Polikarpov SPB
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Lamentablemente el VIT-2 surgió en un momento en que su importancia aún no había calado en las mentalidades en la VVS, cuyos mandos estaban preocupados por la falta de un buen bombardero de picado. Por ello, exigieron dotar el VIT-2 con capacidad para este tipo de acciones y de esta forma apareció el SPB (Skorostnoi Pikiruyuchi Bombardirovchik o Bombardero de picado rápido). La designación fabril del modelo sería “D”.
El SPB fue concebido como bombardero totalmente metálico destinado a la operación en picado. Su composición era clásica para la época de monoplano de ala baja con cola bideriva. A diferencia de su antecesor VIT-1, construido básicamente sobre una estructura de tubos de acero soldados, el SPB introdujo importantes avances tecnológicos. En la estructura del nuevo modelo se introdujo gran cantidad de elementos conformados mediante prensado, estampado y otros proceso tecnológicos modernos. El tren de aterrizaje era de tipo convencional retráctil. La liberación y recogida se realizaba mediante un original sistema pneumo-mecánico.
La planta motriz eran dos motores M-105 con hélices de paso variable VISh-22E. El sistema de combustible presentaba una capacidad total de 2320 litros. Para las bombas, el avión presentaba 5 soportes: dos bajo las alas y tres bajo el fuselaje. En el interior del fuselaje se ubicó una bodega de armas, aunque durante el picado sólo podían ser utilizados los soportes externos. La carga total de bombas podía alcanzar una tonelada. El armamento defensivo del SPB estaba compuesto por una ametralladora ShKAS frontal en la cabina del navegante y una posición superior trasera con una BT de 12,7 mm. Más adelante se añadiría una tercera posición ventral con una ametralladora ShKAS. El tirador podía operar indistintamente ambas posiciones.
El 28 de marzo K. Ye. Voroshílov y M. Kaganovich prepararon y enviaron a V. M. Mólotov y Y. V. Stalin un documento acerca de la producción en serie del SBP en la Fábrica No.124. Por resolución del Comité de Defensa se decidió que fabricar del SPB en la Fábrica No.124 era imposible ante la falta de preparación tecnológica de la fábrica para el nuevo avión y el comienzo allí de la producción del Petlyakov Pe-8. El 28 de julio de 1939 en una reunión con representantes de la industria (Fábrica No.1 y No.22), se aprobaron la construcción del SPB en la Fábrica No.22. Los dos primeros ejemplares para las pruebas de vuelo y un tercero para el desarrollo de las pruebas estáticas debían ser entregados antes del 1 de enero de 1940. Se daba prioridad a la construcción del SPB, que se asignó a un nuevo departamento de construcción (OKO) dedicado al desarrollo del “Objeto D” u OKO “D”. Al frente del nuevo OKO fue destacado el sustituto de Polikarpov, Nikolai Alexandrovich Zhemchuzhin. Por orden del comisariado de la construcción aeronáutica el nuevo OKO fue completado con especialistas de otras empresas. Para septiembre - octubre de 1939 este OKO funcionaba a pleno rendimiento, aunque un conflicto directo entre el constructor principal de la Fábrica No.22 A. A. Arjanguelsky y su director Okulov con Polikarpov afectaría de manera directa en el ritmo de construcción del modelo SPB.
Entre las variantes propuestas debe destacarse la versión con flotadores destinada a dotar a la aviación naval. Esta variante alcanzaría una velocidad máxima de 435 km/h a una altura de 3850 metros. Polikarpov, que seguía detalladamente el desarrollo del modelo, soñaba con obtener un modelo universal capaz de operar en versión terrestre y naval.
Para octubre de 1939 se encontraba terminada una maqueta en madera a tamaño natural del SPB, que fue utilizada para probar las instalaciones de los sistemas y equipos, así como para la distribución del armamento. Los especialistas de las VVS exigían sustituir la ametralladora Berezin de 12.7 mm por una ShKAS de 7.62 mm en una torreta convencional. Los constructores defendieron con firmeza su posición y finalmente se mantendría la ametralladora BT.
