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Aviones Aliados 2

Organización y despliegue de las fuerzas aéreas. Aviones de combate

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Mensajepor andimana4 » Mar Jul 05, 2011 10:00 pm

Douglas A-20 Havoc

Douglas A-20G Havoc


Imagen

Fuente: http://upload.wikimedia.org" onclick="window.open(this.href);return false;


Avión: Douglas A-20G Havoc
Constructor: Douglas Aircraft Co.
Tipo: Bombardero
Año: 1942
Motor: 2 Wright R-2600-23 Cyclone, radiales de 14 cilindros, refrigerados por aire, de 1.600 C. V. cada uno
Envergadura: 18,69 m.
Longitud: 14,63 m.
Altura: 5,36 m.
Peso al despegar: 12.338 kg.
Velocidad máxima: 545 km/h., a 3.780 m. de altitud
Techo máximo operativo: 7.800 m.
Autonomia: 1.750 km.
Armamento: 8 ametralladoras; 1.180 kg. de bombas
Tripulación: 4 personas


Entre los más difundidos bombarderos ligeros y de ataque a tierra, los bimotores Douglas tuvieron muchas siglas y muchos nombres, pero los más difundidos y más conocidos siguen siendo aquellos con que fueron bautizados en la Royal Air Force: Bastan y Havoc, respectivamente adoptados para el modelo de bombardeo y para el de caza e incursión nocturna. Por otro lado, en Francia fueron conocidos como DB-7, y en los Estados Unidos como A-20, P-70, F-3, según fuera su utilización. Más allá de los nombres y de las siglas oficiales, no obstante, esta familia de aviones fue considerada como una de las más prolificas y brillantes jamás realizadas por la industria aeronáutica americana. Las 7.385 unidades construidas en total hasta el 20 de septiembre de 1944, sirvieron sin interrupciones en todos los frentes hasta el final del conflicto, en una increíble variedad de misiones.


El proyecto Douglas Model 7A había sido preparado en el lejano 1936, en el estudio técnico capitaneado por Ed Heinemann. Aunque no se había emitido todavía ninguna especificación oficial, la idea era la de construir un bombardero táctico, de elevadas prestaciones, para ponerlo a disposición del USAAC. Con una serie de modificaciones se completó un prototipo en 1938, pero el primer pedido no provino de la aviación estadounidense, sino del Ejército del Aire francés, que, en aquella época, había enviado a una comisión especial a los Estados Unidos para evaluar los mejores productos de la industria aeronáutica de ultramar. Con la denominación de DB-7 y después de ser sometida a diversas modificaciones del equipo, la primera unidad de serie de las 105 solicitadas por Francia voló el 17 de agosto de 1939. Posteriormente los encargos para el Ejército del Aire totalizaron 260 DB-7 Y casi 700 DB-7A, modelo mejorado y potenciado. Fueron integrados también por un modesto pedido por parte belga. Sin embargo, la mayor parte de estos aparatos, tras la caída de Francia fueron enviados a la Royal Air Force británica, que los puso en servicio con los nombres de Bastan y
Havoc.


Las autoridades del USAAC pese a haber solicitado poco después del encargo francés un total de 206 unidades, esperaron a que se despachasen los pedidos para Gran Bretaña y, al mismo tiempo, pidieron que se realizase un modelo dotado de motores más potentes. Dificultades de puesta a punto impidieron este proyecto -aunque de estos aviones se obtuvieron los prototipos de los futuros modelos de reconocimiento fotográfico F-3 y de caza nocturna P-70-, y los primeros A-20, sustancialmente idénticos a los modelos destinados a la exportación, entraron en servicio en 1940, asignados al adiestramiento.


Tras la realización de una serie de modelos caracterizados por la adopción de diversos grupos motores y de diferentes instalaciones del armamento de a bordo (entre éstos el denominado A-20C fue el primero que llegó a combatir en manos americanas en mayo de 1942), el modelo que se construyó en mayor cantidad fue A-20G. Este aparato se destinó exclusivamente a la USAAF y a la aviación de la Unión Soviética, a la cual fue cedido en grandes cantidades.Este país recibió en total 3.125 Havoc de todos los tipos. Característica principal (común al modelo A-20H, caracterizado por motores más potentes, de 1.700 caballos) era la adopción de un morro completamente sólido, en lugar del acristalado de los modelos precedentes, en el cual iba instalado el armamento de a bordo. Estos aviones fueron empleados preferentemente en el Pacífico, donde desempeñaron un papel insustituible en el ataque a tierra y en el bombardeo táctico. En los modelos finales J y K se volvió, sin embargo, al morro acristalado.




Douglas C-54 Skymaster

Douglas C-54A Skymaster


Imagen

Fuente: http://vignette3.wikia.nocookie.net/wor ... ter(0).jpg/revision/latest?cb=20121230180940


Avión: Douglas C-54A Skymaster
Constructor: Douglas Aircraft Co.
Tipo: Transporte
Año: 1942
Motor: 4 Pratt & Whitney R-2000-7 Twin Wasp, radiales de 14 cilindros, refrigerados por aire, de 1.290 C. V. cada uno
Envergadura: 35,81 m.
Longitud: 28,60 m.
Altura: 8,38 m.
Peso al despegar: 28.125 kg.
Velocidad máxima: 426 km.lh.
Techo máximo operativo: 6.700 m.
Autonomia: 6.275 km.
Armamento: -
Tripulación: 4 personas
Carga útil: 50 pasajeros


De un ambicioso proyecto comercial de la Douglas que había dado vida en 1938 al DC-4, gran cuatrimotor estudiado para transportar 42 pasajeros en las rutas transoceánicas, derivó, en 1942, uno de los más valiosos transportes estratégicos de la aviación militar. El primer pedido del C-54 Skymaster fue de 34 unidades, pero el total que entró en servicio con las secciones del AirTransport Command llegó a superar las 1.100 unidades. Estos aviones, durante el conflicto, atravesaron el océano 79.642 veces y sólo tres de ellos sufrieron accidentes. El elevado coeficiente de seguridad fue, indudablemente, el factor principal que hizo designar a un C-54 como transporte personal del presidente Roosevelt. Bautizado con el nombre de Sacred Cow (vaca sagrada), llegó a ser, indudablemente, el más conocido y más célebre de todos los Skymaster. Otra gran contribución de los C-54 fue la participación en el puente aéreo de Berlín, en la inmediata posguerra. Permanecieron en servicio hasta la década de los sesenta.


Consolidated B-24 Liberator

Consolidated B-24D Liberator

Imagen

Fuente: http://www.militaryfactory.com" onclick="window.open(this.href);return false;



Avión: Consolidated B-24D Liberator
Constructor: Consolidated Aircraft Corp.
Tipo: Bombardero
Año: 1942
Motor: 4 Pratt &Whitney R-1830-43 Twin Wasp, radiales de 14 cilindros, refrigerados por aire, de 1.200 C. V. cada uno
Envergadura: 33,52 m.
Longitud: 20,22 m.
Altura: 5,46 m.
Peso al despegar: 27.216 kg.
Velocidad máxima: 488 km./h a 7.620 m. de altitud
Techo máximo operativo: 9.750 m.
Autonomía: 4.585 km.
Armamento: 10 ametralladoras; 4.000 kg. de bombas
Trípulación: 8-10 personas


Fue construido en mayor cantidad (18.188 unidades) que cualquier otro avión americano durante el segundo conflicto mundial. Y, en esta enorme proporción, los B-24 Liberator fueron utilizados amplia e intensamente en todos los frentes y en diversas misiones: del bombardeo al reconocimiento marítimo, de la caza antisumergible al transporte. Sin embargo, la mayor contribución la dieron los B-24 como bombarderos, particularmente en el Pacífico: en los tres años de operaciones lanzaron, en total, 635.000 toneladas de bombas y lograron abatir 4.189 aviones adversarios. Aunque fue menos apreciado por las tripulaciones que el B-17 Flying Fortress (sobre todo porque era incapaz de soportar daños importantes y mantenerse igualmente en vuelo), el Liberator se mostró, en conjunto, como un excelente y adaptable aparato bélico, De la inmensa producción, que fue realizada por toda una serie de industrias aeronáuticas, además de la consolidated,1.694unidades fueron enviadas directamente a la Royal Air Force, que las empleó en el Coastal Command y en el Bomber Command.




