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Organización y despliegue de las fuerzas aéreas. Aviones de combate

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Mensajepor andimana4 » Dom May 15, 2011 9:09 pm

Consolidated PB2Y Coronado

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Fuente: http://2.bp.blogspot.com/_FD1okYpEGMU/S ... onado4.jpg


Avión: Consolidated PB2Y-3 Coronado
Constructor: Consolidated Aircraft Corp.
Tipo: Reconocimiento
Año: 1941
Motor: 4 Pratt &Whltney R-1830-88 Twin Wasp, radiales de 14 cilindros, refrigerados por aire, de 1200 C. V. cada uno
Envergadura: 35,05 m.
Longitud: 24,16 m.
Altura: 8,30 m.
Peso al despegar: 30.845 kg.
Velocidad máxima: 343 km./h.,a 6.100 m. de altitud
Techo máximo operativo: 6.130 m.
Autonomla: 2.400 km.
Armamento: 8 ametralladoras; 5.443 kg. de bombas
Tripulación: 10 personas


Apenas tres meses después de la desaparición del PBY Catalina, la Marina pensaba ya en un sucesor suyo. El PB2Y Coronado habría debido flanquear y, en ciertos casos, sustituir al hidroaviónmás pequeño. La realidad, sin embargo, fue diferente en muchos sentidos. Sobre todo las éxcelentes cualidades del Cat en los más diversos empleos operativos y su gran adaptabilidad hicieron prácticamente inútil un sucesor, aunque mayor, más potente y dotado, en conjunto, de mejores aptitudes. Más bien, en el plano estrictamente económico fueron precisamente las mayores dimensiones y la mayor complejidad del Coronado las que retardaron la producción: el 31 de marzo de 1939, cuando la Consolidated recibió el pedido inicial de seis PB2Y-2, cada uno de los cuales venía a costar el equivalente de tres Catalina. En total, se construyeron 216 PB2Y que no tuvieron una carrera particularmente brillante. Diez fueron cedidos a la Royal Navy,que los empleó, sobre todo, para el transporte de mercancias de fundamentalinterés bélico en la ruta Atlántica, desde los Estados Unidos hasta Gran Bretaña.





En junio de 1935 las autoridades militares prepararon un programa para la realización de un hidroavión cuatrimotor, de grandes dimensiones, con aptitudes y características operativas mejores que las del PBYCatalina, que solamente apareció como prototipo. El pedido se pasó a la Sikorsky y a la Consolidated, en junio de 1935 y julio de 1936, respectivamente. El proyecto que siguió adelante fue el segundo, y el prototipo XPB2Y-1efectuó el primer vuelo el 17 de septiembre de 1937. Respecto al Catalina, tenía un solo punto en común: la instalación de estabilizadores flotadores retráctiles en la extremidad de las semialas. Por lo demás, era un aparato completamente diferente. El grande y profundo fuselaje acogía el ala en una posición alta y tenía una extraordinaria capacidad de carga. Los cuatro motores eran, en su origen, Pratt &Whitney R-1830-72 Twin Wasp, de 1.050 caballos cada uno, mientras que el armamento defensivo del prototipo consistía en dos ametralladoras pesadas, de 12,7 milimetros a proa y a popa, y en tres armas de 7,62 en el fuselaje. En el curso de las pruebas de evaluación surgieron algunos problemas de estabilidad,y fue necesario, por consiguiente, modificar la parte inferior del casco y la cola del grupo único integrado por el plano de deriva y el timón, se pasó a los planos verticales dobles. No obstante,los seis primeros aviones de producción inicial, PB2Y-2, aparecieron aún modificados: ulteriores transformaclones en el casco, armamento potenciado a seis ametralladoras pesadas, adopción de motores Pratt & Whltney con compresor de dos etapas.El pedido de estos aparatos no se efectuó hasta fines de marzo de 1939,debido a que la Consolidated estaba comprometida en la producción del Catalina. El primer PB2Y-1 fue entregado el último dia de 1940.




Sin embargo, la producción principal fue del modelo PB2Y-3, del que se solicitaron el 19 de noviembre de 1940,210 unidades. El armamento de estos aviones se incrementó todavía más con la sustitución de los motores por otros de mayor potencia y los depósitos de tipo autoestanco. Muy a menudo fueron equipados también consistema de radar para la búsqueda antisumergible, instalado en un carenado inmediatamente detrás de la cabina de pilotaje. La experiencia de la Royal Navy en el empleo de los Coronado como aviones de transporte indujo a la Marina de los Estados Unidos a modificar algunos de ellos para un uso análogo. Así aparecieron los PB2Y-3R y PB2Y-5R. Estos últimos derivaban de los PB2Y-5, que no eran sino aviones PB2Y-3 provistos de motores con mejores aptitudes a cotas bajas y de depósitos con mayor capacidad de combustible. El último modelo de transporte fue el PB2Y-5H, que estaba dotado de una cabina en la que cabían 25 heridos en camilla.
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Mensajepor andimana4 » Mié May 18, 2011 6:28 pm

Grumman J2F Duck

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Fuente: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/c ... N11-61.jpg


Avión: Grumman J2F-5 Duck
Constructor: Grumman Aircraft Engineering Corp.
Tipo: Enlace
Año: 1941
Motor: Wrlght R-1820-50 Cyclone, radial de 9 cilindros, refrigerado por aire, de 850 C. V.
Envergadura: 11,89 m.
Longitud: 10,36 m.
Altura: 4,60 m.
Peso al despegar: 3.044 kg.
Velocidad máxima: 302 km./h.
Techo máximo operativo: 8.230 m.
Autonomla: 1.255 km.
Armamento: -
Tripulación: 2 personas


Una de las familias más difundidas de aviones ligeros de la Marina fue la denominada JF-J2F que tuvo su origen en el lejano 1933 y que sirvió algo en todas partes durante todo el conflicto. La distinta designación, en la práctica, sólo identificó pequeñas diferencias estructurales, ya que estos aparatos conservaron siempre la característica origínal de biplanos de casco central y estabilizadores flotadores laterales y tren retráctil, para la utilización anfibia. De los primeros JF -que volaron por primera vez en mayo de 1933- derivaron, en 1937, los aviones del modelo J2F-1, del que se realizaron 20 unidades. Siguieron 21 J2F-2, 20 J2F-3 Y32 J2F-4. La inminencia del conflicto condujo a la realización del modelo J2F-5, dotado de un grupo motor más potente y de refinamientos aerodinámicos, y del que se produjeron 144 unidades. Los últimos Duck construidos fueron 330 J2F-6, todavía mejoradose en el motor, que fueron solicitados por la Marina después de Pearl Harbour.

modelo j2f6
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fuente "Flypast 46"
otra foto ern color http://www.imagebam.com/image/2a0afe437050767



Piper L-4 Grasshopper

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Fuente http://olive-drab.com/images/id_l4_pipe ... 24_700.jpg


Avión:Piper L-4 Grasshopper
Constructor: Piper Aircraft Corp.
Tipo: Enlace
Año: 1941
Motor: Continental 0-170-3, de 4 cilindros opuestos, refrigerado por aire, de 65 C. V.
Envergadura:10,74 m.
Longitud: 6,70 m.
Altura: 2,03 m.
Peso al despegar: 553 kg.
Velocidad máxima: 137 km./h.
Techo máximo operativo: 2.835 m.
Autonomia: 305 km.
Armamento: -
Tripulación: 2 personas

[justify]Empleado, por primera vez, por el Ejército en las maniobras de 1941, el Piper L.4 Grasshopper acabó por convertirse en el avión ligero más difundido y de observación de artillería de la aviacion de los Estados Unidos. De sus diversos modelos, diferentes por el equipo y por algunos detalles, fueron construidas más de 5.500 unidades, que se utilizaron, desde el comienzo hasta el final del conflicto, en todos los frentes y en todas las campañas del Ejérclto. El Piper Grasshopper fue elegido, en 1941, directamente de la producción civil, en la cual habia sido bautizado con el nombre de Piper Cub.

Era un clásico avión ligero biplaza, de ala alta y revestido de tela, propulsado por un motor Continental de cuatro cilindros opuestos y refrigerado por aire, que sólo producía 65 caballos y accionnaba una hélice bipala, de madera. Sus buenos servicios a poca velocidad y las excelentes características de robustez hicieron de él un aparato ideal para el enlace y la observación avanzada.Tuvo el bautismo de fuego en el desembarco del norte de África.



Republic P-43A Lancer

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Fuente: http://www.warbirdforum.com/dunnp43.jpg


Avión: Republic P-43A Lancer
Constructor: Republic Aviation Corp.
Tipo: Caza
Año: 1941
Motor: Pratt &Whitney R-1830-49 Twin Wasp, radial de 14 cilindros, refrigerado por aire, de 1.200 C. V.
Envergadura: 10,97 m.
Longitud: 8,68 m.
Altura: 4,27 m.
Peso al despegar: 3.600 kg.
Velocidad máxima: 562 km./h., a 7.620 m. de altitud
Techo máximo operativo: 11.580 m.
Autonomía: 1.290 km.
Armamento: 4 ametralladoras
Tripulación: 1 persona
Derivado directamente del Seversky P-35, que había sido proyectado por Alexander Kartveli en 1936, el Republic P-43 Lancer resultó igualmente desafortunado. Fue realizado en 1940, modificando una célula del P-35 y dotándola, sobre todo, de un motor más potente y de mejoras estructurales y aerodinámicas. De todas formas, los resultados no fueron satisfactorios. Sobre todo, el avión se manifestó incapaz de prestaciones comparables a las de' sus contemporáneos de caza construidos por las mayores potencias y que, en aquella época, combatian encarnizadamente en Europa. Del P-43 se construyeron 272 unidades y en dos versiones principales, diferentes, sobre todo, en el tipo de motor adoptado. Estos aparatos, en 1942, fueron adaptados, en su mayor parte, para el reconocimiento, con la adición de máquinas fotográficas en la parte posterior del fuselaje. Los únicos que llegaron a combatir fueron 103 aviones que se cedieron a China y que se batieron valerosamente contra el Japón.
[/justify]
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Mensajepor andimana4 » Lun May 23, 2011 9:42 pm

Lockheed P-38 Lightning

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Fuente: http://4.bp.blogspot.com/_p6Z10q5KE6c/T ... g_USAF.JPG


Avión: Lockheed P-38F Lightning
Constructor: Lockheed Aircraft Corp.
Tipo: Caza
Año: 1942
Motor: 2 Allison V-1710-49, de 12 cilindros en V, refrigerados por liquido, de 1.325 C. V. cada uno
Envergadura: 15,85 m.
Longitud: 11,53 m.
Altura: 2,99 m.
Peso al despegar: 8.165 kg.
Velocidad máxima: 636 km./h., a 7.620 m. de altitud
Techo máximo operativo: 11.890 m.
Autonomia: 724 km.
Armamento: 1 cañón de 20 mm.; 4 ametralladoras
Tripulación: 1 persona


El caza americano que abatió más aviones japoneses que cualquier otro y, entre tantos, en abril de 1943, tambien el que transportaba al almirante Yamamoto, que fue quien ideó el ataque contra Pearl Harbour. Bautizado por los alemanes con el nombre de Der Gabelschwanz Teufel (el diablo de la cola bifurcada), el Lockheed P-38 Lightning fue también un aparato bastante polémico, querido y odiado, al mismo tiempo, por sus pilotos. En producción, no obstante, de 1940 a 1945, del P-38 se construyeron 9.923 unidades de numerosas versiones, que fueron empleadas en todos los frentes y en misiones bastante diferentes de la original, como demostración de la gran validez del proyecto: reconocimiento fotográfico, cazabombardero, caza nocturno. Los dos mayores ases americanos de la segunda guerra mundial, el comandante Richard I. Bong y el comandante Thomas B. McGuire, lograron sus últimas victorias (40 y 38, respectivamente) volando en un P-38. Bong, precisamente, abatió a todos sus adversarios combatiendo con un Lightning.


