Los Mustang en la 8ª Fuerza Aérea.

Organización y despliegue de las fuerzas aéreas. Aviones de combate

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Los Mustang en la 8ª Fuerza Aérea.

Mensajepor lancaster » Jue Sep 27, 2012 10:19 am

Los Mustang en la 8ª Fuerza Aérea

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Imagen: http://www.littlefriends.co.uk/index.php


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Clásica foto de los Mustang sobre Europa.Estos pertenecen al 375º Squadron del 361º Fighter Group.
Imagen: http://www.littlefriends.co.uk/gallery.php?Group=361&Style=item&origStyle=list&Item=71&Temp=944&searchString=


!Hola a todos!

Voy a empezar este tema, que como su nombre indica, quiere contar la historia de la entrada en servicio, así como de su posterior actuación, del P-51 Mustang con la 8ª Fuerza Aérea, encuadrados por supuesto dentro del 8ª Mando de caza (FC).

A mi me parece una historia interesante y a la vez importante en el desarrollo de la guerra aérea en Europa Occidental, ya que permitió que los cazas acompañaran a los bombarderos hasta cualquier objetivo en Alemania, lo que provocó un serio desgaste de la Luftwaffe, que no solo se enfrentaba a los bombarderos sino cada vez a más pilotos de caza enemigos. También hizo, lógicamente, que fueran disminuyendo el número de bombarderos derribados.

La fuente del texto y de las imágenes, salvo indicación aparte, es:
"Aviones en Combate: Ases y Leyendas", Vol. 3:"Ases del Mustang de la Octava Fuerza Aérea".
Ed.: Osprey Aviation, Ediciones del Prado, 1999.Texto de Iain Wyllie.

Lo iré escribiendo por partes, así que vamos con la primera.


PRIMERA PARTE

Al llegar el otoño de 1943 los grupos de bombardeo de la Octava Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) que tenían su base en Inglaterra se enfrentaban a una crisis.Durante más de un año un número cada vez mayor de Grupos de B-17 Fortress y de B-24 Liberator habían hecho la guerra contra la industria alemana tanto en Alemania como en la Europa ocupada.Desde el debut en combate de los B-17, en agosto de 1942, se había infligido una gran destrucción a la infraestructura industrial mediante bombardeos de precisión de objetivos industriales clave, y estaba claro que el experimento de la USAAF de enviar sobre Alemania bombarderos fuertemente armados a la luz del día no se detendría a menos que circunstancias drásticas lo impusiesen.

Desafortunadamente, la fuerza de caza de la Luftwaffe y las defensas antiaéreas alemanas hacían que esas circunstancias fuesen una realidad.Las pérdidas de bombarderos americanos habían aumentado hasta el punto de que, tras la célebre doble misión dirigida en octubre contra Schweintfurt y Regensburg, el VIII Mando de Bombarderos se vió obligado a administrar cuidadosamente sus recursos.La cifra de 60 bombarderos perdidos en cada misión fue tema de largos debates en el Congreso, y el Gobierno de los Estados Unidos empezó a preguntarse si merecía la pena continuar la ofensiva si semejante desgaste iba a ser la norma.Durante varias semanas no se realizaron misiones de penetración profunda desde Inglaterra, lo cual hizo creer a los alemanes que la ofensiva había sido fatalmente debilitada. Pero no era así; eran las cada vez peores condiciones metereológicas más que ningún otro el factor que impedía a los bombarderos penetrar en el espacio aéreo del Reich, ya que no tenía mucho sentido realizar misiones de bombardeo si los tripulantes no podían ver sus objetivos.

Aunque no había duda de que la fuerza de bombarderos de la Octava había sufrido una paliza terrible, la mayoría de sus objetivos estaban situados en el centro y este de Alemania, y para llevar a cabo la política Aliada declarada de derrotar al Tercer Reich antes de volver todo el peso del poderío americano contra los japoneses en el Pacífico, la fuerza estratégica de bombarderos tenía que destruir dichos objetivos.Reducir a la Octava a ser una fuerza de corto y medio alcance no daría unos resultados suficientes.

La dura realidad de que los bombarderos, aunque fuertemente armados, no podían por sí solos abrirse paso en el espacio aéreo alemán sin sufrir fuertes pérdidas había provocado la tardía llegada de los P-38 Lightning a Inglaterra en 1942, para actuar fundamentalmente como escoltas de los bombarderos.Esto encerraba una cierta dosis de ironía, pues ya en los planes iniciales para el empleo de la Octava Fuerza Aérea se había previsto la necesidad de escoltas, aunque esta escolta estuviese proporcionada por los Spitfire con su reducida autonomía.La posibilidad de los cazas de la RAF de escoltar a los bombarderos sólo hasta París quedó pronto superada por los acontecimientos cuando la Octava extendió rápidamente su radio de acción para atacar objetivos situados en Alemania.