Los estudios preliminares del proyecto fueron preparados al comienzo de 1939, cuando la Consolidated Aircraft Corporation recibió de las autoridades técnicas del USAAC la petición de un nuevo bombardero pesado, más moderno y de prestaciones más elevadas, en velocidad, autonomía y techo operativo, que el Boeing B-17, entonces en producción. El jefe proyectista Isaac M. Laddon eligió una configuración de monoplano de ala alta, con planos de cola divididos en dos partes, en los que el ala era, indudablemente, el componente más original y avanzado. Desde hacía poco tiempo, en efecto, la Consolidated habia comenzado a utilizar las patentes Davis, que preveían el empleo de perfiles laminares de elevadas características aerodinámicas, y éstas fueron elegidas también para el nuevo proyecto.




El ala del Liberator se caracterizaba, además, por un elevado alargamiento, en beneficio directo de la capacidad de carga y de las características de subida y de autonomía. El 30 de marzo de 1939 se firmó un contrato para la realización de un modelo de tamaño natural y de un prototipo. Este último emprendió el vuelo por vez primera el 29 de diciembre. Aparte del ala, el nuevo bombardero se caracterizaba por el profundo fuselaje y la amplia bodega de bombas con compuertas de cierre metálico plegable. Insólito era también el tren de aterrizaje, del tipo triciclo anterior, con las ruedas principales que se replegaban horizontalmente en el grosor del ala. Los motores, alojados en carenados bastante cuidados aerodinámicamente, eran, originalmente, cuatro Pratt & Whitney R-1830-33 con compresor mecánico de dos etapas; posteriormente, fueron sustituidos por otros cuatro del mismo tipo, pero dotados de turbocompresor accionado por los gases de escape. Al prototipo le siguieron siete unidades de una serie previa y, en 1940, se solicitó un primer lote de 36 aviones definitivos. No obstante, fueron construidas sólo nueve unidades, ya que el resto del encargo fue producido como B-24C. Estos aviones adoptaron definitivamente los grupos motores Pratt & Whitney R-1830 con turbocompresor y sufrieron, por consiguiente, modificaciones estructurales en las barquillas de los motores. También se potenció el armamento de a bordo. De todas formas, el primer modelo significativo fue el posterior B-24D, del cual se hicieron pedidos importantes a finales de 1940. Encargos posteriores en el año siguiente acabaron por aumentar el total a 2.738 unidades y a ampliar, consiguiente mente, la base productiva: a la fábrica Consolidated, de San Diego, se agregó, primero, una segunda cadena de montaje en Forth Worth y, después, otras instalaciones de la Douglas, de la Ford y de la North American, que iniciaron las respectivas producciones con el modelo D y los posteriores. Los B-24D fueron los primeros Liberator que vieron el combate, en abril de 1942. La mayor parte de la actividad bélica inicial se concentró en el teatro medio oriental y en el del Pacífico. El modelo posterior fue B-24E, caracterizado por la adopción de motores y de hélices de diverso tipo, que fue seguido por el B-24G. En este modelo a partir de la vigesimosexta unidad, se introdujo en la cadena de montaje una modificación sustancial: la instalación de una torreta de mando mecánico en la extremidad de la proa, con el fin de aumentar la posibilidad de defensa contra los ataques frontales, a los cuales se había mostrado particularmente vulnerable el bombardero. El nuevo armamento fue estandarizado posteriormente en todos los demás modelos. El B-24H, del que se produjeron en total 3.100 unidades por la Consolidated de Forth Worth, por la Douglas y por la Ford, se caracterizaba por pocas diferencias del equipo y dio vida, en 1943, al modelo de mayor producción: B-24J. En estos aviones se habían adoptado nuevos mandos para los motores, un nuevo sistema de puntería, modificaciones en el sistema de alimentación de los grupos motores y en los depósitos de combustible. Mejoras en el sistema del armamento de a bordo caracterizaron, por último, a los modelos finales B-24L y B-24M, con 1.667 y 2.593 unidades construidas respectivamente hasta el 31 de mayo de 1945.




Entre los numerosos modelos experimentales y derivados, tuvieron relieve el denominado F-7, para el reconocimiento fotográfico; el C-87 de transporte; el AT-22, una verdadera «aula volante.. para el adiestramiento de los navegantes; el
C-109, para el transporte y el suministro de combustibles. En cambio permaneció un prototipo: el Liberator XB-41 , un modelo D modificado en 1942 para servir como caza pesado de escolta a las formaciones de bombarderos. Iba armado con 14 ametralladoras de 12,7 milimetros.

Consolidated B-24J Liberator


Avión: Consolidated B-24J Liberator
Constructor: Consolidated Aircraft Corp.
Tipo: Bombardero
Año: 1943
Motor: 4 Prall &Whilney R-1830-65 Twin Wasp, radiales de 14 cilindros, refrigerados por aire, de 1.200 C. V. cada uno
Envergadura: 33,52 m.
Longitud: 20,47 m.
Altura: 5,48 m.
Peso al despegar: 29.484 kg.
Velocidad máxima: 467 km./h., a 7.620 m. de altitud
Techo máximo operativo: 8.500 m.
Autonomia: 3.380 km.
Armamento: 10 ametralladoras; 4.000 kg. de bombas
Tripulación: 8-10 personas
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Mensajepor andimana4 » Jue Ago 25, 2011 5:53 pm

North American P-51 Mustang


North American P-51A Mustang

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Fuente: http://www.nationalmuseum.af.mil" onclick="window.open(this.href);return false;


Avión: North American P-51A Mustang
Constructor: North American Aviation Inc.
Tipo: Caza
Año: 1943
Motor: Allison V-1710-81, de 12 cilindros en V, refrigerado por liquido, de 1.200 C. V.
Envergadura: 11,28 m.
Longitud: 9,83 m.
Altura: 3,70 m.
Peso al despegar: 3.992 kg.
Velocidad máxima: 628 km.lh., a 6.100 m. de altitud
Techo máximo operativo: 9.550 m.
Aulonomia: 1.200 km.
Armamento:4 ametralladoras; 454 kg. de bombas
Tripulación: 1 persona


Sobre el Mustang se ha dicho y escrito de todo: que fue el mejor avión de combate del conflicto; el aparato que marcó el paso del caza con motor de émbolos al de motor de reacción; el medio que dio a los aliados el dominio definitivo de los cielos. La realidad es, en cierto modo, un compromiso entre todas estas afirmaciones. El North American P-51 Mustang fue, simplemente, el producto de dos tecnologías de vanguardia: la de la industria aeronáutica estadounidense, que logró concebir -en el breve transcurso de 117 dias solamente- una célula sumamente avanzada, desde el punto de vista estructural y desde el aerodinámico; y la de la industria británica del motor, que con su prestigioso Rolls-Royce Merlin, proporcionó el complemento ideal. El Mustang -y los hechos lo demostraron- no habría llegado a ser un avión inmortal sin el propulsor británico: el mismo que ya había dado vida y fama al Supermarine Spitfire. Más allá de estas suposiciones básicas, el resto es sólo historia: 15.686 unidades construidas en total; 4.950 aviones adversarios destruidos en combate y 4.131 en tierra, en el curso de 213.873 misiones (sólo en el teatro operativo europeo); una actividad que fue mucho más allá del período de la segunda guerra mundial para llegar hasta el conflicto coreano; un servicio en las aviaciones militares de una veintena de países. Todavía hoy, en las manos de unos pocos entusiastas, especialmente de ultramar, los Mustang vuelan, circundados de la misma admiración y del mismo respeto que hace más de tres decenios.


En abril de 1940, en su afanosa búsqueda de aviones valiosos, la Comisión de Adquisiciones británica enviada a los Estados Unidos propuso a la North American que construyera mediante patente el caza Curtiss P-40 para la Royal Air Force. La idea no agradó mucho al presidente de la compañia, J. H. Dutch Kindelberger, el cual la rebatió afirmando que su compañía estaba en condiciones de construir un avión de combate dotado del mismo grupo motor que el P-40 (el Allison V-1710, de 12 cilindros en V), pero bastante superior al rival. La contrapropuesta fue aceptada por los ingleses, los cuales pusieron como única condición que se acabase el prototipo en 120 días -ni uno más-, a causa de la extrema gravedad de la situación en Europa. La patata caliente fue lanzada directamente en las manos de los proyectistas de la North American, Raymond Rice y Edgar Schmued, los cuales, no obstante, salieron bien librados: el NA-73X (así fue designado el prototipo) estuvo listo tres días antes del vencimiento, aunque sin el motor y con las ruedas tomadas en préstamo de un AT-6 de adiestramiento. El primer vuelo tuvo lugar el 26 de octubre de 1940,y el avión, con una excepcional pureza de líneas, manifestó características más que buenas, mostrándose superior en velocidad al Curtiss P-40 en unos 40 kilómetros por hora.


