Aviones Aliados 2

Organización y despliegue de las fuerzas aéreas. Aviones de combate

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Aviones Aliados 2

Mensajepor andimana4 » Mar Mar 29, 2011 11:23 am

Hola de nuevo a todos. Como dije, he vuelto con un post sobre aviones americanos. Esta guia pertenece al tomo 4 de la coleccion del post Aviones aliados 1. A continuacion el comienzo de la relacion de dichos aparatos estadounidenses con una pequeña introduccion de los autores al respecto.

Estados Unidos

El latigazo fue Pearl Harbour. Los Estados Unidos de América que, hasta aquel momento, habían visto la guerra en Europa como una serie de acontecimientos trágicos, acontecimientos que ofendían su sentido de la justicia y de la libertad, pero de los cuales estaban siempre separados, no obstante, por todo un océano, se hallaron, de repente y brutalmente, implicados en el conflicto. La reacción no fue rápida. Era preciso, en efecto, poner en movimiento la gigantesca máquina de un inmenso aparato industrial que, durante años, aunque había pensado en la guerra no había imaginado, a buen seguro, cómo se presentaría. En el mundo aeronáutico, luego, la situación reflejaba, incluso más que en las otras fuerzas armadas, la concepción de un conflicto que tendría seguramente un carácter meramente defensivo. Defensivo de todo un continente, cuyo aislamiento y cuyos recursos representarlan, ya de por sí, obstáculos insuperables para posibles agresores. Desde el lejano 1920, el general William Billy Mitchell -comandante de la American Expeditionary Force del primer conflicto mundial- había tratado de estimular al país y de convencer a los estados mayores para revisar las propias concepciones estratégicas, hasta Incluir en ellas el arma aérea como dominante. El aeroplano será el vencedor de los futuros combates de tierra y de mar, había profetizado Mitchell, teorizando una doctrina bastante semejante a la del italiano Giulio Douhet. Pero esta insistencia suya acabó al producirse la insubordinación, que le costó el consejo de guerra y la dimisión del ejército. Sin embargo, su profecía se cumplió, la mañana del 7 de diciembre de 1941, en Pearl Harbour: tres acorazados hundidos, otros seis dañados más o menos gravemente, juntamente con tres cruceros, tres cazatorpederos y tres barcos menores; 188 aviones destruidos y 159 dañados; 2.403 muertos y 1.778 heridos; daños gravísimos a las instalaciones en tierra, y, sobre todo, un duro golpe a la presencia militar estadounidense en el Pacífico. Todo esto en dos horas de ataque por parte de la aviación.

Imagen
cazas Curtiss, revista Flight Journal año 2016, octubre p17


El día del armisticio de la primera guerra mundial, la fuerza total de la Aviación americana (creada el 18 de julio de 1914 bajo la designación de Aviation Section of the Signal Corps) era de 18.000 oficiales y 135.000 hombres de tropa, mientras que la que operaba en el frente europeo consistía en 45 escuadrillas, con un potencial de 740 aeroplanos, unos 800 pilotos y 500 observadores. El cese de las hostilidades, además de reducir drástica mente el personal los medios, puso fin, también, al breve período de autonomía que el arma aérea había vivido, bajo el nombre de Air Service, entre el 20 de mayo de 1918 y el 4 de junio de 1920. En aquella fecha, efectivamente, el Army Re-Organization Act llevó a la aviación al ámbito del Ejército, y seis años después, el 2 de julio de 1926, se adoptó formalmente la designación de US Army Air Corps. Sólo después de la adopción de esta nueva estructura, se pensó en implantar un programa de reequipamiento y en incluir en nómina a 1.650 oficiales y 15.000 soldados.


El programa, no obstante, progresó bastante despacio, frenado por las vicisitudes politicas y económicas de aquel período o por la encarnizada rivalidad existente entre el Ejército y la Marina. El Naval Flying Corps fue reconocido oficialmente el 1 de julio de 1915 (con una fuerza de 150 oficiales y 350 hombres de tropa) y, en los años del primer conflicto mundial, vio una rápida expansión. En noviembre de 1918 disponía de 6.716 oficiales y 30.693 soldados, más otros 282 y 2.180, respectivamente, en el Marine Corps, con un total de 2.107 aviones y 15 dirigíbles. Pese a las reducciones por licenciamiento, la estructura de la aviación de la Marina permaneció bastante homogénea. El 10 de agosto de 1921, en el ámbito del Ministerio de Marina, se creó el Bureau of Aeronautics, organismo que, responsable de todo lo que concernía a la aviación naval, permanecería inalterado hasta 1959. Esta estrecha relación había ligado el desarrollo del arma aérea directamente a los programas de expansión y de potenciación de la flota. En la década de los veinte, efectivamente, la Marina había reconocido plenamente la importancia a el aeroplano en la guerra naval y se adecuó sin titubeos: en 1922 se construyó el primer portaaviones (el Langley, obtenido mediante la transformación del barco carbonero Júpiter), y en 1927, se aparejaron con prontitud el Saratoga y el Lexington, considerados en su época los mayores del mundo en su categoría. Todo esto dio particular vitalidad a la aviación naval y suscitó, al mismo tiempo, las rivalidades y los celos dei Ejército. Lo mucho que, en realidad, este último tenía aún que organizar la propia aviación se demuestra por el hecho de que, hasta el 1.° de marzo de 1935, no se logró crear un mando único para el US ArmyAir Corps (General Headquarters Air Force), y que, apenas seis meses antes de Pearl Harbour, se hizo necesaria una reestructuración, con la cual la aviación llegó a ser uno de los 12 tres componentes del Ejército y asumió la denominación de US Army Air Forces, que conservó hasta el 18 de septiembre de 1947.


En la década de los treinta, por lo tanto, ante un desarrollo casi increíble y entusiástico de la aviación civil y comercial -que situó a los Estados Unidos en posición preferente entre todos los paises del mundo, en la víspera inmediata del nuevo conflicto mundial-, había una aviación militar relativamente subdesarrollada y dotada de medios no realizados efectivamente, en vista de las futuras actividades bélicas. La producción, sobre todo, fue cuantitativamente bastante limitada respecto al potencial industrial: 1.800 aviones militares en 1938 y pocos más (2.195) en el año siguiente. Sólo en 1939, con la superacíón del Neutrality Act de 1935 (que imponía el embargo sobre la exportación de materiales militares de todo género a países beligerantes, por temor a que los Estados Unidos se viesen implicados nuevamente en una guerra) y la aceptación del principio Cash and Carry (que permitía la adquisición de armamentos solamente si se pagaban al contado y se los llevaba el adquirente por sus propios medios), la industria aeronáutica estadounidense recibió un sensible impulso, estimulada por pedidos sobre todo franceses y británicos; impulso que se reforzó ulteriormente con la aprobación del Lend-Lease Act, en marzo de 1941. En 1940 y 1941, la producción aeronáutica militar alcanzó, respectivamente, 6.028 y 19.445 unidades: un notable paso delante, aun cuando, en 1939, la USAAC disponía de 2.400 aviones de todo tipo, y la aviación de la Marina, de 2.500 -de los que unos 600 eran transportados en barcos-, y en la fecha de la declaración de guerra de los Estados Unidos, estas cifras se habían convertido en 3.305 aeroPlanos de empleo inmediato para el Ejército y en unos 3.000 para la Marina.


El día de Pearl Harbour, no obstante, tuvo lugar el latigazo. Fue la chispa que puso en movimiento un mecanismo incontenible. Los números -pese a su aridez- dan una idea precisa e inmediata de esta increíble progresión. Según el historiador y estudioso alemán Georg W. Feuchter, éstas son las cifras de la producción aeronáutica estadounidense en los años del conflicto: en 1942 se construyeron 47.836 aviones (10.769 cazas y 12.627 bombarderos, de los cuales 2.615 eran cuatrimotores y 7.247 bimotores); en 1943, 85.898 aviones (23.988 cazas y 29.355 bombarderos, de los cuales 9.615 eran cuatrimotores y 10.361 bimotores); en 1944 se alcanzó la cifra máxima con 96.318 aeroplanos (38.873 cazas y 35.003 bombarderos, de los cuales 16.331 eran cuatrimotores y 10.058 bimotores); en el último año de guerra, finalmente, salieron de las cadenas de montaje 47.714 aviones (21.696 cazas y 16.492 bombarderos, subdivididos en 6.865 cuatrimotores y 4.454 bimotores). De 1941 a 1945, el total fue de 297.199 aeroplanos de combate: 99.742 cazas y 97.592 bombarderos, de los cuales 35.743 eran cuatrimotores y 35.369 bimotores. Análoga fue la progresión de los motores de aviación: 58.181, en 1941; 138.089, en 1942; 227.116, en 1943; 256.911, en 1944; 109.650, en 1945; el total fue de 789.947 unidades. El incremento no se refirió solamente al material, sino también al personal. De los 100.000 hombres, entre oficiales y soldados, de que se disponía el 8 de diciembre de 1941, se llegó a más de un millón en 1942 y a un máximo de algo más de 2.300.000 en 1943.

Imagen
p51 y p40, revista Isnap julio 2015


Naturalmente al inmenso impulso productivo no fue en menoscabo de la calidad. Tras una fase inicial de transición que duró proximadamente hasta 1942, la USAAF y la US Navy presentaron aviones netamente superiores a los de la mayor parte de los adversarios, en Europa y en el Pacífico. Especialmente en el campo de los aviones de caza, la evolución técnica y tecnológica condujo a resultados excepcionales. Aparatos como el P-51 Mustang, el P-47 Thunderbolt, el F6F Hellcat y el F4U Corsair no sólo fueron aeroplanos de combate que contribuyeron de manera decisiva al desenvolvimiento del conflicto, sino también aviones que marcaron etapas de relieve en la historia de la aviación mundial; así como el B-29, último producto bélico de una concepción estratégica que había llevado a la creación de miles y miles de Fortalezas Volantes B-17 y de aviones Liberator B-24. El B-29 fue el arma final: la única que experimentó el poder destructivo de la bomba atómica. Al cabo de veinte años, se cumplieron de nuevo las profecías de Mitchell, en la mañana del 6 de agosto de 1945, sobre el cielo de Hiroshima.

Imagen
Corsair y p40, revista Isnap julio 2015

Siglas de los aviones estadounidenses de la S. G. M.


