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Aviones Aliados 2

Organización y despliegue de las fuerzas aéreas. Aviones de combate

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Re: Aviones Aliados 2

Mensajepor andimana4 » Vie Ago 26, 2011 6:44 pm

cv-6 escribió:andimana, en mi mensaje me refería en todos los casos a los motores usados habitualmente (nada de prototipos ni versiones especialmente preparadas). El Mustang superaba ligeramente los 700 Km/h usando la misma versión del Merlin (fabricado bajo licencia en EE.UU) que el Spitfire Mk XVI, cuya velocidad máxima estaba entre 650 y 660 Km/h.



REconozco que la mecánica no es lo mio :sgm117: , pero queria decir que a mi corto entender, los motores, prototipos o no, de la época no se fabricaban de la misma manera. Las piezas se realizaban con técnicos personalmente y no a traves de ningun ordenador, o artefacto similar y por lo tanto, los planos del avion o del motor podian ser revisados y actualizados, aunque por lo que he leido por ahi, ya se vigilaba como halcon, eso del copyright( lease "fabricado bajo licencia")


De todas maneras siempre agradezco la participacion de la gente, tanto como tu que se ve que dominas una barbaridad el tema, como gente como yo, ignorantes totales de muchos pero que nos gusta aprender o entender ciertas cosas, como esto de la tecnologia pre-informática.
:sgm120:
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Mensajepor andimana4 » Lun Sep 05, 2011 7:09 pm

Vought F4U Corsair

Vought F4U-1 Corsair

Imagen

fuente: http://pwencycl.kgbudge.com/images/F/


Avión: Vought F4U-1 Corsair
Constructor: United Aircraft Corp.
Tipo: Caza
Año: 1943
Motor: Pratt &Whitney R-2800-8 Double Wasp, radial de 18 cilindros, refrigerado por aire, de 2.000 C. V.
Envergadura: 12,50 m.
Longitud: 10,16 m.
Altura: 4,60 m.
Peso al despegar: 6.350 kg.
Velocidad máxima: 671 km./h., a 6.065 m. de altitud
Techo máximo operativo: 11.250 m.
Autonomia: 1.635 km.
Armamento: 6 ametralladoras
Tripulación: 1 persona

En producción durante más de diez años, en servicio hasta 1965, y con 12.681 unidades construidas, el Vought F4U Corsair fue el mejor caza transportado en barcos de la segunda guerra mundial; en ciertos aspectos, sin duda alguna, fue más valioso que el superlativo North American P-51 Mustang. Sin embargo, pese a estas indudables cualidades, el Corsair pasó casi la mitad de su carrera operativa confinado en bases terrestres, ya que la US Navy, durante casi un año, no lo juzgó idóneo para su empleo a bordo de portaaviones. Temido por los japoneses, que le dieron el apelativo de «muerte silbante>>, este potente aparato de combate totalizó un impresionante número de victorias: sólo en el teatro del Pacífico, y en el curso de 64.051 misiones, abatió 2.140 aviones adversarios contra apenas 189 pérdidas. Una relación de más de 11/1, dificilmente igualada en la historia de la guerra aérea.


El Corsair se desarrolló a comienzos de 1938, a petición de la Marina de los Estados Unidos, que solicitó la construcción de un prototipo, el 30 de junio. El jefe proyectista de la Vought, Tex B. Beisel, diseñó el avión partiendo del presupuesto de realizar la más pequeña célula compatible con el motor más potente de que se disponia. A este fin, eligió el nuevo Pratt & Whitney XA-2800 Double Wasp, un motor radial de 18 cilindros de la categoría 2.000 caballos, entonces en fase de puesta a punto. La necesidad de adoptar una hélice de gran diámetro para absorber la elevada potencia del grupo motor, originó una configuración que llegaría a ser caracteristica del Corsair:el ala de gaviota invertida. Con esta solución se obtenían dos resultados: mantener el disco de la hélice a una distancia de seguridad del terreno, y reducir sensiblemente la longitud de las patas del tren, hecho este último bastante importante para la retención del avión en los aterrizajes violentos sobre los puentes de los portaaviones. El prototipo, XF4U-1, voló por vez primera el 29 de mayo de 1940, y desde los primeros ensayos reveló, por completo, sus excepcionales características: el 1 de octubre, durante un vuelo de traslado, frisó los 650 kilómetros por hora, llegando a ser, de este modo, el primer caza producido en los Estados Unidos que superó la <<barrera>>de las 400 millas por hora (643,6 km./h).



Sin embargo, el programa de puesta a punto fue bastante largo y laborioso. Se comenzó por potenciar el armamento de a bordo. Esto hizo necesario reinstalar los depósitos de combustible y añadir uno en el fuselaje. A consecuencia de ello, hubo que retroceder el puesto de pilotaje unos 90 centimetros, con total desventaja para la visibilidad. Fue precisamente este último aspecto el que, posteriormente, originaria dificultades en las cualificaciones para su empleo desde los barcos en que debería ser transportado. Sin embargo, se firmó un contrato inicial, el 30 de junio de 1941, por el que se solicitaban 584 F4U-1, y la primera unidad de producción apareció un año después. Aunque la US Navy recibió 178 aviones en 1942, retrasó las operaciones sobre los portaaviones hasta abril de 1944, cuando, finalmente, el F4U fue declarado idóneo. Por lo tanto, el Corsair llegó a operar, antes, en las secciones de los infantes de Marina, que lo llevaron al combate el 13 de febrero de 1943, en Guadalcanal, y después, en unidades de la US Navy con base en tierra.



Con la subserie F4U-1A se introdujo un techo de diferente tipo en la carlinga, para mejorar la visibilidad del piloto, mientras que, con la F4U-1D de 1944, se adoptaron un motor y un armamento más potente. Los Corsair F4U-1 fueron los construidos en mayor número: 4.102 por la Vought; 3.808 por la Goodyear, que los denominó FG-1; 735 por la Brewster. que los designó F3A-1. Gran Bretaña recibió 2.012 aviones de este tipo, y 370, Nueva Zelanda. El modelo final del período bélico fue F4U-4, con motor de 2.450 C.V., del que se emplearon, no obstante, pocas unidades antes del final de las hostilidades con el Japón. Sin embargo, se construyeron en total 2.356 unidades hasta el 1 de agosto de 1947, a las que siguieron 509 unidades de F4U-5 (motor y armamento potenciado y modificaciones estructurales), 110 de AU-1 (un modelo desarrollado expresamente para el apoyo táctico a baja altura) y 94 de F4U-7, realizadas para los franceses, que tenian la intención de emplearlas en Indochina.


Vought F4U-1D Corsair

Imagen

Fuente: http://www.vmb613.com


Avión: Vought F4U.1 D Corsair
Constructor: United Aircraft Corp.
Tipo: Caza
Año: 1944
Motor: Pratt &Whitney R.2800-8W Double Wasp, radial de 18 cilindros, refrigerado por aire, de 2.000 C. V.
Envergadura: 12,47 m.
Longitud: 10,16 m.
Altura: 4,60 m.
Peso al despegar: 5.950 kg.
Velocidad máxima: 684 km./h., a 6.100 m. de altitud
Cota máxima operaliva: 11.280 m.
Autonomla: 1.635 km.
Armamento: 6 ametralladoras; 907 kg. de bombas
Tripulación: 1 persona
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Mensajepor andimana4 » Lun Sep 05, 2011 7:20 pm

Curtiss C-46 Commando

Curtiss C-46A Commando

Imagen

Fuente: http://home.hiwaay.net/~magro/C46Acut.jpg


Avión: Curtiss C-46A Commando
Constructor: Curtiss-Wright Corp.
Tipo: Transporte
Año: 1943
Motor: 2 Pratt &Whitney R-2800-51 Double Wasp radiales de 18 cilindros, refrigerados por liquido, de 2.000 C. V. cada uno
Envergadura: 32,94 m.
Longitud: 23,27 m.
Altura: 6,63 m.
Peso al despegar: 25.400 kg.
Velocidad máxima: 433 km./h., a 4.570 m. de altitud
Techo máximo operativo: 8.400 m.
Autonomia: 1.930 km.
Armamento: -
Tripulación: 4 personas
Carga útil: 50 pasajeros


El mayor y más pesado bimotor que prestó servicio en la USAAF durante el conflicto mundial. Construidas casi 3.200 unidades del C-46 Commando, se puso al lado del más numeroso C-47, relevándolo, de cualquier modo, en ciertas ocasiones en las cuales eran preferibles sus mejores prestaciones en el techo operativo. El C-46 fue utilizado casi exclusivamente en extremo Oriente, como transporte de paracaidistas, tropas y materiales. Se hizo famoso en el célebre puente aéreo por encima del Himalaya, que se efectuó, partiendo de la India, para abastecer a China después de la conquista de Birmania por los japoneses. Aunque la producción llegó a su fin con la terminaciónde las hostilidades, numerosos Commando permanecieron en servicio en los años posterioresy combatieron de nuevo durante la guerra de Corea, entre 1950 y 1952. No fueron declarados anticuados hasta 1953, pero permanecieron en las secciones de la Air Force Reserve hasta finalizar el año 1960.

