Estados Unidos
El latigazo fue Pearl Harbour. Los Estados Unidos de América que, hasta aquel momento, habían visto la guerra en Europa como una serie de acontecimientos trágicos, acontecimientos que ofendían su sentido de la justicia y de la libertad, pero de los cuales estaban siempre separados, no obstante, por todo un océano, se hallaron, de repente y brutalmente, implicados en el conflicto. La reacción no fue rápida. Era preciso, en efecto, poner en movimiento la gigantesca máquina de un inmenso aparato industrial que, durante años, aunque había pensado en la guerra no había imaginado, a buen seguro, cómo se presentaría. En el mundo aeronáutico, luego, la situación reflejaba, incluso más que en las otras fuerzas armadas, la concepción de un conflicto que tendría seguramente un carácter meramente defensivo. Defensivo de todo un continente, cuyo aislamiento y cuyos recursos representarlan, ya de por sí, obstáculos insuperables para posibles agresores. Desde el lejano 1920, el general William Billy Mitchell -comandante de la American Expeditionary Force del primer conflicto mundial- había tratado de estimular al país y de convencer a los estados mayores para revisar las propias concepciones estratégicas, hasta Incluir en ellas el arma aérea como dominante. El aeroplano será el vencedor de los futuros combates de tierra y de mar, había profetizado Mitchell, teorizando una doctrina bastante semejante a la del italiano Giulio Douhet. Pero esta insistencia suya acabó al producirse la insubordinación, que le costó el consejo de guerra y la dimisión del ejército. Sin embargo, su profecía se cumplió, la mañana del 7 de diciembre de 1941, en Pearl Harbour: tres acorazados hundidos, otros seis dañados más o menos gravemente, juntamente con tres cruceros, tres cazatorpederos y tres barcos menores; 188 aviones destruidos y 159 dañados; 2.403 muertos y 1.778 heridos; daños gravísimos a las instalaciones en tierra, y, sobre todo, un duro golpe a la presencia militar estadounidense en el Pacífico. Todo esto en dos horas de ataque por parte de la aviación.
El día del armisticio de la primera guerra mundial, la fuerza total de la Aviación americana (creada el 18 de julio de 1914 bajo la designación de Aviation Section of the Signal Corps) era de 18.000 oficiales y 135.000 hombres de tropa, mientras que la que operaba en el frente europeo consistía en 45 escuadrillas, con un potencial de 740 aeroplanos, unos 800 pilotos y 500 observadores. El cese de las hostilidades, además de reducir drástica mente el personal los medios, puso fin, también, al breve período de autonomía que el arma aérea había vivido, bajo el nombre de Air Service, entre el 20 de mayo de 1918 y el 4 de junio de 1920. En aquella fecha, efectivamente, el Army Re-Organization Act llevó a la aviación al ámbito del Ejército, y seis años después, el 2 de julio de 1926, se adoptó formalmente la designación de US Army Air Corps. Sólo después de la adopción de esta nueva estructura, se pensó en implantar un programa de reequipamiento y en incluir en nómina a 1.650 oficiales y 15.000 soldados.
El programa, no obstante, progresó bastante despacio, frenado por las vicisitudes politicas y económicas de aquel período o por la encarnizada rivalidad existente entre el Ejército y la Marina. El Naval Flying Corps fue reconocido oficialmente el 1 de julio de 1915 (con una fuerza de 150 oficiales y 350 hombres de tropa) y, en los años del primer conflicto mundial, vio una rápida expansión. En noviembre de 1918 disponía de 6.716 oficiales y 30.693 soldados, más otros 282 y 2.180, respectivamente, en el Marine Corps, con un total de 2.107 aviones y 15 dirigíbles. Pese a las reducciones por licenciamiento, la estructura de la aviación de la Marina permaneció bastante homogénea. El 10 de agosto de 1921, en el ámbito del Ministerio de Marina, se creó el Bureau of Aeronautics, organismo que, responsable de todo lo que concernía a la aviación naval, permanecería inalterado hasta 1959. Esta estrecha relación había ligado el desarrollo del arma aérea directamente a los programas de expansión y de potenciación de la flota. En la década de los veinte, efectivamente, la Marina había reconocido plenamente la importancia a el aeroplano en la guerra naval y se adecuó sin titubeos: en 1922 se construyó el primer portaaviones (el Langley, obtenido mediante la transformación del barco carbonero Júpiter), y en 1927, se aparejaron con prontitud el Saratoga y el Lexington, considerados en su época los mayores del mundo en su categoría. Todo esto dio particular vitalidad a la aviación naval y suscitó, al mismo tiempo, las rivalidades y los celos dei Ejército. Lo mucho que, en realidad, este último tenía aún que organizar la propia aviación se demuestra por el hecho de que, hasta el 1.° de marzo de 1935, no se logró crear un mando único para el US ArmyAir Corps (General Headquarters Air Force), y que, apenas seis meses antes de Pearl Harbour, se hizo necesaria una reestructuración, con la cual la aviación llegó a ser uno de los 12 tres componentes del Ejército y asumió la denominación de US Army Air Forces, que conservó hasta el 18 de septiembre de 1947.