AVIACiÓN DEL EJÉRCITO


A Bombardero ligero
AT Adiestramiento avanzado
B Bombardero medio o pesado
BT Adiestramiento básico
C Transporte
CG Planeador de transporte
F Reconocimiento
L Enlace ,
O Observación
OA Observación (anfibio)
P Caza
PT Adiestramiento primario
R De ala rotatoria
TG Planeador de adiestramiento
UC Transporte ligero



AVIACiÓN DE LA MARINA


B Bombardero
F Caza
G Transporte (monomotor)
H De ala rotatoria
J Usos diversos
L Planeador
N Adiestramiento
O Observación
P Reconocimiento
R Transporte (plurimotor)
S Exploración
T Torpedero
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Mensajepor andimana4 » Mar Mar 29, 2011 4:21 pm

Northrop A-17


Imagen

Fuente: http://t0.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9 ... A7TOJg&t=1


Avión: Northrop A-17 A
Constructor: Northrop Co.
Tipo: Asalto
Año: 1936
Motor: Pratt &Whitney R-1535-13 Wasp, radial de 9 cilindros, refrigerado por aire, de 825 C. V.
Envergadura: 14,55 m.
Longitud: 9,65 m.
Altura: 3,65 m.
Peso al despegar: 3.421 kg.
Velocidad máxima: 354 km./h., a 762 m. de altitud
Techo máximo operativo: 5.900 m.
Autonomia: 1.180 km.
Armamento: 5 ametralladoras; 180 kg. de bombas
Tripulación: 2 personas


Derivado de la serie de monoplanos civiles Gamma y Delta, del comienzo de la década de los treinta, el Northrop A-17 representó la primera aproximación de la compañía californiana hacia la producción militar. El modelo inicial, desarrollado privadamente, apareció en el verano de 1933, y al término de las evaluaciones se pidieron 110 unidades con la designación YA-13. No obstante, dos sustituciones sucesivas de motor retrasaron la producción y hasta agosto de 1935 no se inició la entrega de los aviones definitivos, denominados A-17. Estos aparatos entraron en servicio en las secciones de bombardeo táctico, y vistas sus buenas cualidades generales, a fines de 1935 se decidió desarrollar un tipo perfeccionado, provisto de motor más potente y de tren retráctil. Se solicitaron 129 unidades del Northrop A-17A, pero la aviación del Ejército tomó a su cargo sólo 93, que permanecieron en servicio durante año y medio. Después, se vendieron a Francia y Gran Bretaña, y desde esta última, a Sudáfrica.


Seversky P-35


Imagen

Fuente: http://www.airrace.com/images/63%20P-35 ... sky%20.jpg

Avión: Seversky P-35
Constructor: Republic Aviation Corp.
Tipo: Caza
Año: 1937
Motor: Pratt & Whitney R-1830-9 Twin Wasp, radial de 14 cilindros, refrigerado por aire, de 950 C. V.
Envergadura: 10,97 m.
Longitud: 8,17 m.
Altura: 2,97 m.
Peso al despegar: 2.855 kg.
Velocidad máxima: 453 km./h., a 3.050 m. de altitud
Techo máximo operativo: 9.330 m.
Autonomia: 1.850 km.
Armamento: 2 ametralladoras; 136 kg. de bombas.


El avión que, en 1938, influyó en el proyectista italiano Roberto Longhi para la realización del Reggiane Re.2000. Y, por una serie de circunstancias sucesivas, también la carrera del Seversky P-35 acabó por ser bastante semejante a la del «primo» de ultramar. Estos dos aparatos, efectivamente, no tuvieron, en los respectivos paises de origen, las apreciaciones que merecian, y ambos fueron destinados, en cierto momento, a la exportación. Suecia, en particular, tuvo en servicio tanto los aviones Re.2000 como los P-35, después de pedir, respectivamente, 60 y 100 unidades de los mismos. El pequeño caza Seversky fue proyectado en 1936 por Alexander Kartveli, el «padre» del P-47 Thunderbolt, y se produjeron apenas 77 unidades del modelo inicial. El tipo para la exportación, denominado EP-106, fue realizado por la Aeronáutica sueca, que sólo recibió, no obstante, 40 unidades. Los 60 aviones restantes, rebautizados con la denominación de P-35A, fueron los únicos que se utilizaron operativamente a fines de 1941, en las Filipinas.


Douglas TBD Devastator

Imagen

Fuente: http://www.bluejacket.com/usn/images/ac ... _c1941.jpg


Avión: Douglas TBD-1 Devastator
Constructor: Douglas Aircraft Co.
Tipo: Torpedero
Año: 1937
Motor: Pratt &Whitney R-1830-64 Twin Wasp, radial de 14 cilindros, refrigerado por aire, de 900 C. V.
Envergadura: 15,24 m.
Longitud: 10,67 m.
Altura: 4,60 m.
Peso al despegar: 4.624 kg.
Velocidad máxima: 332 km./h., a 2.440 m. de allilud
Techo máximo operativo: 6.000 m.
Autonomía: 1.150 km.
Armamento: 2 ametralladoras; 454 kg. de bombas
Tripulación: 3 personas


Midway, 4 de junio de 1942. En el curso de un breve y violento combate, se concluyó, contra la defensa antiaérea naval y las ametralladoras de los Zero, el ataque de los torpederos estadounidenses lanzados por el portaaviones Hornet contra la escuadra japonesa. Catorce de cada quince aviones fueron destruidos, sin que hubieran logrado dar en el blanco. En los dos dias restantes de combate, de los cuarenta y un TBD-1 Devastator transportados a bordo de los buques Yorktown, Enterprise y Hornet, no quedaban más que cinco aeroplanos. Éste fue el fin de la vida operativa del Douglas TBD, aparato concebido en 1934 y que, pese a sus modernas características en la época de la entrada en servicio en la Marina de los Estados Unidos, llegó al conflicto del Pacífico en condiciones de casi envejecimiento y de gran inferioridad.


El Devastator que el primer avión monoplano de ala baja, totalmente metálico, que llegó a operar en la Marina de los Estados Unidos. Su proyecto se inició en el verano de 1934, a petición de las autoridades militares que deseaban un nuevo aerotorpedero transportado en barcos, con el fin de operar desde los nuevos portaaviones, a la sazón en fase de realización. La Douglas no fue la única que participó en el concurso. Se hicieron prototipos, con prontitud, también por la Great Lakes Aircraft Corp., de Cleveland, y por la Hall Aluminium Aircraft Corp., de Bristal, en Pensilvania. El primero, denominado XTBG-1, era en biplano que en el acto de las pruebas mostró características mediocres y problemas de estabilidad. El segundo, XPTBH-2, era un hidroavión de ala alta, del todo inadecuado para las misiones requeridas. El prototipo de la Douglas, XTBD-1, voló por primera vez el 15 de abril de 1935 y, nueve días después, fue trasladado a la base naval de Anacostia para los ensayos y las pruebas de evaluación finales. Este período de puesta a punto resultó bastante largo, y el avión fue sometido a numerosas modificaciones, entre las cuales las principales fueron la sustitución del grupo motor, la instalación de un capó más eficaz y de una carlinga diferente, estudiada para mejorar la visibilidad del piloto en la fase de aterrizaje. En febrero de 1936 se solicitaron, por fin, 129 unidades del TDB.La producción en serie tuvo comienzo poco después, y la primera sección que recibió los nuevos aparatos fue el Torpedo Squadron Three (V t .3), transportado a bordo del buque Saratoga, en noviembre de 1937.



El Douglas TBD-1 Devastator era un monoplano de ala baja, con tren principal parcialmente retráctil (las ruedas salian en parte con el fin de favorecer los aterrizajes de emergencia) y las dos semialas replegables por medio de un mando de accionamiento de tipo hidráulico. Esta característica fue causa de muchas equivocaciones y de algunos accidentes, especialmente en los primeros tiempos de empleo del avión, cuando las tripulaciones y el personal de servicio de tierra no se habian acostumbrado todavía al nuevo sistema. Sea como fuere, la experiencia y la actividad de servicio demostraron muy pronto que el TBD era un aparato valioso y bastante fiable.


En el momento del ataque japonés contra Pearl Harbour, estaban en servicio, en total, 100 unidades del Devastator, del que, no obstante, apenas operaban 69. Éstas tomaron parte en todas las operaciones aeronavales efectuadas por los Estados Unidos en los primeros seis meses de guerra, hasta, precisamente, el combate de Midway. Las misiones iniciales, en las que los TBD se utilizaron también como bombarderos tradicionales, dieron, en conjunto, resultados satisfactorios. Sin embargo, ante la superioridad aérea de los japoneses, los Devastator mostraron gradualmente todas sus limitaciones y la antigüedad de su construcción.
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Mensajepor andimana4 » Mié Mar 30, 2011 1:54 pm

Lockheed Hudson

Imagen

FUENTE:http://www.2iemeguerre.com/avions/images/image1468.jpg


Avión: Lockheed A-28 Hudson
Constructor: Lockheed Aircraft Corp.
Tipo: Reconocimiento
Año: 1939
Motor: 2 Wright R-1820-G 102A Cyclone, radiales de 9 cilindros, refrigerados por aire, de 1.100 C. V. cada uno
Envergadura: 19,96 m.
Longitud: 13,51 m.
Altura: 3,60 m.
Peso al despegar: 7.938 kg.
Velocidad máxima: 396 km./h., a 1.980 m. de altitud
Techo máximo operativo: 7.620 m.
Autonomia: 2.400 km.
Armamento: 5 ametralladoras; 340 kg. de bombas
Tripulación: 5 personas


Hudson. En 1938 se adoptó este nombre oficial en Gran Bretaña para un avión de origen americano. Y, en realidad, fue precisamente en la Royal Air Force donde el modelo militar del Lockheed 14 Electra tuvo un empleo operativo más intenso, sobre todo en los tres primeros años de guerra. No menos de dos mil unidades de este adaptable bimotor fueron entregadas a Gran Bretaña: primero, a consecuencia de un contrato regular de adquisición; después, por efecto de la Ley de Préstamo y Arriendo (Lend-Lease Act), fue signado el 11 de marzo de 1941. Sólo después de esta fecha, el Lockheed Hudson recibió una designación americana (A-28; A-29; AT-18, según los modelos) y fue empleado, aunque en cantidades bastante menores, por la USAAF para reconocimiento maritimo, transporte y adiestramiento.