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P-38J del 338º Squadron del 55º Fighter Group.
Imagen: http://www.littlefriends.co.uk/gallery.php?Group=55&Style=item&origStyle=list&Item=25&Temp=643&searchString=


Pero el traslado de grupos de P-38 de Inglaterra al norte de Africa poco después de la llegada a Europa de los cazas Lockheed hizo que a principios de 1943 se efectuasen pocas misiones de bombardeo, protegidas por algo más de una cobertura de cazas de poco alcance.Los bombarderos estaban bien protegidos hasta lacanzar un arco imaginario trazado pasando por la capital francesa, y los restos de la fuerza atacante eran recogidos en su vuelo de regreso y escoltados durante aproximadamente los últimos 321 km.

En vista de loa pocas perspectivas de que fuesen asignados a la 8ª AF más grupos de P-38 en un futuro inmediato, la USAAF recurrió a un nuevo tipo de avión, el P-47 Thunderbolt.A partir de marzo y abril de 1943, se inició la reconstrucción de la fuerza de caza de la Octava con los grupos de caza (FG) 4º y 56º respectivamente.

Aunque el P-47 realizó un trabajo impecable, tenía limitaciones en cuanto a la distancia que podía volar, incluso con depósitos suplementerios de combustible externos, sin hacerse excesivamente pesado (como todos los productos de Republic, el Thunderbolt ya era demasiado pesado por sí mismo).No obstante, los P-47 efectuaron su primera misión de escolta completa el 12 de agosto de 1943 equipados con depósitos de combustible presurizados acoplados a la parte inferior del fuselaje, y para el mes de octubre eran capaces de acompañar a los bombarderos hasta que alcanzaban la frontera alemana, a una distancia desde Inglaterra de más de 560 km.Sin embargo, esto todavía dejaba un peligroso vacío si los objetivos de los bombarderos estaban situados todavía más allá.La importancia de la capital alemana misma no podía ser pasada por alto, porque si los cazas eran capaces de llegar tan lejos, su efecto sobre la moral de las tripulaciones de los bombarderos, sometidas a una gran tensión, sería considerable.


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P-47D del 61º Squadron del famoso 56º Fighter Group.
Imagen: http://www.littlefriends.co.uk/gallery.php?Group=56&Style=item&origStyle=list&Item=4&Temp=686&searchString=


Por esta razón se depositaron muchas esperanzas en el P-38.A finales de año. dos grupos, el 55º y el 20º, estaban realizando misiones sobre Europa con el Lightning y con su capacidad para alcanzar Berlín, el gran bimotor parecía el avión ideal para cerrar el "vacío de las escoltas".

Pero debido a los caprichos del clima europeo, el sistema de alimentación y los motores del P-38 demostraron tener una falta de fiabilidad crónica, provocando un sinfín de averías y dando como resultado una baja eficacia en las misiones.Cuando el año 1943 llegaba a su final las escoltas "de viaje completo" parecían una meta casi inalcanzable; no había en el Ejército norteamericano ningún otro caza disponible de inmediato a pesar de que el mando de la USAAF había considerado la posibilidad de utilizarlos todos, incluyendo los tipos diseñados para la Navy.El único atisbo de esperanza era el resultado de los experimentos que se estaban llevando a cabo en Inglaterra y en los Estados Unidos para adaptar el motor Merlin de Rolls-Royce al armazón del P-51 de North American Aviation (NAA).

El mando del VIII FC tenía un nuevo jefe desde el tres de agosto, el General William Kepner.El General se negaba a aceptar que los cazas monomotores hubiesen llegado al límite de su radio de acción con el máximo absoluto de 604 km del P-47.En círculos de la USAAF y de la RAF esta cifra era generalmente aceptada como insuperable, hasta el punto de que el predecesor de Kepner, el general Russell O´Dell Hunter, se había inclinado a compartir las dudas británicas; después de todo, ellos habían estado en este juego desde mucho antes y habían prestado a la Octava una ayuda inconmensurable desde el mismo momento en que se dió la orden.Afortunadamente para las tripulaciones de los B-17 y B-24, en esta ocasión la RAF estaba equivocada.