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La especificación que dio vida a este original avión de combate (recordando los esfuerzos de los alemanes y de los ingleses por construir un caza pesado bimotor, el proyecto americano fue, sin duda, el mejor logrado), fue concebida en 1937 por las autoridades técnicas de la aviación del Ejército de los Estados Unidos. Lo que se deseaba de las industrias era un interceptor de alto techo operativo, capaz de lograr una velocidad máxima de 580 kilómetros por hora a 6.100 metros, y de 467 a nivel del mar, y con la posibilidad de alcanzar la altura óptima en seis minutos. Muchas de las compañías interpeladas consideraron estas especificaciones imposibles de realizar, pero los jefes proyectistas de la Lockheed, H. L. Hibbard y Clarence Kelly Johnson, sin desanimarse, examinaron numerosas fórmulas, acabando por elegir la menos ortodoxa. Dos motores eran indispensables para obtener las características requeridas, y para alojar los propulsores y los respectivos turbocompresores para la sobrealimentación, se halló una solución en dos largueros de cola, en los cuales, además de los grupos motores, iban instalados los radiadores y las unidades del tren principal. El pequeño fuselaje, además de la cabina de pilotaje, contenía la rueda anterior y el pesado armamento. La previsión de las armas de a bordo en la proa (un cañón de 23 milímetros, originalmente, más cuatro ametralladoras pesadas) resolvía también el problema de la concentración de la capacidad de fuego y de las dificultades de puntería. El23 de junio de 1937 se solicitó un primer prototipo, y el XP-38 voló un año y medio después, el 27 de enero de 1939. Para impresionar principalmente a las autoridades militares -que eran todavía escépticas sobre la validez del avión como aparato de combate-, el 11 de febrero atravesó el prototipo todo el continente americano, de una costa a otra, en el tiempo récord de siete horas y dos minutos, incluidas dos paradas para repostar combustible. En el aterrizaje, sin embargo, el avión se destruyó por inconvenientes en los hipersustentadores y en uno de los motores, pero se logró el objetivo igualmente se solicitó una serie previa de trece unidades, dos meses después, este lote inicial fue seguido por otros dos pedidos de 673 aparatos en total.

Los 30 primeros P-38 fueron sustancialmente idénticos al prototipo, pero con los posteriores, denominados P-38D, el avión asumió su configuración operativa: se introdujeron depósitos de combustible autoestancos y se modificó la incidencia del estabilizador horizontal, para mejorar la controlabilidad. En noviembre de 1941, el P-38E sustituyó al modelo precedente en las cadenas de montaje; respecto a los anteriores, adoptaba un cañón de 20 milímetros con mayor aprovisionamiento de munición. Simultáneamente a la construcción de las 210 unidades previstas, la Lockheed puso a punto un modelo destinado a la exportación, para satisfacer las peticiones de Gran Bretaña, que había solicitado 667 aviones de este tipo en marzo de 1940. Estos aviones, no obstante, con motores sin turbocompresores, resultaron muy inferiores en sus características y fueron rechazados por la RAF, la cual no quiso saber nada de ellos. Recobrados por la USAAF después de entrar en la guerra los Estados Unidos, fueron destinados al adiestramiento. El modelo posterior fue P-38F. Iniciada su producción al comienzo de 1942, tenía motores más potentes y, por -primera vez, sujeciones en las alas para bombas o depósitos de combustible suplementarios. Estos aviones fueron los primeros que llegaron a combatir en gran escala, en Europa hacia la mitad de 1942 y en el norte de África desde el mes de noviembre. Siguieron los modelos G y H (1.082 Y 601 unidades construidas), antes de que apareciese el modelo J, segundo por su cantidad de producción (2.970 unidades) y uno de los más difundidos y eficaces, con los motores más potentes, mayor capacidad de carga bélica y más autonomia. En estos aviones se modificó también la disposición de los radiadores y, por consiguiente, cambió el aspecto de las barquillas de los motores. Junto a los P-38J, los más construidos fueron los P-38L (3.923 unidades), con grupos motores todavía más potentes. Los aviones de estos dos últimos modelos fueron empleados también como bombarderos, con la adopción de un morro transparente para el artillero. El último Lightning fue el P-38M, proyectado para la caza nocturna y provisto de radar y de operador instalado en un habitáculo suplementario a espaldas del piloto.


Lockheed P-38J Lightning


Avión: Lockheed P-38J Lightning
Constructor: Lockheed Aircraft Corp.
Tipo: Caza
Año: 1943
Motor: 2 Allison V-1710-111, de 12 cilindros en V, refrigerados por liquido, de 1.475 C. V. cada uno
Envergadura: 15.85 m.
Longitud: 11,53 m.
Altura: 2,99 m.
Peso al despegar: 9.798 kg.
Velocidad máxima: 666 km./h., a 7.620 m. de altitud
Techo máximo operativo: 13.400 m.
Autonomia: 724 km.
Armamento: 1 cañón de 20 mm.; 4 ametralladoras; 1.450 kg. de bombas
Tripulación: 1 persona



P38M para caza nocturna, adaptado como "nightfighter"
https://es.scribd.com/document/32244986 ... -Air-Corps

Flying the P-38 Lightning for World War 2 Pilots (1943 New Color Restoration)
https://www.youtube.com/watch?v=WZ55zlgsyus

Great Planes | Lockheed P-38 Lightning | Documentary
https://www.youtube.com/watch?v=idr5t9NgUwE

430th FS "Back Door Gang" P-38 Lightnings in action over Germany - Color, 1945
https://www.youtube.com/watch?v=e64O_6XXk-M
Última edición por andimana4 el Mar May 24, 2011 11:38 am, editado 1 vez en total.
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Mensajepor cv-6 » Lun May 23, 2011 11:04 pm

andimana4 escribió:Lockheed P-38 Lightning
.
.
.
Autonomia: 724 km.

Aunque en algún libro he encontrado este mismo dato, a mí me parece que debe haber algún error. El P-38 Lightning fue el primer caza aliado capaz de escoltar bombarderos hasta Berlín. Teniendo en cuenta que entre ida y vuelta la distancia era de cerca de 2000 Km, y que al llegar allí había que combatir (lo que aumenta enormemente el gasto de combustible respecto al vuelo a velocidad de crucero) creo que hablar de una autonomía de 3000 Km no sería demasiado descabellado. De hecho, con una autonomía de 724 Km dudo mucho que se hubiera podido llevar a cabo la famosa misión contra el almirante Yamamoto.
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Re: Aviones Aliados 2

Mensajepor andimana4 » Mar May 24, 2011 11:42 am

No me extrañaria que este avion tuviera puntos de repostaje cercanos al objetivo, aunque creo haber leido que tenia depósitos,en algunos modelos, suplementarios lo que explicaria la duda que tienes.( al menos en parte) En cuanto a lo del Yamamoto seria bueno saber de donde sale el dato. Yo solo me dedico a transcribir la guia.
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Mensajepor andimana4 » Mar May 24, 2011 4:06 pm

Boeing B-17 Flying Fortress

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Fuente: http://worldwar2.free.fr/b17b.jpg" onclick="window.open(this.href);return false;


Boeing B-17E Flying Fortress


Avión: Boeing B-17 E Flying Fortress
Constructor: Boeing Aircraft Cor.
Tipo: Bombardero
Año: 1942
Motor: 4 Wright R-1820-65 Cyclone, radiales de 9 cilindros, refrigerados por aire, de 1.200 C. V. cada uno
Envergadura: 31,62 m.
Longitud: 22,50 m.
Altura: 5,84 m.
Peso al despegar: 24.040 kg.
Velocidad máxima: 510 km./h., a 7.620 m. de altitud
Techo máximo operativo: 11.150 m.
Autonomia: 3.220 km.
Armamento: 10-13 ametralladoras; 7.985 kg. de bombas
Tripulación: 9 personas


Flying Fortress o fortaleza volante. En este nombre se sintetizan todas las leyendas y el mito que circundaron a la actividad del Boeing B-17, el avión que, quizá más que cualquier otro, representó la potencia de los aparatos bélicos americanos en los oscuros años de la Europa ocupada. Las 12.731 fortalezas construidas en total e ininterrumpidamente durante todo el conflicto hicieron realmente un poco de historia. A partir del 17 de agosto de 1942, iniciaron los bombardeos diurnos sobre Europa y, desde el 27 de enero de 1943, sobre el territorio de Alemania, alternando los propios ataques con los nocturnos realizados por los cuatrimotores de la Royal Air Force. Wilhelmshaven, Schweinfurt, Wiener Neustadt, Regensburg, Berlin; sólo algunos nombres para recordar los objetivos quizá más tristemente conocidos de las fortalezas volantes, los que vieron los cielos repletos de centenares y centenares de bombarderos, dispuestos en inmensas formaciones «en escuadra», y surcados por restos lIameantes de otros tantos centenares de aviones. Y junto a estos miles de víctimas -precio que se haga por la victoria-, las ciudades arrasadas y la continua destrucción de un adversario igualmente obstinado.