El avión original Lockheed 14, que había volado por primera vez el 29 de julio de 1937, fue adquirido para su empleo civil por la British Airways. Sus excelentes características generales suscitaron, en 1938, el interés de la Royal Air Force, que buscaba con urgencia un avión para destinarlo al reconocimiento marítimo en las secciones del Coastal Command. En el mes de junio, pese a las enardecidas polémicas en Gran Bretaña por cuantos opinaban que la RAF debería tener solamente aviones de producción británica, una comisión especial de adquisición firmó en los Estados Unidos un contrato para efectuar un pedido inicial de 200 unidades de un modelo militar del Lockheed 14. El avión, bautizado con el nombre de Hudson, difería del modelo de transporte civil por la adopción de grupos motores más potentes, la instalación de una cavidad en el fuselaje para las bombas, la modificación de la proa, ampliamente acristalada con el fin de permitir las operaciones de puntería, y por el armamento defensivo. Éste consistía en dos ametralladoras fijas anteriores y en la posibilidad de montar en el fuselaje una
torreta con otras dos armas. El primer Hudson voló el 10 de diciembre de 1938, y los aviones del modelo inicial empezaron a llegar a Gran Bretaña -embarcados- en los primeros días del año siguiente. El empleo operativo tuvo su inicio en el verano de 1939, en una sección de reconocimiento del Coastal Command con base en Escocia.

Entretanto, los pedidos iniciales habían llegado a 350 unidades y fueron seguidos de otras dos solicitudes de 2O Hudson Mk.II (en los que la única diferencia consistía en la adopción de hélices de paso constante) y de 414 Hudson Mk.II(con el armamento defensivo potenciado y dos motores de 1200 caballos). Con la entrada en vigor de la Lend-Lease Act, los aviones de las series británicas Mk.III y Mk.IV asumieron la denominación americana de A-29 Y A-28, respectivamente, y cierto número de ellos fue asignado a las secciones de la USAAF. La producion-después de la introducción de otras dos series, Mk.V y Mk.VI, que, juntamente con la Mk.IV, adoptaban motores Pratt & Whitney en lugar de los Wright de las otras versiones-cesó en el mes de junio de 1943.

La vida operativa de los Lockheed Hudson se desenvolvió preponderantemente en el mar: reconocimiento,escolta a los convoyes, caza de submarinos. En esta última misión, el avión resultó particularmente valioso. el 27 de agosto de 1941, en el Atlántico Norte, un Hudson del Coastal Command, con la violencia de sus ataques, logró que se rindiera en superficie un submarino alemán. Un Lockheed A-29 de la USAAF, por otro lado, tuvo el mérito de hundir el primer submarino adversario de la segunda guerra mundial. En las secciones de la RAAF (aviación australiana) y en la RNZAF (aviación neozelandesa), los Hudson dieron lo mejor de su propia capacidad en el teatro operativo del Pacífico, batiéndose perfectamente contra las fuerzas japonesas. Prácticamente, la carrera de este adaptable avión duró hasta la conclusión del conflicto. Aunque, a partir de 1943, fueron reemplazados por otros aparatos más modernos, más potentes y mejor armados y defendidos, los Hudson continuaron siendo empleados como aviones de transporte, adiestramiento y enlace.


Más info en inglés
https://es.scribd.com/doc/305656056/Dat ... hlyoct2015
https://www.docdroid.net/4ilWPr3/lockhe ... 2.pdf.html
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Mensajepor andimana4 » Jue Mar 31, 2011 11:51 am

Curtiss P-36


Imagen

fuente: http://www.aviation-history.com/curtiss/p36-2a.jpg


Avión: Curtiss P-36C
Constructor: Curtiss-Wright Corp.
Tipo: Caza
Año: 1939
Motor: Pratt & Whitney R-1830-17 Twin Wasp, radial de 14 cilindros, refrigerado por aire, de 1.200 C. V.
Envergadura: 11,38 m.
Longitud: 8,68 m.
Altura: 3,70 m.
Peso al despegar: 2.790 kg.
Velocidad máxima: 500 km./h., a 3.050 m. de altitud
Techo máximo operativo: 10.300 m.
Autonomia: 1.320 km.
Armamento: 4 ametralladoras
Tripulación: 1 persona

Aunque -juntamente con el Seversky P-35- el Curtiss P-36 fue el primer monoplaza de caza «moderno» de la aviación militar americana (y, en este sentido, marcó la transición de la era del biplano a la del monoplano con tren retráctil), su carrera operativa no fue brillante, mientras que su fama radica, sobre todo, en haber sido el predecesor directo del famoso P-40 Warhawk. Concebido en noviembre de 1934, el P-36 voló por primera vez como prototipo apenas seis meses después, pero las entregas iniciales a las respectivas secciones no comenzaron hasta la primavera de 1938, con 177 unidades del modelo P-36A, y se concluyeron al comienzo de 1939, con 30 unidades del P-36C, potenciado en el motor y en el armamento. Al estallar la guerra, los P-36 eran superados claramente y sólo cuatro de ellos había en Pearl Harbour cuando fue atacado pero consiguieron derribos. Bastante superior, en cambio, fue el éxito de la exportación: a Francia, Gran Bretaña, Noruega, Finlandia y Holanda.


Reportaje de un P36C en estado de vuelo
https://www.docdroid.net/XZ1J8U5/unique ... 3.pdf.html
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Mensajepor andimana4 » Jue Mar 31, 2011 4:38 pm

Vought OS2U Kingfisher

Imagen

Fuente:revista francesa LOS! nº5 p26

Avión: Vought OS2U-1 Kinglisher
Constructor: United Aircraft Corp.
Tipo: Reconocimiento
Año: 1940
Motor: Pratt &Whitney R-985-48 Wasp Jr., radial de 9 cilindros, refrigerado por aire, de 450 C. V.
Envergadura: 10,94 m.
Longitud: 10,31 m.
Altura: 4,59 m.
Peso al despegar: 1.815 kg.
Velocidad máxima: 264 km./h., a 1.680 m. de altitud
Techo máximo operativo: 5.950 m.
Autonomía: 1.300 km.
Armamento: 2 ametralladoras
Tripulación: 2 personas


Robusto y adaptable, el Vought OS2U Kingfisher fue el mejor y más difundido avión de reconocimiento transportado en barcos de la Marina. Aunque la producción finalizó en 1942, con la terminación de la unidad que hacia el número 1.519, la carrera operativa de este pequeño hidroavión duró, prácticamente, todo el conflicto.EI proyecto se puso en marcha hacia finales de marzo de 1937, y el primer vuelo del prototipo tuvo lugar el 20 de Julio del año siguiente. Las entregas de Ia serie inicial OS2U-1 comenzaron pocos meses antes de estallar las hostilidades con el Japón, en agosto de 1940, y muy pronto, el Kingfisher llegó a ser figura familiar, tanto a bordo de las mayores unidades de la flota de los Estados Unidos como en las bases navales. La serie de mayor producción fue OS2U-3, de la que se construyeron mas de mil unidades. Difería de las dos precedentes por tener depósitos de combustible de mayor capacidad y mejor protección pasiva para los dos hombres de la tripulación. Un centenar fue empleado por la Royal Navy.





Grumman F4F Wildcat


Imagen
fuente: http://www.avionesclasicos.com/usaf/wildcat.jpg



Avión: Grumman F4F-3 Wildcat
Constructor: Grumman Aircraft Engineering Corp.
Tipo: Caza
Año: 1940
Motor: Pratt& Whitney R-1830.76 Twin Wasp, radial de 14 cilindros, refrigerado por aire, de 1.200 C. V.
Envergadura: 11,58 m.
Longitud: 8,76 m.
Altura: 3,60 m.
Peso al despegar: 3.176 kg.
Velocidad máxima: 531 km./h., a 6.500 m. de altitud
Techo máximo operativo: 11.430 m.
Autonomía: 1.360 km.
Armamento: 4 ametralladoras; 91 kg. de bombas
Tripulación: 1 persona



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Grumman F4F-3 Wildcat

fuente: http://www.warbirddepot.com/dbimages/1/1-a-1280.jpg" onclick="window.open(this.href);return false;


En la aviación naval de los Estados Unidos, la transición definitiva del biplano al monoplano fue marcada en 1940 por el Grumman F4F Wildcat, el primero de la prolífica familia de los Cat, salido de las cadenas de montaje de la Grumman en el curso de varios decenios. El F4F fue también el primero de una serie de excelentes aviones de combate embarcados en servicio, durante la guerra del Pacífico. Pese a ser inferior a su directo adversario, el japonés Mitsubishi A6M Reisen, el Wildcat sostuvo todo el peso inicial del conflicto, hasta 1943, en que se pusieron en línea aparatos como el F6F Hellcat y el f4U Corsair, que conquistaron definitivamente el dominio de los cielos. El F4F, del que se produjeron unas 8.000 unidades, sirvió también en la Fleet Air Arm británica, donde, bajo el nombre de Martlet, tuvo el bautísmo de fuego en la segunda guerra mundial.

Paradójicamente, el proyecto F4F nació como biplano. En los primeros meses de 1936, mientras el último caza embarcado de la Grumman, el F3F, acababa de iniciar las pruebas de evaluación, se preparó el estudio de un sucesor suyo. La Marina estadounidense, efectivamente, había publicado un concurso para la realización de un nuevo avión de combate y encargó a la Brewster y la Grumman que aceleraran la construcción de dos prototipos. El proyecto Brewster -que se denominaría F2A Buffalo- era un monoplano, el primero solicitado como tal por las autoridades navales. La contradicción entre los dos aparatos era solamente aparente. Todavía no seguros completamente de la valídez de una fórmula tan revolucionaria como la del monoplano, los técnicos de la Marina querían asegurarse una cobertura en caso de que se malograse el primer proyecto. La realidad, no obstante, fue mucho más allá de estas previsiones. Las características efectivas del Grumman F3F, apenas entrado en servicio, y las teóricas del nuevo proyecto f4F, puestas en confrontación, no mostraron diferencias sustanciales. El trabajo sobre un nuevo biplano parecia,por lo tanto, del todo inútil, puesto que ya se habían alcanzado los límites de la fórmula. Por consiguiente, en julio de 1936 se pidió a la Grumman que modificara radicalmente el proyecto: el XF4F-2 debía ser un monoplano, como el Brewster XF2A-1