La llegada al teatro de operaciones europeo durante el otoño de los FG 352º y 355º había permitido a Kepner reorganizar su fuerza, compuesta entonces por diez grupos.Encuadrados en Alas para facilitar el control de las nutridas filas de los cazas una vez en el aire, cada grupo podía aprovechar al máximo la información de alerta temprana obtenida a través del radar y de la interceptación de comunicaciones Ultra, y y garantizar que un sistema de retransmisión proporcionara las fuerzas adecuadas para cada uno de los cometidos, que estaban a punto de ampliarse.

Un radio de acción extremadamente grande no era uno de los criterios de la especificación inicial del P-51.Este avión había sido encargado en 1940 por la Comisión de Adquisiciones Británica como aparato de reconocimiento táctico para la RAF y, al principio, despertó escaso interés en círculos de la USAAF.Cuando demostró tener buenas actitudes como aparato de caza a baja altura (por debajo de los 10000 pies) y como bombardero en picado, el Ejército realizó varios encargos con la intención de emplear el nuevo avión en misiones de ataque.Como el A-36 Apache y el P-51 Mustang, el diseño de la NAA llegó a ganarse una envidiable reputación de robusto caza de apoyo a tierra para las tropas de primera línea durante la campaña de la Duodécima AAF en Túnez y Sicilia.

La historia del Mustang podría haber terminado en ese punto, si no hubiera sido por el éxito de una serie de vuelos de prueba que se iniciaron en octubre de 1942 en los que se demostró que el motor Merlin 61 de Rolls-Royce era capaz de dar unas extraordinarias prestaciones al ser instalado en el Mustang.El atributo más importante para la conversión, la cual fue facilitada enormemente por las extremadamente eficaces alas del P-51, fue su hasta entonces ni siquiera soñado radio de acción.


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Packard Merlin V-1650-7
Imagen: http://en.wikipedia.org/wiki/Packard_V-1650


La minuciosa medición del consumo del motor Packard Merlin demostró que no solo era capaz de mantenerlo en funcionamiento con los depósitos del Mustang a plena capacidad de combustible de 100 octanos durante ocho horas y media, consumiendo sólo 273 litros por hora a una velocidad de crucero de 418 km/h, sino que además disponía de suficiente autonomía para cinco minutos de combate.Eso significaba que los P-51 podían escoltar a los bombarderos desde el Reino Unido hasta el punto más alejado de Alemania, rechazar los ataques de la Luftwaffe y regresar con seguridad.

Desafortunadamente este asombroso descubrimiento tardó algún tiempo en materializarse en la forma de un nuevo avión.Introducir un motor extranjero en un diseño americano perfectamente estable era una idea de la que había que convencer a ciertas partes implicadas.Esto era perfectamente comprensible ya que la planta motriz original del P-51, el motor Allison V-1710, era un buen motor, pero no estaba diseñado para realizar misiones a gran altura y larga distancia.Además, debido a la falta de fondos, Allison no había sido capaz de mejorar el V-1710, !a pesar del hecho de que su desarrollo se había iniciado tres años antes que el del Merlin!

La aceptación generalizada del punto crítico al que había llegado la ofensiva de bombardeos diurnos hizo que finalmente el proyecto Merlin Mustang recibiese un entusiasta apoyo en los más altos niveles de ambos lados del Atlántico.
Para finales de 1942, los trabajos de desarrollo realizados por Rolls-Royce habían dado como resultado el Merlin 65, motor que proporcionaba 600hp más que el Allison V-1710-39.Afortunadamente, ya se había alcanzado un acuerdo entre Rolls-Royce y la compañía Packard para construir los motores Merlin bajo licencia, y antes de que el XP-51B estuviese listo para realizar vuelos de prueba en noviembre de 1942, el abastecimiento de motores en Estados Unidos estaba garantizado por completo.North American Aviation montó cadenas de producción para construir los Mustang tanto en su enorme planta de Inglewood en California-el primer P-51B salió de esta fábrica en junio de 1943-como en la de Dallas, Texas, de la que dos meses después salió el primero, casi idéntico, de los P-51C.


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Imagen: http://www.littlefriends.co.uk/gallery.php?Group=4&Style=item&origStyle=list&Item=205&Temp=1898&searchString=
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Re: Los Mustang en la 8ª Fuerza Aérea.

Mensajepor ODIN » Jue Sep 27, 2012 3:47 pm

muy bueno lancaster , para aportar un poco en la octava volaba el famoso p 51 old crow pilotado por el cap. clarence anderson creo que estaba en el 362 fs, del 357 fg y tuvo 16 victorias
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Re: Los Mustang en la 8ª Fuerza Aérea.