Entretanto, el contrato de 320 unidades para la RAF había sido aprobado por el Gobierno americano, con el entendimiento de que dos aviones serían enviados al USAAC para las evaluaciones. El primer caza de serie voló el 1 de mayo de 1941 y fue tomado a su cargo por la North American para las evaluaciones técnicas. El segundo llegó en noviembre a Gran Bretaña, donde recibió la designación oficial de Mustang Mk.1. Estos aparatos, considerados bastante superiores a cualquier otro caza americano, fueron puestos en servicio en abril de 1942 y se destinaron al reconocimiento táctico. Más o menos simultáneamente, los ingleses solicitaron otras 300 unidades del avión, diferentes únicamente por detalles del equipo y por el armamento de a bordo.


En el intermedio, pese a los brillantes resultados de las pruebas operativas realizadas por el USAAC, y tras un período de desinterés inicial, durante el que se adaptaron unos 50 Mustang al reconocimiento fotográfico, en los Estados Unidos se solicitaron 500 unidades de un modelo estudiado expresamente para el bombardeo en picado, denominado A-36A, que fue entregado entre septiembre de 1942 y marzo de 1943. Siguió otro encargo de 310 P-51A, cuyas entregas comenzaron en la primavera de 1943. De todos modos, estaba claro que el Mustang debía desarrollarse aún totalmente. La idea que llevó este avión a su máxima expresión la tuvieron, casi simultáneamente, los técnicos británicos y los de ultramar: en Gran Bretaña, se confiaron cuatro unidades del Mustang a la Rolls- Royce, para ser sometidas a una serie de pruebas con el motor Merlin 61; en los Estados Unidos, se entregaron dos células a I.a North American, para que hiciese lo mismo con el modelo del Merlin construido mediante patente por la Packard con la designación de V-1650-3. El resultado tomó la forma, en septiembre de 1942, del primer prototipo del P-51B: un aparato cambiado sólo ligeramente en la parte anterior del fuselaje, que alojaba el nuevo grupo motor, pero por lo demás, completamente diferente; entre sus prestaciones, los 710 kilómetros por hora a 9.000 metros, y los 5 minutos y 54 segundos para subir a 6.100 metros de altura. Un notable salto adelante, respecto a los 628 kilómetros por hora a 6.100 metros, y a los 9 minutos y pico para subir a la misma altura del P-51A. El avión fue puesto en producción masiva en el verano de 1943, y se construyó en la fábrica de Inglewood como P-51B (1.988 unidades) y en la nueva fábrica de Dalias como P-51C (1.750 unidades). Gran Bretaña, que recibió un millar de ellos, los denominó Mustang Mk.III. El primer P-51B entró en línea en la 8ª Fuerza Aérea, de estancia en Inglaterra, el 1 de diciembre.


En la primavera del año siguiente hizo su aparición el mayor modelo de producción del conflicto: P-51D. Basándose en las experiencias realizadas por la Royal Air Force con sus Mustang Mk.lIl, en los cuales, para mejorar, la visibilidad del piloto, se había adoptado un techo bombeado y carente de estructuras, denominado Malcolm Hood, debido al nombre de su inventor, la North American había decidido afrontar radicalmente el problema de la visibilidad. En el P-51D se elíminó la parte posterior del carenado del puesto de pilotaje, se añadió una aleta sobre la deriva para compensar la disminución de superficie lateral, y se recubrió el habitáculo del piloto con un techo curvo, totalmente transparente. De este Mustang se construyeron 7.956 unidades, y con un motor de 1.700 caballos, tuvo una velocidad máxima de 703 kilómetros por hora a 7.620 metros de altura. Sin embargo, el modelo más veloz (784 kilómetros por hora a 7.600 metros de altura) fue el último: P-51 H, que llegó a tiempo de tomar parte en las últimas operaciones contra el Japón, y del que se construyeron 555 unidades.


North American P-51B Mustang


Avión: North American P-51B Mustang
Constructor: North American Aviation Inc.
Tipo: Caza
Año: 1943
Motor: Packard V-1650-3, de 12 cilindros en V, refrigerado por liquido, de 1.400 C. V.
Envergadura: 11,28 m.
Longitud: 9,83 m.
Altura: 3,70 m.
Peso al despegar: 5.352 kg.
Velocidad máxima: 708 km./h., a 9.145 m. de altitud
Techo máximo operativo: 12.740 m.
Autonomia: 1.300 km.
Armamento: 4 ametralladoras; 907 kg. de bombas
Tripulación: 1 persona


North American P-51D Mustang


Avión: North American P-51D Mustang
Constructor: North American Aviation Inc.
Tipo: Caza
Año: 1944
Motor: Packard V-1650-7, de 12 cilindros en V, refrigerado por liquido. de 1.695 C. V.
Envergadura: 11,28 m.
Longitud: 9.83 m.
Altura: 3,70 m.
Peso al despegar: 5.262 kg.
Velocidad máxima: 703 km./h., a 7.620 m. de altitud
Techo máximo operativo: 12.771 m.
Autonomia: 1.530 km.
Armamento: 6 ametralladoras; 907 kg. de bombas
Tripulación: 1 persona




Waco CG-13

Waco CG-13A


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Fuente: http://1000aircraftphotos.com/Contributions/FisherJack" onclick="window.open(this.href);return false;


Avión: Waco CG-13A
Constructor: The Waco Aircraft Co.
Tipo: Planeador de transporte
Año: 1943
Motor: -
Envergadura: 26,13 m.
Longitud: 16,57 m.
Altura: 6,20 m.
Peso al despegar: 8.580 kg.
Velocidad máxima: 304 km./h.
Techo máximo operativo: -
Armamento: -
Tripulación: 2 personas
Carga útil: 42 pasajeros


El primer producto de la prolífica familia de planeadores de transporte realizada por la Waco Aircraft Company, de Troy, en Ohio, fue el CG-4, construido en 1942. De este aparato se desarrolló, en el mismo año, un modelo de mayor capacidad: el Waco CG-13. Estructuralmente semejante al predecesor, este planeador reunía condiciones para alojar, en su ancho fuselaje, a 42 soldados completamente equipados. Los pedidos de producción ascendieron, inicialmente, a 350 unidades y, posteriormente, a otras 50. La marcha del conflicto y la presencia de otros medios en conjunto valiosos, limitaron la construcción a 132 unidades, de las cuales 85 fueron completadas por la Ford y 47 por la Northwest, otra compañía subcontratista. El Waco CG-13A, con su envergadura de más de 26 metros y su longitud de 16 metros y medio era ligeramente más pequeño que el planeador británico Airspeed Horsa, pero dotado de una capacidad de transporte casi doble.

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Re: Aviones Aliados 2

Mensajepor cv-6 » Jue Ago 25, 2011 11:28 pm

Respecto al Mustang, hay que tener en cuenta que las versiones con Merlin, utilizando un motor que los Spitfire llevaban usando desde 1942 (Merlin serie 60) eran ser casi tan veloces como los Spitfire equipados con el mucho más avanzado Griffon (más sorprendente aún si tenemos en cuenta que el Mustang era algo mayor y más pesado). Para hacernos una idea, el Mustang era casi 50 Km/h más rápido que el Spitfire XVI, equipado con el mismo motor.
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Re: Aviones Aliados 2

Mensajepor andimana4 » Vie Ago 26, 2011 9:35 am

cv-6 escribió:Respecto al Mustang, hay que tener en cuenta que las versiones con Merlin, utilizando un motor que los Spitfire llevaban usando desde 1942 (Merlin serie 60) eran ser casi tan veloces como los Spitfire equipados con el mucho más avanzado Griffon (más sorprendente aún si tenemos en cuenta que el Mustang era algo mayor y más pesado). Para hacernos una idea, el Mustang era casi 50 Km/h más rápido que el Spitfire XVI, equipado con el mismo motor.