El proyecto 299 -así fue signado por la Boeing- se preparó el 16 de agosto de 1934. Sólo ocho días antes, la compañía había recibido de las autoridades técnicas del Ejército la petición formal de un prototipo de un nuevo bombardero plurimotor, que debía estar listo en agosto del año siguiente. La especificación requería un avión capaz de transportar una carga bélica de 907 kilos a una distancia comprendida entre los 1.650 y 3.500 kilómetros, y a una velocidad que oscilara entre los 320 y 400 kilómetros por hora. Los proyectistas de la Boeing aprovecharon la técnica ya adoptada en la realización del transporte civil, modelo 247, y las soluciones investigadas en el otro proyecto de bombardero, a la sazón en estudio, el modelo 294. El primer prototipo voló el 28 de julio de 1935 y, poco menos de un mes después, en el curso de un vuelo de traslado, dio una prueba de sus aptitudes, recorriendo 3.400 kilómetros sin escala en nueve horas. Este avión, no obstante, se destruyó el 30 de octubre, durante un despegue, y su lugar fue ocupado por trece unidades de una serie previa, destinadas a las pruebas y a los ensayos operativos, que fueron solicitadas a la 80eing dos meses y medio después. El primero de estos aeroplanos, denominados Y1B-17, voló el 2 de diciembre de 1936, mientras que los demás fueron entregados entre el 1 de marzo y el 5 de agosto de 1937 al 2.° grupo de bombardeo, para las evaluaciones. Otra estructura, destinada originalmente a las pruebas estáticas, fue dotada, en cambio, de cuatro motores Wright con turbocompresor, y designada Y1B-17 A. Los resultados fueron tan alentadores que este tipo de sobrealimentación fue estandarizado en toda la producción posterior. La decisión de renunciar a las pruebas estáticas se tomó después de que uno de los Y1B-17 volara, durante mucho tiempo, en medio de una ventisca sin sufrir ningún daño.

El primer pedido de un modelo de serie del nuevo bombardero no se efectuó, pese a todo, hasta 1938, con la solicitud de 39 unidades de B-17B. Un segundo pedido de 38 B-17C (potenciados en el armamento y provistos de blindajes para la tripulación y de depósitos de combustible de tipo autoestanco) se cursó después, en 1939, y a él se añadió un encargo de 42 B-17D, sustancial mente idénticos a los predecesores, en 1940. Las fortalezas de estos dos últimos modelos fueron las primeras que llegaron al combate: a partir de mayo de 1941, en manos británicas (B-17C, aunque con escasos éxitos), e inmediatamente después de Pearl Harbour, en manos americanas. Durante el ataque japonés, las pocas decenas de B-17 presentes fueron destruidas, en su mayor parte, en tierra; pero los aviones supervivientes tuvieron el honor, el 10 de diciembre de 1941, de efectuar la primera acción ofensiva de la aviación americana en el segundo conflicto mundial, con un ataque contra una fl.otanipona. Un importante acontecimiento en la producción tuvo lugar con la aparición, en 1941, del modelo B-17E. Se cambió radicalmente toda la sección de popa del avión, tanto para permitir una mejor estabilidad, especialmente en grandes alturas, como para facilitar la instalación de un puesto defensivo en la extremidad de la cola. A consecuencia de esto, se revisó y potenció el armamento de a bordo, con la adición de dos torretas de funcionamiento mecánico: una dorsal y otra ventral. En estos puestos se emplazaban las dos armas de 12,7 milímetros, y ametralladoras análogas fueron instaladas a los lados del fuselaje y, a menudo también, en el puesto del radiotelegrafista. A proa quedaban dos ametralladoras ligeras de 7,62 milímetros de accionamiento manual. En total, se construyeron 512 B-17E, que parecieron primero en el Pacifico, a comienzos de 1942, y posteriormente en Europa, en el mes de julio, en las secciones de la 8ª Fuerza Aérea con base en Gran Bretaña. Estos aviones llevaron a cabo, el 17 de agosto, la primera incursión en el frente europeo, con un bombardeo diurno sobre Rouen. El modelo posterior fue B-17F, de 1942, potenciado aún en el armamento y con modificaciones de detalles, del que se construyeron 3.400 unidades. La producción de este aparato fue confiada también a la Lockheed y a la Douglas, que construyeron, respectivamente, 500 y 600 aviones de dicho tipo. El resto salió de las repletas cadenas de montaje de la Boeing de Seattle.

Más del doble fue la producción total del principal modelo de la fortaleza: el B-17G.Los establecimientos Boeing completaron 4.035 unidades de dicho avión;2.400fueron construidas por la Douglas de Long Beach y 2.250 por la Lockheed de Burbank. El total fue de 8.685 aeroplanos, que se destinaron, en casi su totalidad, al frente europeo, a partir de 1943. Estos aparatos fueron más potenciados en el armamento defensivo, con la adición de una torreta provista de telemando e instalada a proa, inmediatamente debajo del puesto del navegante-bombardero.

Además de estos modelos de producción, fueron numerosos los de tipo experimental y los destinados a misiones diferentes del bombardeo: reconocimiento fotográfico, socorro marítimo, transporte. De todos modos, los Estados Unidos no fueron los únicos que utilizaron los B-17. Durante el conflicto, la Royal Air Force hizo uso de poco más de 200 fortalezas volantes, de las que 20 eran del modelo B-17C, y las restantes, de los E, F Y G. Estos aparatos se enviaron al Bomber Command o al Coastal Command y permanecieron en servicio hasta el final del conflicto. Un empleo bastante particular, por otro lado, fue el que los alemanes hicieron de unas 20 unidades de B-17 capturadas intactas o bien reparadas: encuadrados en la 200ª escuadrilla de combate, estos aparatos sirvieron, sobre todo, para estudiar las mejores tácticas de ataque para los cazas de la Luftwaffe. En algunos casos, sin embargo, se emplearon en operaciones clandestinas, sin escarapelas o, precisamente, con las de la USAAF. Despues de acabar el conflicto, cierto número de B-17G supervivientes sirvieron en la recién nacida aviación israelí, en la del Brasil y en la de la República Dominicana. Finalmente, algunas fortalezas fueron transformadasr en «bombarderos de agua» para su empleo contra incendios.


Boeing B-17G Flying Fortress

Avión: Boeing B-17G Flying Fortress
Constructor: Boeing Aircraft Co.
Tipo: Bombardero
Año: 1943
Motor: 4 Wright R-1820-97 Cyclone. radiales de 9 cilindros, refrigerados por aire, de 1.200 C. V. cada uno
Envergadura: 31,62 m.
longitud: 22,66 m.
Altura: 5,82 m.
Peso al despegar: 29.710 kg.
Velocidad máxima: 462 km./h., a 7.620 m. de altitud
Techo máximo operativo: 10.850 m.
Autonomia: 3.220 km.
Armamento: 13 ametralladoras; 7.985 kg. de bombas
Tripulación: 9 personas

Bien para ampliar más informacion sobre este avion ( por si quereis ver algun modelo u otros aviones ) voy a dejaros algunos enlaces:
http://lasmaquinasdelaguerra.blogspot.com/2011/04/boeing-b-17-flying-fortress.html
http://avionesdecombateivan.blogspot.com/2010/10/aviones-de-combate.html
http://noseq.com/imagenes/10762280/boeing-b-17-flying-fortress/
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Mensajepor andimana4 » Jue May 26, 2011 4:59 pm

Stinson L-5 Sentinel

Imagen
Fuente: http://www.olive-drab.com/images/l5_usa ... de_700.jpg


Avión: Stinson L-5 Sentinel
Constructor: Consolidated Vultee Aircrall Corp.
Tipo: Enlace
Año: 1942
Motor: Lycoming 0-435-1, de 4 cilindros opuestos, refrigerado por aire. de 185 C. V.
Envergadura: 10,36 m.
Longitud: 7.34 m.
Altura: 2,41 m.
Peso al despegar: 916 kg.
Velocidad máxima: 209 km./h.
Techo máximo operativo: 4.815 m.
Autonomia: 675 km.
Armamento: -
Tripulación: 2 personas

Después del Piper L-4 Grasshopper de 1941, otro avión ligero nacido para la aviación civil fue elegido por el Ejército para misiones de enlace, reconocimiento y observación del alcance de la artillería. Éste fue el Stinson L-5 Sentinel, modelo militar del Stinson 105 Voyager, un triplaza comercial. El modelo militar preparado en 1942, fue modificado ligeramente en el fuselaje, con el fín de operar con pesos mucho mayores que el civil. A un pedido inicial de 1.731 unidades, siguieron otros del modelo en cuestión, que llevaron la producción total a más de 3.000 unidades, haciendo del Sentinel el segundo avión de enlace, en servicio, después del Piper Grasshopper. Este pequeño monoplano se distinguió como ambulancia aérea, para lo cual fue modificado con la instalación de una camilla en la parte posterior del habitáculo. Además de utilizarse en la segunda guerra mundial, el Sentinel fue empleado también en el conflicto coreano.





Martin Baltimore

Martin Baltimore Mk.I

Imagen

Fuente: http://farm5.static.flickr.com/4150/496 ... ffeff.jpg;


Avión: Martin Baltimore Mk.I
Constructor: Glenn L. Martin Co.
Tipo: Bombardero
Año: 1942
Motor: 2 Wright R-2600-A5B Cyclone, radiales de 14 cilindros, refrigerados por aire. de 1.660 C. V. cada uno
Envergadura: 18,69 m.
Longitud: 14,78 m.
Altura: 5,41 m.
Peso al despegar: 10.432 kg.
Velocidad máxima: 486 km./h.. a 3.350 m. de altitud
Techo máximo operativo: 7.315 m.
Autonomia: 1.530 km.
Armamento: 8 ametralladoras; 907 kg. de bombas
Tripulación: 4 personas