El primer prototipo voló el 2 de septiembre de 1937. Las pruebas de evaluación y los ensayos operativos duraron nueve meses y no fueron inicialmente favorables al pequeño caza de la Grumman. Aunque el XF4F-2 resultaba más veloz, en unos 15 kilómetros por hora respecto a su competidor, era inferior en una serie de cosas, que hicieron pesar la balanza a favor del Brewster XF2A-1. En junio de 1938, el Buffalo fue declarado vencedor y comenzó su producción. Sin embargo, el Wildcat era potencialmente demasiado valioso para que su proyecto pudiese abandonarse, y así, tres meses después, la Grumman fue autorizada a desarrollar un segundo prototipo modificado. El XF4F-3 apareció el 12 de febrero del año siguiente y se manifestó inmediatamente como un aparato bastante diferente del precedente. El nuevo motor Twin Wasp de Pratt & Whitney, con compresor de dos etapas, fue el principal artífice del éxito: a 6.500 metros aseguraba una velocidad del orden de 530 kilómetros por hora, garantizando, no obstante, prestaciones bastante buenas, en conjunto, a altitudes bajas y medias. Al término de las evaluaciones, comenzó la producción del Wildcat, sOlicitándose, inicialmente, 54 unidades del mismo. Antes, incluso, que la US Navy -que recibió sus primeros F4F-3 en diciembre de 1940- fue la Marina británica quien puso en servicio 81 unidades del nuevo caza, en el verano de 1940. Estos aviones provenían de un pedido efectuado por Francia, antes de iniciarse las hostilidades en Europa, y fueron bautizados con el nombre de Martlet 1. Actuaron en combate, por primera vez, en diciembre de aquel año, en el cielo de Scapa Flow. Un año después, correspondió a los Wildcat americanos, durante el ataque japonés contra Pearl Harbour. En aquella fecha, las secciones de la US Navy y del US Marine Corps tenían una dotación total de 183 F4F-3 Y 65 F4F-3A (este último estaba dotado de un motor diferente). En 1941, sin embargo, apareció el segundo modelo, que llegaría a ser el principal en la producción del Wildcat: el F4F-4. El prototipo de este aparato había volado el 14 de abril, y las primeras unidades de serie fueron entregadas a finales del año. Respecto al predecesor, las diferencias sustanciales consistían en el armamento potenciado y en la posibilidad de replegar las semialas, para mejorar su estiba a bordo de los portaaviones. De 1942 en adelante, los nuevos Wildcat sustituyeron a los viejos modelos y llegaron a ser los únicos cazas de primera línea de los Estados Unidos, transportados en barcos. Como tales, tomaron parte en todas las operaciones aeronavales del Pacífico, permaneciendo su producción incluso después de la aparición de los más modernos sucesores Hellcat y Corsair. Desde 1942 hasta agosto de 1945, efectivamente, se ( confió la producción a la General Motors, que realizó dos modelos ulteriores: FM-1 (1.150 unidades, con armamento modificado) y FM-2 (4.777, con modificaciones estructurales). También estos aparatos, que se aproximaban a las 700 unidades, fueron a la Fleet Air Arm.



Grumman F4F-4 Wildcat

Imagen

La version 4 Fuente: http://www.history.navy.mil/photos/imag ... k15634.jpg

Avión: Grumman F4F-4 Wildcat
Constructor: Grumman Aircraft Engineering Corp.
Tipo: Caza
Año: 1941
Motor: Pratt &Whitney R-1830.86 Twin Wasp, radial de 14 cilindros, refrigerado por aire, de 1.200 C.V.
Envergadura: 11,58 m.
Longitud: 8,76 m.
Altura: 3,60 m.
Peso al despegar: 3.360 kg.
Velocidad máxima: 512 km./h., a 5.900 m. de altitud
Techo máximo operativo: 10.640 m.
Autonomia: 1.240 km.
Armamento: 6 ametralladoras; 91 kg. de bombas
Tripulación: 1 persona


dossier en inglés del Wildcat
https://www.docdroid.net/kmls0LQ/wildca ... 3.pdf.html
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Mensajepor andimana4 » Mié Abr 06, 2011 3:47 pm

Bell P-39 Airacobra


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Fuente: http://www.militaryfactory.com/aircraft ... obra_8.jpg


Avión: Bell P-39D Airacobra
Constructor: Bell Aircraft Corp.
Tipo: Caza
Año: 1941
Motor: Allison V-1710-35, de 12 cilindros en V, refrigerado por liquido, de 1.150 C. V.
Envergadura: 10,36 m.
Longitud: 9,19 m.
Altura: 3,60 m.
Peso al despegar: 3.720 kg.
Velocidad máxima: 592 km./h., a 4.200 m. de altitud
Techo máximo operativo: 9.785 m.
Autonomía: 1.290 km.
Armamento: 1 cañón de 37 mm.; 6 ametralladoras;226 kg. de bombas
Tripulación: 1 persona


El primer caza del mundo dotado de tren triciclo anterior y también el primero que tuvo el grupo motor instalado en posición central -a espaldas del piloto-, accionándose la hélice mediante un largo árbol de transmisión. Por lo demás, el Bell P-39 Airacobra fue también uno de los aviones de combate más controvertídos que produjo la industria estadounidense en los años del segundo conflicto mundial recibido, a su aparición, como uno de los aparatos más modernos y avanzados en su especialidad, fue redimensionado en gran medida desde el comienzo de su empleo operativo. En los cielos de Europa y del Pacífico fue clasificado siempre como interceptor -para lo que había sido concebido- y las vicisitudes de la guerra lo relegaron, gradualmente, a misiones menos prestigiosas. Uno de los principales defectos que tuvo el P-39 durante toda su carrera fue el grupo motor, del todo inadecuado para su empleo en grandes altitudes. No obstante, cuando se reconocieron los límites del aparato, también el Airacobra tuvo un puesto óptimo en el inmenso horno del conflicto: como avión de asalto de apoyo táctico. Especialmente en manos de los pilotos soviéticos (a los cuales fue a parar casi la mitad de los P-39 construidos: 4.773 unidades de un total de 9.558), obtuvo grandes éxitos, gracias, sobre todo, a su pesado armamento y a las buenas características de vuelo a pequeñas altitudes.




Se puede afirmar fácilmente que el P-39 fue proyectado en función del cañón de 37 milimetros que llevaba en la extremidad de la proa, precisamente en el eje de la ojiva. Esta arma, producida por la American Armament Corporation, había sido probada con éxito en lo primavera de 1935, y las posibilidades que ofrecla a un avión de combate habian sido comprendidas inmediatamente por los proyectistas de la Bell Aircraft Corporation, capitaneados por Robert Wood. Exactamente dos años después, la compañia presentó a las autoridades técnicas del US Army Air Corps los diseños de un caza revolucionario, provisto de la nueva arma. El avión era, indudablemente, de concepción original: para permitir la instalación del cañón de 37 miHmetros en la posición óptima (es decir, a proa), el motor Allison V-1710 fue colocado en el centro del fuselaje, inmediatamente detrás de la cabina de pilotaje, mientras que, para el tren de aterrizaje, se eligió la configuración de triciclo anterior. La instalación del grupo motor cerca del centro de gravedad del avión, no obstante, tenía también por finalidad la de mejorar las características de maniobrabilidad. Se solicitó un prototipo en el mes de octubre de 1937, Y el primer vuelo tuvo lugar en abril de 1939. Privado de blindaje y de armamento, con un tipo del motor Allison provisto de turbocompresor accionado por los gases de escape, el nuevo aparato tuvo actuaciones de relieve, llegando a registrar una velocidad máxima de 627 kilómetros por hora, a 6.100 metros de altitud, con un tiempo de subida de apenas cinco minutos. Sin embargo, los técnicos militares solicitaron una serie de modificaciones, la más importante de las cuales y la que, en el fondo, acabó por ser decisiva para el fracaso del avión- fue la adopción de un motor sin compresor de gases de escape, pero provisto de un simple compresor mecánico. Con la grave limitación de potencia en el techo operativo, que se derivaba del nuevo grupo motor, y sobrecargado por el armamento requerido, el prototipo así modificado sufrió un sensible menoscabo en sus prestaciones. No obstante, el 10 de agosto de 1939, el caza de la Bell fue solicitado en serie, con un lote inicial de 80 unidades del modelo completamente militarizado, denominado P-39C. Éstas fueron entregadas a partir de enero de 1941.




El modelo posterior, P-39D, hizo sufrir a los proyectistas la primera y gran desilusión. Solicitadas 675 unidades por Gran Bretaña, este avión fue rechazado por la Royal Air Force después de poquísimos días de empleo en el cielo del Canal de la Mancha. En el curso de las operaciones, los pilotos establecieron que combatir con el P-39 (menos manejable e inferior a los Hurricane y Spitfire) contra los cazas aIemanes habría sido un puro suicidio. Un par de centenares de estos aparatos tuvo posteriormente como destino la Unión Soviética -dentro del marco de las ayudas británicas a este país- y poco más de 250 regresaron a las secciones de la aviación del Ejército de los Estados Unidos en diciembre de 1941. Con la entrada en guerra de esta nación, el P-39 demostró ser, en la práctica, el único avión de combate del que se podía disponer, juntamente con el Curtiss P-40. Los dos cazas soportaron todo el peso de la primera Iinea en el frente del Pacífico y en el europeo, hasta la aparición de los más modernos sucesores P-38, P-47 Y P-51. Sin embargo, la producción del Airacobra siguió adelante, para satisfacer tanto los pedidos de la Unión Soviética como los de la aviación estadounidense, que continuaban teniendo necesidad de aviones para el apoyo táctico. También la aviación cobeligerante italiana los tuvo en su dotación en 1944. En el continuo intento de mejorar el P-39, se realizaron diversos tipos. Los últimos y producidos en mayor cantidad. 2.095 unidades, fueron el P-39N y el P-39Q. Se enviaron casi totalmente a la Unión Soviética.



Imagen


Fuente: http://www.silogic.com/peden/John%20L%2 ... r%20Photos Jack%20and%20Betty%20in%20front%20of%20Bell%20P-39%20Airacobra.jpg



Esta es la version Q del modelo

Avión: Bell P-39Q Airacobra
Constructor: Bell Aircraft Corp.
Tipo: Caza
Año: 1943
Motor: Allison V-1710-85, de 12 cilindros en V, refrigerado por liquido, de 1.200 C. V.
Envergadura: 10,36 m.
Longitud: 9,19 m.
Altura: 3,79 m.
Peso al despegar: 3.765 kg.
Velocidad máxima: 620 km.lh., a 3.350 m. de altitud
Techo máximo operativo: 10.670 m.
Autonomla: 1.046 km.
Armamento: 1 cañón de 37 rnm.; 4 ametralladoras; 226 kg. de bombas
Tripulación: 1 persona
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Mensajepor andimana4 » Mié Abr 06, 2011 6:29 pm

Consolidated PBY Catalina

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Fuente: http://www.daveswarbirds.com/usplanes/p ... talin2.jpg


Avión: Consolidated PBY-5A Catalina
Constructor: Consolidated Aircraft Corp.
Tipo: Reconocimiento
Año: 1941
Motor: 2 Pratt &Whltney R-1830-92 Twin Wasp, radiales de 14 cilindros, refrigerado por aire, de 1.200 C. V. cada uno
Envergadura: 31,70 m.
Longitud: 19,45 m.
Altura: 6,14 m.
Peso al despegar: 16.066 kg.
Velocidad máxima: 281 km./h., a 2.135 m. de altitud
Techo máximo operativo: 5.520 m.
Autonomia: 3.780 km.
Armamento: 5 ametraltadoras; 1.814 kg. de bombas
Tripulación: 7-9 personas


Más de treinta años de servicio desde el primer vuelo del prototipo, acaecido el 28 de marzo de 1935. Conocido universalmente con el sobrenombre de Cat, el Consolidated PBY Catalina es considerado uno de los hidroaviones más famosos de la historia de la aviación. No sólo por su activa e intensa carrera en el periodo de la segunda guerra mundial (avión de reconocimiento, bombardero, antisumergible, transporte, auxilio en el mar), sino también por su larga actividad en las décadas de los cincuenta y sesenta. Estados Unidos, Unión Soviética, Argentina, Brasil, Chile, Dinamarca, Ecuador, Indonesia, Holanda, Perú, Noruega, Israel, Méjico; éstos son algunos de los paises en que los supervivientes de los 3.290 catalina construidos en EE. UU. y Canadá (además de algunos centenares producidos con patente en la Unión Soviética) vivieron una segunda juventud, ya sea en el empleo militar o en el civil. En este campo particular, la última especialidad de los Cat fue en misión contra incendios, transformados en bombarderos de agua para su empleo en las zonas forestales.