Mensajepor lancaster » Jue Sep 27, 2012 4:58 pm

Un poco de paciencia, camarada ODIN !!!!
En las próximas entregas de este tema incluiré el perfil del "OLD CROW", así como el de muchos otros P-51 famosos, ya verás.

Gracias por leer el tema, compañero, y hasta pronto.
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Re: Los Mustang en la 8ª Fuerza Aérea.

Mensajepor alejandro_ » Vie Sep 28, 2012 12:08 pm

Excelente artículo lancaster; una pequeña sugerencia. Estaría bien si dejases un espacio entre los párrafos para hacer la lectura más sencilla.

Saludos.

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Re: Los Mustang en la 8ª Fuerza Aérea.

Mensajepor lancaster » Vie Sep 28, 2012 1:22 pm

alejandro_ escribió:Excelente artículo lancaster; una pequeña sugerencia. Estaría bien si dejases un espacio entre los párrafos para hacer la lectura más sencilla.

Saludos.


Tomo nota compañero, así lo haré. Me alegra que te guste el tema, a ver como salen los próximos capitulos.

Saludos.
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Re: Los Mustang en la 8ª Fuerza Aérea.

Mensajepor cv-6 » Vie Sep 28, 2012 5:15 pm

Un tema muy interesante, pero hay algo que para mí no acaba de encajar, y es la historia del fracaso del P-38 con la 8ª.

lancaster escribió:Pero debido a los caprichos del clima europeo, el sistema de alimentación y los motores del P-38 demostraron tener una falta de fiabilidad crónica, provocando un sinfín de averías y dando como resultado una baja eficacia en las misiones.


Me resulta difícil creer que el clima del pacífico y el de Europa, sean tan diferentes a 8000 m de altura (a ras de suelo es otra cosa, claro, y sin embargo, no recuerdo haber leído nada sobre serios problemas mecánicos en los P-39, P-40 y los primeros Mustang, que utilizaban el mismo motor V-1710 del Lightning y sí operaban a baja altura). A mí me da la impresión (y estoy casi seguro de haber leído algo al respecto) de que el problema del P-38 fue que su llegada a Europa fue demasiado apresurada y sin el apoyo necesario, lo que causó problemas de mantenimiento del avión, y esto a su vez causó problemas de fiabilidad.
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Re: Los Mustang en la 8ª Fuerza Aérea.

Mensajepor lancaster » Vie Sep 28, 2012 8:48 pm

Compañero cv-6, me alegro de que te interese el tema.
Realmente creo que el asunto del P-38 se refiere más bien al comportamiento de los motores Allison exclusivamente a grandes altitudes, donde, según tengo entendido, si bajaba mucho su rendimiento, más que a problemas mecánicos propiamente dichos.Como las misiones de escolta se desarrollaban a gran altura, es factible, creo yo, que su rendimiento bajara.
En el Norte de Africa, Mediterráneo y el Pacífico, creo que la mayoría de las misiones se desarrollaban a media y baja altura, donde los Allison ofrecían mejor desarrollo.
Como no quiero hacer un off-topic, me parece que sería muy interesante un tema específico con casos como este, es decir, modelos que tuvieron éxito o no, dependiendo del país, del teatro de operaciones o de las misiones que se les encomendaban.
Creo que hablamos algo sobre esto en el tema "Modelos de aviones que fracasaron", referente al Bell P-39 Airacobra y su empleo por la URSS, y me vienen a la cabeza otros modelos como el Curtiss P-40, el Martin B-26, el Brewster Buffalo, o el mismísimo de Havilland Mosquito cuando se utilizó en el Sureste Asiático, por decir algunos.
Creo que sería un tema muy debatido.

Saludos.
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Re: Los Mustang en la 8ª Fuerza Aérea.

Mensajepor cv-6 » Sab Sep 29, 2012 8:59 pm

Tienes razón lancaster, el asunto del P-38 se sale del tema de este hilo, mejor no desviarlo :sgm120:
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Re: Los Mustang en la 8ª Fuerza Aérea.

Mensajepor Bordoni Bisleri » Lun Oct 01, 2012 4:03 am

esta muy bueno el hilo lancaster, seguramente voy a salir de algunas dudas que tengo

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ases de la 8th Air Force

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Re: Los Mustang en la 8ª Fuerza Aérea.

Mensajepor lancaster » Lun Oct 01, 2012 12:22 pm

SEGUNDA PARTE


A pesar de que el Merlin Mustang estaba considerado como la respuesta a las escoltas de largo alcance, el primer grupo dotado con el P-51B, el 354º, estaba asignado a la recientemente formada 9ª Fuerza Aérea Táctica para ataques a tierra (se formó el 7 de septiembre de 1943 en Inglaterra).

