En principio pondre los aviones ingleses.
Aqui el texto inicial de introduccion:
"Aviones de todo el mundo III
LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL (1 parte)
(GRAN BRETAÑA. ALEMANIA. ITALIA. FRANCIA.CHECOSLOVAQUIA. HOLANDA. POLONIA. SUECIA.YUGOSLAVIA. BÉLGICA.RUMANIA. FINLANDIA.NORUEGA. DINAMARCA. GRECIA. HUNGRíA)
Dibujos en color por VINCENZO COSENTINO, en negro por CLAUDIO TATANGELO
Traducción del italiano por ANTONIO AVIA ARANDA
Indice
Presentación
Gran Bretaña
Gran Bretaña - Aviones de producción extranjera
Alemania
Alemania - Aviones menores
Italia
Italia - Aviones de producción extranjera
Francia
Francia - Aviones menores
Países menores
Checoslovaquia
Holanda
Polonia
Suecia
Yugoslavia
Rumania
Rumania - Aviones de producción extranjera
Bélgica
Finlandia
Finlandia - Aviones de producción extranjera
Noruega - Dinamarca -¡Aviones de producción extranjera I
Grecia - Aviones de producción extranjera
Hungría - Aviones de producción extranjera
Los más .importantes aviones de caza y bombardeo
Mimética
Motores
índice analítico
Bibliografía
GRAN BRETAÑA
Trece de agosto de 1940: Adlertag(el dia del águila). El dia que la Luftwaffe desencadenó plenamente su ofensiva contra Gran Bretaña. Pero la batalla de Inglaterra no fue tan sólo la primera de las grandes batallas aéreas de la segunda guerra mundial. Tampoco un simple conjunto de concepciones tácticas y estratégicas enfrentadas en los encarnizados combates
diarios. Fue, además, y sobre todo, el banco de pruebas de la industria aeronáutica británica, de su validez, de su capacidad de producción. Muchos sostienen que, tras los años de inactividad entre las dos guerras, significó el comienzo de la nueva ascensión de Gran Bretaña hacia una posición de cabeza en el campo aeronáutica.
En 1918, al finalizar el primer conflicto mundial, la Royal Air Force (R. A. F.) era la más poderosa fuerza aérea del mundo. Estaba compuesta por más de 22.000 aviones, de los cuales 3.300 se hallaban capacitados para su empleo en la primera línea de fuego, contando con 291.000 hombres entre oficiales y tropa. Sin embargo, fue una primacia que no duró mucho. Menos de un año después, debido a los enérgicos recortes a los presupuestos militares, la plantilla de la R. A. F. se redujo, tanto en lo referente al personal como a las máquinas. Pero la situación no varió sólo en este aspecto. Las restricciones económicas tuvieron una repercusión directa sobre la compra de nuevos aviones y, por lo tanto, produjeron también sensibles consecuencias en la marcha de la industria aeronáutica.
Hasta la primera mitad de la década de los treinta, la evolución del avión de combate fue la que, prácticamente, marcó el paso. Era la época en que el biplano no tenia adversario.
En la segunda mitad de dicha década -los años inmediatamente anteriores al conflicto-, se produjo una imprevista e inmediata recuperación, tanto desde el punto de vista de la producción como desde el cualitativo. Tras haber llegado, a finales de 1933, al nivel mínimo (menos de 850 aviones de primera línea de fuego), la Royal Air Force cuadruplicó su capacidad en pocos años. Al iniciarse la guerra, la fuerza de la primera línea de fuego totalizaba 3.550 aviones -de un total de 9.343-, mientras el personal se elevaba a 173.958 hombres. En 1945, estas cifras eran de 8.395 aviones de combate, de un total de más de 55.000 en servicio, y un millón de hombres. Fue un esfuerzo de organización, debidamente apoyado por una masiva y paralela movilización de toda la industria aeronáutica nacional. De los 4.000 aviones construidos en total durante el año 1938, se pasó a 7.000 en 1939, 15.000 en 1940,20.000 en 1941,23.671 en 1942, 26.263 en 1943 y 29.220 en 1944. La calidad estuvo, además, a la altura del tesón productivo, sobre todo en los aviones exclusivamente de combate, los cazas. En 1937, la Royal Air Force (cuyo principal elemento era el Fighter Command; mando costero)ya tenía en servicio su primer monoplano «moderno», el Hawker Hurricane, avión que, aunque sensiblemente inferior al alemán Messerschmitt Bf.109 habia pasado a ser uno de los pilares del Fighter Command, gracias a su gran adaptabilidad.