El origen del Catalina se remonta al 28 de octubre de 1933, cuando la Marina pidió a la Consolidated y a la Douglas que construyeran un nuevo hidroavión que sustituyese a los obsoletos Martin P3M y Consolidated P2Y. El proyecto de la Douglas no fue adelante, mientras que el primero de los Cat -cuyas siglas eran XP3Y-1- voló como prototipo el 28 de marzo de 1935. Como su directo predecesor, era un hidroavión de casco central, propulsado por un par de motores radiales. El ala era del tipo de parasol, instalada sobre un pilón central, mientras que los estabilizadores flotantes laterales eran retráctiles y, una vez replegados, constituían los terminales del ala. Las pruebas de vuelo confirmaron las previsiones más optimistas y, el 29 de junio de 1935, se concretó un pedido inicial de 60 unidades. Los primeros aparatos -denominados PBY-1- fueron entregados a los respectivos sectores en octubre del año siguiente. En el intervalo, se perfeccionó un contrato ulterior por 50 PBY-2, seguido, a finales de 1937, de otros pedidos de 66 PBY-3 Y 33 PBY-4. Estos aviones, aparte de los grupos motores, diferían principalmente por la adopción de dos barquillas transparentes sobre el fuselaje, donde iban alojadas las ametralladoras para la defensa lateral. El comienzo del conflicto dio un impulso inmediato a la producción del Catalina, que fue solicitado también por Gran Bretaña, Canadá, Australia y Holanda. Estas naciones se agregaron a la Unión Soviética, que en 1938 había adquirido tres PBY-3 y la respectiva patente de construcción (el modelo ruso apareció en 1939, propulsado por motores radiales Mikulin, y de él se construyeron algunos centenares de unidades, que permanecieron en servicio hasta la década de los cincuenta). En 1940 apareció la versión PBY-5, potenciada en los motores y con modificaciones estructurales, y en el año siguiente, el primer modelo anfibio: PBY-5A. La producción se realizó también por las fábricas de la Canadian Vickers y de la Boeing, en Canadá, y por la Naval Aircraft Factory, de Filadelfia. Esta última modificó el hidroavión de la Consolidated (especialmente en la estructura del casco y de los planos de cola, en el armamento y en la capacidad de combustible) y lo rebautizó con el nombre de PBN-1 Nomad. De este aparato derivó, después, el último modelo del Catalina, PBY-6A, del que se construyeron 235 unidades. La producción terminó en abril de 1945.




Aparte de las innumerables empresas en todos los teatros operativos del conflicto, el Catalina fue también protagonista de una primacia internacional en tiempo de paz, en octubre de 1935; el prototipo voló 5.281 kilómetros sin escala: de Coco Colo (canal de Panamá) a San Francisco.
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Mensajepor andimana4 » Mié Abr 06, 2011 9:28 pm

Curtiss P-40 Warhawk

Curtiss P-40B Warhawk

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fuente: http://www.esacademic.com/pictures/eswi ... irshow.jpg" onclick="window.open(this.href);return false;


Avión: Curtiss P-40B Warhawk
Constructor: Curtiss-Wright Carp.
Tipo: Caza
Año: 1941
Motor: Allison V-1710-33. de 12 cilindros en V. refrigerado por liquido, de 1.040 C. V.
Envergadura: 11,38 m.
Longitud: 9,68 m.
Altura: 3,23 m.
Peso al despegar: 3.450 kg.
Velocidad máxima: 566 km./h., a 4.572 m. de altitud
Techo máximo operativo: 9.875 m.
Autonomia: 1.500 m.
Armamento: 4 ametralladoras
Tripulación: 1 persona



Curtiss P-40E Warhawk


Imagen
Fuente: http://www.robshobbiesandtoys.com/cart/ ... 0Stand.jpg


Avión: Curtiss P-40E Warhawk
Constructor: Curtiss-Wright Corp.
Tipo: Caza
Año: 1942
Motor: Allison V-1710-39 de 12 cilindros en V, refrigerado por liquido. de 1.166 C. V.
Envergadura: 11.38 m.
Longitud: 9.50 m.
Altura: 3.23 m.
Peso al despegar: 3.723 kg.
Velocidad máxima: 570 km./h.. a 4.572 m. de altitud
Techo máximo operativo: 8.840 m.
Autonomia: 1.126 km.
Armamento: 6 ametralladoras; 317 kg. de bombas
Tripulación: 1 persona


Jack Donaldson se enfrentó con su P40E a los devastadores ataques japoneses en Filipinas, diciembre 1941, unos aparatos que llegaron días antes y con serias limitaciones logísticas y funcionales frente a los aparatos japoneses www.docdroid.net/oCLezjD/invasion-the-p ... 2.pdf.html


Curtiss P-40F Warhawk

Imagen
Fuente: http://cdn-www.airliners.net/aviation-p ... 534415.jpg


Avión: Curtiss P-40F Warhawk
Constructor: Curtiss-Wright Corp.
Tipo: Caza
Año: 1942
Motor: Packard V-1650-1. de 12 cilindros en V, refrigerado por liquido. de 1.300 C. V.
Envergadura: 11.38 m.
Longitud: 10.16 m.
Altura: 3.23 m.
Peso al despegar: 4.241 kg. .
Velocidad máxima: 585 km./h.. a 6.100 m. de altitud
Techo máximo operativo: 10.485 m.
Autonomia: 603 km.
Armamento: 6 ametralladoras; 227 kg. de bombas
Tripulación: 1 persona


Curtiss P-40N Warhawk

Imagen


Fuente: http://www.clubhyper.com/reference/imag ... _title.jpg" onclick="window.open(this.href);return false;


Avión: Curtiss P-40N Warhawk
Constructor: Curtiss- Wright Corp.
Tipo: Caza
Año: 1943
Motor: Allison V-1710-81, de 12 cilindros en V, refrigerado por liquido. de 1,360 C. V.
Envergadura: 11,38 m.
Longitud: 10,16 m.
Altura: 3,23 m.
Peso al despegar: 4.014 kg.
Velocidad máxima: 608 km./h., a 3.200 m. de altitud
Techo máximo operativo: 11.580 m.
Autonomia: 386 km.
Armamento: 6 ametralladoras; 227 kg. de bombas
Tripulación: 1 persona




Entrediciembre de 1941 y julio de 1942, las empresas de los «tigres voladores » de los voluntarios americanos en China dieron el primer -y quizá único- momento de gloria individual a los cazas P-40 de la Curtiss. El resto de la larga carrera operativa de estos aparatos fue importante, sobre todo, desde el punto de vista cuantitativo. Efectivamente, 13.733 unidades de una decena de modelos salieron de las cadenas de montaje, de 1939 a 1944, y fueron empleadas en todos los frentes: del europeo al africano, del Pacifico al ruso. El Curtiss P-40 no fue nunca un avión de combate excepcional. Mediocre en el techo operativo (y, en este caso, el mal principal fue el mismo que padeció el Bell P-39 Airacobra, o sea el grupo motor) y por las características global mente poco brillantes, fue, sin embargo, el más importante caza americano de los dos primeros años de guerra. Sobre todo, en la inminencia del conflicto mundial, fue el único aparato disponible en grandes cantidades (y, por consiguiente, a costos relativamente bajos) y en tiempos breves. La orden del Departamento de Guerra para la construcción de un lote inicial de 524 P-40 fue anunciada el 27 de abril de 1939 y no dejó de suscitar rumores en los ambientes aeronáuticas americanos. Se trataba, efectivamente, del contrato más importante efectuado desde 1918 para un avión de combate: su valor era de 12.872.898 dólares de aquella época. La elección -entre los muy valiosos competidores de la Bell, de la Lockheed y de la Republic- recayó sobre el proyecto Curtiss, principalmente porque la grande y famosa industria estaba ya prácticamente preparada para afrontar la producción en cantidad. Posteriormente, el programa P-40 comprometió al máximo a la compañia, hasta el punto de que, en el curso de 1941, la Curtiss Airplane Division llevó a cabo un programa de expansión que la condujo a cuadruplicar la superficie de sus propios establecimientos (casi 400.000 metros cuadrados) y a llegar a los 45.000 empleados.