Sin embargo, una gran cantidad de intrigas entre bastidores dio como resultado el traslado del 354º a la Octava a cambio del 358º FG, que estaba equipado con Thunderbolt. Este movimiento supuso muchas ventajas a largo plazo, ya que no sólo enfocaba al P-51B fundamentalmente como caza de escolta, sino que puso de manifiesto las posibilidades del P-47, equipado con un motor radial, en misiones de ataque a tierra.Cuando se trataba de soportar los daños producidos por la artillería antiaérea, su motor Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp refrigerado por aire tenía mayor capacidad de supervivencia que el Merlin con refrigeración liquida.Ambos aviones iban a prestar buenos servicios en sus respectivas Fuerzas Aéreas.


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P-51B del 353º Squadron del 354º FG.
Imagen: http://en.wikipedia.org/wiki/354th_Operations_Group


En un principio se acordó que el 354º actuaría formando parte de la Octava durante un periodo indefinido, o al menos hasta que dispusiese de un número suficiente de Mustang para equipar sus propios grupos.
A causa de la extrema importancia de la campaña de bombardeos diurnos en Europa, en el otoño de 1943, el 354º fue lanzado al combate sin haber recibido ningún adiestramiento en el P-51 en los Estados Unidos. Al mando del Col. Kenneth Martin, el grupo tuvo que trabajar sin descanso para prepararse para la primera misión de escolta de prueba antes de ser enviados a misiones sobre Alemania. Después de haber pilotado los P-39 Airacobra en los EEUU, el 354º encontró un panorama muy distinto en el teatro de operaciones europeo. Los primeros P-51B fueron enviados a Liverpool y el grupo empezó a reorganizarse en Greenham Common, Berkshire, a primeros de noviembre de 1943, antes de trasladarse a finales de aquel mes a Boxted.

Pocos aviones hicieron un debut operativo libre de problemas, y el P-51B no fue un excepción. Un largo catálogo de problemas técnicos mantuvo más que ocupadas a las tripulaciones de tierra del 354º y también a los ingenieros de NAA, que recibían informes detallados.


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P-51B del 356º Squadron del 354º FG.
Imagen: http://en.wikipedia.org/wiki/354th_Operations_Group


Poco a poco se fueron erradicando la mayoría de los problemas, aunque un pequeño número era inherente al diseño y sólo era posible compensarlos.Entre los peores de estos últimos estaba el modesto armamento compuesto por cuatro ametralladoras Browning de 12,7 mm. Debido al estrecho perfil de las alas del P-51, cada par de ametralladoras estaba inclinado para que las armas cupiesen dentro de los estrechos límites de las superficies alares. Esta disposición obligaba a que la munición tuviese que girar un ángulo agudo al desprenderse de las cintas de conducción para introducirse en las recámaras de las armas. Con su propensión a congelarse en el liviano y helado aire a 25000 pies sobre Alemania, el diseño de alimentación por cinta hacía que los disparos atrancasen los conductos de las cintas, lo cual producía numerosas interrupciones. En incontables ocasiones los pilotos descubrían de repente que sólo disponían de la mitad o menos de su potencia de fuego original.

Ni siquiera el afinadísimo motor motor Packard Merlin se adaptaba sin problemas a las hostiles condiciones metereológicas. Las fugas de refrigerante se convirtieron casi en averías rutinarias para las tripulaciones de tierra de Boxted, al igual que las bujías sucias y las juntas de manguitos que se rompían con las ultrabajas temperaturas.

A pesar de todo, las prestaciones del P-51 eran claramente superiores a las de cualquier otro caza del Ejército, y pronto consiguió destacar entre ellos. Para horror de los Jagdflieger alemanes, el P-51B, que tenía un notable parecido con su Bf-109, no solo demostró igualar a sus mejores aviones, sino también a sus más experimentados pilotos. Y lo que era peor, el nuevo Mustang era claramente superior a los bimotores de la Luftwaffe, que se empleaban frecuentemente en la interceptación de bombarderos para apoyar a los cazas monoplaza.

Las noticias sobre el nuevo Mustang se extendieron rápidamente.En Debden, el Tte. Col. Don Blakeslee, Oficial Jefe del 4º FG, pidió, suplicó e intrigó para que se permitiese a sus "Aguilas" sustituir sus P-47 por P-51B. Anteriormente este famoso grupo se había iniciado con diversos tipos de Spitfire durante sus días de "Eagle Squadron" en la RAF, y como resultado de su experiencia, nunca habían llegado a sentirse seguros de sí mismos con los inmensos Thunderbolt.