El orígen de la familia de bombarderos ligeros Martin Maryland y Baltimore se remonta al lejano 1937, cuando el USAAC anunció su intención de mandar construir un nuevo aparato de este tipo. Sin embargo, ambos proyectos de la Glenn L. Martin Company no llegaron a emplearse nunca en la aviación del Ejército americano, pese a recibírse la designación caracteristica de los mismos: A-22 y A-30, respectivamente. Toda la famosa producción (225 Maryland y 1.575 Baltimore) fue destinada a la Royal Air Force, que hizo de ella un excelente uso,particularmente en el teatro operativo del Mediterráneo, hasta la terminación de la guerra en Europa. Además, en el avanzado verano de 1944,unos 20 Baltimore Mk.IV y Mk.V fueron destinados a reequipar una división de bombardeo de la aviación cobeligerante italiana, encuadrada en la Balkan Air Force. En el intenso empleo operativo que tuvo lugar en los últimos meses del conflicto, los Baltimore efectuaron misiones sobre Yugoslavia y los Balcanes, y fueron los últimos bombarderos que sirvieron en la aviación militar italiana de la segunda guerra mundial. El desarrollo del modelo base Maryland (número 167 en la designación interna de la Martin) fue solicitado expresamente por las autoridades británicas, en 1940. Respecto al predecesor, la Royal Air Force quería un aparato dotado de motores más potentes, de mejores prestaciones en conjunto, y de un fuselaje ampliado y profundizado. La primera unidad voló el 14 de junio de 1941 y llegó a Inglaterra en el mes de octubre. Fue seguido por los 150 Baltimore de las series iniciales Mk.I y Mk.II. Éstas diferian entre sí, exclusivamente, por la instalación de una o dos ametralladoras, respectivamente, en el puesto dorsal. En las tres series restantes Mk.III, Mk.IV y Mk.V -cuya producción alcanzó un total de 1.575 unidades- se adoptó, no obstante, una torreta automática sobre el dorso, que en los aviones de la serie Mk.III fue del tipo Boulton Paul, de construcción británica, mientras que en las restantes fue de construcción Martin. La producción terminó en mayo de 1944. En el empleo operativo, que comenzó en la primavera de 1942, los Baltimore acompañaron a los demás bombarderos ligeros de la Royal Air Force en el Mediterráneo. La adaptación de los pilotos al nuevo aparato no fue rápida ni fácil. El avión era relativamente pequeño y estaba dotado de una potencia excesiva respecto a los modelos entonces en servicio. Esta particularidad, si por un lado permitía excelentes prestaciones, por el otro hacía muy difícil el pilotaje, especialmente en la fase de despegue. En muchos casos, si el piloto no lograba regular correctamente y en perfecta sincronía la potencia de los motores, los resultados que se podían prever eran, como mínimo, una «plantada» de morro. Fue precisamente en un accidente de este tipo donde, el 7 de agosto de 1944, perdió la vida el comandante Carlo Emanuele Buscaglia, famoso piloto italiano de aerotorpederos que, después de pasar un periodo de encarcelamiento en los Estados Unidos, habla logrado regresar a Italia para combatir en la aviación del Sur. Los Baltimore, no obstante, se distinguieron particularmente en la Desert Air Force, durante la ofensiva en el norte de África y las posteriores invasiones aliadas en Sicilia y en Anzio. Especialmente en la campaña de Italia se vio a estos aparatos incansables y eficaces en su continua e incesante actividad para allanar el camino a los ejércitos que avanzaban hacia Roma.


más fotos y reportaje inglés
http://www.imagebam.com/gallery/4o5ygkr ... c3wpjfx172
https://www.docdroid.net/eJS9LAn/baltim ... 0.pdf.html


Martin Baltimore Mk.IV

Avión: Martin Baltimore Mk.IV
Constructor: Glenn L. Martin Co.
Tipo: Bombardero
Año: 1944
Motor: 2 Wright R.2600.29 Cyclone, radiales de 14 cilindros, refrigerados por aire, de 1.700 C. V. cada uno
Envergadura: 18,60 m.
Longitud: 14,78 m.
Altura: 5,41 m.
Peso al despegar: 10.250 kg.
Velocidad máxima: 515 km./h., a 4.500 m. de altitud
Techo máximo operativo: 7.500 m.
Autonomla:. 1.530 km.
Armamento: 7 ametralladoras; 907 kg. de bombas
Tripulación: 3 personas

Y para ilustrar un poco a este avion os dejo un enlace a un video que espero que os guste https://www.youtube.com/watch?v=JByW7gr5CJQ


El vetusto Glenn Martin 139 (B-10 o B-12) combatió brevemente en la fuerza aérea holandesa contra los japoneses https://www.docdroid.net/xLIpkPY/martin ... o-1997.pdf
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Mensajepor andimana4 » Mié Jun 01, 2011 7:28 pm

[justify]Martin PBM Mariner

Martin PBM-3 Mariner

Imagen

Fuente: http://t2.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9 ... LQtsig&t=1

Avión: Martin PBM-3 Mariner
Constructor: Glenn L. Martln Co.
Tipo: Reconocimiento
Año: 1942
Motor: 2 Wright R-2600-12 Cyclone, radiales de 14 cilindros, refrigerados 'por aire, de 1.700 C. V.
Envergadura: 35,97 m.
Longitud: 24,38 m.
Altura: 8,38 m.
Peso al despegar: 26.310 kg.
Velocidad máxima: 319 km/h., a 3.960 m. de altitud
Techo máximo operativo: 5.150 m.
Autonomia: 3.440 km.
Armamento: 7 ametralladoras; 907 kg. de bombas
Tripulación: 9 personas

La tradicional rivalidad entre la Consolidated y la Martin en el campo de los hidroaviones se manifestó una vez más, durante el segundo conflicto mundial, con la realización del bimotor PBM Mariner. Aunque este aparato llegó demasiado tarde para poderlo utilizar masivamente en los años de guerra -en la práctica, encontró el campo ya ocupado por los numerosos PBY Catalina-, sus superiores características globales y la potencialidad de su proyecto le adjudicaron un puesto dominante en la producción del sector, hasta el punto de que, en la inmediata posguerra, la Martin logró conquistar, definitivamente, el papel de lider, arrebatándoselo a la compañía rival. Del Mariner -que, con un millar de unidades construidas de diversos modelos, permaneció en servicio hasta la década de los cincuenta- derivó, en efecto, el último hidroavión de la US Navy, el PSM Martin, que fue empleado hasta 1966.

Las primeras experiencias de la Glenn L. Martin Company en el campo estrictamente naval se remontaban al comienzo de la década de los treinta. En aquel período, la compañía de Baltimore construyó, sobre todo, hidroaviones proyectados por otros, la misma Consolidated y la Naval Aircraft Factory. De esta actividad habían nacido el P2M y el P3M, aparatos que no tuvieron mucho éxito. En 1937, como lógica consecuencia, la Martin había preparado el proyecto de un avión original, denominado modelo 162. Se trataba de un hidroavión de casco central, de fuselaje bastante profundo y la característica ala de gaviota. La propulsión era confiada a los motores Wright Cyclone que, en la práctica, fueron elegidos en el modelo que producia 1.700 caballos cada uno, con hélices de cuatro palas metálicas de paso variable. Para experimentar las características básicas del proyecto, se construyó un modelo a escala 1/2S, con el cual se efectuaron numerosos ensayos y diversas experiencias de comportamiento. El 30 de junio de 1937 se firmó un contrato para la realización de un prototipo en tamaño natural con las autoridades técnicas de la Marina, y el nuevo avión fue denominado XPBM-1. Voló por primera vez el 18 de febrero de 1939 y mostró en seguida, desde las primeras pruebas, grandes posibilidades. Aparte de las prestaciones -de toda índole, tanto en el aire como en el agua-, el nuevo hidroavión iba armado potentemente. Los ensayos mostraron la necesidad de algunas modificaciones aerodinámicas y, en el mismo prototipo, los planos horizontales fueron dotados de un sensible diedro. Esta configuración llegó a ser característica del Mariner y contribuyó a darle un aspecto particularmente belicoso.

Los pedidos iniciales fueron 20 PBM-1 y un solo XPBM-2, este último provisto de soportes para catapulta naval y con mayor capacidad de los depósitos de combustible. Los PBM-1 entraron en servicio durante 1941 y, al año siguiente, fueron seguidos por 379 unidades del modelo PBM-3. Estos Mariner acabaron por llegar a ser la mayor serie de producción de los años de guerra, puesto que el pedido inicial fue incrementado por otros que preveían diversas configuraciones del avión: de transporte (para 20 pasajeros) con equipo estandarizado al británico, para su empleo especificamente antisumergible con la instalación de un radar de rastreo. El último modelo fue PBM-S, solicitado al comienzo de 1944. Éste estaba dotado de motores Pratt & Whitney, de 2.100 caballos, y potenciado en el armamento y en el equipo electrónico. Se realizó también en tipo anfibio (PBM-SA) y fue éste el que, en la posguerra, equipó las secciones de la US Coast Guard para el socorro en el mar.

Y aqui un pequeño video sobre este avion:

http://www.youtube.com/watch?v=F0uAa1WH51U&playnext=1&list=PLCE5B36612FDF958E



Cessna AT-17

Imagen

Fuente: http://www.oldwings.nl/content/o0/at17_sm.jpg" onclick="window.open(this.href);return false;


Avión: Cessna AT-17
Constructor: Cessna Aircraft Co.
Tipo: Adiestramiento
Año: 1942
Motor: 2 Jacob R-775-9, radiales de 7 cilindros, refrigerados por aire, de 245 C. V. cada uno
Envergadura: 12,78 m.
Longitud: 9,98 m.
Altura: 3,02 m.
Peso al despegar: 2.400 kg.
Velocidad máxima: 314 km./h.
Techo máximo operativo: 6.700 m.
Autonomla: 1.200 km.
Armamento: -
Tripulación: 1-2 personas
Carga útil: 4 pasajeros

Como ya habra sucedido con otros aviones ligeros presentes en el mercado civil, también con el pequeño y ágil bimotor Cessna T-50 resultó bastante fructrfero su empleo militar. Presente en el comercio desde 1939 como transporte de cinco plazas, fue adoptado inicialmente -bajo la designación de AT-8- como adiestrador plurimotor. Las exigencias del conflicto, y la rápida expansión consiguiente de los programas de la aviación militar, condujeron a pedidos posteriores para el USAAC. En 1941, el avión fue solicitado con los motores modificados y denominado AT-17. El encargo inicial, de 450 unidades, fue seguido por 223, AT-17A (únicas diferencias: las hélices metálicas en vez de ser de madera y una ligera disminución del peso), 466 AT-17B Y 60 AT-17C, los últimos diferenciados por detalles del equipo de a bordo. De estos aparatos derivó posteriormente un modelo adaptado al transporte de personal, que fue denominado UC-78 Bobcat. Sirvió hasta 1949.


Beech UC-43 Traveler

Imagen
Fuente: http://www.military-aircraft.org.uk/oth ... aveler.jpg


Avión: Beech UC-43 Traveler
Constructor: Beech Aircraft Corp.
Tipo: Enlace
Año: 1942
Motor: Pratt &Whltney R.985.AN-1 Wasp jr., radial de 9 cilindros, retrlgerado por aire, de 450 C. V.
Envergadura: 9,75 m.
Longitud: 7,98 m.
Altura: 3,12 m.
Peso al despegar: 2.132 kg.
Velocidad máxima: 319 km.lh.
Techo máximo operativo: 6.100 m.
Autonomla: 805 km.
Armamento:
Tripulación: 1 persona
Carga útil: 4 pasajeros

Del Beech Model 17 -primer producto comercial de la Beech Aircraft Corporation de Wichita, en Kansasderivó uno de los más característicos aviones ligeros, tipo executive, de la aviación militar de los Estados Unidos. El avión fue seleccionado por las autoridades técnicas del USAAC en 1939, con la adquisición de tres unidades, pero los pedidos no llegaron hasta finales de 1941, bajo el impulso de las exigencias bélicas, ya apremiantes. Un contrato inicial por 27 unidades abrió el camino al pedido posterior de 207 UC-43 (asi se denominó el veloz biplano con tren retráctil en la aviación del Ejército) y de 63 unidades para la Marina, que asumieron la denominación de GB-1. La entrada en guerra de los Estados Unidos condujo a la requisa de otros numerosos modelos civiles, pero el avión fue utilizado preferentemente en el territorio metropolitano.Una pequeña cantidad llegó a Europa en 1944, y 30 fueron cedidos a Gran Bretaña.