De todos modos, el Hurricane precedió en apenas un año al que ha sido considerado como uno de los mejores aviones de caza de todo el conflicto, el Supermarine Spitfire. En cuanto a los bombarderos, la superioridad sobre los adversarios se alcanzó más lentamente.Las unidades en servicio cuando se produjo la ruptura de hostilidades -Bristol, Blenheim, Handley Page Hampden, Vickers Wellington y Amstrong Whitworth Whitley-, aunque valiosas y modernas, no se adaptaban perfectamente a las exigencias estratégicas del conflicto. Estas úItimas fueron cubiertas de un modo completamente satisfactorio con la aparición de los grandes cuatrimotores de bombardeo Short Stirling, HandIey Page Halifax y Avro Lancaster, que se revelaron como instrumentos decisivos para demoler el imponente aparato bélico puesto en marcha por Alemania.
Estos resultados no se habrian alcanzado sin el banco de pruebas que fue la batalla de Inglaterra. El encuentro -si bien por parte británica estuvo limitado preferentemente al campo de los cazas- resultó brutal. Hasta el 31 de octubre de 1940, se sucedieron encarnizados combates sin tregua. La relación de fuerzas era netamente favorable a la Luftwaffe: 3.550 aviones (2.000 bombarderos -600 de los cuales lo eran en picado-, 1.250 cazas y 300 aviones de reconocimiento) en servicio en agosto, frente a poco más de un millar de Hurricanes y Spitfires. Pese a todo, el enfrentamiento concluyó con la pérdida de 1.733 aviones alemanes y 915 ingleses, y con el definitivo abandono del plan de invasión de Gran Bretaña.
La victoria, en todo caso, no fue sólo mérito de los pilotos de caza británicos y de sus aparatos. sino debida también a la perfecta organización del Fighter Command y a la eficaz estructura de control de las operaciones.Esta organización se valía de un instrumento entonces revolucionario: el radar. Una densa red de instalaciones de radiolocalización protegía más de la mitad de la costa británica y permitía a las estaciones de control «ver» las formaciones enemigas aun antes de que hubiesen abandonado la costa francesa. Una vez conocidos los parámetros básicos -dirección, altitud y velocidad-, estas informaciones eran transmitidas a los mandos, que quedaban en condiciones de actuar en el momento justo y las mejores condiciones, sin pérdidas de tiempo ni de energías. Los historiadores, en efecto, coinciden en afirmar que el radar triplicó la capacidad efectiva de las fuerzas aéreas británicas.
El fin de la amenaza directa 'sobre el territorio metropolitano hizo posible una más eficaz distribución de la energía productiva y, a consecuencia de ello, pudo potenciarse la industria aeronáutica de manera que pudiese hacer frente a las necesidades en aumento. En esta época nacieron los aviones más prestigiosos de la Royal Air Force: el Bristol Beaufighter, el De Havilland Mosquito, las cada vez más potentes versiones del Spitfire y los grandes bombarderos estratégicos Halifax y Lancaster. Estos últimos fueron los que protagonizaron el esfuerzo mayor a partir de 1940. Se reveló como primordial en esta época la necesidad de intensificar y hacer más efectivos los bombardeos sobre el continente, dominado por los alemanes. La industria británica entregó, hasta el cese de las hostilidades, algo más de 15.000 cuatrimotores de bombardeo a la Royal Air Force, produciéndose, como medida de apoyo a este masivo afán productivo, una rápida y constante evolución en la organización de los departamentos y de las técnicas de producción. Si en la noche del 30 de mayo de 1942, la primera incursión masiva sobre territorio alemán (1.000 bombarderos sobre Colonia) obtuvo resultados bastante inferiores a los previstos -a causa, sobretodo de errores de puntería, por la falta de coordinación de la operación y por la dificultad de establecer un control sobre tal cantidad de aviones -, en el transcurso de poco menos de un año, las incursiones sobre Alemania pasaron a ser mortíferas demostraciones de potencia y precisión. El sistema que se reveló como más adecuado para dirigir las oleadas de bombarderos sobre sus objetivos fue el de utilización 'del radar desde las instalaciones de tierra. La localización del blanco era confiada a un pequeño grupo de bimotores Mosquito -prácticamente libres de cualquier posible ataque en un vuelo nocturno-, que volaba a gran altitud bajo el control directo del radar y señalaba los objetivos con enorme precisión, dejando caer sobre ellos bengalas de color rojo. En las zonas perfectamente delimitadas con este método, se dejaban caer las toneladas de bombas de los cuatrimotores, que producían así efectos devastadores. Naturalmente, todo esto presuponía una cuidadosa planificación, y unas tripulaciones dedicadas por entero a respetar los tiempos de vuelo, las respectivas alturas, la velocidad y la ruta.