El proyecto -denominado CW-2D había sido preparado por la Curtiss- Wright Corporation en el lejano 1937. La compañía tenia la intención de realizar un avión de transporte comercial con capacidad para 36 pasajeros y un elevado nivel de comodidad y de prestaciones. El prototipo había volado sobre el campo de la fábrica de S. Louis, el 26 de marzo de 1940, suscitando el inmediato interés de la aviación del Ejército. La característica más relevante del CW-20 era el espacioso fuselaje, que se prestaba particularmente a las exigencias del transporte militar. Algún tiempo después del comienzo de los ensayos, la Curtiss recibió un pedido inicial de 25 unidades del bimotor, cuya construcción se efectuaría en un modelo modificado sobre todo en los grupos motores, que debían ser dos Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp, de 2.000 caballos, en lugar de la pareja de Wright R-2600, de 1.700, montados en el prototipo. El primer C-46 de serie salió de las cadenas de montaje de la Curtiss en mayo de 1942 y fue entregado en el mes de julio. Entretanto, el prototipo, después de ser adquirido y sometido a las pruebas de evaluación operativas, fue cedido a Gran Bretaña, que lo matriculó con las siglas G-AGDI y lo bautizó con el nombre de Spirit of Sto Louis.

Al primer encargo siguieron otros pedidos masivos, que derivaron de la necesidad de potenciar la capacidad de transporte de la aviación del Ejército. En total se solicitaron 1.491 unidades del modelo C-46A, modificado con la instalación de un plano de carga reforzado, de una compuerta en la parte posterior del fuselaje y de asientos replegables hacia el interior. En esta configuración, los Commando podían transportar 50 soldados completamente equipados, o 33 heridos en camilla, con cuatro ayudantes sanitarios, o bien 4.530 kilos de material. Estos aviones, en virtud de las más elevadas capacidades de carga y de las mejores prestaciones en el techo operativo respecto a los Douglas C-47 Skytrain, fueron asignados principalmente al teatro operativo del Pacífico y, en su carrera, raras veces prestaron servicio en Europa.

El mayor modelo de producción después del C-46A fue el C-46D, con 1.410 unidades realizadas en 1944. En estos aviones se modificó la parte anterior del fuselaje, adoptando un parabrisas «de escalón», en vez del continuo de los modelos precedentes, y se duplicó la compuerta de carga. Siguieron 234 C-46F, provistos de motores diferentes; 17 C-46E, con una sola compuerta en el fuselaje, y un solo C-46G, también éste con motores más potentes. El final de las hostilidades condujo a la cancelación de pedidos de otros 666 aparatos en total.

Tras los primeros lanzamientos en la operación Varsity, el general Ridgway prohibió su uso en más operaciones aerotransportadas por el alto nº de bajas. Por un defecto de diseño, no disponía de tanques autosellantes de modo que un impacto en los depósitos, podía incendiar todo el ala con combustible de alto octanaje en llamas y envolver el fuselaje. En los primeros 30 minutos de saltos, se perdieron 19 de los 72 C-46 del 513th parachute regiment, 14 de ellos en llamas y con soldados aún a bordo. Otros 38 aparatos resultaron tocados severamente. Eran demasiado débiles frente a los proyectiles incendiarios de 20mm de la flak germana


más info en inglés
https://www.docdroid.net/prwc1NP/c-46-c ... 6.pdf.html
http://www.century-of-flight.net/Aviati ... mmando.htm
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Mensajepor andimana4 » Mar Sep 20, 2011 3:27 pm

Grumman F6F Hellcat

Grumman F6F-3 Hellcat

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Fuente: http://christophe.arribat.pagesperso-orange.fr


Avión: Grumman F6F-3 Hellcat
Constructor: Grumman Aircraft Engineering Corp.
Tipo: Caza
Año: 1943
Motor: Pratt &Whitney R-2800-10 Double Wasp,radial de 18 cilindros, refrigerado por aire, de 2.000 C. V.
Envergadura: 13,06 m.
Longitud: 10,24 m.
Altura: 3,99 m.
Peso al despegar: 5.162 kg.
Velocidad máxima: 605 km./h., a 5.270 m. de altitud
Techo máximo operativo: 11.700 m.
Autonomía: 1.750 km.
Armamento: 6 ametralladoras
Tripulación: 1 persona


Aunque tuvo características menos espectaculares que el Vought F4U Corsair, el Grumman F6F Hellcat fue la punta de fuerza de la aviación embarcada de los Estados Unidos en los dos últimos años de guerra. Sólo pasaron catorce meses entre el primer vuelo del prototipo y el estreno en combate. Y, desde el 31 de agosto de 1943 hasta el último día de guerra, los 12.272 Hellcat construidos se mostraron dignos sucesores del Wildcat: según los archivos de la US Navy, de los 6.477 aeroplanos enemigos destruidos en combate aéreo por los pilotos embarcados, 4.947 cayeron bajo los disparos de los F6F; y esta cifra aumenta a 5.156 si se consideran las victorias obtenidas por los Hellcat de las secciones con base en tierra y de las unidades del US Marine Corps.





El contrato para la realización de dos prototipos de un nuevo caza embarcado que sustituyese al F4F Wildcat fue firmado por la Grumman el 30 de junio de 1941. El programa progresó con bastante rapidez, hasta el punto de que se incorporaron numerosas modificaciones derivadas de las experiencias de los primeros combates en el Pacifico, después de Pearl Harbour, directamente en el prototipo que estaba en vías de construcción. Denominado XF6F-3, éste voló por vez primera el 26 de junio de 1942, propulsado por un motor radial Pratt & Whitney R-2800-10 Double Wasp, de 2.000 caballos, en lugar del Wright R-2600-8, de 1.700, previsto originalmente. La adopción de un grupo motor de mayor potencia resultó ser una decisión afortunada, ya que permitíó aceptar, sin excesivas penalizaciones, el considerable aumento de peso que el aparato sufrió durante la producción. Los primeros Hellcat de serie -que comenzaron a salir de las cadenas de montaje a principios del mes de octubre- no diferían mucho del prototipo: se habían modificado solamente los carenados del tren principal, mientras que se eliminó la ojiva y se sustituyó la hélice. El 16 de enero de 1943 se hizo la primera asignación operativa, con las entregas al portaaviones Essex, y poco más de siete meses después, despegaron los F6F-3 de las cubiertas del Yorktown, Essex e Independence, para el bautismo de fuego, con un ataque sobre la isla Marcus.





La producción, entretanto, había logrado un ritmo sostenido, para satisfacer los pedidos apremiantes. En el transcurso de 1943 se entregaron 2.545 unidades de F6F-3, y con éstas se reequiparon también las unidades de la Fleet Air Arm británica, que recibió 252 de tales aparatos, los bautizó con el nombre de Hellcat Mk.1 y los puso en servicio a partir el mes de julio. Antes de iniciarse la producción del modelo F6F-5, en abril de 1944, se completaron 4.403 F6F-3. De éstos, 223 fueron equipados para la caza nocturna. Denominados F6F-3E y F6F-3N, iban provistos de un sistema de radar instalado en un carenado por debajo de la semiala de estribor.