Y este otro video para aquellos que les vaya eso de las maquetas y el aeromodelismo( es que no he encontrado otro que tenga imágenes reales del avion :oops: )

http://www.youtube.com/watch?v=pBGy61X4ZO8
[/justify]
Última edición por andimana4 el Mié Jun 01, 2011 9:19 pm, editado 2 veces en total.
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Mensajepor andimana4 » Mié Jun 15, 2011 2:15 pm

Beech C-45 Expediter

Imagen

Fuente: http://eruizf.com" onclick="window.open(this.href);return false;

Beech C-45B Expediter


Avión: Beech C.45B Expediter
Constructor: Beech Aircraft Corp.
Tipo: Transporte
Año: 1942
Motor: 2 Pratt &Whitney R-985-AN-1Wasp jr., radiales de 9 cilindros, refrigerados por aire, de 450 C. V. cada uno
Envergadura: 14,53 m.
Longitud: 10,44 m.
Altura: 2,95 m.
Peso al despegar: 3.960 kg.
Velocidad máxima: 338 km./h.
Techo máximo operativo: 6.100 m.
Autonomia: 1.130 km.
Armamento: -
Tripulación: 1 persona
Carga útil: 6-8 pasajeros


De un modesto contrato inicial firmado con la Beech Aircraft Corporation para la provisión de once unidades del modelo comercial B-18S (un transporte ligero bimotor para seis personas) derivó, en los años del conflicto, un pedido total de más de 4.000 aeroplanos, que acabaron por llegar a ser los más valiosos de la aviación militar americana por su adaptabilidad. Del adiestramiento al transporte y al enlace general, muchos de ellos sobrevivieron al conflicto y vivieron una segunda juventud en los años de la posguerra, y no sólo en los Estados Unidos. Los primeros Expediter fueron solicitados en 1941, Y los encargos aumentaron vertiginosamente en el año siguiente, acabando por totalizar unas 1.400 unidades en el modelo de transporte. De éstos derivaron tres tipos, modificados expresamente para el adiestramiento en ia navegación (AT- 7), en el bombardeo y en el empleo de las armas de a bordo (AT-11) Y para el reconocimiento fotográfico (F-2), que absorbieron el resto de la producción.


Vultee A-35 Vengeance

Imagen
p76 revista AIR Enthusiast nº128

Vultee A-35A Vengeance


Avión: Vultee A-35A Vengeance
Constructor: Vultee Aircrafl Inc.
Tipo: Bombardero
Año: 1942
Motor: Wright R-2600-13 Cyclone, radial de 14 cilindros, refrigerado por aire, de 1.700 C. V.
Envergadura: 14,63 m.
Longitud: 12,12 m.
Altura: 4,67 m.
Peso al despegar: 7.439 kg.
Velocidad máxima: 449 km./h.,a 4.100 m. de altitud
Techo máximo operativo: 6.800 m.
Autonomía: 3.700 km.
Armamento: 5 ametralladoras; 907 kg. de bombas
Tripulación: 2 personas


Un aparato totalmente inútil. Dicho de otro modo, el Vultee A-35 Vengeance fue definido en 1943 como «un clarísimo ejemplo de pérdida de tiempo, material y mano de obra.. (son las palabras de un alto oficial del Ejército de los Estados Unidos). Sin embargo, este avión fue proyectado en 1940 a petición explicita de la Comisión de Adquisiciones británica, que necesitaba un bombardero en picado, y de él se construyeron nada menos que 1.528 unidades. Los primeros aparatos, designados A-31 en los Estados Unidos, fueron solicitados también por la aviación del Ejército americano y rebautizados, posteriormente, con la denominación de A-35. En total, se utilizaron 323 Vengeance por los Estados Unidos, sobre todo para el entrenamiento de tiro al blanco. También destinaron 66 aparatos para las fuerzas de la Francia Libre. Los 1.205 restantes fueron enviados a la Royal Air Force, la cual decidió emplearlos en un teatro de operaciones menos comprometido que el europeo. En Birmania, en efecto, los bombarderos Vultee, aunque superados en la fórmula (el alemán Junkers JU.87 Stuka ya había hecho escuela), permanecieron en servicio hasta el final del conflicto y fueron efectivos como demuestra este reportaje https://es.scribd.com/document/32214411 ... -Vengeance


Martin B-26 Marauder

Imagen

Fuente: http://upload.wikimedia.org" onclick="window.open(this.href);return false;


Martin B-26B Marauder

Avión: Martin B-26B Marauder
Constructor: Glenn L. Martin Co.
Tipo: Bombardero
Año: 1942
Motor: 2 Pratt & Whitney R-2800-41 Double Wasp, radiales de 19 cilindros, refrigerados por aire, de 2.000 C. V. cada uno
Envergadura: 19,81 m.
Longitud: 17.75 m.
Altura: 6,05 m.
Peso al despegar: 15.422 kg.
Velocidad máxima: 510 km./h., a 4.420 m. de altitud
Techomáximooperativo:7.200 m.
Autonomia: 1.850 km.
Armamento: 6 ametralladoras; 1.360 kg. de bombas.
Tripulación: 7 personas

«Fabricante de viudas», «*** volante». Entre los numerosos apelativos, no afectuosos por cierto, que el Martin B-26 Marauder recibió en su intensa carrera operativa, éstos son indudablemente los más célebres, aunque tal vez no sean los más intensos. Pocos aeroplanos fueron odiados y queridos, al mismo tiempo, como este eficaz bombardero medio, uno de los aparatos de combate más valiosos de su categoría presentados por los beligerantes durante el segundo conflicto mundial. El B-26 no fue nunca un avión fácil. Sus caracteristicas, no por cierto para pilotos novatos a causa de sus altas prestaciones y de la elevada carga de las alas, permitían muy pocos márgenes de error, especialmente en el aterrizaje. Sin embargo, una vez conocidos todos sus defectos y todas sus virtudes, el Marauder se manifestó como un aparato bastante valioso y, precisamente, más seguro que muchos de los demás aviones comúnmente en servicio.La historia de Flak Bait, un B-26B de la 9." Fuerza Aérea, se ha convertido casi en una leyenda. Desde el 16 de agosto de 1943 hasta el final del conflicto, este avión combatió sin descanso en los enrojecidos cielos de Europa y llegó a ser el primer bombardero que llevó a cabo 200 misiones operativas, pese al desgaste y a los daños sufridos: más de 300 parches sobre su fuselaje y sus alas recubrían más de un millar de orificios producidos por los proyectiles y fragmentos de la defensa antiaérea. Los 5.157 Marauder construidos entre febrero de 1941 y marzo de 1945 operaron sin descanso en todos los frentes y teatros de operaciones, y 522 unidades, directamente en las secciones de la Royal Air Force y de la South African Air Force, en el Mediterráneo. La petición de un nuevo bombardero medio, de elevadas prestaciones, fue hecha por el USAAC,el 25 de enero de 1939. La especificación exaltaba, en particular, las características de velocidad, autonomía y techo operativo. Menos de seis meses después, la Glenn L. Martin Company presentó un proyecto que -hecho sin precedentes en la historia de los encargos aeronáuticos en los Estados Unidos- fue aceptado sin más requisitos, con un contrato de 1.100 unidades. El nuevo avión había sido proyectado por Peyton M. Magruder y tenía las formas de un elegante bimotor de ala alta, de fuselaje con sección perfectamente circular y bastante cuidada desde el punto de vista aerodinámico, y propulsado por dos motores radiales Double Wasp de Pratt &Whitney, originalmente en el modelo de 1.850 caballos. La característica quizá más inusitada -y la que, posteriormente sería causa de muchas dificultades iniciales- era, no obstante, la elevada carga de las alas, la más alta, absol utamente, de cualquier otro avión destinado a la aviación militar. Todo esto era indispensable para asegurar las elevadas prestaciones requeridas, y el 25 de noviembre de 1940, cuando el primer B-26 se elevó en vuelo desde el campo de la Martin, en Baltimore, confirmó brillantemente las previsiones de los técnicos, aproximándose a una velocidad máxima de 508 kilómetros por hora.




Las primeras unidades del modelo A (del que se completaron 139 aviones) fueron entregadas en 1941, pero se retrasó su empleo operativo en las respectivas secciones por las dificultades del adiestramiento, que derivaban de las especiales características del aparato. Los Marauder llegaron a combatir en el Pacífico, en abril de 1942 y, posteriormente, tomaron parte en todas las principales operaciones de aquel sector, entre las que cabe mencionar el combate de Midway, donde, por primera vez, fueron utilizados como torpederos, aunque sin gran éxito. Entretanto se había parado la producción debido a las fuertes pólémicas sobre la peligrosidad del avión, que habia originado la investigación de una comisión designada expresamente. De todos modos, se decidió continuar construyendo el B-26, después de modificarlo para hacerlo más seguro. En mayo de 1942 comenzó la producción del B-26B (el modelo realizado en mayor número: 1.883 unidades) en el que, además de una serie de mejoras en el armamento, en el equipo, en la protección pasiva y activa de la tripulación, a partir de la subserie B-10 se adoptó una modificación sustancial: el aumento de la envergadura en 183 centímetros, con el consiguiente incremento de superficie y la correspondiente reducción de carga de las alas. También se aumentó la superficie de deriva y la del timón. Sin embargo, se anuló la solución, en la práctica, por un aumento ulterior del peso a plena carga, provocado por la petición de instalar un armamento defensivo todavía más potente. Bajo la designación de B-26C, de estos aviones se construyeron otras 1.235 unidades por una segunda cadena de montaje, realizada por la Martin en Omaha. Los B-26B y B-26C llegaron a operar en la USAAF hacia fines de 1942, en el norte de África.




Un último intento de mejorar las caracteristicas en el despegue y el aterrizaje del Marauder se hizo en los modelos finales B-26F y B-26G, diferentes entre sí solamente por detalles del equipo: el incremento de 3,5 grados del ángulo de ataque del ala. El último Marauder fue entregado por la Martin el 30 de marzo de 1945. Las unidades que sobrevivieron al conflicto permanecieron en servicio durante tres años más y, después, fueron declaradas anticuadas y dadas de baja.