Impresionante la verdad. :sgm119: Aunque si se trataba de motores prototipo imagino que se podria conseguir esas modificaciones, digo yo
PD: digo lo de motores prototipo refiriendome a que si dicho motor era el original y espero que fueran de los que se construyen a mano completamente, pues creo que los de ahora esto no es posible.
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Re: Aviones Aliados 2

Mensajepor cv-6 » Vie Ago 26, 2011 4:33 pm

andimana, en mi mensaje me refería en todos los casos a los motores usados habitualmente (nada de prototipos ni versiones especialmente preparadas). El Mustang superaba ligeramente los 700 Km/h usando la misma versión del Merlin (fabricado bajo licencia en EE.UU) que el Spitfire Mk XVI, cuya velocidad máxima estaba entre 650 y 660 Km/h.
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Re: Aviones Aliados 2

Mensajepor andimana4 » Vie Ago 26, 2011 6:44 pm

cv-6 escribió:andimana, en mi mensaje me refería en todos los casos a los motores usados habitualmente (nada de prototipos ni versiones especialmente preparadas). El Mustang superaba ligeramente los 700 Km/h usando la misma versión del Merlin (fabricado bajo licencia en EE.UU) que el Spitfire Mk XVI, cuya velocidad máxima estaba entre 650 y 660 Km/h.



REconozco que la mecánica no es lo mio :sgm117: , pero queria decir que a mi corto entender, los motores, prototipos o no, de la época no se fabricaban de la misma manera. Las piezas se realizaban con técnicos personalmente y no a traves de ningun ordenador, o artefacto similar y por lo tanto, los planos del avion o del motor podian ser revisados y actualizados, aunque por lo que he leido por ahi, ya se vigilaba como halcon, eso del copyright( lease "fabricado bajo licencia")


De todas maneras siempre agradezco la participacion de la gente, tanto como tu que se ve que dominas una barbaridad el tema, como gente como yo, ignorantes totales de muchos pero que nos gusta aprender o entender ciertas cosas, como esto de la tecnologia pre-informática.
:sgm120:
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Mensajepor andimana4 » Lun Sep 05, 2011 7:09 pm

Vought F4U Corsair

Vought F4U-1 Corsair

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fuente: http://pwencycl.kgbudge.com/images/F/


Avión: Vought F4U-1 Corsair
Constructor: United Aircraft Corp.
Tipo: Caza
Año: 1943
Motor: Pratt &Whitney R-2800-8 Double Wasp, radial de 18 cilindros, refrigerado por aire, de 2.000 C. V.
Envergadura: 12,50 m.
Longitud: 10,16 m.
Altura: 4,60 m.
Peso al despegar: 6.350 kg.
Velocidad máxima: 671 km./h., a 6.065 m. de altitud
Techo máximo operativo: 11.250 m.
Autonomia: 1.635 km.
Armamento: 6 ametralladoras
Tripulación: 1 persona

En producción durante más de diez años, en servicio hasta 1965, y con 12.681 unidades construidas, el Vought F4U Corsair fue el mejor caza transportado en barcos de la segunda guerra mundial; en ciertos aspectos, sin duda alguna, fue más valioso que el superlativo North American P-51 Mustang. Sin embargo, pese a estas indudables cualidades, el Corsair pasó casi la mitad de su carrera operativa confinado en bases terrestres, ya que la US Navy, durante casi un año, no lo juzgó idóneo para su empleo a bordo de portaaviones. Temido por los japoneses, que le dieron el apelativo de «muerte silbante>>, este potente aparato de combate totalizó un impresionante número de victorias: sólo en el teatro del Pacífico, y en el curso de 64.051 misiones, abatió 2.140 aviones adversarios contra apenas 189 pérdidas. Una relación de más de 11/1, dificilmente igualada en la historia de la guerra aérea.


El Corsair se desarrolló a comienzos de 1938, a petición de la Marina de los Estados Unidos, que solicitó la construcción de un prototipo, el 30 de junio. El jefe proyectista de la Vought, Tex B. Beisel, diseñó el avión partiendo del presupuesto de realizar la más pequeña célula compatible con el motor más potente de que se disponia. A este fin, eligió el nuevo Pratt & Whitney XA-2800 Double Wasp, un motor radial de 18 cilindros de la categoría 2.000 caballos, entonces en fase de puesta a punto. La necesidad de adoptar una hélice de gran diámetro para absorber la elevada potencia del grupo motor, originó una configuración que llegaría a ser caracteristica del Corsair:el ala de gaviota invertida. Con esta solución se obtenían dos resultados: mantener el disco de la hélice a una distancia de seguridad del terreno, y reducir sensiblemente la longitud de las patas del tren, hecho este último bastante importante para la retención del avión en los aterrizajes violentos sobre los puentes de los portaaviones. El prototipo, XF4U-1, voló por vez primera el 29 de mayo de 1940, y desde los primeros ensayos reveló, por completo, sus excepcionales características: el 1 de octubre, durante un vuelo de traslado, frisó los 650 kilómetros por hora, llegando a ser, de este modo, el primer caza producido en los Estados Unidos que superó la <<barrera>>de las 400 millas por hora (643,6 km./h).



Sin embargo, el programa de puesta a punto fue bastante largo y laborioso. Se comenzó por potenciar el armamento de a bordo. Esto hizo necesario reinstalar los depósitos de combustible y añadir uno en el fuselaje. A consecuencia de ello, hubo que retroceder el puesto de pilotaje unos 90 centimetros, con total desventaja para la visibilidad. Fue precisamente este último aspecto el que, posteriormente, originaria dificultades en las cualificaciones para su empleo desde los barcos en que debería ser transportado. Sin embargo, se firmó un contrato inicial, el 30 de junio de 1941, por el que se solicitaban 584 F4U-1, y la primera unidad de producción apareció un año después. Aunque la US Navy recibió 178 aviones en 1942, retrasó las operaciones sobre los portaaviones hasta abril de 1944, cuando, finalmente, el F4U fue declarado idóneo. Por lo tanto, el Corsair llegó a operar, antes, en las secciones de los infantes de Marina, que lo llevaron al combate el 13 de febrero de 1943, en Guadalcanal, y después, en unidades de la US Navy con base en tierra.



Con la subserie F4U-1A se introdujo un techo de diferente tipo en la carlinga, para mejorar la visibilidad del piloto, mientras que, con la F4U-1D de 1944, se adoptaron un motor y un armamento más potente. Los Corsair F4U-1 fueron los construidos en mayor número: 4.102 por la Vought; 3.808 por la Goodyear, que los denominó FG-1; 735 por la Brewster. que los designó F3A-1. Gran Bretaña recibió 2.012 aviones de este tipo, y 370, Nueva Zelanda. El modelo final del período bélico fue F4U-4, con motor de 2.450 C.V., del que se emplearon, no obstante, pocas unidades antes del final de las hostilidades con el Japón. Sin embargo, se construyeron en total 2.356 unidades hasta el 1 de agosto de 1947, a las que siguieron 509 unidades de F4U-5 (motor y armamento potenciado y modificaciones estructurales), 110 de AU-1 (un modelo desarrollado expresamente para el apoyo táctico a baja altura) y 94 de F4U-7, realizadas para los franceses, que tenian la intención de emplearlas en Indochina.