El primer Hellcat del modelo de mayor producción, F6F-5, voló el 4 de abril de 1944. Este avión difería del predecesor, sobre todo, en el grupo motor: un Pratt & Whitney R-2800-10W Double Wasp, capaz de producir una potencia de emergencia de 1.200 caballos. Por otro lado, se habían hecho modificaciones en el capó del motor, en el parabrisas y en los alerones, mientras que los planos de cola fueron reforzados y se instalaron blindajes adicionales a espaldas del piloto. También se había potenciado el armamento, con la posibilidad de transportar en las alas una carga de 907 kilos de bombas o seis cohetes. De los F6F-5, con 7.868 unidades construidas,se realizó también una serie destinada a la caza nocturna, de manera análoga a lo que se había hecho con el modelo F6F-3. Denominada F6F-5N, se completaron 1.434 unidades, modificadas dí rectamente en las cadenas de montaje. La Marina británica recibió, en total, 932 aviones,
de los cuales unos 70 estaban provistos de radar, y los denominó Hellcat Mk.II. Una última serie derivada, de la que se completaron pocas unidades, fue la F6F-5P, destinada al reconocimiento fotográfico. La producción finalizó en noviembre de 1945.



Desde el ataque del 31 de agosto de 1943 contra las instalaciones japonesas de la isla Marcus, la carrera operativa de los Hellcat no conoció prácticamente el descanso. Participando en todas las operaciones aeronavales y anfibias,los F6F operaron como cazas, caza-bombarderos y cazas nocturnos, y alcanzaron una gran fama, sobre todo después de demostrar ampliamente la propia superioridad sobre los más aguerridos aviones de combate japoneses,y sobre el Zero en particular. Aunque relativamente menos ligero que el escurridizo caza Mitsubishi, el Hellcat era infinitamente más fuerte y estaba mucho mejor protegido. Pero, sobre todo, era potente, estaba bien armado y se presentaba en cantidades bastante mayores. La empresa que resalta más que cualquier otra en la intensa'carrera de los F6F es la denominada «caza al pavo de las Marianas", que tuvo lugar el19 y el 20 de junio de 1944, durante el combate del mar de las Filipinas, el último gran encuentro entre portaaviones del conflicto: conducidos sobre el enemigo por el preciso control del radar, los Hellcat lograron anular la fuerza de ataque japonesa y destruyeron cerca de 400 aviones.


Grumman F6F-5 Hellcat

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Fuente: http://aces.safarikovi.org/victories/obr1


Avión: Grumman F6F-5 Hellcat
Constructor: Grumman Aircraft Engineering Corp.
Tipo: Caza
Año: 1944
Motor: Pratt & Whitney R-2800-10W Double Wasp,radial de 18 cilindros, refrigerado por aire, de 2.000 C. V.
Envergadura: 13,06 m.
Longitud: 10,24 m.
Altura: 3,99 m.
Peso al despegar: 5.670 kg.
Velocidad máxima: 621 km./h., a 5.270 m. de altitud
Techo máximo operativo: 11.370 m.
Autonomia: 1.670 km.
Armamento: 6 ametralladoras; 907 kg. de bombas
Tripulación: 1 persona
Última edición por andimana4 el Jue Sep 22, 2011 3:25 pm, editado 2 veces en total.
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Mensajepor andimana4 » Mar Sep 20, 2011 3:54 pm

Republic P-47 Thunderbolt

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fuente: http://t2.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9 ... QUzdbRu_mA

Republic P-47C Thunderbolt

Avión: Republlc P-47C Thunderbolt
Constructor: Republic Aviation Corp.
Tipo: Caza
Año: 1943
Motor: Pratt &Whitney R-2800-21 Double Wasp, radial de 18 cilindros, refrigerado por aire, de 2.000 C. V.
Envergadura: 12,42 m.
Longitud: 11,00 m.
Altura: 4,31 m.
Peso al despegar: 6.770 kg.
Velocidad máxima: 697 km./h., a 9.150 m. de altitud
Techo máximo operativo: 12.800 m.
Autonomia: 885 km.
Armamento: 8 ametralladoras; 230 kg. de bombas
Tripulación: 1 persona


Escolta de bombarderos y ataque a tierra; en estas dos misiones el P-47 Thunderbolt se manifestó como un excepcional aparato de combate. Considerado como el mayor y más pesado monomotor monoplaza construido en el transcurso del segundo conflicto mundial, representó la culminación de una linea de proyectos que habia comenzado en el lejano 1936 con el Seversky P-35 y que se había desarrollado a través del P-43 de 1940. Proyectista de estos aparatos habia sido Alexander Kartveli que, finalmente, con el P-47, logró concretar su fórmula en un avión que compensaria todos los fracasos precedentes. Con un total de 15.683 unidades construidas de numerosos modelos, el T-Bolt, o Jug, como fue denominado corrientemente por los pilotos y por el personal de tierra, sufrió un intenso empleo operativo a partir de los primeros meses de 1943, y después de combatir en todos los frentes, sobrevivió a la guerra mundial y sirvió en las aviaciones militares de una quincena de países, Italia incluida.


Una vez preparado el desafortunado proyecto del P-43 Lancer, Alexander Kartveli, jefe proyectista de la Republic, empezó a trabajar, en 1939, en otros dos aviones de caza derivados. Denominados, respectivamente, modelos AP-4 y AP-10, estos aparatos eran bastante diferentes entre sí. El primero, prosiguiendo en la linea originada con el P-35, era propulsado por un motor radial de gran potencia, mientras que el segundo fue diseñado tomando en consideración el V-12 AIIison refrigerado por líquido, y había sido concebido como caza ligero y de pequeñas dimensiones.



Precisamente de este último proyecto -paradójicamente- se originó el Thunderbolt, robusto y con un peso de casi nueve toneladas al despegar. De hecho, cuando Kartveli sometió el proyecto AP-10 a las autoridades técnicas del USAAC,el 1 de agosto de 1939, le fue rechazado, con la petición de elaborar de aquél un modelo mayor y más potente. En el mes de noviembre, la compañia estipuló un contrato de dos prototipos (que se designarían XP-47 y XP-47A),propulsados siempre por motores Allison refrigerados por líquido. La idea, no obstante, había nacido mal desde el comienzo, ya que las primeras experiencias de la guerra en Europa empezaban ya a dictar las nuevas exigencias de armamento, de prestaciones y de protección para un avión de combate, exigencias que el motor Allison, con su escasa potencia y sus mediocres prestaciones en el techooperativo, no estaba en condiciones de satisfacer. Kartveli, en previsión de todo esto, elaboró un proyecto alternativo, tomando en consideración el grupo motor entonces más potente y disponible: el nuevo radial Pratt & WhitneyDouble Wasp, de 2.000 caballos. En torno a este gran motor y al complejo sistema de sobrealimentación accionado por los gases de escape, el proyectista diseñó literalmente el avión y sometió la propuesta al USAAC,en junio de 1940.Esta vez, el proyectofue acogido sin reservas y, por el contrario, fue solicitado simplemente en diseño, bajo la designación de XP-47B, en un encargo inicial de 773 unidades, por un valor de 56 millones y medio de dólares de aquella época. Estos aviones fueron completados como P-47C (602)y como XP-47E(un solo aparato) con cabina presurizada.


El primer prototipo XP-47B voló el 6 de mayo de 1941, tras un largo y laborioso trabajo de puesta a punto, sobre todo del grupo motor y del sistema de sobrealimentación. Durante las pruebas posteriores de evaluación, el Thunderbolt puso plenamente de manifiesto su potencia, frisando unavelocidad máxima de 633 kilómetros por hora y empleando cinco minutos para subir a una altitud de 4.572 metros. Todo ello con un peso al despegar de casi cinco toneladas y media. En marzo de 1942, las unidades de la serie inicial comenzaron a salir de las cadenas de montaje, y en enero del año siguiente, el 56º grupo de caza fue la primera unidad que llegó a operar con el nuevo avión, en la 8ª Fuerza Aérea con base en Gran Bretaña.



Sin embargo, la producción del P-47 alcanzó verdaderamente su plenitud con la aparición del modelo P-47D, que fue el que completó mayor número de unidades. Provistos de motor más potente en el techo operativo y en emergencia, con un aumento sensible de la carga bélica, estos Thunderbolt se construyeron en numerosos lotes de producción y con multitud de siglas, y a partir de los P-47D-25, adoptaron una modificación sustancial, análoga a la introducida en el P-51 Mustang: la instalación de un techo curvo completamente transparente, que aseguraba una visibilidad de 360 grados al piloto. Los P-47D fueron los primeros que prestaron servicio en el Pacifico, en las secciones de la USAAF y, también, los que se distribuyeron a las aviaciones aliadas: Unión Soviética, Gran Bretaña, Brasil, Méjico y secciones de la Francia Libre.