El proyecto XP-40 se preparó en marzo de 1937 y partió de la idea de instalar un motor Allison V-1710, de 12 cilindros en V, refrigerado por líquido, en la célula del P-36A, en la época inicial de la producción. A este fin se eligió la décima unidad, que, modificada de este modo, voló por primera vez en octubre de 1938. En el curso de las pruebas y de los ensayos operativos, el nuevo caza puso de manifiesto unas características global mente buenas, aunque no excepcionales: la velocidad máxima era de 550 kilómetros por hora a una altitud de 3.718 metros y con un peso total de 2.840 kilos, superior a la del Hawker Hurricane, pero inferior a la del Supermarine Spitfire y del Messerschmitt Bf. 109E. Los primeros P-40 de producción inicial, modificados respecto al prototipo, aparecieron en la primavera de 1940, y unos doscientos de estos aparatos fueron entregados a las secciones de la aviación americana en el mes de septiembre. Al mismo tiempo, otras ciento cuarenta unidades del modelo de exportación, originalmente solicitadas por Francia, fueron obtenidas por Gran Bretaña, que las denominó Tomahawk Mk.I y,las destinó al adiestramiento, a causa de la falta de protección pasiva y de la carencia de armamento. El segundo modelo fue P-40B (Tomahawk Mk.II en la RAF), de 1941, que, respecto al precedente, estaba armado con otras dos ametralladoras y provisto de blindajes para el piloto y de depósitos autoestancos. Estos aviones fueron los primeros en combatir en manos británicas, sobre el frente africano, y en manos americanas, en Pearl Harbour y en China. La famosa escarapela de los «dientes de escualo», pintada en los fuselajes de los P-40 del American volunteer Group del general Clair Chennault, fue tomada de la que adornaba los cazas del 112." escuadrón de la Desert Air Force de la RAF. Los cien P-40 mandados originalmente a China, formaban parte, entre otras cosas, precisamente de un cupo destinado a Gran Bretaña. En poco más de seis meses de operaciones (con la adición de una treintena de P-40E), los «tigres voladores» consiguieron abatir 286 aviones japoneses, con una pérdida de 23 pilotos solamente. Después de los 131 P-40B y los pocos P-40C de características inferiores, en mayo de 1941 aparecieron los primeros P-40D, modelo en el cual el caza Curtiss sufríó cambios de cierta importancia: motor diferente, acortamiento del fuselaje y del tren de aterrizaje, nueva disposición de los radiadores y distinto aspecto de la parte anterior del fuselaje. Las 582 unidades fueron, en casi su totalidad, a la RAF, que las bautizó con el nombre de Kittyhawk I,y fueron seguidas de los P-40E, el segundo modelo mayor de producción. En estos aparatos -2.320 unidades construidas- se potenció, sobre todo el armamento. Fueron los primerosnque prestaron servicio en las secciones de la USAAF en Europa, en el teatro mediterráneo. Otro desarrollo efectuado en 1941 fue el modelo P_40F, del que se construyeron 1.311 unidades. y en el cual. por primera vez, se logró resolver el problema del grupo motor, con la instalación de un Rolls-Royce Merlin construido con patente en los Estados Unidos por la Pakard. Las características en el techo operativo aumentaron sensiblemente, pero el nuevo motor no estuvo disponible en gran cantidad, ya que la prioridad de su producción era para el extraordinario North American P-51 Mustang. PosterioreS intentos de mejorar las características del caza llevaron a la realización de los modelos P-40K, P-40L, P-40M, en los que se intentó aligerar la célula en diversas formas. La versión final -y la construida en mayor cantidad: 5.219 unidades- fue. no obstante, P-40N, de 1943.Uniendo las experiencias de los modelos precedentes aligerados y la disponibilidad de motores Allison de mayor potencia, se consiguió tener aviones más veloces, con máximas de 608 kilómetros por hora. Éstos fueron los últimos P-40 que sirvieron en la USAAF. No obstante, la mayor parte de ellos fueron a gran Bretaña, Unión Soviética, Sudáfrica, Australia y China.

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Mensajepor andimana4 » Vie Abr 08, 2011 4:26 pm

Lockheed C-56 Lodestar


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Fuente: http://farm4.static.flickr.com/3631/455 ... b15415.jpg" onclick="window.open(this.href);return false;


Avión: Lockheed C-56 Lodestar
Constructor: Lockheed Aircraft Co.
Tipo: Transporte
Año: 1941
Motor: 2 Wright R-1820-71 Cyclone, radiales de 9 cilindros, refrigerados por aire, de 1.200 C, V. cada uno
Envergadura: 19,96 m.
Longitud: 15,18 m.
Altura: 3,37 m.
Peso al despegar: 7.938 kg.
Velocidad máxima: 407 km./h,
Techo máximo operativo: 7.100 m.
Autonomia: 2.574 km.
Armamento: -
Tripulación: 2-3 personas
Carga útil: 17 pasajeros



Cuando a comienzos de 1940 voló por primera vez el Lockheed 18 de transporte civil -con una capacidad de 17 pasajeros, era un aparato derivado directamente del afortunado modelo 14- se reveló como uno de los aviones más veloces y, globalmente, más valiosos de su categoría, hasta el punto de suscitar el interés de la aviación militar. Después de solicitarse, inicialmente, cuatro unidades en mayo de 1941, al estallar las hostilidades, la USAAC empezó a requisar buena parte de los aparatos empleados por las líneas aéreas civiles, y, como muchos de ellos se caracterizaban por la adopción de diferentes motores, se usaron numerosas designaciones: C-56, C-57, C-59, cada una de las cuales reflejaba el tipo articular de grupo motor empleado. En 1942, sin embargo, se inició la producción de 325 Lodestar, destinados expresamente al empleo militar y bautizados con el nombre de C-60. Además del cometido original de transporte de pasajeros, estos aviones realizaron gran número de varias misiones.




Douglas C-47 Skytrain


Avión: Douglas C-47a Skytrain
Constructor: Douglas Aircraft Co.
Tipo: Transporte
Año: 1941
Motor: 2 Prall &Whitney R-1830-92 Twin Wasp, radiales de 14 cilindros, refrigerados por aire, de 1.200 C. V. cada uno
Envergadura: 29,10 m.
Longitud: 19,43 m.
Altura: 5,18 m.
Peso al despegar: 11.793 kg.
Velocidad máxima: 370 km./h.
Techo máximo operativo: 7.315 m.
Autonomia: 2.574 km.
Armamento: -
Tripulación: 2-3 personas
Carga útil: 27 pasajeros


«El bazuka, el jeep, la bomba atómica y el DC.3.» En esta frase histórica pronunciada por el general Eisenhower, puede condensarse la aportación que el inmortal bimotor de la Douglas hizo a la victoria aliada en el segundo conflicto mundial. Incluyendo este avión en la lista de las realizaciones militares más importantes de la guerra, Eisenhower reconoció, implicitamente, los grandes méritos del aparato proyectado por A. E. Raymond y E. F. Burton en el lejano 1935. Y de las 13.000 unidades y pico construidas, en total, en todo el mundo (de las cuales 10.123 lo fueron expresamente para su utilización militar; 487, con patente, por el Japón, y casi 2.000 en la Unión Soviética, además de las 800 realizadas para las líneas aéreas civiles en la época inmediatamente anterior a la guerra), muchas entraron en servicio activo en los años posbélicos y en las aviaciones militares y civiles de casi todos los paises del mundo. Desde la misión fundamental en el puente aéreo de Berlín, de 1948, hasta la actividad en el conflicto vietnamita, cuando Ios viejos C-47 fueron transformados en aviones de ataque a tierra, con la instalación de conjuntos Minigun en el fuselaje. Todavía hoy en día vuelan con éxito el C-47 y el DC.3, para prueba ulterior de las dotes de este aparato, que sigue siendo, quizá, el más valioso de la historia de la avíación en términos absolutos.




El origen del C-47 está relacionado, estrecha y directamente, con la aparición del Douglas DC.3, que había realizado su primer vuelo el17 de diciembre de 1935, y que fue puesto en servicio, por primera vez, por la American Airways en junio del año siguiente, sobre la ruta Nueva York-Chicago. La aviación milítar, que ya había adquirido algunas unidades del predecesor DC.2, solicitó también el nuevo aparato, en un modelo reforzado, potenciado y adaptado a los diversos empleos. Los primeros pedidos se efectuaron en 1940, y los aviones de la producción inicial se enviaron a las respectivas secciones en el año siguiente. Con la entrada en guerra de los Estados Unidos y la consiguiente necesidad incrementada de los transportes, especialmente hacia el teatro operativo del Pacífico, se hizo necesario mejorar las características en el techo operativo del avión -para lograr volar por encima de las montañas de la cadena del Himalaya-, y a este fin se realizó el modelo C-47B, con motores más potentes y capacidad de combustible aumentada. El otro modelo principal de producción fue el denominado C-53 y bautizado con el nombre de Skytrooper, proyectado expresamente para el transporte de tropas, lanzamiento de paracaidistas y remolque de planeadores. En el curso de la producción se añadieron otras numerosas versiones, y éstas, además de llevar siglas diferentes, diferían entre sí por el tipo de los motores instalados, la distribución interna y la calidad y capacidad de la carga.




El bimotor Douglas era el único avión de transporte disponible en cierta cantidad al entrar en la guerra los Estados Unidos, y como tal, se empleó inmediatamente en todos los frentes. Antes de las grandes operaciones ofensivas (el desembarco en Sicilia, la invasión de Birmania, el desembarco en Normandía, en donde tomaron parte no menos de mil c-47), estos aviones desempeñaron un papel fundamental en el transporte de suministros y de material militar entre las potencias aliadas: desde los Estados Unidos hasta Gran Bretaña y la Unión Soviética, desde la India hasta China; éstas fueron las principales rutas recorridas por los C-47 en los primeros años de guerra. Entre otras cosas, la RAF empleó unos dos mil de estos aparatos, denominándolos Dakota y trasladándolos, en parte, también, a los demás países del Mercado Común. Con el cese de las hostilidades, muchos C-47 se consideraron excedentes y fueron cedidos, pero los restantes permanecieron en servicio en la aviación americana durante casi dos decenios más. En la RAF el último vuelo de un Dakota tuvo lugar el 4 de abril de 1970.
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Mensajepor andimana4 » Lun Abr 25, 2011 5:28 pm

Douglas SBD Dauntless


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Fuente: http://www.aircraftaces.com/images/doug ... ntless.jpg" onclick="window.open(this.href);return false;


Douglas SBD-3 Dauntless


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Fuente: http://blog.usni.org/wp-content/uploads/2009/05/3_8.jpg" onclick="window.open(this.href);return false;



Avión: Douglas SBD-3 Dauntless
Constructor: Douglas Aircraft Co.
Tipo: Bombardero
Año: 1941
Motor: Wright R-1820-52 Cyclone, radial de 9 cilindros, refrigerado por aire, de 1.000 C. V.
Envergadura: 12,65 m.
Longitud: 9,96 m.
Altura: 4,14 m.
Peso al despegar: 4.717 kg.
Velocidad máxima: 402 km./h.
Techo máximo operativo: 8.260 m.
Autonomia: 2.164 km.
Armamento: 4 ametralladoras; 544 kg. de bombas
Tripulación: 2 personas





Batalla del mar de los Corales, 7 de mayo de 1942. El portaaviones japonés Shoho fue hundido por aviones lanzados desde el Yorktown y el Lexington. Batalla de Midway, 4 de junio de 1942. Mientras los Douglas TBD Devastator del Hornet, del Enterprise y el Yorktown desaparecen, uno tras otro, en el inútil ataque a la escuadra nipona, una fuerza de 54 SBD Dauntless ataca con éxito y destruye en menos de dos minutos los portaaviones Akagi, Kaga y Soryu, dañando irremediablemente al Hiryu. Estas memorables empresas del Douglas SBD Dauntless marcaron el desarrollo de las operaciones aeronavales en el Pacifico y dieron fama a uno de los más valiosos aviones transportados en barcos y puestos en servicio por la Marina americana en el curso del conflicto. Hasta julio de 1944 se completaron 5.936 unidades, que comprendían diversas versiones del Dauntless, y estos aparatos desempeñaron un papel insustituible, aunque casi siempre oscuro y poco llamativo.