Vought F4U-1D Corsair

Imagen

Fuente: http://www.vmb613.com


Avión: Vought F4U.1 D Corsair
Constructor: United Aircraft Corp.
Tipo: Caza
Año: 1944
Motor: Pratt &Whitney R.2800-8W Double Wasp, radial de 18 cilindros, refrigerado por aire, de 2.000 C. V.
Envergadura: 12,47 m.
Longitud: 10,16 m.
Altura: 4,60 m.
Peso al despegar: 5.950 kg.
Velocidad máxima: 684 km./h., a 6.100 m. de altitud
Cota máxima operaliva: 11.280 m.
Autonomla: 1.635 km.
Armamento: 6 ametralladoras; 907 kg. de bombas
Tripulación: 1 persona
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Mensajepor andimana4 » Lun Sep 05, 2011 7:20 pm

Curtiss C-46 Commando

Curtiss C-46A Commando

Imagen

Fuente: http://home.hiwaay.net/~magro/C46Acut.jpg


Avión: Curtiss C-46A Commando
Constructor: Curtiss-Wright Corp.
Tipo: Transporte
Año: 1943
Motor: 2 Pratt &Whitney R-2800-51 Double Wasp radiales de 18 cilindros, refrigerados por liquido, de 2.000 C. V. cada uno
Envergadura: 32,94 m.
Longitud: 23,27 m.
Altura: 6,63 m.
Peso al despegar: 25.400 kg.
Velocidad máxima: 433 km./h., a 4.570 m. de altitud
Techo máximo operativo: 8.400 m.
Autonomia: 1.930 km.
Armamento: -
Tripulación: 4 personas
Carga útil: 50 pasajeros


El mayor y más pesado bimotor que prestó servicio en la USAAF durante el conflicto mundial. Construidas casi 3.200 unidades del C-46 Commando, se puso al lado del más numeroso C-47, relevándolo, de cualquier modo, en ciertas ocasiones en las cuales eran preferibles sus mejores prestaciones en el techo operativo. El C-46 fue utilizado casi exclusivamente en extremo Oriente, como transporte de paracaidistas, tropas y materiales. Se hizo famoso en el célebre puente aéreo por encima del Himalaya, que se efectuó, partiendo de la India, para abastecer a China después de la conquista de Birmania por los japoneses. Aunque la producción llegó a su fin con la terminaciónde las hostilidades, numerosos Commando permanecieron en servicio en los años posterioresy combatieron de nuevo durante la guerra de Corea, entre 1950 y 1952. No fueron declarados anticuados hasta 1953, pero permanecieron en las secciones de la Air Force Reserve hasta finalizar el año 1960.

El proyecto -denominado CW-2D había sido preparado por la Curtiss- Wright Corporation en el lejano 1937. La compañía tenia la intención de realizar un avión de transporte comercial con capacidad para 36 pasajeros y un elevado nivel de comodidad y de prestaciones. El prototipo había volado sobre el campo de la fábrica de S. Louis, el 26 de marzo de 1940, suscitando el inmediato interés de la aviación del Ejército. La característica más relevante del CW-20 era el espacioso fuselaje, que se prestaba particularmente a las exigencias del transporte militar. Algún tiempo después del comienzo de los ensayos, la Curtiss recibió un pedido inicial de 25 unidades del bimotor, cuya construcción se efectuaría en un modelo modificado sobre todo en los grupos motores, que debían ser dos Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp, de 2.000 caballos, en lugar de la pareja de Wright R-2600, de 1.700, montados en el prototipo. El primer C-46 de serie salió de las cadenas de montaje de la Curtiss en mayo de 1942 y fue entregado en el mes de julio. Entretanto, el prototipo, después de ser adquirido y sometido a las pruebas de evaluación operativas, fue cedido a Gran Bretaña, que lo matriculó con las siglas G-AGDI y lo bautizó con el nombre de Spirit of Sto Louis.

Al primer encargo siguieron otros pedidos masivos, que derivaron de la necesidad de potenciar la capacidad de transporte de la aviación del Ejército. En total se solicitaron 1.491 unidades del modelo C-46A, modificado con la instalación de un plano de carga reforzado, de una compuerta en la parte posterior del fuselaje y de asientos replegables hacia el interior. En esta configuración, los Commando podían transportar 50 soldados completamente equipados, o 33 heridos en camilla, con cuatro ayudantes sanitarios, o bien 4.530 kilos de material. Estos aviones, en virtud de las más elevadas capacidades de carga y de las mejores prestaciones en el techo operativo respecto a los Douglas C-47 Skytrain, fueron asignados principalmente al teatro operativo del Pacífico y, en su carrera, raras veces prestaron servicio en Europa.

El mayor modelo de producción después del C-46A fue el C-46D, con 1.410 unidades realizadas en 1944. En estos aviones se modificó la parte anterior del fuselaje, adoptando un parabrisas «de escalón», en vez del continuo de los modelos precedentes, y se duplicó la compuerta de carga. Siguieron 234 C-46F, provistos de motores diferentes; 17 C-46E, con una sola compuerta en el fuselaje, y un solo C-46G, también éste con motores más potentes. El final de las hostilidades condujo a la cancelación de pedidos de otros 666 aparatos en total.

Tras los primeros lanzamientos en la operación Varsity, el general Ridgway prohibió su uso en más operaciones aerotransportadas por el alto nº de bajas. Por un defecto de diseño, no disponía de tanques autosellantes de modo que un impacto en los depósitos, podía incendiar todo el ala con combustible de alto octanaje en llamas y envolver el fuselaje. En los primeros 30 minutos de saltos, se perdieron 19 de los 72 C-46 del 513th parachute regiment, 14 de ellos en llamas y con soldados aún a bordo. Otros 38 aparatos resultaron tocados severamente. Eran demasiado débiles frente a los proyectiles incendiarios de 20mm de la flak germana


más info en inglés
https://www.docdroid.net/prwc1NP/c-46-c ... 6.pdf.html
http://www.century-of-flight.net/Aviati ... mmando.htm
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Mensajepor andimana4 » Mar Sep 20, 2011 3:27 pm

Grumman F6F Hellcat

Grumman F6F-3 Hellcat

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Fuente: http://christophe.arribat.pagesperso-orange.fr


Avión: Grumman F6F-3 Hellcat
Constructor: Grumman Aircraft Engineering Corp.
Tipo: Caza
Año: 1943
Motor: Pratt &Whitney R-2800-10 Double Wasp,radial de 18 cilindros, refrigerado por aire, de 2.000 C. V.
Envergadura: 13,06 m.
Longitud: 10,24 m.
Altura: 3,99 m.
Peso al despegar: 5.162 kg.
Velocidad máxima: 605 km./h., a 5.270 m. de altitud
Techo máximo operativo: 11.700 m.
Autonomía: 1.750 km.
Armamento: 6 ametralladoras
Tripulación: 1 persona


Aunque tuvo características menos espectaculares que el Vought F4U Corsair, el Grumman F6F Hellcat fue la punta de fuerza de la aviación embarcada de los Estados Unidos en los dos últimos años de guerra. Sólo pasaron catorce meses entre el primer vuelo del prototipo y el estreno en combate. Y, desde el 31 de agosto de 1943 hasta el último día de guerra, los 12.272 Hellcat construidos se mostraron dignos sucesores del Wildcat: según los archivos de la US Navy, de los 6.477 aeroplanos enemigos destruidos en combate aéreo por los pilotos embarcados, 4.947 cayeron bajo los disparos de los F6F; y esta cifra aumenta a 5.156 si se consideran las victorias obtenidas por los Hellcat de las secciones con base en tierra y de las unidades del US Marine Corps.





El contrato para la realización de dos prototipos de un nuevo caza embarcado que sustituyese al F4F Wildcat fue firmado por la Grumman el 30 de junio de 1941. El programa progresó con bastante rapidez, hasta el punto de que se incorporaron numerosas modificaciones derivadas de las experiencias de los primeros combates en el Pacifico, después de Pearl Harbour, directamente en el prototipo que estaba en vías de construcción. Denominado XF6F-3, éste voló por vez primera el 26 de junio de 1942, propulsado por un motor radial Pratt & Whitney R-2800-10 Double Wasp, de 2.000 caballos, en lugar del Wright R-2600-8, de 1.700, previsto originalmente. La adopción de un grupo motor de mayor potencia resultó ser una decisión afortunada, ya que permitíó aceptar, sin excesivas penalizaciones, el considerable aumento de peso que el aparato sufrió durante la producción. Los primeros Hellcat de serie -que comenzaron a salir de las cadenas de montaje a principios del mes de octubre- no diferían mucho del prototipo: se habían modificado solamente los carenados del tren principal, mientras que se eliminó la ojiva y se sustituyó la hélice. El 16 de enero de 1943 se hizo la primera asignación operativa, con las entregas al portaaviones Essex, y poco más de siete meses después, despegaron los F6F-3 de las cubiertas del Yorktown, Essex e Independence, para el bautismo de fuego, con un ataque sobre la isla Marcus.