El modelo final -y que no llegó a tiempo de ser utilizado masivamente en el conflicto- fue P-47N. Estudiado expresamente para las exigencias de la guerra en el Pacífico, de él se construyeron poco más de 1.800 unidades. Estaba potenciado en el armamento, en el motor y en la autonomía. Las últimas entregas tuvieron lugar en diciembre de 1945.

Republic P-47D Thunderbolt

Avión: Republic P-47D Thunderboll
Constructor: Republic Aviation Corp.
Tipo: Caza
Año: 1943
Motor: Pratt &Whitney R-2800-59 Double Wasp, radial de 18 cilindros. refrigerado por aire, de 2.000 C. V.
Envergadura: 14,42 m.
Longitud: 11,00 m.
Altura: 4,31 m.
Peso al despegar: 8.800 kg.
Velocidad máxima: 689 km./h., a 9.150 m. de altitud
Techo máximo operativo: 12.800 m.
Autonomía: 765 km.
Armamento: 8 ametralladoras; 907 kg. de bombas
Tripulacíón: 1 persona
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Mensajepor andimana4 » Jue Sep 22, 2011 3:43 pm

Curtiss SB2C Helldiver

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Fuente: http://www.militaryfactory.com/aircraft/imgs

Curtiss SB2C-1 Helldiver


Avión: Curliss SB2C-1 Helldiver
Constructor: Curliss-Wright Corp.
Tipo: Bombardero
Año: 1943
Motor: Wright R-2600-8 Cyclone, radial de 14 cilindros, refrigerado por aire. de 1.700 C. V.
Envergadura: 15,16 m.
Longitud: 11,18 m.
Altura: 4,01 m.
Peso al despegar: 7.537 kg.
Velocidad máxima: 452 km.lh., a 5.090 m. de altitud
Techo máximo operativo: 7.650 m.
Autonomia: 1.785 km.
Armamento: 2 cañones de 20 mm.; 2 ametralladoras;907 kg. de bombas
Tripulación: 2 personas


Primer bombardero monoplano construido por la Curtiss, para ser transportado en barcos, el SB2C Helldiver fue la última expresión de la larga colaboración de esta compañía con la Marina de los Estados Unidos, que había comenzado desde los años de la primera guerra mundial. Grande y potente, hasta el punto de ser apodado The Beast (la bestia) por las tripulaciones, del Helldiver se construyeron unas 7.200 unidades y, a partir de noviembre de 1943, acompañó a los antiguos SBD Dauntless como bombarderos en picado, en todas las operaciones aeronavales hasta el final del conflicto. Muchos SB2C de los últimos tipos de producción sobrevivieron a la guerra mundial y permanecieron en servicio hasta la década de los cincuenta. Finalmente, se cedió cierto número de aparatos a las aviaciones militares de otros países.





El 15 de mayo de 1939, la Curtiss- Wright recibió un pedido para la construcción de un prototipo. Efectivamente, la US Navy habia publicado un concurso para la realización de un bombardero-patrullero embarcado, destinado a sustituir a los SBD Dauntress, a la sazón en producción inicial. En el concurso participó también la Brewster, con su desafortunado SB2A Buccaneer, un aparato bastante semejante al de la Curtiss. El prototipo XSB2C-1 no tuvo un estreno afortunado. Voló por vez primera el 18 de diciembre de 1940, pero se destruyó en un accidente algunos días después. Sin embargo, los pedidos para la producción masiva se habian cursado ya un mes antes, y los técnicos tuvieron que recuperar, afanosamente, el tiempo perdido. Por otro lado, también se provocaron retrasos por numerosas modificaciones estructurales y de armamento requeridas por las autoridades militares: aumento de la capacidad de combustible, instalación de depósitos autoestancos, incremento del armamento de a bordo. Fue también necesario aumentar la superficie de la deriva y del timón. La primera unidad de serie -para hacer frente a la producción masiva, la Curtiss había montado una nueva fábrica en Columbus, Ohío- no voló hasta junio de 1942. Pero las cadenas de montaje tardaron en alcanzar su pleno rendimiento, y el nuevo avión, en el modelo inicial SB2C-1, no fue considerado listo para su empleo hasta la segunda mitad del año siguiente. El estreno en combate tuvo lugar en el curso de una misión de bombardeo sobre Rabaul, el 11 de noviembre de 1943.



En el año siguiente hizo su aparición el segundo modelo SB2C-3, provisto de motor más potente y de hélice de cuatro palas. Sin embargo, el modelo de mayor producción fue el posterior SB2C-4, del que la Curtiss completó solamente 2.054 unidades. Para atender de lleno las crecientes demandas de la US Navy, efectivamente, se había decidido extender las cadenas de producción, confiando la patente a dos industrias canadienses: la Fairchild Aircraft Ud., de Longueil, y la Canadian Car & Foundry Co. Ud., de Montreal. De estas fábricas salieron, respectivamente, 300 y 894 unidades del total de los diversos modelos, designadas con las siglas características SBF y SBW. Después del modelo SB2C-4 (que estaba provisto de sujeciones en las alas para ocho cohetes o para 907 kilos de bombas, y que fue realizado también para su empleo nocturno, con la instalación de un sistema de radar), apareció el modelo final, en los primeros meses de 1945. Los Helldiver SB2C-5 tenían depósitos de combustible de mayor capacidad.





Durante el conflicto, estos bombarderos en picado se emplearon, en casi su totalidad, por la US Navy. Efectivamente, sólo 26 fueron cedidos a Gran Bretaña, mientras que los infantes de Marina utilizaron la mayor parte de las 900 unidades construidas expresamente para la aviación del Ejército y denominadas, primero A-25A y, después, SB2C-1A.
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Mensajepor andimana4 » Vie Sep 23, 2011 7:36 pm

Bell P-63 Kingcobra

Bell P-63A Kingcobra

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Fuente: http://ram-home.com/ram-old/p-63skid-action43p36.jpg


Avión: Bell P-63A Kingcobra
Constructor: Bell Aircraft Corp.
Tipo: Caza
Año: 1943
Motor: Allison V-1710-95, de 12 cilindros en V, refrigerado por liquido, de 1.325 C. V.
Envergadura: 11,68 m.
Longitud: 9,96 m.
Altura: 3,84 m.
Peso al despegar: 4.763 kg.
Velocidad máxima: 656 km./h., a 7.450 m. de altitud
Techo máximo operativo: 13.100 m.
Autonomia: 725 km.
Armamento: 1 cañón de 37 mm.; 4 ametralladoras; 680 kg. de bombas
Tripulación: 1 persona

Tampoco el último derivado de la discutida familia de los P-39 Airacobra -el Sell P-63 Kingcobra- fue un aparato afortunado en los Estados Unidos. De las 3.303 unidades de este caza construidas hasta 1945, casi dos tercios fueron destinados a la Unión Soviética y unos 300 aparatos se enviaron a las secciones de la Francia Libre. La USAAF, por su parte, no consideró nunca valioso el Kingcobra y lo empleó exclusivamente para el entrenamiento de tiro al blanco: precisamente, en 1943, se construyó a propósito una versión del P-63 provista de revestimiento reforzado, con el fin de poder soportar el impacto de proyectiles especiales de adiestramiento. Cada disparo que daba en el blanco hacía relampaguear una luz roja en las extremidades del ala. De cualquier modo, el avión voló por vez primera en diciembre de 1942, y derivaba del P-39 en la estructura y en la configuración general. Diferentes eran el ala (que utilizaba un perfil laminar), los planos de cola y el grupo motor. Del modelo principal, P-63A, se construyeron 1.725 unidades.