En la década de los treinta, por lo tanto, ante un desarrollo casi increíble y entusiástico de la aviación civil y comercial -que situó a los Estados Unidos en posición preferente entre todos los paises del mundo, en la víspera inmediata del nuevo conflicto mundial-, había una aviación militar relativamente subdesarrollada y dotada de medios no realizados efectivamente, en vista de las futuras actividades bélicas. La producción, sobre todo, fue cuantitativamente bastante limitada respecto al potencial industrial: 1.800 aviones militares en 1938 y pocos más (2.195) en el año siguiente. Sólo en 1939, con la superacíón del Neutrality Act de 1935 (que imponía el embargo sobre la exportación de materiales militares de todo género a países beligerantes, por temor a que los Estados Unidos se viesen implicados nuevamente en una guerra) y la aceptación del principio Cash and Carry (que permitía la adquisición de armamentos solamente si se pagaban al contado y se los llevaba el adquirente por sus propios medios), la industria aeronáutica estadounidense recibió un sensible impulso, estimulada por pedidos sobre todo franceses y británicos; impulso que se reforzó ulteriormente con la aprobación del Lend-Lease Act, en marzo de 1941. En 1940 y 1941, la producción aeronáutica militar alcanzó, respectivamente, 6.028 y 19.445 unidades: un notable paso delante, aun cuando, en 1939, la USAAC disponía de 2.400 aviones de todo tipo, y la aviación de la Marina, de 2.500 -de los que unos 600 eran transportados en barcos-, y en la fecha de la declaración de guerra de los Estados Unidos, estas cifras se habían convertido en 3.305 aeroPlanos de empleo inmediato para el Ejército y en unos 3.000 para la Marina.
El día de Pearl Harbour, no obstante, tuvo lugar el latigazo. Fue la chispa que puso en movimiento un mecanismo incontenible. Los números -pese a su aridez- dan una idea precisa e inmediata de esta increíble progresión. Según el historiador y estudioso alemán Georg W. Feuchter, éstas son las cifras de la producción aeronáutica estadounidense en los años del conflicto: en 1942 se construyeron 47.836 aviones (10.769 cazas y 12.627 bombarderos, de los cuales 2.615 eran cuatrimotores y 7.247 bimotores); en 1943, 85.898 aviones (23.988 cazas y 29.355 bombarderos, de los cuales 9.615 eran cuatrimotores y 10.361 bimotores); en 1944 se alcanzó la cifra máxima con 96.318 aeroplanos (38.873 cazas y 35.003 bombarderos, de los cuales 16.331 eran cuatrimotores y 10.058 bimotores); en el último año de guerra, finalmente, salieron de las cadenas de montaje 47.714 aviones (21.696 cazas y 16.492 bombarderos, subdivididos en 6.865 cuatrimotores y 4.454 bimotores). De 1941 a 1945, el total fue de 297.199 aeroplanos de combate: 99.742 cazas y 97.592 bombarderos, de los cuales 35.743 eran cuatrimotores y 35.369 bimotores. Análoga fue la progresión de los motores de aviación: 58.181, en 1941; 138.089, en 1942; 227.116, en 1943; 256.911, en 1944; 109.650, en 1945; el total fue de 789.947 unidades. El incremento no se refirió solamente al material, sino también al personal. De los 100.000 hombres, entre oficiales y soldados, de que se disponía el 8 de diciembre de 1941, se llegó a más de un millón en 1942 y a un máximo de algo más de 2.300.000 en 1943.
Naturalmente al inmenso impulso productivo no fue en menoscabo de la calidad. Tras una fase inicial de transición que duró proximadamente hasta 1942, la USAAF y la US Navy presentaron aviones netamente superiores a los de la mayor parte de los adversarios, en Europa y en el Pacífico. Especialmente en el campo de los aviones de caza, la evolución técnica y tecnológica condujo a resultados excepcionales. Aparatos como el P-51 Mustang, el P-47 Thunderbolt, el F6F Hellcat y el F4U Corsair no sólo fueron aeroplanos de combate que contribuyeron de manera decisiva al desenvolvimiento del conflicto, sino también aviones que marcaron etapas de relieve en la historia de la aviación mundial; así como el B-29, último producto bélico de una concepción estratégica que había llevado a la creación de miles y miles de Fortalezas Volantes B-17 y de aviones Liberator B-24. El B-29 fue el arma final: la única que experimentó el poder destructivo de la bomba atómica. Al cabo de veinte años, se cumplieron de nuevo las profecías de Mitchell, en la mañana del 6 de agosto de 1945, sobre el cielo de Hiroshima.
Siglas de los aviones estadounidenses de la S. G. M.
AVIACiÓN DEL EJÉRCITO
A Bombardero ligero
AT Adiestramiento avanzado
B Bombardero medio o pesado
BT Adiestramiento básico
C Transporte
CG Planeador de transporte
F Reconocimiento
L Enlace ,
O Observación
OA Observación (anfibio)
P Caza
PT Adiestramiento primario
R De ala rotatoria
TG Planeador de adiestramiento
UC Transporte ligero
AVIACiÓN DE LA MARINA
B Bombardero
F Caza
G Transporte (monomotor)
H De ala rotatoria
J Usos diversos
L Planeador
N Adiestramiento
O Observación
P Reconocimiento
R Transporte (plurimotor)
S Exploración
T Torpedero