El enorme impulso de la producción y el rápido progreso tecnológico que los años de guerra significaron para la industria aeronáutica británica, permitieron conseguir una de las metas más ambiciosas: el proyecto y empleo de un avión reactor de combate. Aunque el resultado no fue completo, puesto que el Gloster Meteor no llegó a intervenir en el frente hasta los últimos meses de la guerra, y sobre todo, porque nunca tuvo ocasión de medirse con su predecesor enemigo, el Messerschmitt Me.262, Gran Bretaña tuvo el mérito de ser la primera nación aliada que puso en servicio un reactor, y la única que lo hizo antes del final de la guerra. Si la Royal Air Force disfrutó, en total, de unas condiciones avanzadas durante la guerra, no sucedió lo mismo con la Fleet Air Arm, la aviación naval británica. Heredera del Royal Naval Air Service -que representaba el componente naval de la Royal Air Force-, asumió aquella denominación en abril de 1924 y alcanzó su completa autonomía en mayo de 1939, en vísperas de la guerra. También este sector había notado sensiblemente la crisis posterior a la primera guerra mundial: a finales de 1919 su fuerza había quedado reducida a tan sólo tres departamentos: uno de reconocimiento, otro de caza, y el último dedicado al lanzamiento de torpedos. En enero de 1924. los aviones en servicio eran 78. En septiembre de 1930. 144. Dos años después, 156 y, en marzo de 1936, 217. En septiembre de 1939, con el inicio de las hostilidades, la Royal Navy tenía en servicio apenas 340 aviones, de los que 225 eran operativos desde portaaviones y los restantes desde unidades de superficie tradicionales. Esta penuria cuantitativa se hallaba agravada por una sensible diferencia cualitativa respecto a los aparatos en servicio en la Royal Air Force.
La situación solamente registró una clara mejoría en 1942, con la aparición de los primeros Sea Hurricane y Seafire, versiones navales de los dos famosos cazas terrestres. Después la llegada masiva de los más valíosos hidroaviones americanos (Corsair, Hellcat, Avenger), gracias a la ley de Préstamo y Arriendo, hizo posible un posterior refuerzo y una notable expansión. Precisamente fueron estos aviones los que engrosaron las unidades que operaban en el Pacifico y en el océano índico. Al mismo tiempo, aumentó el número de portaaviones: en total, los Estados Unidos cedieron una cuarentena de portaaviones de escolta, que se sumaron a las unidades de este tipo en servicio de la Royal Navy. Esta expansión llegó a su cima en los últimos años de la guerra. En agosto de 1945, los aviones de la Fleet Air Arm eran, en total, 11.500. de los que 1.300 se hallaban en primera línea de fuego, los demás fueron destinados a entrenamiento. a tareas secundarias y a la reserva. Sin duda, un notable progreso con relación a cinco años antes. Y, sobre todo, con la plena recuperación cualitativa respecto a la Royal Air Force.
1932 - de Havilland Tiger Moth Mk.II
Fuente imagen:http://dexman1.sweb.cz/fotky/
Avión: De Havilland Tiger Moth Mk.II
Constructor: De Havilland Aircraft Co.
Tipo: Entrenamiento
Año: 1932
Motor: De Havilland Gipsy Majar, de 4 cilindros en Iinea. refrigerado por aire, de 130 C. V.
Envergadura: 8,94 m.
Longitud: 7,29 m.
Altura: 2,66 m.
Peso al despegar: 802 kg.
Velocidad máxima: 176 km./h.
Techo operativo: 5.180 m.
Autonomia: 482 km.
Armamento: -
Tripulación: 2 personas
En este pequeño y elegante biplano se entrenaron durante quince años los pilotos de la Royal Air Force. Más de cinco mil unidades fueron a parar a las escuelas de vuelo británicas, siendo cuatro quintas partes de esta cifra el número de aviones entregados durante el período bélico. El Tiger Moth se construyó, además, en Canadá, Australia y Nueva Zelanda, dentro del programa de entrenamiento común de la Commonwealth. Fue un éxito que superó cualquier previsión y que hizo del Tiger Moth el más famoso avión de entrenamientodel mundo. El prototipo voló por primera vez el 29 de octubre de 1931, iniciándose la producción en serie poco después. La Royal Air Force adoptó sus primeras unidades en febrero de 1932. El Tiger Moth era un biplano biplaza de estructura mixta de madera y metal, revestido de tela, con excepción de la parte delantera del fuselaje, revestida de metal. Tenia asegurada su propulsión por un motor de 130 caballos, el De Havilland Gipsy, de cuatro cilindros en línea.