Lockheed PV-2 Harpoon
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Fuente "Le fana de l´aviation" octubre 2013 p10


Avión: Lockheed PV-2 Harpoon
Constructor: Lockheed Aircraft Corp.
Tipo: Reconocimiento
Año: 1944
Motor: 2 Pratt &Whitney R-2800-31 Double Wasp, radiales de 18 cilindros, refrigerados por aire, de 2.000 C. V.
Envergadura: 22,83 m.
Longitud: 15,85 m.
Altura: 3,63 m.
Peso al despegar: 16.330 kg.
Velocidad máxima: 453 km./h., a 4.175 m. de altitud
Techo máximo operativo: 7.285 m.
Autonomia: 2.880 km.
Armamento: 9 ametralladoras; 1.360 kg. de bombas
Tripulación: 4-5 personas


Del PV-1 Ventura, con 1.600 unidades entregadas, derivó el último de esta prolífica familia de bimotores, que tuvo su origen en el lejano 1938 con el Lockheed Hudson. Denominado PV-2 Harpoon, y solicitado por la US Navy como patrullero maritimo y bombardero, sirvió en el Pacífico en el último año de la guerra, pero siguió funcionando en las secciones de la USN Reserve durante cierto tiempo después del final del conflicto. Respecto al PV-1 Ventura, el Harpoon era diferente desde distintos puntos de vista: en la estructura, con el ala más larga, la mayor capacidad de los depósitos de combustible y los planos de cola de superficie más amplia; en el armamento y en las prestaciones. El pedido fue hecho por la Marina, el 30 de junio de 1943, y las primeras de las 533 unidades construidas fueron entregadas en marzo del año siguiente. En los 33 PV-2D se experimentó una modificación en el armamento, aumentando de cinco a ocho las ametralladoras instaladas en la parte anterior del fuselaje.


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p61 "Daylight Bombing Operations 1939 - 1942" por Martin Bowman
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Mensajepor andimana4 » Vie Sep 23, 2011 7:57 pm

Northrop P-61 Black Widow


Avión: Northrop P-61B Black Widow
Constructor: Northrop Aircraft Inc.
Tipo: Caza nocturno
Año: 1944
Motor: 2 Pratt & Whitney R-2800-65 Double Wasp.radiales de 18 cilindros, refrigerados por aire, de 2.000 C. V. cada uno
Envergadura: 20.11 m.
Longitud: 15,11 m.
Altura: 4.47 m.
Peso al despegar: 13.472 kg.
Velocidad máxima: 589 km./h., a 6.100 m. de altitud
Techo máximo operativo: 10.100 m.
Autonomía: 4.830 km.
Armamento: 4 cañones de 20 mm.; 4 ametralladoras; 2.900 kg. de bombas
Tripulación: 3 personas


El único caza nocturno proyectado como tal por la industria aeronáutica de los Estados Unidos durante el segundo conflicto mundial. Y el Northrop P-61 Slack Widow (viuda negra) se manifestó también como uno de los mejores aparatos de combate de su categoría. Entró en acción, primero, en el frente del Pacífico, en el verano de 1944, y en el mes de agosto hizo su aparición también en los cielos de Europa. En total, se construyeron poco más de 700 unidades de tres modelos principales de producción, y algunas, en versión de reconocimiento fotográfico, sobrevivieron a la guerra y permanecieron en servicio hasta 1952.




El interés de la aviación del Ejército de los Estados Unidos por un avión de caza nocturna llegó a ser muy grande en 1940, a continuación de iniciarse las hostilidades en Europa y de los informes sobre el empleo de esta especialidad, provenientes de la Royal Air Force británica. La Northrop. que estaba trabajando en un proyecto de este tipo, sometió a las autoridades técnicas del USAAC, en noviembre de aquel año, los planos de un bimotor pesado, grande y bastante potente, que pudiera ir provisto de un sistema de radar y de un eficaz armamento. La propuesta fue acogida con entusiasmo por la aviación, y el programa se puso en marcha en breve tiempo: el 11 de enero de 1941 se solicitaron dos prototipos; el 10 de marzo, 13 unidades de una serie previa; el 1 de septiembre, 150 unidades, y el 12 de febrero de 1942, otros 450 aeroplanos. El desarrollo del proyecto se adecuó a aquellos tiempos bastante restringidos, y el primer prototipo, XP-61, voló el 21 de mayo de 1942, seguido, meses después, por las unidades de la serie previa, destinadas a las evaluaciones operativas. El tiempo relativamente largo del desarrollo fue motivado, también, por las exigencias relativas a la puesta a punto del sistema de radar de a bordo, que, basado en proyectos británicos, fue desarrollado por el famoso Massachusetts Institute of Technology. El Slack Widow (el nombre de la mortífera araña del desierto americano fue elegido, ya fuese por asociación con el color del avión, pintado totalmente en negro semibrillante, ya por asociación con el potente armamento de a bordo) era un gran bimotor de ala alta y tren triciclo anterior, propulsado por un par de motores Pratt & Whitney Double Wasp, de 2.000 caballos, que accionaban hélices de cuatro palas, con los característicos largueros de cola desdoblados, que prolongaban los carenadas de los motores hasta sostener los planos de cola. Por otro lado, el avión estaba dotado de un particular sistema de superficies de control, que aumentaban su maniobrabilidad. En la extremidad de la proa iba instalado el sistema de radar, mientras que el armamento estaba compuesto por cuatro ametralladoras pesadas, que iban fijas en una barquilla ventral, y por otros tantos cañones de 20 milímetros en una torreta con telemando, emplazada sobre el dorso del fuselaje. La tripulación se componia de piloto, operador del radar y artillero-observador.




Los primeros de los 200 P-61A construidos aparecieron hacia finales de 1943 y entraron en servicio al año siguiente. Fueron seguidos por 450 unidades del segundo modelo de producción, P-61S, en las cuales se habían instalado sujeciones bajo las alas, con el fin de transportar cuatro bombas de 725 kilos o depósitos suplementarios de 1.363 litros de combustible. El modelo final, con 41 unidades construidas, fue P-61C, en el cual se adoptaron grupos motores de 2.800 caballos de potencia. En tiempo inmediatamente posterior a la guerra, modificando el fuselaje y eliminando el sistema de radar y la torreta de telemando, se desarrolló el modelo de reconocimiento, denominado F-15A reporter y con 36 unidades construidas. Éstas fueron los P-61 Slack Widow que más perduraron en el servicio activo.
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Mensajepor cv-6 » Vie Sep 23, 2011 8:05 pm

andimana4 escribió:La USAAF, por su parte, no consideró nunca valioso el Kingcobra


La impresión que me da a mí este avión (derivado de un modelo que sólo triunfó en la URSS, desarrollado con ayuda soviética y destinado en su inmensa mayoría a la URSS) es que la empresa Bell lo diseñó directamente para los soviéticos. Es decir, no es que acabara mayoritariamente en manos extranjeras porque la USAAF no lo quisiera, sino que la URSS era el cliente principal para el que se pensó este aparato.
Última edición por cv-6 el Vie Oct 12, 2012 2:26 pm, editado 1 vez en total.
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Re: Aviones Aliados 2

Mensajepor Antonio Machado » Vie Sep 23, 2011 8:15 pm

Pregunta sobre el diseño exterior (estructural) de estos Northrop P-61 Black Widow:

Cuáles son las ventajas de la doble estructura atrás de los motores, unida en la parte de atrás ? maniobrabilidad ? solidez ? disculpas anticipadas por lo elemental de la pregunta, admito que ignoro lo básico del diseño de aviones... links o websites en los cuales pudiera leer más sobre el tema, por favor ?

Gracias anticipadas, saludos cordiales desde Nueva York, Antonio Machado.
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Mensajepor andimana4 » Vie Sep 23, 2011 9:58 pm

Bueno yo no soy experta en el tema de mecánica, pero por lo que he leido, algunos de los aviones en general, es decir tanto bombarderos como cazas, etc. tenian este refuerzo en los motores simplemente por los antiaereos. En casos como lo de la union al final es puramente aerodinamico, ya que si te fijas, hace como de timon o alerones en los coches de carreras. El aire se aprovecha tanto para girar como para, quizas, con menos resistencia y por tanto velocidad y estabilidad mejores.Si es esta tu respuesta me alegra mucho haberte ayudado.