Por resolución del Comité de Defensa, se asignó a Polikarpov construir sobre la base del SPB dos aviones especializados en bombardeo de picado utilizando motores M-120 o M-71, que pasaron a denominarse PB-1. El primer prototipo de serie debía encontrarse listo para el 1 de julio de 1940. El 25 de octubre de 1939 el proyecto conceptual del bombardero de picado SPB con motores M-71 o M-81 fue enviado a M. Kaganovich. Con el objetivo de garantizar el desarrollo ulterior del modelo, durante la etapa de diseño los especialistas pusieron gran atención a la posibilidad de modificar la planta motriz sin necesidad de grandes modificaciones en la construcción del aparato, incluyendo además los cálculos para el uso de turbocompresores con el objetivo de incrementar el techo de vuelo. Aunque la VVS valoró de forma positiva el SPB-1 con motores M-71 y M-81, el ingeniero principal del proyecto VIT-2 Nersisyan consideró que Polikarpov no debía entretenerse con el SPB-1, sino concentrarse en el desarrollo del SPB 2M-105, cuya maqueta había sido aprobada el 26 de octubre. El 3 de enero de 1940 en las conclusiones de revisión del proyecto del SPB-1 con M-71 se destacó que cubría todos los requerimientos para un bombardero de picado.
Pareciera que todo marchaba bien con el colectivo de Polikarpov, pero en la práctica no resulto así. En noviembre de 1939 Polikarpov fue enviado en un viaje de trabajo a Alemania. Durante su ausencia M. Kaganovich decidió crear en la Fábrica No.1 un KB para el desarrollo de cazas de alta maniobrabilidad bajo la dirección deMikoyán. En paralelo en esta fábrica sería creado otro OKO con 80 especialistas y constructores de Polikarpov. Gran parte de estos colaboradores estaban directamente vinculados al SPB, que se quedó sin un grupo de sus mejores especialistas. Esta situación se reflejó de manera directa en la moral del grupo en la etapa de las pruebas del SPB.
Originalmente se planificó construir una serie experimental de 10 SPB con motor M-105, de los que una parte sería utilizada para las pruebas. En la práctica serían fabricados seis ejemplares, de los que cinco llegaron a volar. El trabajo en el SPB comenzó a ganar velocidad. A fines de diciembre de 1939 el primer ejemplar SPB No.1/0 estaba terminado. El avión comenzó las pruebas de los motores el 30 de diciembre. Por la nieve, se sustituyó el tren de ruedas por un par de esquís. Estas pruebas arrojaron una serie de problemas y defectos por lo que el primer vuelo de este ejemplar se demoraría aún un algún tiempo. Sólo el 18 de enero de 1940 el piloto B. N. Kudrin y el mecánico I. S. Popov realizaron el primer vuelo en el prototipo, aunque sólo duró 10 minutos, El 20 se realizó el segundo vuelo que presentó problemas y obligó a la tripulación a aterrizar en Shelkovo.
Para el 10 de enero se había terminado el segundo prototipo SPB No.2/0, que voló por primera vez el 26 de marzo. El 17 de abril realizó el primer vuelo el ejemplar cabeza de serie No.1/1. Sus primeros vuelos se realizaron sin dificultades.
Las pruebas del segundo ejemplar de pre-serie No.2/1 comenzaron el 26 de abril y al día siguiente este ejemplar sufriría un accidente pilotado por el piloto probador P. G. Golovin, el ingeniero K. I. Alexandrov y el mecánico N. G. Dobrov. La misión de vuelo ese día incluía la definición de las facilidades de control y estabilidad a alturas de 2000 - 3000 metros en la zona del Aeródromo Central. El vuelo era seguido ese día por Polikarpov y su sustituto Zhemchuzhin, así como el jefe del departamento técnico de la fábrica Usachenko. Media hora después del despegue el avión entró en barrena y se estrelló, matando a la tripulación. La revisión de los restos del avión y su tripulación fue realizada por una comisión presidida por el jefe del departamento 8 del TsAGI A. V. Lyapidevski. Se llegó a la conclusión que en el momento del accidente todas las superficies de control se encontraban funcionales, el tren se hallaba recogido y la ausencia de limallas metálicas en los filtros de aceite aseguraba un correcto funcionamiento de los motores. La comisión determinó que la causa del accidente había sido la entrada del avión en una barrena plana. El motivo de esta entrada pudo haber sido la entrada del avión, carente de la suficiente estabilidad direccional, en una zona de nubes o un error humano de pilotaje que provocó un viraje brusco. Estas valoraciones no pudieron ser demostradas con.