La producción, entretanto, había logrado un ritmo sostenido, para satisfacer los pedidos apremiantes. En el transcurso de 1943 se entregaron 2.545 unidades de F6F-3, y con éstas se reequiparon también las unidades de la Fleet Air Arm británica, que recibió 252 de tales aparatos, los bautizó con el nombre de Hellcat Mk.1 y los puso en servicio a partir el mes de julio. Antes de iniciarse la producción del modelo F6F-5, en abril de 1944, se completaron 4.403 F6F-3. De éstos, 223 fueron equipados para la caza nocturna. Denominados F6F-3E y F6F-3N, iban provistos de un sistema de radar instalado en un carenado por debajo de la semiala de estribor.




El primer Hellcat del modelo de mayor producción, F6F-5, voló el 4 de abril de 1944. Este avión difería del predecesor, sobre todo, en el grupo motor: un Pratt & Whitney R-2800-10W Double Wasp, capaz de producir una potencia de emergencia de 1.200 caballos. Por otro lado, se habían hecho modificaciones en el capó del motor, en el parabrisas y en los alerones, mientras que los planos de cola fueron reforzados y se instalaron blindajes adicionales a espaldas del piloto. También se había potenciado el armamento, con la posibilidad de transportar en las alas una carga de 907 kilos de bombas o seis cohetes. De los F6F-5, con 7.868 unidades construidas,se realizó también una serie destinada a la caza nocturna, de manera análoga a lo que se había hecho con el modelo F6F-3. Denominada F6F-5N, se completaron 1.434 unidades, modificadas dí rectamente en las cadenas de montaje. La Marina británica recibió, en total, 932 aviones,
de los cuales unos 70 estaban provistos de radar, y los denominó Hellcat Mk.II. Una última serie derivada, de la que se completaron pocas unidades, fue la F6F-5P, destinada al reconocimiento fotográfico. La producción finalizó en noviembre de 1945.



Desde el ataque del 31 de agosto de 1943 contra las instalaciones japonesas de la isla Marcus, la carrera operativa de los Hellcat no conoció prácticamente el descanso. Participando en todas las operaciones aeronavales y anfibias,los F6F operaron como cazas, caza-bombarderos y cazas nocturnos, y alcanzaron una gran fama, sobre todo después de demostrar ampliamente la propia superioridad sobre los más aguerridos aviones de combate japoneses,y sobre el Zero en particular. Aunque relativamente menos ligero que el escurridizo caza Mitsubishi, el Hellcat era infinitamente más fuerte y estaba mucho mejor protegido. Pero, sobre todo, era potente, estaba bien armado y se presentaba en cantidades bastante mayores. La empresa que resalta más que cualquier otra en la intensa'carrera de los F6F es la denominada «caza al pavo de las Marianas", que tuvo lugar el19 y el 20 de junio de 1944, durante el combate del mar de las Filipinas, el último gran encuentro entre portaaviones del conflicto: conducidos sobre el enemigo por el preciso control del radar, los Hellcat lograron anular la fuerza de ataque japonesa y destruyeron cerca de 400 aviones.


Grumman F6F-5 Hellcat

Imagen

Fuente: http://aces.safarikovi.org/victories/obr1


Avión: Grumman F6F-5 Hellcat
Constructor: Grumman Aircraft Engineering Corp.
Tipo: Caza
Año: 1944
Motor: Pratt & Whitney R-2800-10W Double Wasp,radial de 18 cilindros, refrigerado por aire, de 2.000 C. V.
Envergadura: 13,06 m.
Longitud: 10,24 m.
Altura: 3,99 m.
Peso al despegar: 5.670 kg.
Velocidad máxima: 621 km./h., a 5.270 m. de altitud
Techo máximo operativo: 11.370 m.
Autonomia: 1.670 km.
Armamento: 6 ametralladoras; 907 kg. de bombas
Tripulación: 1 persona
Última edición por andimana4 el Jue Sep 22, 2011 3:25 pm, editado 2 veces en total.
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Mensajepor andimana4 » Mar Sep 20, 2011 3:54 pm

Republic P-47 Thunderbolt

Imagen

fuente: http://t2.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9 ... QUzdbRu_mA

Republic P-47C Thunderbolt

Avión: Republlc P-47C Thunderbolt
Constructor: Republic Aviation Corp.
Tipo: Caza
Año: 1943
Motor: Pratt &Whitney R-2800-21 Double Wasp, radial de 18 cilindros, refrigerado por aire, de 2.000 C. V.
Envergadura: 12,42 m.
Longitud: 11,00 m.
Altura: 4,31 m.
Peso al despegar: 6.770 kg.
Velocidad máxima: 697 km./h., a 9.150 m. de altitud
Techo máximo operativo: 12.800 m.
Autonomia: 885 km.
Armamento: 8 ametralladoras; 230 kg. de bombas
Tripulación: 1 persona


Escolta de bombarderos y ataque a tierra; en estas dos misiones el P-47 Thunderbolt se manifestó como un excepcional aparato de combate. Considerado como el mayor y más pesado monomotor monoplaza construido en el transcurso del segundo conflicto mundial, representó la culminación de una linea de proyectos que habia comenzado en el lejano 1936 con el Seversky P-35 y que se había desarrollado a través del P-43 de 1940. Proyectista de estos aparatos habia sido Alexander Kartveli que, finalmente, con el P-47, logró concretar su fórmula en un avión que compensaria todos los fracasos precedentes. Con un total de 15.683 unidades construidas de numerosos modelos, el T-Bolt, o Jug, como fue denominado corrientemente por los pilotos y por el personal de tierra, sufrió un intenso empleo operativo a partir de los primeros meses de 1943, y después de combatir en todos los frentes, sobrevivió a la guerra mundial y sirvió en las aviaciones militares de una quincena de países, Italia incluida.


Una vez preparado el desafortunado proyecto del P-43 Lancer, Alexander Kartveli, jefe proyectista de la Republic, empezó a trabajar, en 1939, en otros dos aviones de caza derivados. Denominados, respectivamente, modelos AP-4 y AP-10, estos aparatos eran bastante diferentes entre sí. El primero, prosiguiendo en la linea originada con el P-35, era propulsado por un motor radial de gran potencia, mientras que el segundo fue diseñado tomando en consideración el V-12 AIIison refrigerado por líquido, y había sido concebido como caza ligero y de pequeñas dimensiones.



Precisamente de este último proyecto -paradójicamente- se originó el Thunderbolt, robusto y con un peso de casi nueve toneladas al despegar. De hecho, cuando Kartveli sometió el proyecto AP-10 a las autoridades técnicas del USAAC,el 1 de agosto de 1939, le fue rechazado, con la petición de elaborar de aquél un modelo mayor y más potente. En el mes de noviembre, la compañia estipuló un contrato de dos prototipos (que se designarían XP-47 y XP-47A),propulsados siempre por motores Allison refrigerados por líquido. La idea, no obstante, había nacido mal desde el comienzo, ya que las primeras experiencias de la guerra en Europa empezaban ya a dictar las nuevas exigencias de armamento, de prestaciones y de protección para un avión de combate, exigencias que el motor Allison, con su escasa potencia y sus mediocres prestaciones en el techooperativo, no estaba en condiciones de satisfacer. Kartveli, en previsión de todo esto, elaboró un proyecto alternativo, tomando en consideración el grupo motor entonces más potente y disponible: el nuevo radial Pratt & WhitneyDouble Wasp, de 2.000 caballos. En torno a este gran motor y al complejo sistema de sobrealimentación accionado por los gases de escape, el proyectista diseñó literalmente el avión y sometió la propuesta al USAAC,en junio de 1940.Esta vez, el proyectofue acogido sin reservas y, por el contrario, fue solicitado simplemente en diseño, bajo la designación de XP-47B, en un encargo inicial de 773 unidades, por un valor de 56 millones y medio de dólares de aquella época. Estos aviones fueron completados como P-47C (602)y como XP-47E(un solo aparato) con cabina presurizada.


El primer prototipo XP-47B voló el 6 de mayo de 1941, tras un largo y laborioso trabajo de puesta a punto, sobre todo del grupo motor y del sistema de sobrealimentación. Durante las pruebas posteriores de evaluación, el Thunderbolt puso plenamente de manifiesto su potencia, frisando unavelocidad máxima de 633 kilómetros por hora y empleando cinco minutos para subir a una altitud de 4.572 metros. Todo ello con un peso al despegar de casi cinco toneladas y media. En marzo de 1942, las unidades de la serie inicial comenzaron a salir de las cadenas de montaje, y en enero del año siguiente, el 56º grupo de caza fue la primera unidad que llegó a operar con el nuevo avión, en la 8ª Fuerza Aérea con base en Gran Bretaña.