En cuanto a CV-6, me parece interesante esa apreciacion tuya. Por lo que he leido, algunos aviones se enviaron directamente de las fábricas americanas a las estepas soviéticas, incluso, como los británicos, renombrandolas. En otras, con la conocida "bajo licencia", la Union Soviética fabricó también varios modelos de tanto de aviones como de tanques y otro tipo de armas. Al parecer, aunque Stalin no queria reconocerlo( no olvides que para los sovieticos la sgm se llama la gran guerra patria, invencion del propio dictador ucraniano, para tratar de aparecer como el salvador de la patria( tal era su narcismo), necesitaba la ayuda americana para reabastecerse de material bélico más profesional del que se poseia en el ejercito rojo.
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Re: Aviones Aliados 2

Mensajepor Antonio Machado » Vie Sep 23, 2011 10:29 pm

Hola estimada Andimana4:

Sí, tu respuesta satisface mis expectativas, creo que tienes razón en cuanto a maniobrabilidad y estabilidad. Posiblemente otras ventajas aerodinámicas también.


General Aircraft GAL-48 Hotspur, planeador militar inglés
http://www.zweiterweltkrieg.org/phpBB2/ ... =33&t=8315

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fuente http://i788.photobucket.com/albums/yy16 ... otspur.jpg

Saludos cordiales desde Nueva York, Antonio Machado.
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Mensajepor andimana4 » Mar Sep 27, 2011 6:59 pm

Lockheed C-69 Constellation

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Fuente: http://www.daveswarbirds.com/" onclick="window.open(this.href);return false;


Avión: Lockheed C-69 Constellation
Constructor: Lockheed Aircraft Corp.
Tipo: Transporte
Año: 1944
Motor: 4 Wright R-3350 Cyclone, radiales de 18 cilindros, refrigerados por aire, de 2.200 C. V. cada uno
Envergadura: 37,49 m.
Longitud: 29,00 m.
Altura: 7,21 m.
Peso al despegar: 32.660 kg.
Velocidad máxima: 530 km./h.
Techo máximo operativo: 7.620 m.
Autonomia: 3.860 km.
Armamento: -
Tripulación: 4-6 personas
Carga útil: 60 pasajeros


La carrera del Constellation, uno de los aviones que han hecho la historia de la aviación comercial, fue bastante inusitada. Proyectado en 1939 expresamente para satisfacer la necesidad de transporte intercontinental de la Trans World Airlines, fue empleado por vez primera en la aviación militar, en un modelo desarrollado especialmente bajo el impulso de las necesidades del conflicto. Con la terminación de las hostilidades, después de la drástica e inmediata reducción de los pedidos por parte de la USAAF (sólo se habían entregado 22 unidades), fue desarrollado de nuevo en modelos comerciales, que se utilizaron intensamente en las principales compañías aéreas del mundo, y, posteriormente, también en modelos destinados a los militares. Como instalación de radar volante, permaneció en servicio hasta ya avanzada la década de los sesenta.

Bautizado afectuosamenté con el nombre de Connie por sus tripulaciones, el Lockheed L-049 voló por vez primera el 9 de enero de 1943. En aquella fecha, ya había sido requisado por las autoridades militares, rebautizándolo con el nombre de C-69. A los mandos iba el piloto de pruebas de la Boeing, Eddie Allen, que, un mes y nueve dias después, se mataría en la caída del segundo Boeing B-29. El interés de la aviación por este gran cuatrimotor derivaba, sobre todo, de sus elevadas prestaciones, velocidad y autonomía en primer lugar. Una prueba bastante convincente de todo esto se dio el 16 de abril de 1944, cuando un C-69 de la USAAF voló desde Burbank, en California, hasta Washington en el tiempo récord de 6 horas, 57 minutos y 51 segundos, después de encontrar en la ruta condiciones atmosféricas no, por cierto, ideales. En el momento de su entrada en servicio en el US Air Transport Command, el Lockheed C-69 era el mayor y más veloz avión de transporte construido hasta entonces para la aviación militar.

Las pocas unidades acabadas antes del final de las hostilidades formaban parte de un pedido de 180 Constellation hecho por la USAAF en 1942. Uno solo de los 50 aviones del modelo C-69C (con especial distribución interior, para dar cabida a 43 pasajeros en vez de los 60 normales) fue entregado en el período bélico. Asimismo se anularon pedidos de unidades del C-69A, transformadas para transportar a 100 soldados completamente pertrechados; del C-69B, también para el transporte de tropa, con .capacidad para 94 militares, y del C-69D, para el transporte de 57 pasajeros. Después del final del conflicto, los cuatrimotores Lockheed fueron destinados, finalmente, a las lineas aéreas civiles, para las cuales se habían proyectado; pero, en 1948, con la aparición del modelo L-749 mejorado y potenciado, fueron solicitados de nuevo por la aviación militar, que tenía la intención de emplearlos como transportes especiales de largo radio de acción. Denominados C-121, estos aviones tuvieron una intensa actividad. Algunos de ellos se hicieron famosos, como el Constellation bautizado con el nombre de Columbine 1, que fue utilizado por el general Eisenhower en su función de comandante de la OTAN; o bien como el Bataan, que sirvió al general Douglas MacArthur. En 1951, la aviación militar se interesó también por la versión «agrandada» del ConstelIation, el modelo L-1049, que se denominó C-121C. Potenciado en los grupos motores (Wright, de 3.500 caballos cada uno) y con una envidiable carrera de seguridad en su haber, se empleó intensamente este modelo. Uno de estos Constellation, bautizado con el nombre de Columbine 111,llegó a ser de nuevo el avión de Eisenhower, que esta vez era presidente de los Estados unidos. Los últimos C-121 fueron los del modelo D, empleados en gran número para el reconocimiento estratégico.



Douglas A-26 Invader

Douglas A-26B Invader

Imagen

http://www.warbirddepot.com" onclick="window.open(this.href);return false;


Avión: Douglas A-26B Invader
Constructor: Douglas Aircraft Co.
Tipo: Bombardero
Año: 1944
Motor: 2 Pratt & Whitney R-2800-27 Double Wasp, radiales de 18 cilindros, refrigerados por aire, de 2.000 C. V. cada uno
Envergadura: 21,33 m.
Longitud: 15,24 m.
Altura: 5,64 m.
Peso al despegar: 15.876 kg.
Velocidad máxima: 571 km./h.
Techo máximo operativo: 6.750 m.
Autonomia: 2.250 km.
Armamento; 10 ametralladoras; 1.815 kg. de bombas
Tripulación; 3 personas


Desde 1944, en Europa, hasta el conflicto vietnamita. Ésta es la casi increible carrera operativa del Douglas A-26 Invader, que pasó por tres guerras, demostrando ser el mejor -y también el último- avión de ataque a tierra y bombardeo táctico presentado por la aviación estadounidense. El Invader representó también la culminación evolutiva de la larga serie de bimotores ligeros, de elevadas prestaciones, construidos por la Douglas a partir del lejano 1936, con el DB-7 y los posteriores Boston-Havoc. Se completaron 2.446 unidades, en total. y el final del conflicto condujo a la anulación de otras 5.254 unidades de modelos más potentes y mejorados.


En 1940, la USAAF cursó un pedido para un nuevo bimotor de bombardeo, ligero, de elevadas prestaciones y armado potentemente. El desarrollo y la puesta a punto del proyecto de la Douglas se efectuaron con gran celeridad. Después del pedido de tres prototipos, hecho en junio de 1941, el primero de éstos voló trece meses después: el 10 de julio de 1942. Denominado XA-26, había sido preparado como bombardero tradicional, con el aparato de punteria instalado en la proa acristalada. El segundo prototipo, XA-26A, en cambio, fue presentado como caza nocturno, con una configuración de armamento bastante semejante a la del contemporáneo Northrop P-61 Black Widow: cuatro ametralladoras pesadas, instaladas en una torreta de telemando sobre el dorso, y cuatro cañones de 20 milímetros, emplazados en el vientre. Finalmente, el tercer prototipo, XA-26B, habia sido armado como la versión "artillera" del North American B-25 Mitchell: con un cañón de 75 milímetros instalado a proa. Tras una serie de pruebas y ensayos comparativos para la producción, se eligió como base el último prototipo. No obstante. se eliminó el cañon y. en su lugar. se emplazaron seis ametralladoras pesadas en el morro. Otras cuatro armas iban instaladas en dos torretas con telemando: una dorsal y otra ventral. Como complemento de este potente armamento a bordo, en misiones especiales podían añadirse otras diez ametralladoras: ocho en las alas. emplazadas, dos a dos, en cuatro contenedores, y otras dos a los lados del fuselaje, en otras tantas instalaciones externas. Por otro lado. para el ataque a tierra, podían bloquearse hacia adelante las dos ametralladoras de la torreta superior, siendo controladas por el mismo piloto. Finalmente, la bodega podía contener bombas hasta 1.815 kilos, y, en emergencia, las sujeciones de las alas podían sostener cargas de depósitos suplementarios, otros 907 kilos de bombas o dieciséis cohetes.