Martin B-26G Marauder

Avión: Martin B.26G Marauder
Constructor: Glenn L. Martin Co.
Tipo: Bombardero
Año: 1944
Motor: 2 Pratt &Whitney R-2800-43 Double Wasp, radiales de 18 cilindros, refrigerados por aire, de 2.000 C. V. cada uno
Envergadura: 21,64 m.
Longitud: 17,09 m.
Altura: 6,19 m.
Peso al despegar: 17.328 kg.
Velocidad máxima: 455 km./h., a 1.500 m. de altitud
Techo máximo operativo: 6.050 m.
Autonomfa: 1.780 km.
Armamento: 11 ametralladoras; 1.815 kg. de bombas
Tripulación: 7 personas


PD: *** es lo que me ha puesto el foro para sustituir la palabra p-u-t-a que aparece en el texto de la guia :mrgreen: ( lo pongo asi no vaya a ser que tambien me lo censure que aparece en la publicacion pero no en el post :sgm115: )
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Mensajepor andimana4 » Mar Jun 21, 2011 7:10 pm

Lockheed PV-1 Ventura

Imagen

Fuente: http://www.qnet.com


Avión: Lockheed PV-1 Ventura
Constructor: Lockheed Aircraft Corp.
Tipo: Reconocimiento
Año: 1942
Motor: 2 Pratt &Whitney R-2800-31 Double Wasp, radiales de 18 cilindros, refrigerados por aire, de 2.000 C.V. cada uno
Envergadura: 19,96 m.
Longitud: 15,77 m.
Altura: 3,63 m.
Peso al despegar: 14.100 kg.
Velocidad máxima: 502 km./h., a 4.200 m. de altitud
Techo máximo operativo: 8.000 m.
Autonomía: 2.670 km.
Armamento: 6 ametralladoras; 2.270 kg. de bombas
Tripulación: 4-5 personas


Desarrollado del bimotor comercial Lockheed Model18, el Ventura fue realizado inicialmente a petición explicita de la Royal Air Force, que quería un sucesor del afortunado Lockheed Hudson. Más potente y mejor armado, el Ventura voló por vez primera el 31 de julio de 1941, y fueron entregadas poco menos de 400 unidades a Gran Bretaña. El avión, no obstante, suscitó también el interés de la USAAF, que lo había designado B-34 y del cual puso en servicio, inicialmente, unas 200 unidades, requeridas por el pedido de la RAF. Después de la aviación del Ejército, le llegó el turno a la Marina. A partir de 1942, para satisfacer las peticiones de la US Navy, que necesitaba un avión de reconocimiento y bombardeo terrestre, se destinó toda la producción al empleo naval. Denominado PV-1 Ventura (el nombre habra sido elegido por los ingleses), de este avión se enviaron a la US Navy 1.600 unidades, que sirvieron durante todo el conflicto.


Grumman TBF Avenger

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Grumman TBF-1 Avenger

Avión: Grumman TBF-1 Avenger
Constructor: Grumman Aircraft Engineering Corp.
Tipo: Torpedero
Año: 1942
Motor: Wright R.2600.8 Cyclone. radial de 14 cilindros refrigerado por aire. de 1.700 C. v.
Envergadura: 16,51 m.
Longitud: 12.19 m.
Altura: 5,00 m.
Peso al despegar: 7.215 kg.
Velocidad máxima: 436 km./h., a 3.660 m. de altitud
Techo máximo operativo: 6.800 m.
Autonomia: 1.950 km.
Armamento: 3 ametralladoras: 725 kg. de bombas
Tripulación: 3 personas


El 4 de junio de 1942, en Midway, acabó dramáticamente la carrera operativa del TBD Devastator, el viejo torpedero que fue el primer monoplano de ala baja, totalmente metálico., que sirvió en la US Navy. Aquel mismo dia, sin embargo, se estrenó en el combate su directo sucesor, el TBF Avenger, un aparato que resultaria excelente y representaria uno de los puntos de fuerza de la Marina en los tres últimos años del conflicto. Aunque los seis Avenger que participaron en el combate de Midway no lograron una contribución positiva (cinco de ellos no regresaron al portaaviones Hornet, y no se dio en el blanco ni una sola vez), su empleo posterior redimió plenamente el fracaso inicial. En total, 9.836 unidades salieron de las cadenas de montaje y, después de distinguirse en el Atlántico y el Pacífico, permanecieron en servicio de primera línea hasta 1954. La US Navyno fue la única aviación que empleó los Avenger durante el conflicto: 958 unidades fueron a la Fleet Air Arm británica, que los puso en servicio a partir de 1943, y unas 60 a las secciones neozelandesas. En la posguerra, los TBF equiparon unidades de las aviaciones canadiense, francesa, uruguaya, holandesa, neozelandesa y japonesa. Precisamente en el país del Sol Naciente, el Avenger concluyó su intensa carrera, exactamente veinte años después de su aparición.


Junto a la Chance Vought, la Grumman recibió, el 8 de abril de 1940, el encargo de construir dos prototipos de un nuevo torpedero embarcado. Pese a no tener una experiencia directa en esta especialidad, los técnicos aprovecharon los resultados de la larga tradición Grumman en la realización de cazas navales, y el proyecto resultó sensiblemente superior al de la firma competitiva. Era un monoplano de grandes dimensiones, bien defendido, con una bodega capaz de contener un torpedo o una carga equivalente de bombas, propulsado por un motor radial Wright de 1.700 caballos. El prototipo voló por vez primera el 1 de agosto de 19~1, Y completó las pruebas de cualificación en el mes de diciembre. El 3 de enero de 1942 salió de las cadenas de montaje el primer avión de laserie inicial TBF-1 y, a finales de mayo se entregaron 85 de este tipo. Para satisfacer las crecientes demandas, a la producción de la Grumman se agregó la confiada, bajo patente, a la Eastern Aircraft, departamento de la General Motors. Los aviones realizados por la Eastern significaron la mayor parte de la producción total y asumieron la designación de TBM.


Entretanto. los proyectistas habian llevado adelante el desarrollo de la célula. Tras la construcción de un prototipo XTBF-2 (provisto de motor más potente) en la primavera de 1942, realizaron el modelo TBF-3, dotado de un motor Wright Cyclone, de 2.000 caballos y con la introducción de algunas mejoras. De este modelo se inició la producción en serie exclusivamente por la Eastern Aircraft. que completó 4.664 unidades. El último Avenger fue el XTBM-4, dotado de una ala reforzada, que pese a ello, no pasó de la etapa de prototipo. Junto a los dos modelos principales de producción fueron pesarrolladas numerosas subseries, en las cuales se experimentaron y adoptaron diversas configuraciones: para el reconocimiento fotográfico, para las pesquisas nocturnas con aparato de rayos infrarrojos, asi como para el transporte de pasajeros. Los Avenger TBM-3H y TBM-3W fueron dotados de radar antisumergible y, en este último tipo, el aparato iba instalado en un grueso carenado ventral.
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Mensajepor andimana4 » Mar Jul 05, 2011 10:00 pm

Douglas A-20 Havoc

Douglas A-20G Havoc

Imagen Fuente: http://upload.wikimedia.org

Avión: Douglas A-20G Havoc
Constructor: Douglas Aircraft Co.
Tipo: Bombardero
Año: 1942
Motor: 2 Wright R-2600-23 Cyclone, radiales de 14 cilindros, refrigerados por aire, de 1.600 C. V. cada uno
Envergadura: 18,69 m.
Longitud: 14,63 m.
Altura: 5,36 m.
Peso al despegar: 12.338 kg.
Velocidad máxima: 545 km/h., a 3.780 m. de altitud
Techo máximo operativo: 7.800 m.
Autonomia: 1.750 km.
Armamento: 8 ametralladoras; 1.180 kg. de bombas
Tripulación: 4 personas

Entre los más difundidos bombarderos ligeros y de ataque a tierra, los bimotores Douglas tuvieron muchas siglas y muchos nombres, pero los más difundidos y más conocidos siguen siendo aquellos con que fueron bautizados en la Royal Air Force: Bastan y Havoc, respectivamente adoptados para el modelo de bombardeo y para el de caza e incursión nocturna. Por otro lado, en Francia fueron conocidos como DB-7, y en los Estados Unidos como A-20, P-70, F-3, según fuera su utilización. Más allá de los nombres y de las siglas oficiales, no obstante, esta familia de aviones fue considerada como una de las más prolificas y brillantes jamás realizadas por la industria aeronáutica americana. Las 7.385 unidades construidas en total hasta el 20 de septiembre de 1944, sirvieron sin interrupciones en todos los frentes hasta el final del conflicto, en una increíble variedad de misiones.


El proyecto Douglas Model 7A había sido preparado en el lejano 1936, en el estudio técnico capitaneado por Ed Heinemann. Aunque no se había emitido todavía ninguna especificación oficial, la idea era la de construir un bombardero táctico, de elevadas prestaciones, para ponerlo a disposición del USAAC. Con una serie de modificaciones se completó un prototipo en 1938, pero el primer pedido no provino de la aviación estadounidense, sino del Ejército del Aire francés, que, en aquella época, había enviado a una comisión especial a los Estados Unidos para evaluar los mejores productos de la industria aeronáutica de ultramar. Con la denominación de DB-7 y después de ser sometida a diversas modificaciones del equipo, la primera unidad de serie de las 105 solicitadas por Francia voló el 17 de agosto de 1939. Posteriormente los encargos para el Ejército del Aire totalizaron 260 DB-7 Y casi 700 DB-7A, modelo mejorado y potenciado. Fueron integrados también por un modesto pedido por parte belga. Sin embargo, la mayor parte de estos aparatos, tras la caída de Francia fueron enviados a la Royal Air Force británica, que los puso en servicio con los nombres de Bastan y
Havoc.

Las autoridades del USAAC pese a haber solicitado poco después del encargo francés un total de 206 unidades, esperaron a que se despachasen los pedidos para Gran Bretaña y, al mismo tiempo, pidieron que se realizase un modelo dotado de motores más potentes. Dificultades de puesta a punto impidieron este proyecto -aunque de estos aviones se obtuvieron los prototipos de los futuros modelos de reconocimiento fotográfico F-3 y de caza nocturna P-70-, y los primeros A-20, sustancialmente idénticos a los modelos destinados a la exportación, entraron en servicio en 1940, asignados al adiestramiento.