El proyecto del SBD Dauntless derivó directamente del realizado para el Northrop BT-1, en 1938. Efectivamente, la Northrop Corporation estaba en aquella época a punto de convertirse en una subsidiaria de la Douglas, y el nuevo aparato asumió la designación distintiva de esta última compañía. Los primeros pedidos de 57 SBD-1 y 87 SBD-2 (este último era diferente por el armamento y la capacidad de combustible) se hicieron el 8 de abril de 1939, respectivamente, para el US. Marine Corps y la US Navy, y estos aparatos entraron en servicio como bombarderos en picado entre finales de 1940 y principios de 1941. En marzo de este año hizo su aparición un nuevo modelo, denominado SBD-3, que estaba provisto de un motor Wright de 1.000 caballos, de blindajes para la tripulación y depósitos de combustible autoestancos, así como de armamento defensivo potenciado. Al estallar la guerra con el Japón, estos aviones equipaban las secciones de bombardeo a bordo de los portaaviones Lexington, Enterprise, Yorktown y Saratoga.Gradualmente, en el curso de 1942, siguieron aumentando los pedidos. A los 584 SBD-3 se añadieron 780 SBD-4, diferentes solamente en el equipo eléctrico, y 2.409 SBD-5, con motor de 1.200 caballos. El modelo final fue SBD-6, con motor Wright R-1820 de 1.350 caballos.




Un interesante capitulo de la historia del Dauntless fue el caracterizado por el repentino interés de la aviación del Ejército por el bombardero embarcado. En 1940, observando los éxitos registrados en Europa por el alemán Junkers JU.88 Stuka, el USAAC solicitó a la Douglas 78 unidades del SBD-3 sin instalaciones de uso naval, para emplearlas como bombarderos en picado. Denominados A-24, estos aviones fueron enviados a Filipinas en noviembre de 1941. En el momento del ataque japonés, sin embargo, 52 A-24 fueron destinados a Australia, y en febrero de 1942 se enviaron a las Indias holandesas. En este teatro de operaciones combatieron por primera vez,aunque con resultados global mente bastante poco. satisfactorios, especialmente si se comparan con los obtenidos por sus «gemelos» transportados en barcos. Las críticas principales se refirieron, particularmente, a la baja veloci,dad, escasa maniobrabilidad y vulnerabilidad.Pesea esto, se solicitaron otros 170A-24A(equivalentesa los SBD-4)y 615A-24B(equivalentesa los SBD-5 de la Marina). La mayor parte de estos aviones se destinaron al adiestramiento,y sólo algunos, posteriormente, fueron empleadosde nuevo en operaciones. Entre otras naciones, los Dauntless sirvieron en Nueva Zelanda, Francia y Méjico.


North American AT-6 Texan

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Fuente: http://aeronaves.netai.net/images/at6.jpg" onclick="window.open(this.href);return false;


Avión: North American AT-6A Texan
Constructor: North American Aviation loc.
Tipo: Adiestramiento
Año: 1941
Motor: Pratt &Whitney R-1340-47 Wasp, radial de 9 cilindros, refrigerado por aire, de 600 C. V.
Envergadura: 12,80 m.
Longitud: 8,84 m.
Altura: 3,55 m.
Peso al despegar: 2.404 kg.
Velocidad máxima: 335 km./h.
Techo máximo operativo: 7.325 m.
Autonomia: 1.205 km.
Armamento: 2 ametralladoras
Tripulación: 2 personas


Desde muchos puntos de vista, la carrera del North American AT-6 puede compararse con la del Douglas DC.3 y sus modelos militares. Construido en número que superó, en total, las 15.000 unidades, este monoplano monomotor de adiestramiento permaneció en servicio en diversas aviaciones militares hasta hace pocos años, siempre en su misión original, y todavia hoy, vuela felizmente en manos de pilotos civiles entusiastas. No menos de 5.000 de estos aparatos han sido empleados por la Royal Air Force y por las aviaciones del Mercado Común con el nombre de Harvard, y cierto número de ellos tuvieron su último empleo, en tiempo de guerra, en la época del conflicto de Corea, como aviones de observación.


El North American AT-6 fue el último y mejor descendiente de una larga y famosa familia de aviones de adiestramiento, construida por la compañía de Inglewood, en California, a partir de 1935. El principal de la estirpe fue el BT-9, que había llegado a ser el avión de adiestramiento estándar de la aviación del Ejército en la mitad de la década de los treinta. El BT-9 Y sus numerosos derivados fueron considerados como la mejor colaboración entre un avión táctico y otro de adiestramiento, y partiendo precisamente de este concepto, la North American desarrolló el futuro AT-6 hacia 1937. Pese a mantener la distribución y estructura general de los predecesores, el nuevo avión era bastante más moderno y estaba provisto de tren retráctil. Las primeras unidades empezaron a aparecer en 1940, y bajo el impulso de los programas de expansión del USAAC, dictados por las escaramuzas del conflicto mundial, la producción aumentó rápidamente con la apertura de una segunda cadena de montaje en los establecimientos Douglas de Dallas, además de la de Inglewood. El modelo AT-6A fue modificado en el motor y en los depósitos de combustible, y de él se completaron 1.549 unidades. El modelo posterior fue AT-68, destinado al adiestramiento de los aviadores cuya misión era ametrallar e inalterado sustancialmente respecto al precedente; pero en los AT-6C hubo un cambio sustancial: por temor a que llegasen a escasear los materiales estratégicos, se decidió construir la estructura utilizando menor cantidad de aluminio e introduciendo madera contrapeada en su sustitución parcial. Así se completaron 2.970 unidades, y por cada una de ellas, la industria aseguró un ahorro de 565 kilos de aluminio. Sin embargo, con el modelo posterior, AT-6D, se volvió a la configuración estructural original, construyéndose 4.388 aviones de este tipo, que sólo diferían por la adopción de un sistema eléctrico de "4 voltios. El modelo final fue AT-6F del que se produjeron 956 unidades. A estos aparatos realizados por la industria estadounidense, se agregaron los producidos con patente en Australia, Suecia, Canadá y otros países. En Canadá se construyó el modelo AT-6A por la Noorduyn, que completó 1.500 unidades de dicho avión.

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Tras la terminación de la segunda guerra mundial, en el curso de la cual los Texan-Harvard adiestraron prácticamente a todos los pilotos de la aviación militar estadounidense y a buena parte de los aliados, más de 2.000 unidades permanecieron en servicio en los Estados Unidos. En 1949, en espera de que se preparara la construcción de un sucesor, estos aviones fueron sometidos a un trabajo general de actualización, especialmente en el equipo de a bordo, que debía adecuarse a los nuevos y más modernos tipos de aviones de combate en servicio, y empleados nuevamente para el adiestramiento avanzado. En Inglaterra, el 23. de marzo de 1955, fue cualificado el último piloto adiestrado en un Harvard.
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Mensajepor cv-6 » Mar May 03, 2011 10:26 pm

Creo que respecto al P-39 se ha exagerado mucho su uso como avión de ataque, sobre todo en manos soviéticas. Si no me equivoco, la principal misión del P-39 en la fuerza aérea soviética fue la de caza, no de ataque. De hecho, algunos pilotos soviéticos consiguieron con él más victorias que ningún piloto americano con los superiores Mustang, Thunderbolt, Corsair o Lightning.
Última edición por cv-6 el Mié May 04, 2011 10:50 pm, editado 1 vez en total.
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Mensajepor andimana4 » Mié May 04, 2011 10:38 am

Muchas gracias por responder y por la información, siempres es bueno conocer esas cosas. :sgm120:
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Re: Aviones Aliados 2

Mensajepor cv-6 » Mié May 04, 2011 10:51 pm

De nada. Encantado de poder ser útil :sgm120:
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Mensajepor andimana4 » Vie May 13, 2011 8:48 pm

Brewster F2A Buffalo


Brewster F2A-3 Buffalo

Imagen


Fuente: http://www.history.navy.mil/photos/imag ... g16055.jpg


Avión: Brewster F2A-3 Buffalo
Constructor: Brewster Aeronautical Corp.
Tipo: Caza
Año: 1941
Motor: Wright R-1820-40 Cyclone, radial de 9 cilindros, refrigerado por aire, de 1.200 C. V.
Envergadura: 10,67 m.
Longitud: 8,02 m.
Altura: 3,66 m.
Peso al despegar: 3.247 kg.
Velocidad máxima: 517 kmJh., a 5.030 m. de altitud
Techo máximo operativo: 10.120 m.
Autonomía: 1533 km
Armamento: 4 ametralladoras
Tripulación: 1 persona


Directo competidor del Grumman F4F Wildcat, el F2A Buffalo fue el primer caza monoplano de la Marina de los Estados unidos. Pero aparte de esta distinción, en el empleo operativo, el pequeño y tosco avión de la Brewster se manifestó del todo insuficiente. La victoria sobre el competidor -que fue signado en junio de 1938 con un contrato de producción inicial de 54 unidades- tuvo consecuencias bastante relativas sobre la carrera del F2A. Efectivamente, en el breve transcurso de pocos meses, los Buffalo desaparecieron de las secciones de la US Navy y del US Marine Corps, y fueron reemplazados masivamente por los primeros Wildcat de producción. Las casi 500 unidades completadas se enviaron, en su mayor parte, a Gran Bretaña, Finlandia y Holanda, y combatieron en estas aviaciones antes, incluso, que en la americana. Una sección del US Marine Corps (VMF-221) fue la única unidad que llevó los Buffalo al combate, en Midway, el 5 de junio de 1942; pero los resultados fueron desastrosos.