Sin embargo, la producción del P-47 alcanzó verdaderamente su plenitud con la aparición del modelo P-47D, que fue el que completó mayor número de unidades. Provistos de motor más potente en el techo operativo y en emergencia, con un aumento sensible de la carga bélica, estos Thunderbolt se construyeron en numerosos lotes de producción y con multitud de siglas, y a partir de los P-47D-25, adoptaron una modificación sustancial, análoga a la introducida en el P-51 Mustang: la instalación de un techo curvo completamente transparente, que aseguraba una visibilidad de 360 grados al piloto. Los P-47D fueron los primeros que prestaron servicio en el Pacifico, en las secciones de la USAAF y, también, los que se distribuyeron a las aviaciones aliadas: Unión Soviética, Gran Bretaña, Brasil, Méjico y secciones de la Francia Libre.



El modelo final -y que no llegó a tiempo de ser utilizado masivamente en el conflicto- fue P-47N. Estudiado expresamente para las exigencias de la guerra en el Pacífico, de él se construyeron poco más de 1.800 unidades. Estaba potenciado en el armamento, en el motor y en la autonomía. Las últimas entregas tuvieron lugar en diciembre de 1945.

Republic P-47D Thunderbolt

Avión: Republic P-47D Thunderboll
Constructor: Republic Aviation Corp.
Tipo: Caza
Año: 1943
Motor: Pratt &Whitney R-2800-59 Double Wasp, radial de 18 cilindros. refrigerado por aire, de 2.000 C. V.
Envergadura: 14,42 m.
Longitud: 11,00 m.
Altura: 4,31 m.
Peso al despegar: 8.800 kg.
Velocidad máxima: 689 km./h., a 9.150 m. de altitud
Techo máximo operativo: 12.800 m.
Autonomía: 765 km.
Armamento: 8 ametralladoras; 907 kg. de bombas
Tripulacíón: 1 persona
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Mensajepor andimana4 » Jue Sep 22, 2011 3:43 pm

Curtiss SB2C Helldiver

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Fuente: http://www.militaryfactory.com/aircraft/imgs

Curtiss SB2C-1 Helldiver


Avión: Curliss SB2C-1 Helldiver
Constructor: Curliss-Wright Corp.
Tipo: Bombardero
Año: 1943
Motor: Wright R-2600-8 Cyclone, radial de 14 cilindros, refrigerado por aire. de 1.700 C. V.
Envergadura: 15,16 m.
Longitud: 11,18 m.
Altura: 4,01 m.
Peso al despegar: 7.537 kg.
Velocidad máxima: 452 km.lh., a 5.090 m. de altitud
Techo máximo operativo: 7.650 m.
Autonomia: 1.785 km.
Armamento: 2 cañones de 20 mm.; 2 ametralladoras;907 kg. de bombas
Tripulación: 2 personas


Primer bombardero monoplano construido por la Curtiss, para ser transportado en barcos, el SB2C Helldiver fue la última expresión de la larga colaboración de esta compañía con la Marina de los Estados Unidos, que había comenzado desde los años de la primera guerra mundial. Grande y potente, hasta el punto de ser apodado The Beast (la bestia) por las tripulaciones, del Helldiver se construyeron unas 7.200 unidades y, a partir de noviembre de 1943, acompañó a los antiguos SBD Dauntless como bombarderos en picado, en todas las operaciones aeronavales hasta el final del conflicto. Muchos SB2C de los últimos tipos de producción sobrevivieron a la guerra mundial y permanecieron en servicio hasta la década de los cincuenta. Finalmente, se cedió cierto número de aparatos a las aviaciones militares de otros países.





El 15 de mayo de 1939, la Curtiss- Wright recibió un pedido para la construcción de un prototipo. Efectivamente, la US Navy habia publicado un concurso para la realización de un bombardero-patrullero embarcado, destinado a sustituir a los SBD Dauntress, a la sazón en producción inicial. En el concurso participó también la Brewster, con su desafortunado SB2A Buccaneer, un aparato bastante semejante al de la Curtiss. El prototipo XSB2C-1 no tuvo un estreno afortunado. Voló por vez primera el 18 de diciembre de 1940, pero se destruyó en un accidente algunos días después. Sin embargo, los pedidos para la producción masiva se habian cursado ya un mes antes, y los técnicos tuvieron que recuperar, afanosamente, el tiempo perdido. Por otro lado, también se provocaron retrasos por numerosas modificaciones estructurales y de armamento requeridas por las autoridades militares: aumento de la capacidad de combustible, instalación de depósitos autoestancos, incremento del armamento de a bordo. Fue también necesario aumentar la superficie de la deriva y del timón. La primera unidad de serie -para hacer frente a la producción masiva, la Curtiss había montado una nueva fábrica en Columbus, Ohío- no voló hasta junio de 1942. Pero las cadenas de montaje tardaron en alcanzar su pleno rendimiento, y el nuevo avión, en el modelo inicial SB2C-1, no fue considerado listo para su empleo hasta la segunda mitad del año siguiente. El estreno en combate tuvo lugar en el curso de una misión de bombardeo sobre Rabaul, el 11 de noviembre de 1943.



En el año siguiente hizo su aparición el segundo modelo SB2C-3, provisto de motor más potente y de hélice de cuatro palas. Sin embargo, el modelo de mayor producción fue el posterior SB2C-4, del que la Curtiss completó solamente 2.054 unidades. Para atender de lleno las crecientes demandas de la US Navy, efectivamente, se había decidido extender las cadenas de producción, confiando la patente a dos industrias canadienses: la Fairchild Aircraft Ud., de Longueil, y la Canadian Car & Foundry Co. Ud., de Montreal. De estas fábricas salieron, respectivamente, 300 y 894 unidades del total de los diversos modelos, designadas con las siglas características SBF y SBW. Después del modelo SB2C-4 (que estaba provisto de sujeciones en las alas para ocho cohetes o para 907 kilos de bombas, y que fue realizado también para su empleo nocturno, con la instalación de un sistema de radar), apareció el modelo final, en los primeros meses de 1945. Los Helldiver SB2C-5 tenían depósitos de combustible de mayor capacidad.





Durante el conflicto, estos bombarderos en picado se emplearon, en casi su totalidad, por la US Navy. Efectivamente, sólo 26 fueron cedidos a Gran Bretaña, mientras que los infantes de Marina utilizaron la mayor parte de las 900 unidades construidas expresamente para la aviación del Ejército y denominadas, primero A-25A y, después, SB2C-1A.
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andimana4
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Mensajepor andimana4 » Vie Sep 23, 2011 7:36 pm

Bell P-63 Kingcobra

Bell P-63A Kingcobra

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Fuente: http://ram-home.com/ram-old/p-63skid-action43p36.jpg


Avión: Bell P-63A Kingcobra
Constructor: Bell Aircraft Corp.
Tipo: Caza
Año: 1943
Motor: Allison V-1710-95, de 12 cilindros en V, refrigerado por liquido, de 1.325 C. V.
Envergadura: 11,68 m.
Longitud: 9,96 m.
Altura: 3,84 m.
Peso al despegar: 4.763 kg.
Velocidad máxima: 656 km./h., a 7.450 m. de altitud
Techo máximo operativo: 13.100 m.
Autonomia: 725 km.
Armamento: 1 cañón de 37 mm.; 4 ametralladoras; 680 kg. de bombas
Tripulación: 1 persona

Tampoco el último derivado de la discutida familia de los P-39 Airacobra -el Sell P-63 Kingcobra- fue un aparato afortunado en los Estados Unidos. De las 3.303 unidades de este caza construidas hasta 1945, casi dos tercios fueron destinados a la Unión Soviética y unos 300 aparatos se enviaron a las secciones de la Francia Libre. La USAAF, por su parte, no consideró nunca valioso el Kingcobra y lo empleó exclusivamente para el entrenamiento de tiro al blanco: precisamente, en 1943, se construyó a propósito una versión del P-63 provista de revestimiento reforzado, con el fin de poder soportar el impacto de proyectiles especiales de adiestramiento. Cada disparo que daba en el blanco hacía relampaguear una luz roja en las extremidades del ala. De cualquier modo, el avión voló por vez primera en diciembre de 1942, y derivaba del P-39 en la estructura y en la configuración general. Diferentes eran el ala (que utilizaba un perfil laminar), los planos de cola y el grupo motor. Del modelo principal, P-63A, se construyeron 1.725 unidades.