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El General Eisenhower de visita en Debden, con el Cap. Don Gentile y el Col. Don Blakeslee (el más cercano)
Imagen: http://www.ww2incolor.com/us-air-force/blake2.html


Finalmente Blakeslee consigió lo que se había propuesto. Como era uno de los jefes de caza más experimentados del teatro de operaciones europeo fue trasladado temporalmente al 354º para adquirir experiencia con los Mustang, lo cual, a cambio, permitiría que el debut en combate de su propio grupo fuese lo menos doloroso posible.

En este periodo, pocos P-51B fueron asignados a otros teatros de operaciones ya que el P-38 estaba dando un buen rendimiento en el Pacífico y se disponía de P-40 y P-47 en número suficiente para atender la mayoría de las demás necesidades inmediatas. Una vez que hubo entrado en servicio el Merlin Mustang, fue evidente que el éxito o el fracaso de la ofensiva de bombardeos diurnos en el teatro de operaciones europeo -pieza clave del plan aliado para derrotar primero a Alemania- radicaba casi por completo en disponer de suficientes grupos de Mustang en Inglaterra. Era así de sencillo.
Como dijo en aquellos momentos el General Kepner, el P-51B es "sin duda el mejor caza que vamos a tener aquí. Va a ser la única respuesta satisfactoria".

Con Don Blakeslee al mando del 4º FG desde el 1 de enero de 1944, estaba mucho más cercano el día en que una unidad original de la Octava AAF recibiese sus primeros P-51B. En un resuelto esfuerzo para reducir la oposición alemana en los cielos de Europa, la AAF lanzó un ataque a gran escala contra los aeródromos y las fábricas donde se montaban los cazas, dando carta blanca a sus pilotos para cazar a la Jaddwaffe en toda Alemania y los países ocupados. Esta ofensiva, que estaba prevista para febrero, recibió el nombre clave de "Pointblank Directive" y fue apodada "La Gran Semana" por los grupos de caza.

Entre tanto, las intrigas entre bastidores retrasaban la llegada del Mustang al 4º FG, o al menos así se lo parecía a Don Blakeslee. Un segundo Grupo de la Novena AAF, el 357º, había sido enviado al teatro de operaciones europeo para actuar principalmente como ala de ataque a tierra, pero una vez en el teatro fue sustituido al poco tiempo por el 358º FG equipado con P-47, que acababa de llegar al Reino Unido para integrarse a la Octava AAF. El 357º, que se había instalado en Raydon, fue trasladado a Leyston, Suffolk, y antes del 22 de enero tenía en plantilla 15 P-51B. Al final de aquel mes se anunció que la Octava AAF había recibido por fin su primer grupo de Mustang. De hecho, el 357º fue el duodécimo grupo de caza asignado a la Octava y realizó su primera misión el 11 de febrero.


Imagen
P-51B del 362º Squadron del 357º FG.
Imagen: http://www.littlefriends.co.uk/gallery.php?Group=357&Style=item&origStyle=list&Item=5&Temp=411&searchString=


No había razón para que el 4º FG estuviese tan preucupado, ya que también recibió los Mustang en febrero. Sus pilotos estaban tan ansiosos por poner a prueba los nuevos aparatos que iniciaron la transformación al P-51B en mitad de "La Gran Semana" (del 20 al 25 de febrero), mientras seguían realizando salidas con los P-47. Con más de 50 P-51B en sus manos, los "Aguilas" estuvieron listos para realizar su primera misión con los Mustang el día 26. Pero el tiempo atmosférico decidió otra cosa, y el tan esperado día hubo de posponerse hasta el 28.

De acuerdo con su política declarada de aprovechar todas las ocasiones de atacar a la Luftwaffe el VIII FC introdujo la categoría de as para los pilotos que conseguían destruir cinco aviones enemigos o más en tierra. Este nuevo concepto fue acogido de forma variada cuando se anunció el día 8 de febrero, ya que aunque la destrucción de aparatos enemigos en tierra era muy eficaz, también era muy arriesgada. Ninguna otra fuerza aérea contabilizaba las victorias contra los enemigos en tierra de esta forma, y esta decisión iba a ser muy controvertida.


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El famoso P-51B "Shangri-La" del Cap. Gentile, del 336º Squadron del 4º FG.
Imagen: http://www.littlefriends.co.uk/gallery.php?Group=4&Style=item&origStyle=list&Item=52&Temp=1063&searchString=


No obstante, el mando sabía que los derribos en el aire podían resultar difíciles, en especial para los pilotos de categoría media. Al estimular las victorias contra aparatos enemigos en tierra, y por lo tanto elevando a más pilotos a la categoría de ases, Bill Kepner sabía que se destruirían más aviones enemigos, lo cual, después de todo, era lo que se pretendía conseguir.