La producción del modelo inicial, A-26B, fue preparada por la Douglas, utilizando dos fábricas, y completó 1.355 unidades. Las primeras aparecierona mediados de 1944 y sufrieron el bautismo de fuego el 19 de noviembre,en la 9ª Fuerza Aérea, en Europa, demostrando ser los más veloces bombarderos utilizados por la USAAF en el conflicto. Algunos meses después, comenzaron a operar en el Pacífico. En 1945, sin embargo, apareció el segundo modelo: A-26C, que acompañóal primero en las operaciones contra el Japón. Estos Invader fueron construidos como bombarderos horizontales, con el morro acristalado y el armamento a bordo reducido. Se completaron 1.091 unidades.

http://www.youtube.com/watch?v=1IDjYt6izdE
How To Fly The B-26 Airplane" 1944 Army Air Forces

En tiempo inmediatamente posterior a la guerra. varios centenares de A-26 permanecieron en servicio y, en junio de 1948, fueron denominados B-26, suprimiéndose la categoría A (bombardero ligero) y dando de baja a todos los Martin B-26 Marauder. En la guerra de Corea, los Invader fueron objeto de un intenso empleo operativo. Uno de ellos participó en la últíma misión de bombardeo de aquel conflicto.
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Mensajepor andimana4 » Mar Sep 27, 2011 11:19 pm

Curtiss SC Seahawk

Curtiss SC-1 Seahawk

Imagen
http://www.ww2aircraft.net/


Avión: Curtiss SC-1 Seahawk
Constructor: Curtiss-Wright Corp.
Tipo: Reconocimiento
Año: 1944
Motor: Wright R-1820-62 Cyclone, radial de 9 cilindros, refrigerado por aire, de 1.350 C. V.
Envergadura: 12,50 m.
Longitud: 11,07 m.
Altura: 4,88 m.
Peso al despegar: 4.082 kg.
Velocidad máxima: 504 km/h., a 8.720 m. de altitud
Techo máximo operativo: 11.400 m.
Autonomia: 1.000 km.
Armamento: 2 ametralladoras; 340 kg. de bombas
Tripulación: 1 persona

El Curtiss SC Seahawk fue el último avión de reconocimiento empleado a bordo de las unidades mayores de la flota. La especificación que condujo a su realización, emitida en junio de 1942, requería, sobre todo, un avión de prestaciones sensiblemente superiores a las de los modelos habitualmente en servicio. El pedido de dos prototipos llegó a la Curtiss el 31 de marzo de 1943, y tres meses después, el primer encargo de 500 unidades, la primera de las cuales voló el 16 de febrero de 1944. El Seahawk tenfa como característica particular la de estar provisto de tren fijo en el modelo terrestre. La US Navy montaba, según las necesidades, el flotador central y los dos bajo las alas, para los cuales estaban previstas las instalaciones. Esta duplicidad de funciones aseguraba al avión una adaptabilidad aún mayor que la que le permitían las características del proyecto. Se completaron 566 SC-1 y solamente 10 unidades del SC-2, modelo potenciado y mejorado en el armamento.




Consolidated PB4Y-2 Privateer

Imagen


http://upload.wikimedia.org/wikipedia/c ... flight.jpg


Avión: Consolidated PB4Y-2 Privateer
Constructor: Consolidated Aircraft Corp.
Tipo: Reconocimiento
Año: 1944
Motor: 4 Pratt & Whitney R-1830-94 Twin Wasp, radiales de 14 cilindros, refrigerados por aire, de 1.350 C. V. cada uno
Envergadura: 33,53 m.
Longitud: 22,73 m.
Altura: 9,17 m.
Peso al despegar: 29.485 kg.
Velocidad máxima: 381 km./h., a 4.190 m. de altitud
Techo máximo operativo: 6.300 m.
Autonomla: 4.500 km.
Armamento: 12 ametralladoras; 4.717 kg. de bombas
Tripulación: 11 personas
La necesidad de la Marina de los Estados Unidos de disponer de un valioso avión de reconocimiento maritimo, de largo radio de acción, impulsó, en 1942, primero, a solicitar algunos B-24 Liberator y, después, a emplear las unidades de la USAAF equipadas particularmente para la caza antisumergible. Estos aparatos -de los que se emplearon con éxito 977 unidades- fueron seguidos, en 1944, por un modelo modificado expresamente para la US Navy, designado PB4Y-2 y bautizado con el nombre de Privateer. El avión habiá sido solicitado en mayo de 1943 y, pese a conservar el ala del B-24, diferia completamente en el fuselaje, en los planos de cola y en las barquillas de los motores. El primero de tres prototipos voló el 20 de septiembre de 1943 y, un mes después, se cursó un pedido inicial de producción de 660 unidades, seguido de otro encargo de 710. Sin embargo, sólo se entregaron 736 Privateer antes del final del conflicto y su empleo operativo no fue muy amplio.


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Mensajepor andimana4 » Vie Oct 07, 2011 9:04 pm

Bell. P-59 Airacomet

Bell P-59A Airacomet

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http://upload.wikimedia.org/wikipedia/c ... acomet.jpg

Avión: Bell P-59A Airacomet
Constructor: Bell Aircraft Corp.
Tipo: Caza
Año: 1944
Motor: 2 General Electric J-31-GE-3, de 907 kg. de empuje
Envergadura: 13,87 m.
Longitud: 11,84 m.
Altura: 3,76 m.
Peso al despegar: 6.214 kg.
Velocidad máxima: 665 km./h., a 9.150 m. de altitud
Techo máximo operativo: 14.100 m.
Autonomia: 845 km.
Armamento: 1 cañón de 37 mm.; 3 ametralladoras
Tripulación: 1 persona


En la apasionante rivalidad por el avión de reacción, los Estados Unidos llegaron los últimos, aunque por poco. El Bell P-S9 Airacomet, que inauguró la era del reactor en la USAAF, fue puesto en producción en 1944, pero no llegó a tener nunca un empleo operativo, al contrario del británico Gloster Meteor y de los alemanes Messerschmitt Me.262 y Arado Ar.234. Efectivamente, las 50 unidades que se completaron, sirvieron, casi exclusivamente, para el adiestramiento y la evaluación de las potencialidades de este nuevo tipo de aparato de combate. Desde estos puntos de vista, prepararon bastante bien el terreno para la entrada en servicio del primer caza «verdadero» de reacción de la aviación militar de los Estados Unidos: el Lockheed P-80 Shooting Star.




El proyecto del P-59 Airacomet fue preparado en 1941, a petición de las autoridades técnicas de la USAAF, que tenian conocimiento de los programas de estudio, desarrollo y puesta a punto de motores de reacción, realizados en Gran Bretaña. a Bell Aircraft Corporation, el 5 de septiembre de aquel año, recibió instrucciones para elaborar un proyecto de avión de combate propulsado por los nuevos grupos motores revolucionarios. El programa fue adelante con gran secreto y, para ocultar la iniciativa, el nuevo aparato adoptó la denominación de XP-S9A, siglas que ya se habian asociado a un proyecto de caza con motores de émbolos que la Bell estaba praparando. En la práctica, se abandonó después este último. La construcción del primero de los tres prototipos se inició en la primavera de 1942. Siguieron tres unidades de serie previa, denominada YP-S9A. Las pruebas en vuelo se iniciaron, el 1 de octubre, por el jefe de ensayos de la Bell, Robert M. Stanley.