Lockheed PV-2 Harpoon
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Fuente "Le fana de l´aviation" octubre 2013 p10


Avión: Lockheed PV-2 Harpoon
Constructor: Lockheed Aircraft Corp.
Tipo: Reconocimiento
Año: 1944
Motor: 2 Pratt &Whitney R-2800-31 Double Wasp, radiales de 18 cilindros, refrigerados por aire, de 2.000 C. V.
Envergadura: 22,83 m.
Longitud: 15,85 m.
Altura: 3,63 m.
Peso al despegar: 16.330 kg.
Velocidad máxima: 453 km./h., a 4.175 m. de altitud
Techo máximo operativo: 7.285 m.
Autonomia: 2.880 km.
Armamento: 9 ametralladoras; 1.360 kg. de bombas
Tripulación: 4-5 personas


Del PV-1 Ventura, con 1.600 unidades entregadas, derivó el último de esta prolífica familia de bimotores, que tuvo su origen en el lejano 1938 con el Lockheed Hudson. Denominado PV-2 Harpoon, y solicitado por la US Navy como patrullero maritimo y bombardero, sirvió en el Pacífico en el último año de la guerra, pero siguió funcionando en las secciones de la USN Reserve durante cierto tiempo después del final del conflicto. Respecto al PV-1 Ventura, el Harpoon era diferente desde distintos puntos de vista: en la estructura, con el ala más larga, la mayor capacidad de los depósitos de combustible y los planos de cola de superficie más amplia; en el armamento y en las prestaciones. El pedido fue hecho por la Marina, el 30 de junio de 1943, y las primeras de las 533 unidades construidas fueron entregadas en marzo del año siguiente. En los 33 PV-2D se experimentó una modificación en el armamento, aumentando de cinco a ocho las ametralladoras instaladas en la parte anterior del fuselaje.


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p61 "Daylight Bombing Operations 1939 - 1942" por Martin Bowman
Caminando por la vida myspace.com/blogn5

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Mensajepor andimana4 » Vie Sep 23, 2011 7:57 pm

Northrop P-61 Black Widow


Avión: Northrop P-61B Black Widow
Constructor: Northrop Aircraft Inc.
Tipo: Caza nocturno
Año: 1944
Motor: 2 Pratt & Whitney R-2800-65 Double Wasp.radiales de 18 cilindros, refrigerados por aire, de 2.000 C. V. cada uno
Envergadura: 20.11 m.
Longitud: 15,11 m.
Altura: 4.47 m.
Peso al despegar: 13.472 kg.
Velocidad máxima: 589 km./h., a 6.100 m. de altitud
Techo máximo operativo: 10.100 m.
Autonomía: 4.830 km.
Armamento: 4 cañones de 20 mm.; 4 ametralladoras; 2.900 kg. de bombas
Tripulación: 3 personas


El único caza nocturno proyectado como tal por la industria aeronáutica de los Estados Unidos durante el segundo conflicto mundial. Y el Northrop P-61 Slack Widow (viuda negra) se manifestó también como uno de los mejores aparatos de combate de su categoría. Entró en acción, primero, en el frente del Pacífico, en el verano de 1944, y en el mes de agosto hizo su aparición también en los cielos de Europa. En total, se construyeron poco más de 700 unidades de tres modelos principales de producción, y algunas, en versión de reconocimiento fotográfico, sobrevivieron a la guerra y permanecieron en servicio hasta 1952.




El interés de la aviación del Ejército de los Estados Unidos por un avión de caza nocturna llegó a ser muy grande en 1940, a continuación de iniciarse las hostilidades en Europa y de los informes sobre el empleo de esta especialidad, provenientes de la Royal Air Force británica. La Northrop. que estaba trabajando en un proyecto de este tipo, sometió a las autoridades técnicas del USAAC, en noviembre de aquel año, los planos de un bimotor pesado, grande y bastante potente, que pudiera ir provisto de un sistema de radar y de un eficaz armamento. La propuesta fue acogida con entusiasmo por la aviación, y el programa se puso en marcha en breve tiempo: el 11 de enero de 1941 se solicitaron dos prototipos; el 10 de marzo, 13 unidades de una serie previa; el 1 de septiembre, 150 unidades, y el 12 de febrero de 1942, otros 450 aeroplanos. El desarrollo del proyecto se adecuó a aquellos tiempos bastante restringidos, y el primer prototipo, XP-61, voló el 21 de mayo de 1942, seguido, meses después, por las unidades de la serie previa, destinadas a las evaluaciones operativas. El tiempo relativamente largo del desarrollo fue motivado, también, por las exigencias relativas a la puesta a punto del sistema de radar de a bordo, que, basado en proyectos británicos, fue desarrollado por el famoso Massachusetts Institute of Technology. El Slack Widow (el nombre de la mortífera araña del desierto americano fue elegido, ya fuese por asociación con el color del avión, pintado totalmente en negro semibrillante, ya por asociación con el potente armamento de a bordo) era un gran bimotor de ala alta y tren triciclo anterior, propulsado por un par de motores Pratt & Whitney Double Wasp, de 2.000 caballos, que accionaban hélices de cuatro palas, con los característicos largueros de cola desdoblados, que prolongaban los carenadas de los motores hasta sostener los planos de cola. Por otro lado, el avión estaba dotado de un particular sistema de superficies de control, que aumentaban su maniobrabilidad. En la extremidad de la proa iba instalado el sistema de radar, mientras que el armamento estaba compuesto por cuatro ametralladoras pesadas, que iban fijas en una barquilla ventral, y por otros tantos cañones de 20 milímetros en una torreta con telemando, emplazada sobre el dorso del fuselaje. La tripulación se componia de piloto, operador del radar y artillero-observador.




Los primeros de los 200 P-61A construidos aparecieron hacia finales de 1943 y entraron en servicio al año siguiente. Fueron seguidos por 450 unidades del segundo modelo de producción, P-61S, en las cuales se habían instalado sujeciones bajo las alas, con el fin de transportar cuatro bombas de 725 kilos o depósitos suplementarios de 1.363 litros de combustible. El modelo final, con 41 unidades construidas, fue P-61C, en el cual se adoptaron grupos motores de 2.800 caballos de potencia. En tiempo inmediatamente posterior a la guerra, modificando el fuselaje y eliminando el sistema de radar y la torreta de telemando, se desarrolló el modelo de reconocimiento, denominado F-15A reporter y con 36 unidades construidas. Éstas fueron los P-61 Slack Widow que más perduraron en el servicio activo.
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Mensajepor cv-6 » Vie Sep 23, 2011 8:05 pm

andimana4 escribió:La USAAF, por su parte, no consideró nunca valioso el Kingcobra


La impresión que me da a mí este avión (derivado de un modelo que sólo triunfó en la URSS, desarrollado con ayuda soviética y destinado en su inmensa mayoría a la URSS) es que la empresa Bell lo diseñó directamente para los soviéticos. Es decir, no es que acabara mayoritariamente en manos extranjeras porque la USAAF no lo quisiera, sino que la URSS era el cliente principal para el que se pensó este aparato.
Última edición por cv-6 el Vie Oct 12, 2012 2:26 pm, editado 1 vez en total.
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Re: Aviones Aliados 2

Mensajepor Antonio Machado » Vie Sep 23, 2011 8:15 pm

Pregunta sobre el diseño exterior (estructural) de estos Northrop P-61 Black Widow:

Cuáles son las ventajas de la doble estructura atrás de los motores, unida en la parte de atrás ? maniobrabilidad ? solidez ? disculpas anticipadas por lo elemental de la pregunta, admito que ignoro lo básico del diseño de aviones... links o websites en los cuales pudiera leer más sobre el tema, por favor ?

Gracias anticipadas, saludos cordiales desde Nueva York, Antonio Machado.
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