A primeros de marzo, el VIII FC seguía predominantemente equipado con los P-47, aunque estaba previsto que la mayoría de los grupos recibiesen los Mustang a la primera oportunidad. La normalización de los tipos de aparatos de caza y de bombardeo era una meta que la USAAF nunca alcanzó en Inglaterra, pero la disponibilidad de un mayor número de P-51 hizo que la perspectiva de que todos los grupos estuviesen equipados por aparatos de ese tipo estuviese más cerca de lo que había estado en 1943. De forma similar, durante 1944 empezó a abrirse paso una preferencia del mando por los B-17 frente a los B-24. El hecho de que todas las unidades tuviesen el mismo tipo de avión facilitaría el mantenimiento y reduciría el número de piezas de repuesto que era preciso mantener en reserva ( al principio las piezas de repuesto tenían que enviarse en barco desde los Estados Unidos). Los nuevos P-51 se transportaban normalmente por vía marítima, generalmente como cargas sobre la cubierta de buques de trasporte o de portaaviones de escolta, proceso por el cual los aviones eran "encapsulados" para protegerlos contra los daños que podía producirles el agua salada, y posteriormente era necesario someterlos a una limpieza completa al llegar al Reino Unido.

La conversión de todos los grupos al P-51 estaba todavía por verse, y una unidad, el 56º FG, se resistía a cualquier intento de apartarles de sus queridos P-47. Por tratarse de uno de los salvadores originales de la Octava, les fue permitida esta indulgencia a los "Wollfpack". La unidad de "Hub" Zemke no fue la única que protestó ante la inminente conversión. Sin embargo, la mayoría de las quejas quedaron olvidadas una vez que los pilotos hubieron experimentado la superioridad en combate del P-51.

Fuente del texto:
"Aviones en combate: Ases y Leyendas", Vol. 3:"Ases del Mustang de la Octava Fuerza Aérea"
Última edición por lancaster el Dom Feb 19, 2017 1:36 pm, editado 1 vez en total.
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Re: Los Mustang en la 8ª Fuerza Aérea.

Mensajepor cv-6 » Sab Oct 06, 2012 2:04 pm

lancaster escribió:
Poco a poco se fueron erradicando la mayoría de los problemas, aunque un pequeño número era inherente al diseño y sólo era posible compensarlos.Entre los peores de estos últimos estaba el modesto armamento compuesto por cuatro ametralladoras Browning de 12,7 mm.


Curiosamente, los soviéticos (que se enfrentaban a los mismos enemigos que a los que se iban a enfrentar los Mustang de la 8ª F.A) opinaban que los aviones norteamericanos llevaban demasiadas armas, por lo que era práctica habitual eliminar un par de ametralladoras de los cazas P-40 norteamericanos. Es decir, los soviéticos rebajaban el armamento original de 6 armas a las 4 que tan insuficientes les parecían a los americanos (claro que el P-40, era un avión más viejo y probado, y cualquier defecto de este tipo ya habría sido resuelto. Habría que ver si los soviéticos habrían desmontado armas tan alegremente si hubieran tenido los problemas de bloqueo de armas que sufrían los primeros Mustang)
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Re: Los Mustang en la 8ª Fuerza Aérea.

Mensajepor ODIN » Dom Oct 07, 2012 3:48 am

me tome el atrevimineto de colgar una imagen que me gusta "el viejo cuervo" trabado en combate con me109Imagen
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lancaster
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Re: Los Mustang en la 8ª Fuerza Aérea.

Mensajepor lancaster » Dom Oct 07, 2012 10:07 am

TERCERA PARTE

Dado que al principio el Mustang había sido encargado por la RAF, fue debidamente equipado en primer lugar por los británicos. Rolls-Royce y el A&AEE (Aircraft & Armaments Experimental Establishment) llevaron a cabo numerosas pruebas en Boscombe Down para "mejorar la raza", y se hicieron diversas modificaciones a los aparatos en servicio. Los primeros modelos equipados con la cúpula de "invernadero" suscitaban numerosas críticas ya que el elevado ángulo del morro hacía que las maniobras en tierra fuesen bastante exigentes, y este hecho no era precisamente compensado por el armazón múltiple de la cúpula, que estaba fabricado en tres secciones. Se hicieron otras modificaciones a los aviones británicos, entre las que estaba la adopción de una nueva cúpula de plexiglás con una sección central sin armazón diseñada por el Jefe de Escuadrón Rober Malcolm de la RAF, que prácticamente eliminaba cualquier problema de visibilidad.