Es importante destacar que el SPB No.2/1 llegó volando al Aeródromo Central desde la fábrica. Cuando se preguntó a Golovin acerca del vuelo planteó que todo se había comportado bien, pero en vuelo la temperatura del agua y aceite del motor derecho se había mantenido un 15% por encima del izquierdo. Es interesante el hecho de que el informe destacó la carencia de limallas en los filtros, lo que evidenció el correcto trabajo de los motores, pero en la práctica sólo fue posible revisar el filtro del motor izquierdo, pues el derecho se quemó. De esta forma el planteamiento sobre el buen funcionamiento de los motores carece de objetividad. Probablemente la causa real del accidente fueran problemas con el motor derecho. Como resultado de las investigaciones la comisión decidió continuar las pruebas de vuelo de los ejemplares SPB 2/0, 1/1 y 3/1, pero evitando vuelos en zonas de nubosidad; prohibir los vuelos de prueba del ejemplar No.1/0 debido a las tendencias demostradas de picar a grandes velocidades; realizar pruebas con el modelo a tamaño natural para probar la estabilidad direccional.
Durante las pruebas de los dos prototipos SPB No.1/0 y 2/0 y el primer ejemplar de serie No.1/1 ocurrieron constantes problemas con los motores M-105, además de varios aterrizaje forzosos y roturas motivadas por la mala calidad de la manufactura de la Fábrica No.22. Lamentablemente la comisión no realizó ninguna reclamación en sus documentos en dirección al TsIAM o la Fábrica No.22. A comienzos de mayo de 1940 el primer prototipo No.1/0 fue modificado para adelantar el centro y luego enviarlo al túnel aerodinámico. Las pruebas fueron continuadas con los ejemplares SPB 2/0, 1/1 y 3/1.
Los problemas continuaron. El 6 de mayo se presentaron problemas con el motor izquierdo del SPB No.2/1, que dejó de funcionar. Se hizo necesario realizar un aterrizaje forzoso en Shelkovo. El 16 este mismo aparato, pilotado por B. N. Kudrin, realizaría otro aterrizaje de emergencia sobre el aeródromo cantal tras desprenderse la fijación del timón de dirección izquierdo. El 27 de mayo, debido a la perdida de la presión de aceite en el motor derecho del No.3/1 ocurrió otro accidente. El motor derecho fue apagado y el piloto M. A. Lipkin decidió aterrizar en el aeródromo fabril, de dimensiones limitadas. Luego de una mala operación de los flaps no logró centrar la pista. Al tocar tierra se rompió el aterrizador derecho, luego de lo que el avión se arrastró unos 60 metros y terminó sobre la panza.
El 20 de julio ocurrió otro accidente. El SPB No.1/1 resultó destruido, matando al piloto M. A. Lipkin y al ingeniero G. A. Bulychev. El avión descendía a gran velocidad a unos 2000 - 2500 metros cuando comenzó a desmembrarse. Toda la culpa fue achacada al sustituto del constructor principal, N. A. Zhemchuzhin, que no aplicó los consejos del TsAGI de adicionar compensación por peso a los alerones de este ejemplar, por lo que fue arrestado. La intervención de los especialistas principales del VVS influyó en su liberación tiempo después y finalmente la causa del accidente fue trasladada al piloto Lipkin. Se declaró que había incrementado la velocidad de forma demasiado enérgica durante el picado y esta imprudencia había causado la destrucción del avión. El 29 de julio de 1940 se cancelaron las pruebas en el SPB y a partir de noviembre se dio prioridad a la producción del PB-100 (futuro Pe-2) como principal bombardero de picado.
Planta motriz: 2 motores de pistón М-105 de 1885 hp unitarios
Envergadura: 17.00 m; Longitud: 11.80 m; Superficie alar: 42.93 m²
Peso vacío: 4480 kg; Peso normal en despegue: 6550 kg; Peso máximo de despegue: 7550 kg
Velocidad máxima a nivel del mar: 459 km/h; Velocidad máxima a 4600 m: 520 km/h; Velocidad de crucero: 408 km/h; Alcance práctico: 2200 km; Techo práctico: 9550 m
Armamento: una ametralladora ShKAS en la cabina del navegante a proa y una BT de 12,7 en la torreta dorsal. 800 kg de bombas en el fuselaje (1000 kg en versión sobrecargada). De ellos 700 ka en soportes externos bajo el ala y el fuselaje.