El Airacomet era un monoplano de estructura y líneas tradicionales. Sus grupos motores -un par de General Electric I-A en los prototipos- iban instalados bajo las alas, pero en posición recogida a los lados del fuselaje. La célula en sí no mostró problemas especiales de puesta a punto, pero las 13 unidades de la serie previa -la primera de las cuales había volado en agosto de 1943- sirvieron preferentemente para la prueba en vuelo de los motores. En estos aviones se instalaron propulsores de mayor potencia, los General Electric I-16, posteriormente denominados J-31, con un empuje nominal de 725 kilos. La evolución de los motores caracterizó toda la carrera de los P-59. En las 20 unidades del modelo inicial de producción, P-59A, se adoptaron propulsores de 907 kilos de empuje, y uno de estos aparatos voló experimentalmente con un modelo de 816 kilos de empuje. Los P-59A fueron seguidos en las cádenas de montaje por 30 P-59B, caracterizados por motores más modificados. De cualquier modo, éstos fueron los últimos Airacomet construidos. El desarrollo del bastante más valioso Lockheed P-80 condujo a la anulación de otras 300 unidades solicitadas. Los P-59 se emplearon también como aviones de adiestramiento, además de servir para la puesta a punto de losgrupos motores. El armamento de a bordo, consistente en un cañón de 37 milimetros y en tres ametralladoras pesadas (además de la posibilidad de instalar bombas en los soportes bajo las alas), los hizo particularmente idóneos para el desarrollo de nuevas tácticas de combate. Una sección experimental, el 412º grupo de caza, formado expresamente en el ámbito de la 4º Fuerza Aérea, fue equipada con estos aparatos y los empleó durante mucho tiempo y para una gran variedad de misiones. Algunos Airacomet fueron modificados para las prácticas de tiro al blanco, con la instalación de un segundo habitáculo a proa.




Boeing B-29 Superfortress

Boeing B-29A Superfortress

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http://t2.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9 ... c80OBdEKh2

Avión: Boeing B-29A Superfortress
Constructor: Boeing Aircraft Co.
Tipo: Bombardero
Año: 1944
Motor: 4 Wright R-3350 Cyclone, radiales de 18 cilindros, refrigerados por aire, de 2.200 C. V. cada uno
Envergadura: 43,05 m.
Longitud: .30,18 m.
Altura: 9,02 m.
Peso al despegar: 63.958 kg.
Velocidad máxima: 576 km./h., a 7.620 m. de altitud
Techo máximo operativo: 9.700 m.
Autonomia: 6.600 km.
Armamento: 1 cañón de 20 mm.; 10 ametralladoras; 4.100 kg. de bombas
Tripulación: 10 personas


La era atómica comenzó el 6 de agosto de 1945, sobre el cielo de Hiroshima, a las 9,15 y 30 segundos, hora de Tinian (una pequeña isla del archipiélago de las Marianas). Desde un cuatrimotor Boeing B-29, bautizado con el nombre de Enola Gay y pilotado por el Coronel Paul W.Tibbets, que volaba a 9.630 metros de altitud y 528 kilómetros por hora, se lanzó un ingenio cilíndrico de 3,27 metros de longitud y 80 centímetros de diámetro, que contenía poco más de 62 kilos de uranio 235. Era la primera bomba atómica, o sea un artefacto que hasta entonces jamás se había empleado en un conflicto. Little Boy (muchachito), así había sido bautizado el ingenio, hizo explosión a 244 metros de altitud y devastó la ciudad, matando a más de 70.000 personas. Tres días después, el 9 de agosto, otro B-29, bautizado con el nombre de Bockscar, cumplíó una misión análoga sobre la ciudad de Nagasaki. La segunda guerra mundial había acabado prácticamente.




El nombre de la superfortaleza volante B-29 está ligado principalmente a estos dos acontecimientos históricos. Pero este cuatrimotor grande y moderno representó también otras cosas en la historia de la aviación. Fue el mejor bombardero estratégico producido en los años del conflicto, la primera arma a nivel mundial realizada por la industria aeronáutica de los Estados Unidos, y la última de la guerra, la suma de toda una serie de experiencias técnicas y tecnológicas, que mostraría su validez durante muchos años más. En total, se construyeron 3.970 Boeing B-29 -de los cuales se entregaron 2.000 entre 1943y 1945-, Y muchos de ellos partíciparonactivamente en el conflicto coreano, permaneciendo en servicio hasta ya avanzada la década de los cincuenta. Finalmente, por una extraña ironía de la suerte, el B-29 fue también el aparato que, en plena «guerra fría», contribuyó a reequilibrar la balanza de la potencia aérea estratégica entre los Estados Unidos y la Unión Soviética. En efecto, de tres superfortalezas que aterrizaron, en 1944,en territorio soviético,los rusos derivaron, posteriormente, toda una serie de bombarderos de largo radio de acción, cuyas primeras unidades eran del todo semejantes a los aparatos originales de la Boeing.




La historia del B-29 comenzó prácticamente en 1937, con la aparición del XB-15 (designación de fábrica: modelo 294), que había sido solicitado, cuatro años antes, por el USAAC como bombardero estratégico capaz de transportar 907 kilos de bombas a 8.000 kilómetros de distancia. De este aparato, que no superó la etapa de prototipo, los técnicos de la Boeing derivaron una serie de proyectos experimentales, que tomaron vida a comienzos de 1940, después de la emisión de otra especificación análoga a la precedente. Denominado modelo 345, el nuevo avión entró en, competencia con los presentados simultáneamente por la Consolídated, la Douglas y la Lockheed, y salió vencedor. El 24 de agosto de 1940 se encargó la construcción de dos prototipos, y en el mes de diciembre llegó el encargo de un tercer prototipo y una unidad para destinarla a las pruebas estadísticas. En el año siguiente, con la dramática evolución de la guerra en Europa, el programa tuvo la máxima preferencia y los plazos de producción se redujeron notablemente: las autoridades técnicas de la aviación militar encargaron 14 unidades de serie previa, denominada YB-29,en el avanzado verano de 1941, Y poco después perfeccionaron encargos de 500 aeroplanos de serie, más otros 1.000 en septiembre de 1942. Precísamente el 21 de este mes, voló a Seattle, en manos del piloto de pruebas Eddie Allen, el primer prototipo, mientras que el segundo lo hizo el 28 de diciembre. Este último avión, el 18 de febrero de 1943, se estrelló al aterrizar, después de un incendio producido de improviso en un motor. Murieron once técnicos de la Boeing y el piloto de pruebas.



El avión era un gran monoplano de ala media, con el fuselaje de sección circular y totalmente presurizado (excepto el vano de las bombas), y los cuatro grandes motores radiales Wright Cyclone, de 2.200 caballos, provistos de turbocompresor y alojados en barquillas bastante cuidadas desde el punto de vista aerodinámico. El armamento defensivo era potente: diez ametralladoras pesadas y un cañón de 20 milímetros, emplazados en cuatro torretas con telemando y en un apostadero manual en la cola. Las torretas eran controladas por centrales especiales. En los modelos posteriores del B-29, se aumentó el armamento de la torreta anterior dorsal a cuatro ametralladoras.





Mientras se completaban las unidades de la serie previa, en 1943, la Boeing' preparó un amplio plan de producción, en el cual participaron también la Bell y la Martin mediante patente. Entretanto, ya se había organizado y activado la primera sección que debería haber tenido la dotación de los nuevos bombarderos estratégicos: la 58º ala de bombardeo muy pesado. Por último, a finales de 1943, se decidió no emplear las superfortalezasen el teatro europeo, sino concentrarlas en el del Pacífico, donde el 20º Mando de Bombarderos estaba listo para operar contra los objetivos japoneses desde bases ubicadas en la India y en China. Las primeras secciones llegaron a estos lugares en la primavera de 1944, y la primera misión estratégica tuvo lugar el 5 de junio sobre Bangkok, seguida, diez días después, por el primer bombardeo sobre el territorio del Sol Naciente. En el verano se prepararon otras cinco bases especiales en las islas Marianas (dos en Guam, dos en Tinian y una en Saipán), y éstas llegaron a ser los puntos de partida de las incursiones cada vez más mortíferas sobre el Japón. La primera contra Tokio fue el 24 de noviembre. Hasta el 6 de agosto de 1945, los B-29 se especializaron en ataques con bombas incendiarias: primero, de día; después, de noche a baja altura. Inútilmente contrastados por los cazas nipones, se mostraron tremendamente eficaces, especialmente sobre la contextura urbana de las metrópolis japonesas, compuesta por casas en su mayor parte de madera. Entre las ciudades atacadas figuraron Tokio, Nagoya, Osaka y Kobe.

Boeing B-29-45-MO «Enola Gay"

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