El proyecto XF2A-1 se preparó a comienzos de 1936, más o menos simultáneamente con el de la Grumman. El prototipo voló a fines de 1937, y el primero de los 54 F2A-1 solicitados en junio de 1938 se entregó exactamente un año después. Sin embargo, apenas 11 unidades llegaron a las secciones americanas a finales del año. Los 43 restantes fueron enviados a Finlandia, que, en su breve y desesperada lucha contra la Unión Soviética, tenía necesidad de cualquier cosa que pudiese volar y combatir. En el mismo período, sin embargo, se había puesto a punto el segundo modelo de producción, F2A-2, mejorado, sobre todo, en el grupo motor. También éste se destinó, en buena parte, a la exportación: a las 43 unidades para la US Navy, se añadieron 40 aparatos solicitados por Bélgica, 170 por Gran Bretaña y 72 por las Indias holandesas. En la práctica, 38 de los aviones destinados a Bélgica fueron enviados después a Gran Bretaña. El modelo F2A-2, sin embargo, había empezado ya a mostrar un sensible empobrecimiento de las prestaciones respecto al inicial, sobre todo a causa del aumento de peso, debido a la instalación de un equipo militar ulterior. Estas características negativas se acentuaron aún más en el tercer modelo, F2A-3, del que solicitó 108 unidades la Marina, el 21 de enero de 1941. El aumento del blindaje para el piloto y para los depósitos de combustible y el diferente equipo incrementaron el peso hasta un límite incompatible con las prestaciones, que disminuyeron todavía más. La producción terminó en marzo de 1942, una vez acabados los 20 aparatos de un segundo pedido holandés, y totalizó las 507 unidades.




De todos modos, fue en Finlandia donde el pequeño caza Brewster combatió por primera vez. Posteriormente, después de que la Royal Air Force lo hubiera definido como un avión completamente inadecuado para su uso en Europa, enviando la mayor parte de sus Buffalo a Extremo Oriente, el empleo principal fue precisamente en aquel teatro operativo, poco después de la entrada en guerra del Japón,Singapur, Burma, Java, Manila, son sólo algunos nombres de localidades que vieron la desesperada defensa de los Buffalo británicos y holandeses contra las inundantes fuerzas japonesas, superiores cualitativa y cuantitativamente. La resistencia -que, en muchos casos, fue un verdadero suicidio, con los pilotos obligados a batirse contra aparatos como los Zero o los Ki-43 Hayabusa- duró poco menos de tres meses: en marzo de 1942 había desaparecido la casi totalidad de los aviones, abandonándose los restantes en espera de otros aparatos más valiosos.
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Mensajepor andimana4 » Sab May 14, 2011 1:52 pm

North American B-25 Mitchell

North American B-25A Mitchell


Imagen

Fuente: http://www.wingweb.co.uk/wingweb/img/50 ... tchell.jpg


Avión: North American B-25A Mitchell
Constructor:North American Aviation Inc.
Tipo: Bombardero
Año: 1941
Motor: 2 Wright R-2600-9 Cyclone, radiales de 14 cilindros, refrigerados por aire, de 1.700 C. V. cada uno
Envergadura: 20,60 m.
Longitud: 16,48 m.
Altura: 4,80 m.
Peso al despegar: 12.292 kg.
Velocidad máxima: 507 km./h., a 4.570 m. de altitud
Techo máximo operativo: 8.230 m.
Autonomia: 2.170 km.
Armamento: 5 ametralladoras; 1.360 kg. de bombas
Tripulación: 3-6 personas


A 1.150 kilómetros de distancia de las costas del Japón, el 18 de abril de 1942, dieciséis bombarderos bimotores, modificados expresamente, emprendieron el vuelo desde el puente del portaaviones estadounidense Hornet, para una de las misiones más espectaculares y audaces de la guerra en el Pacífico: el primer bombardeo aéreo de Tokio. Comandados por James H. Doolittle -el famoso piloto deportivo de la década de los veinte-, los dieciséis aviones lograron llevar a cabo, con éxito, la operación: a pesar del mal tiempo, de las dificultades de volar a una cota bajísima para no ser avistados, de la necesidad de consumir la menor cantidad posible de combustible, con el fin de poder asegurar el vuelo de regreso hacia los improvisados aeropuertos en territorio chino, bombardearon la capital del Sol Naciente. Aunque fue un gesto más demostrativo que práctico, los japoneses quedaron así tan impresionados que empezaron a poner en duda el mito de la inviolabilidad del propio territorio metropolitano. Ésta fue, ciertamente, la más famosa de las empresas bélicas del North American B-25 Mitchell, avión considerado unánimemente como uno de los mejores bombarderos medios de todo el conflicto y el más difundido de su categoría entre los aliados. Más de 11.000 unidades de numerosas versiones dejaron las cadenas de montaje entre 1940 y 1945, Y poco más de 9.800 sirvieron en la aviación del Ejército y en la de la Marina de los EE. UU. Los restantes fueron enviados a Gran Bretaña, a los países del Mercado Común y a la Unión Soviética que, en total, recibió poco menos de 900 aparatos.


El nombre de Mitchell fue elegido en memoria del general William Billy Mitchell. el nombre que, con tanta previsión, habia exhortado a los Estados Unidos, desde 1920, a potenciar la propia aviación y que, precisamente por esta insistencia suya, fue juzgado por un tribunal marcial, en 1925, acusado de insubordinación. El proyecto original NA-40 se inició en 1938, pero el prototipo se destruyó en un accidente de vuelo en marzo del año siguiente. Sin embargo, los técnicos de la North Amerícan prosiguieron en el desarrollo del aparato y, tras una serie de modificaciones respecto al original, presentaron, seis meses después, un nuevo proyecto, denominado NA-62.Estando aún en diseño, el bombardero fue preseleccionado por el USAAC y solicitado en un lote inicial de 184 unidades. El prototipo B-25 volo por primera vez el 19 de agosto de 1940 y, tras algunas modificaciones estructurales para eliminar cierta tendencia a la inestabílidad, fue seguido por 24 aparatos de la primera serie. Con el modelo B-25A, del que se construyeron 40 unidades, se introdujo la protección pasiva para los pilotos y para los depósitos de combustible. Estos aviones equiparon en 1941 la primera sección que operó con los B-25: el 17.° grupo de bombardeo, pero su empleo se extendió muy pronto con la llegada de 120 unidades del modelo B, 1.619 del C y 2.290 del D. En estos aviones se potenció el armamento, y aparecieron la torreta dorsal y central, para mejorar la defensa de los sectores más vulnerables. Con la producción en gran cantidad, los B-25 comenzaron a ser distribuidos entre los aliados siendo Gran Bretaña y la Unión Soviética los primeros entre todos.

En el curso de 1942, tres B-25C fueron transformados en prototipos experimentales y, entre éstos, uno acabó por manifestarse como una arma excepcional: el B-25G, armado con un cañón de campaña de 75 milímetros de calibre, instalado en la proa, completamente modificada. De este modelo se construyeron 405 unidades, pero, a causa de una serie de inconvenientes prácticos, se suspendió la producción en favor del modelo B-25H, que llegó a ser equipado con el armamento más pesado de toda la familia: sustituido el cañón M-4 por uno bastante más ligero, se incrementó la capacidad de fuego a proa con la instalación de ocho ametralladoras pesadas en la parte anterior del fuselaje, mientras que se aseguró la defensa con otras seis armas en puntos laterales, dorsal y a popa. Las primeras unidades de los 1.000 B-25H construidos llegaron al frente del Pacifico en febrero de 1944 y, tras algunos meses de ambientación, entraron en acción con éxito contra el tráfico marítimo y terrestre. Especialmente en misiones antibuques, el pesado armamento ofensivo instalado en la proa se manifestó bastante valioso. El modelo final y del que se construyeron mayor número de unidades fue B-25J, en el que se volvió, primero, a la configuración clásica de bombardero horizontal, con el morro acristalado; después, la de avión de ataque a tierra, con el armamento potenciado de los últimos modelos


En el curso del conflicto, los Mitchell operaron en todos los frentes, desde el europeo hasta el africano, desde el Pacíficohasta Alaskay la UniónSoviética. El principal teatro de operaciones para los aparatos destinados a las secciones del Ejército y de la Marina estadounidense, no obstante. siguió siendo el del Pacífico, donde los B-25 brillaron particularmente. sobre todo los Mitchell desempeñaron una utilísima misión de apoyo a las fuerzas terrestres en la lenta y fatigosa reconquista de las numerosas islas ocupadas por los japoneses en la primera fase del conflicto. hasta la batalla de Okinawa. En Europa -a partir del desembarco angloamericano en Marruecos y Argelia- los B-25 lanzaron, en total, 84.980toneladas de bombas, lograron abatir 193 aviones adversarios y llevaron a cabo 63.177 misiones: En este teatro operativo, además, los aviones de la USAAF fueron flanqueados por los de la Royal Air Force y los de la dotación de un grupo de bombardeo de la Francia Libre. De todas formas, la carrera de los Mitchell no se extinguió con la terminación del conflicto mundial: China nacionalista y China comunista emplearon los B-25 que sobrevivieron a la guerra, mientras que, hasta la década de los años sesenta, en numerosas aviaciones militares menores (Indonesia, Venezuela, Chile, Brasil) permanecieronen servicio numerosas unidades del modelo final J.


North American B-25H Mitchell


Imagen
Fuente: http://www.kitcutters.com/Nex/NexB25Mitchell.jpg"


Avión: North American B-25H Mitchell
Constructor: North American Aviation Inc.
Tipo: Bombardero
Año: 1944
Motor: 2 Wright R-2600-13 Cyclone, radiales de 14 cilindros, refrigerados por aire, de 1.700 C. V. cada uno
Envergadura: 20,60 m.
Longitud: 15,54 m.
Altura: 4,80 m.
Peso al despegar: 16.350 kg.
Velocidad máxima: 442 km./h., a 3.960 m. de altitud
Techo máximo operativo: 7.250 m.
Autonomia: 2.170 km.
Armamento: 1 cañón de 75 mm.; 14 ametralladoras;1.360 kg. de bombas
Tripulación; 3-6 personas



North American B-25J Mitchell

Imagen
Fuente: http://www.militaryfactory.com/aircraft ... hell_2.jpg

reportaje "Betty´s dream" del Texas Flying Legends Museum
https://es.scribd.com/document/322864410/Belly-B25J

Avión: North American B-25J Mitchell
Constructor: North American Aviation Inc.
Tipo: Bombardero
Año: 1944
Motor: 2 Wrlght R-2600-92 Cyclone, radiales de 14 cilindros, refrigerados por aire, de 1.700 C. V. cada uno
Envergadura: 20,60 m.
Longitud: 16,13 m.
Altura: 4,98 m.
Peso al despegar: 15.876 kg.
Velocidad máxima: 438 km./h., a 3.960 m. de altitud
Techo máximo operativo: 7.375 m.
Autonomía: 2.170 km.
Armamento: 12 ametralladoras; 1.360 kg. de bombas
Tripulación: 3-6 personas


Hay un estupendo episodio sobre bombardero en la serie documental "Weapon Hunter" del Smithsonian Channel, se titula "BIG BAD B-25" y pertenece a la 2T https://www.smithsonianchannel.com/show ... 07/3437468
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"La propaganda tiene un sólo objetivo: conquistar a las masas.Todo procedimiento que nos conduzca a ello es bueno; cualquier método que lo dificulte es malo" Goebbels


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