Tras la realización de una serie de modelos caracterizados por la adopción de diversos grupos motores y de diferentes instalaciones del armamento de a bordo (entre éstos el denominado A-20C fue el primero que llegó a combatir en manos americanas en mayo de 1942), el modelo que se construyó en mayor cantidad fue A-20G. Este aparato se destinó exclusivamente a la USAAF y a la aviación de la Unión Soviética, a la cual fue cedido en grandes cantidades.Este país recibió en total 3.125 Havoc de todos los tipos. Característica principal (común al modelo A-20H, caracterizado por motores más potentes, de 1.700 caballos) era la adopción de un morro completamente sólido, en lugar del acristalado de los modelos precedentes, en el cual iba instalado el armamento de a bordo. Estos aviones fueron empleados preferentemente en el Pacífico, donde desempeñaron un papel insustituible en el ataque a tierra y en el bombardeo táctico. En los modelos finales J y K se volvió, sin embargo, al morro acristalado.


amplio dossier de 16 pags en la revista Aeroplane Monthly
https://www.docdroid.net/Mj5nGkE/dougla ... 017-06.pdf



Douglas C-54 Skymaster

Douglas C-54A Skymaster


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Fuente: http://vignette3.wikia.nocookie.net/wor ... ter(0).jpg/revision/latest?cb=20121230180940


Avión: Douglas C-54A Skymaster
Constructor: Douglas Aircraft Co.
Tipo: Transporte
Año: 1942
Motor: 4 Pratt & Whitney R-2000-7 Twin Wasp, radiales de 14 cilindros, refrigerados por aire, de 1.290 C. V. cada uno
Envergadura: 35,81 m.
Longitud: 28,60 m.
Altura: 8,38 m.
Peso al despegar: 28.125 kg.
Velocidad máxima: 426 km.lh.
Techo máximo operativo: 6.700 m.
Autonomia: 6.275 km.
Armamento: -
Tripulación: 4 personas
Carga útil: 50 pasajeros


De un ambicioso proyecto comercial de la Douglas que había dado vida en 1938 al DC-4, gran cuatrimotor estudiado para transportar 42 pasajeros en las rutas transoceánicas, derivó, en 1942, uno de los más valiosos transportes estratégicos de la aviación militar. El primer pedido del C-54 Skymaster fue de 34 unidades, pero el total que entró en servicio con las secciones del AirTransport Command llegó a superar las 1.100 unidades. Estos aviones, durante el conflicto, atravesaron el océano 79.642 veces y sólo tres de ellos sufrieron accidentes. El elevado coeficiente de seguridad fue, indudablemente, el factor principal que hizo designar a un C-54 como transporte personal del presidente Roosevelt. Bautizado con el nombre de Sacred Cow (vaca sagrada), llegó a ser, indudablemente, el más conocido y más célebre de todos los Skymaster. Otra gran contribución de los C-54 fue la participación en el puente aéreo de Berlín, en la inmediata posguerra. Permanecieron en servicio hasta la década de los sesenta.


Consolidated B-24 Liberator

Consolidated B-24D Liberator

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Fuente: http://www.militaryfactory.com" onclick="window.open(this.href);return false;



Avión: Consolidated B-24D Liberator
Constructor: Consolidated Aircraft Corp.
Tipo: Bombardero
Año: 1942
Motor: 4 Pratt &Whitney R-1830-43 Twin Wasp, radiales de 14 cilindros, refrigerados por aire, de 1.200 C. V. cada uno
Envergadura: 33,52 m.
Longitud: 20,22 m.
Altura: 5,46 m.
Peso al despegar: 27.216 kg.
Velocidad máxima: 488 km./h a 7.620 m. de altitud
Techo máximo operativo: 9.750 m.
Autonomía: 4.585 km.
Armamento: 10 ametralladoras; 4.000 kg. de bombas
Trípulación: 8-10 personas


Fue construido en mayor cantidad (18.188 unidades) que cualquier otro avión americano durante el segundo conflicto mundial. Y, en esta enorme proporción, los B-24 Liberator fueron utilizados amplia e intensamente en todos los frentes y en diversas misiones: del bombardeo al reconocimiento marítimo, de la caza antisumergible al transporte. Sin embargo, la mayor contribución la dieron los B-24 como bombarderos, particularmente en el Pacífico: en los tres años de operaciones lanzaron, en total, 635.000 toneladas de bombas y lograron abatir 4.189 aviones adversarios. Aunque fue menos apreciado por las tripulaciones que el B-17 Flying Fortress (sobre todo porque era incapaz de soportar daños importantes y mantenerse igualmente en vuelo), el Liberator se mostró, en conjunto, como un excelente y adaptable aparato bélico, De la inmensa producción, que fue realizada por toda una serie de industrias aeronáuticas, además de la consolidated,1.694unidades fueron enviadas directamente a la Royal Air Force, que las empleó en el Coastal Command y en el Bomber Command.




Los estudios preliminares del proyecto fueron preparados al comienzo de 1939, cuando la Consolidated Aircraft Corporation recibió de las autoridades técnicas del USAAC la petición de un nuevo bombardero pesado, más moderno y de prestaciones más elevadas, en velocidad, autonomía y techo operativo, que el Boeing B-17, entonces en producción. El jefe proyectista Isaac M. Laddon eligió una configuración de monoplano de ala alta, con planos de cola divididos en dos partes, en los que el ala era, indudablemente, el componente más original y avanzado. Desde hacía poco tiempo, en efecto, la Consolidated habia comenzado a utilizar las patentes Davis, que preveían el empleo de perfiles laminares de elevadas características aerodinámicas, y éstas fueron elegidas también para el nuevo proyecto.




El ala del Liberator se caracterizaba, además, por un elevado alargamiento, en beneficio directo de la capacidad de carga y de las características de subida y de autonomía. El 30 de marzo de 1939 se firmó un contrato para la realización de un modelo de tamaño natural y de un prototipo. Este último emprendió el vuelo por vez primera el 29 de diciembre. Aparte del ala, el nuevo bombardero se caracterizaba por el profundo fuselaje y la amplia bodega de bombas con compuertas de cierre metálico plegable. Insólito era también el tren de aterrizaje, del tipo triciclo anterior, con las ruedas principales que se replegaban horizontalmente en el grosor del ala. Los motores, alojados en carenados bastante cuidados aerodinámicamente, eran, originalmente, cuatro Pratt & Whitney R-1830-33 con compresor mecánico de dos etapas; posteriormente, fueron sustituidos por otros cuatro del mismo tipo, pero dotados de turbocompresor accionado por los gases de escape. Al prototipo le siguieron siete unidades de una serie previa y, en 1940, se solicitó un primer lote de 36 aviones definitivos. No obstante, fueron construidas sólo nueve unidades, ya que el resto del encargo fue producido como B-24C. Estos aviones adoptaron definitivamente los grupos motores Pratt & Whitney R-1830 con turbocompresor y sufrieron, por consiguiente, modificaciones estructurales en las barquillas de los motores. También se potenció el armamento de a bordo. De todas formas, el primer modelo significativo fue el posterior B-24D, del cual se hicieron pedidos importantes a finales de 1940. Encargos posteriores en el año siguiente acabaron por aumentar el total a 2.738 unidades y a ampliar, consiguiente mente, la base productiva: a la fábrica Consolidated, de San Diego, se agregó, primero, una segunda cadena de montaje en Forth Worth y, después, otras instalaciones de la Douglas, de la Ford y de la North American, que iniciaron las respectivas producciones con el modelo D y los posteriores. Los B-24D fueron los primeros Liberator que vieron el combate, en abril de 1942. La mayor parte de la actividad bélica inicial se concentró en el teatro medio oriental y en el del Pacífico. El modelo posterior fue B-24E, caracterizado por la adopción de motores y de hélices de diverso tipo, que fue seguido por el B-24G. En este modelo a partir de la vigesimosexta unidad, se introdujo en la cadena de montaje una modificación sustancial: la instalación de una torreta de mando mecánico en la extremidad de la proa, con el fin de aumentar la posibilidad de defensa contra los ataques frontales, a los cuales se había mostrado particularmente vulnerable el bombardero. El nuevo armamento fue estandarizado posteriormente en todos los demás modelos. El B-24H, del que se produjeron en total 3.100 unidades por la Consolidated de Forth Worth, por la Douglas y por la Ford, se caracterizaba por pocas diferencias del equipo y dio vida, en 1943, al modelo de mayor producción: B-24J. En estos aviones se habían adoptado nuevos mandos para los motores, un nuevo sistema de puntería, modificaciones en el sistema de alimentación de los grupos motores y en los depósitos de combustible. Mejoras en el sistema del armamento de a bordo caracterizaron, por último, a los modelos finales B-24L y B-24M, con 1.667 y 2.593 unidades construidas respectivamente hasta el 31 de mayo de 1945.




Entre los numerosos modelos experimentales y derivados, tuvieron relieve el denominado F-7, para el reconocimiento fotográfico; el C-87 de transporte; el AT-22, una verdadera «aula volante.. para el adiestramiento de los navegantes; el
C-109, para el transporte y el suministro de combustibles. En cambio permaneció un prototipo: el Liberator XB-41 , un modelo D modificado en 1942 para servir como caza pesado de escolta a las formaciones de bombarderos. Iba armado con 14 ametralladoras de 12,7 milimetros.

Consolidated B-24J Liberator


Avión: Consolidated B-24J Liberator
Constructor: Consolidated Aircraft Corp.
Tipo: Bombardero
Año: 1943
Motor: 4 Prall &Whilney R-1830-65 Twin Wasp, radiales de 14 cilindros, refrigerados por aire, de 1.200 C. V. cada uno
Envergadura: 33,52 m.
Longitud: 20,47 m.
Altura: 5,48 m.
Peso al despegar: 29.484 kg.
Velocidad máxima: 467 km./h., a 7.620 m. de altitud
Techo máximo operativo: 8.500 m.
Autonomia: 3.380 km.
Armamento: 10 ametralladoras; 4.000 kg. de bombas
Tripulación: 8-10 personas
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Mensajepor andimana4 » Jue Ago 25, 2011 5:53 pm

North American P-51 Mustang


Avión: North American P-51A Mustang
Constructor: North American Aviation Inc.
Tipo: Caza
Año: 1943
Motor: Allison V-1710-81, de 12 cilindros en V, refrigerado por liquido, de 1.200 C. V.
Envergadura: 11,28 m.
Longitud: 9,83 m.
Altura: 3,70 m.
Peso al despegar: 3.992 kg.
Velocidad máxima: 628 km.lh., a 6.100 m. de altitud
Techo máximo operativo: 9.550 m.
Aulonomia: 1.200 km.
Armamento:4 ametralladoras; 454 kg. de bombas
Tripulación: 1 persona


Sobre el Mustang se ha dicho y escrito de todo: que fue el mejor avión de combate del conflicto; el aparato que marcó el paso del caza con motor de émbolos al de motor de reacción; el medio que dio a los aliados el dominio definitivo de los cielos. La realidad es, en cierto modo, un compromiso entre todas estas afirmaciones. El North American P-51 Mustang fue, simplemente, el producto de dos tecnologías de vanguardia: la de la industria aeronáutica estadounidense, que logró concebir -en el breve transcurso de 117 dias solamente- una célula sumamente avanzada, desde el punto de vista estructural y desde el aerodinámico; y la de la industria británica del motor, que con su prestigioso Rolls-Royce Merlin, proporcionó el complemento ideal. El Mustang -y los hechos lo demostraron- no habría llegado a ser un avión inmortal sin el propulsor británico: el mismo que ya había dado vida y fama al Supermarine Spitfire. Más allá de estas suposiciones básicas, el resto es sólo historia: 15.686 unidades construidas en total; 4.950 aviones adversarios destruidos en combate y 4.131 en tierra, en el curso de 213.873 misiones (sólo en el teatro operativo europeo); una actividad que fue mucho más allá del período de la segunda guerra mundial para llegar hasta el conflicto coreano; un servicio en las aviaciones militares de una veintena de países. Todavía hoy, en las manos de unos pocos entusiastas, especialmente de ultramar, los Mustang vuelan, circundados de la misma admiración y del mismo respeto que hace más de tres decenios.


