aérea china durante el verano y el otoño.

Continuaremos con el movimiento de aviones caza hacia India y China.

[27Pulqui]

Aviones caza despachados a India y China

Por cuanto era imprescindible trasladar en vuelo aviones de caza sobre toda la ruta sudoriental, fueron trasladados en gran número con su propia potencia desde las bases de África Occidental al Cercano Oriente, India y China. Ya en 1940, los británicos habían comenzado a embarcar por mar aviones de caza y bombarderos bimotores hasta Takoradi, donde eran montados y luego trasladados por aire a través de África a El Cairo. En el curso de unos pocos meses después del ataque a Pearl Harbor, Estados Unidos también comenzó a hacer uso de las líneas combinadas marítimas y aéreas de abastecimiento para mover los aviones P-40 del Grupo Voluntario estadounidense en la China, los de la 10ª Fuerza Aérea en India, y durante el verano de 1942 de las unidades aéreas estadounidenses que se encontraban en el Cercano Oriente.

En febrero comenzó el embarque marítimo de los cincuenta aviones Kittyhawk P-40E consignados para el Grupo Voluntario estadounidense. Se hicieron arreglos para el uso de la planta de montaje en Takoradi, donde las máquinas transportadas por mar fueron preparadas para el movimiento por aire. Se sufrieron pérdidas en la ruta, pero para el mes de junio la mayor parte de los cincuenta P-40E originales habían llegado a la China.

Un movimiento mayor –de sesenta y ocho P-40E para la India y la China –comenzó así como se completaron los despachos para el Grupo Voluntario estadounidense. Comprendiendo un elemento de refuerzo general de la 10ª Fuerza Aérea, los P-40 fueron conducidos en vuelo a Quonset Point, Rhode Island –a fines de abril- y allí los aviones y las tripulaciones fueron embarcadas a bordo del portaviones Ranger. A medida que este portaviones se iba aproximando a la costa occidental de África, los cazas fueron lanzados a distancias de 125 a 25 millas del aeródromo de Accra. Aunque anteriormente pocos pilotos habían volado desde el puente de un portaviones, todos decolaron sin novedad y aterrizaron sin contratiempos. No fueron igual de afortunados en su travesía por África Central. Dos de los convoyes de ocho máquinas, en los que fueron organizados los P-40, resultaron perdidos en el desierto africano a causa de errores de navegación. Como resultado, nueve de los cazas fueron destruidos. Se tropezaron con otras dificultades y se experimentaron numerosos retrasos, quizá no más de cincuenta y ocho máquinas llegaron eventualmente a la India.

A continuación, un intento para sostener las Filipinas.

[27Pulqui]

Bombarderos destinados a las Filipinas

El Proyecto X –como fue designado el movimiento de bombarderos pesados hacia el Lejano Oriente- resultó el primer trabajo mayor de la guerra de traslados aéreos al extranjero y el primer movimiento de ultramar de unidades tácticas en el que tuvo una parte el CTA. No obstante, no fue hasta que el escalón aéreo de la 8ª Fuerza Aérea hubo comenzado su movimiento hacia Gran Bretaña, en junio de 1942, que las Fuerzas Aéreas del Ejército (USAAF) iban a encarar un trabajo de traslados aéreos en ultramar de gran volumen y complejidad.

En respuesta al ataque a Pearl Harbor se diseñó un proyecto compuesto por un escalón de sesenta y cinco bombarderos B-17 y sus tripulaciones. La mayor parte de los B-17 iban aún a llegar de las fábricas, e iban a moverse en pequeños grupos a medida que estuviesen listos, después de que ellos hubiesen sido concentrados en el taller aeronáutico de Sacramento para ser puestos en condiciones de combate. El otro escalón proyectado estaba compuesto de treinta máquinas LB-30, un modelo del Liberator B-24 modificado para uso de los británicos.

El 23 de diciembre de 1941 se impartieron las órdenes correspondientes para la transferencia de los sesenta y cinco bombarderos B-17 para las Filipinas. Las tripulaciones de ambos grupos de bombarderos recibieron órdenes para proseguir a lo largo de la ruta Tampa-Trinidad-Belém-Natal-Accra-Jartum-El Cairo-Habbaniya-Karachi. En este último punto los aviones LB-30 iban a pasar al comando del Comandante General de las Fuerzas del Ejército de los Estados Unidos en el Lejano Oriente.

El alistamiento de los aviones y de las tripulaciones del Proyecto X se extendió en Mac Dill Field por un período de cerca de dos meses. Estaba previsto el traslado de un total de ochenta bombarderos pesados, de los cuales en ese tiempo partieron cincuenta y ocho para el Lejano Oriente por la ruta sudoriental, en tanto ocho fueron por la ruta del Pacífico Sur. A despecho de muchos retrasos en el camino, cuarenta y cuatro de los sesenta y seis bombarderos fueron despachados, para fines de febrero, al área del Sudeste del Pacífico por ambas rutas. Otros fueron desviados a la 10ª Fuerza Aérea en la India, después de la clausura de la ruta hacia Australia; algunos habían servido como fuente de partes de repuesto para tener listos a otros.

Si bien ninguno de los bombarderos llegó a las Filipinas, muchos de ellos fueron puestos en uso en otros frentes. Fue una buena realización considerando la naturaleza del trabajo, con tripulaciones inexpertas, pobremente entrenadas, y la necesidad de formar una organización de ruta de traslados aéreos, tanto a través del Atlántico Sur como a través de África y de la India, mientras el movimiento estaba en proceso.

En el próximo mensaje empezaremos con el transporte aéreo propiamente dicho.