En abril de 1940, en su afanosa búsqueda de aviones valiosos, la Comisión de Adquisiciones británica enviada a los Estados Unidos propuso a la North American que construyera mediante patente el caza Curtiss P-40 para la Royal Air Force. La idea no agradó mucho al presidente de la compañia, J. H. Dutch Kindelberger, el cual la rebatió afirmando que su compañía estaba en condiciones de construir un avión de combate dotado del mismo grupo motor que el P-40 (el Allison V-1710, de 12 cilindros en V), pero bastante superior al rival. La contrapropuesta fue aceptada por los ingleses, los cuales pusieron como única condición que se acabase el prototipo en 120 días -ni uno más-, a causa de la extrema gravedad de la situación en Europa. La patata caliente fue lanzada directamente en las manos de los proyectistas de la North American, Raymond Rice y Edgar Schmued, los cuales, no obstante, salieron bien librados: el NA-73X (así fue designado el prototipo) estuvo listo tres días antes del vencimiento, aunque sin el motor y con las ruedas tomadas en préstamo de un AT-6 de adiestramiento. El primer vuelo tuvo lugar el 26 de octubre de 1940,y el avión, con una excepcional pureza de líneas, manifestó características más que buenas, mostrándose superior en velocidad al Curtiss P-40 en unos 40 kilómetros por hora.


Entretanto, el contrato de 320 unidades para la RAF había sido aprobado por el Gobierno americano, con el entendimiento de que dos aviones serían enviados al USAAC para las evaluaciones. El primer caza de serie voló el 1 de mayo de 1941 y fue tomado a su cargo por la North American para las evaluaciones técnicas. El segundo llegó en noviembre a Gran Bretaña, donde recibió la designación oficial de Mustang Mk.1. Estos aparatos, considerados bastante superiores a cualquier otro caza americano, fueron puestos en servicio en abril de 1942 y se destinaron al reconocimiento táctico. Más o menos simultáneamente, los ingleses solicitaron otras 300 unidades del avión, diferentes únicamente por detalles del equipo y por el armamento de a bordo.


En el intermedio, pese a los brillantes resultados de las pruebas operativas realizadas por el USAAC, y tras un período de desinterés inicial, durante el que se adaptaron unos 50 Mustang al reconocimiento fotográfico, en los Estados Unidos se solicitaron 500 unidades de un modelo estudiado expresamente para el bombardeo en picado, denominado A-36A, que fue entregado entre septiembre de 1942 y marzo de 1943. Siguió otro encargo de 310 P-51A, cuyas entregas comenzaron en la primavera de 1943. De todos modos, estaba claro que el Mustang debía desarrollarse aún totalmente. La idea que llevó este avión a su máxima expresión la tuvieron, casi simultáneamente, los técnicos británicos y los de ultramar: en Gran Bretaña, se confiaron cuatro unidades del Mustang a la Rolls- Royce, para ser sometidas a una serie de pruebas con el motor Merlin 61; en los Estados Unidos, se entregaron dos células a I.a North American, para que hiciese lo mismo con el modelo del Merlin construido mediante patente por la Packard con la designación de V-1650-3. El resultado tomó la forma, en septiembre de 1942, del primer prototipo del P-51B: un aparato cambiado sólo ligeramente en la parte anterior del fuselaje, que alojaba el nuevo grupo motor, pero por lo demás, completamente diferente; entre sus prestaciones, los 710 kilómetros por hora a 9.000 metros, y los 5 minutos y 54 segundos para subir a 6.100 metros de altura. Un notable salto adelante, respecto a los 628 kilómetros por hora a 6.100 metros, y a los 9 minutos y pico para subir a la misma altura del P-51A. El avión fue puesto en producción masiva en el verano de 1943, y se construyó en la fábrica de Inglewood como P-51B (1.988 unidades) y en la nueva fábrica de Dalias como P-51C (1.750 unidades). Gran Bretaña, que recibió un millar de ellos, los denominó Mustang Mk.III. El primer P-51B entró en línea en la 8ª Fuerza Aérea, de estancia en Inglaterra, el 1 de diciembre.


En la primavera del año siguiente hizo su aparición el mayor modelo de producción del conflicto: P-51D. Basándose en las experiencias realizadas por la Royal Air Force con sus Mustang Mk.lIl, en los cuales, para mejorar, la visibilidad del piloto, se había adoptado un techo bombeado y carente de estructuras, denominado Malcolm Hood, debido al nombre de su inventor, la North American había decidido afrontar radicalmente el problema de la visibilidad. En el P-51D se elíminó la parte posterior del carenado del puesto de pilotaje, se añadió una aleta sobre la deriva para compensar la disminución de superficie lateral, y se recubrió el habitáculo del piloto con un techo curvo, totalmente transparente. De este Mustang se construyeron 7.956 unidades, y con un motor de 1.700 caballos, tuvo una velocidad máxima de 703 kilómetros por hora a 7.620 metros de altura. Sin embargo, el modelo más veloz (784 kilómetros por hora a 7.600 metros de altura) fue el último: P-51 H, que llegó a tiempo de tomar parte en las últimas operaciones contra el Japón, y del que se construyeron 555 unidades.


North American P-51B Mustang


Avión: North American P-51B Mustang
Constructor: North American Aviation Inc.
Tipo: Caza
Año: 1943
Motor: Packard V-1650-3, de 12 cilindros en V, refrigerado por liquido, de 1.400 C. V.
Envergadura: 11,28 m.
Longitud: 9,83 m.
Altura: 3,70 m.
Peso al despegar: 5.352 kg.
Velocidad máxima: 708 km./h., a 9.145 m. de altitud
Techo máximo operativo: 12.740 m.
Autonomia: 1.300 km.
Armamento: 4 ametralladoras; 907 kg. de bombas
Tripulación: 1 persona


North American P-51D Mustang


Avión: North American P-51D Mustang
Constructor: North American Aviation Inc.
Tipo: Caza
Año: 1944
Motor: Packard V-1650-7, de 12 cilindros en V, refrigerado por liquido. de 1.695 C. V.
Envergadura: 11,28 m.
Longitud: 9.83 m.
Altura: 3,70 m.
Peso al despegar: 5.262 kg.
Velocidad máxima: 703 km./h., a 7.620 m. de altitud
Techo máximo operativo: 12.771 m.
Autonomia: 1.530 km.
Armamento: 6 ametralladoras; 907 kg. de bombas
Tripulación: 1 persona




Waco CG-13

Waco CG-13A


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Avión: Waco CG-13A
Constructor: The Waco Aircraft Co.
Tipo: Planeador de transporte
Año: 1943
Motor: -
Envergadura: 26,13 m.
Longitud: 16,57 m.
Altura: 6,20 m.
Peso al despegar: 8.580 kg.
Velocidad máxima: 304 km./h.
Techo máximo operativo: -
Armamento: -
Tripulación: 2 personas
Carga útil: 42 pasajeros


El primer producto de la prolífica familia de planeadores de transporte realizada por la Waco Aircraft Company, de Troy, en Ohio, fue el CG-4, construido en 1942. De este aparato se desarrolló, en el mismo año, un modelo de mayor capacidad: el Waco CG-13. Estructuralmente semejante al predecesor, este planeador reunía condiciones para alojar, en su ancho fuselaje, a 42 soldados completamente equipados. Los pedidos de producción ascendieron, inicialmente, a 350 unidades y, posteriormente, a otras 50. La marcha del conflicto y la presencia de otros medios en conjunto valiosos, limitaron la construcción a 132 unidades, de las cuales 85 fueron completadas por la Ford y 47 por la Northwest, otra compañía subcontratista. El Waco CG-13A, con su envergadura de más de 26 metros y su longitud de 16 metros y medio era ligeramente más pequeño que el planeador británico Airspeed Horsa, pero dotado de una capacidad de transporte casi doble.
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Re: Aviones Aliados 2

Mensajepor cv-6 » Jue Ago 25, 2011 11:28 pm

Respecto al Mustang, hay que tener en cuenta que las versiones con Merlin, utilizando un motor que los Spitfire llevaban usando desde 1942 (Merlin serie 60) eran ser casi tan veloces como los Spitfire equipados con el mucho más avanzado Griffon (más sorprendente aún si tenemos en cuenta que el Mustang era algo mayor y más pesado). Para hacernos una idea, el Mustang era casi 50 Km/h más rápido que el Spitfire XVI, equipado con el mismo motor.
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Re: Aviones Aliados 2

Mensajepor andimana4 » Vie Ago 26, 2011 9:35 am

cv-6 escribió:Respecto al Mustang, hay que tener en cuenta que las versiones con Merlin, utilizando un motor que los Spitfire llevaban usando desde 1942 (Merlin serie 60) eran ser casi tan veloces como los Spitfire equipados con el mucho más avanzado Griffon (más sorprendente aún si tenemos en cuenta que el Mustang era algo mayor y más pesado). Para hacernos una idea, el Mustang era casi 50 Km/h más rápido que el Spitfire XVI, equipado con el mismo motor.


Impresionante la verdad. :sgm119: Aunque si se trataba de motores prototipo imagino que se podria conseguir esas modificaciones, digo yo
PD: digo lo de motores prototipo refiriendome a que si dicho motor era el original y espero que fueran de los que se construyen a mano completamente, pues creo que los de ahora esto no es posible.
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cv-6
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Re: Aviones Aliados 2

Mensajepor cv-6 » Vie Ago 26, 2011 4:33 pm

andimana, en mi mensaje me refería en todos los casos a los motores usados habitualmente (nada de prototipos ni versiones especialmente preparadas). El Mustang superaba ligeramente los 700 Km/h usando la misma versión del Merlin (fabricado bajo licencia en EE.UU) que el Spitfire Mk XVI, cuya velocidad máxima estaba entre 650 y 660 Km/h.
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