Imagen
P-51B "Old Crow", del Cap. Clarence "Bud" Anderson, del 362º Squadron del 357º FG, con la cubierte Malcolm. Más adelante cambiaría al modelo P-51D.
Imagen: http://www.cebudanderson.com/budphoto1.htm


La cúpula Malcolm, que fue probada por primera vez en Boscombe Down en febrero de 1944 y posteriormente fue equipada en la mayoría de los P-51B (Mustang III) de la RAF, se hizo muy popular entre los pilotos, y al aumentar el número de aviones de la USAAF en el Reino Unido, se produjo una gran demanda de ella. Pero la producción en Gran Bretaña seguía siendo modesta, y muchas de las entregas no iban a la Octava sino a la Novena, que la instaló en muchos de sus P-51 tácticos. Esto provocó que los parques de mantenimiento de la Octava se apresurasen a adquirir extraoficialmente cantidades de cúpulas Malcolm, y aunque cierto número de ellas consiguieron llegar a las unidades de mantenimiento, y por lo tanto a los grupos de caza operativos, en realidad nunca fueron suficientes para satisfacer la demanda.

En noviembre de 1943, tras haber presentado los parques de material aéreo de las bases del Reino Unido la primera de una serie de modificaciones y requisitos de mantenimiento para el P-51B, NAA diseñó el prototipo de un nuevo modelo de Mustang. El 17 de ese mes, un P-51B (43-12102) modificado, con la nueva denominación de XP-51D, realizó su primer vuelo. Este avión rectificaría o eliminaría por fin la mayoría de los defectos detectados en los primeros Merlin Mustang.


Imagen
El prototipo XP-51D
imagen: http://www.swissmustangs.ch/index2.html


En comparación con la práctica británica, que en lo relativo al armamento de los cazas tendía a concentrarse en los dos calibres extremos: el de la ametralladora (7,69 mm) y el del cañón de proyectiles de 20 mm, el armamento de los aviones americanos encajaba admirablemente entre ambos. La ametralladora Colt-Browning de 12,7 mm se convirtió en el arma estándar de los aviones norteamericanos (con todas las ventajas que eso suponía), y era empleada en baterías de cuatro o seis unidades en los P-51B y D respectivamente, pudiendo enfrentarse con eficacia prácticamente a cualquier adversario.


Imagen
Este P-51B no es de la Octava, estaba basado en Italia, pero sirve para ver la disposición oblicua de las ametralladoras, así como el giro de la cinta de municiones que tantos problemas dió.
Imagen: http://ww2db.com/image.php?image_id=5211


La potencia de fuego que podían tener aviones alemanes tan fuertemente armados como el FW 190A y el Bf 109G era comparativamente muy superior a una batería de ametralladoras de 12,7, y cuando la Luftwaffe consiguió instalar el cañón MK 108 de 30 mm en sus principales tipos de cazas, las sufridas tripulaciones de los bombarderos se enfrentaron a uno de los cañones más devastadores jamás empleados operativamente. Este cañón era perfectamente capaz de destruir un caza como el P-51 con un solo disparo si hacía impacto en el punto adecuado.

Sin embargo, el principal inconveniente de los cañones de tan grueso calibre era su peso, tanto el del arma propiamente dicha como el de su munición. Por otro lado, los diseñadores sólo disponían de un espacio limitado para instalar un armamento tan grande como ese, ya que la aerodinámica de un caza podía quedar gravemente comprometida por el enorme volumen de esos cañones. Mientras que el P-51B llevaba un total de 1260 disparos para su cuarteto de ametralladoras, el FW 190 A-3 llevaba normalmente 2520 disparos para sus cuatro cañones de 20 mm y sus dos ametralladoras. No obstante, a pesar de tener esa temible potencia de fuego, el piloto aleman medio que utilizaba su "batería principal" de cañones contra los bombarderos normalmente conseguía hacer impactos con sólo el dos por ciento de sus disparos, a causa principalmente de que disparaba desde demasiado lejos.


Imagen
Dibujo esquemático comparando la posición corregida de la armas.
Imagen: http://www.waterholes.com/~dennette/models/ww-ii/p-51/wings.gif


Por lo tanto, teniendo en cuenta que los pilotos americanos se acercaban a los cazas alemanes a una distancia media de entre 275 y 365 metros, y que su armamento estaba a la altura de las circunstancias, el hecho de que el enemigo dispusiese de una mayor potencia de fuego no era una gran ventaja.

Durante los primeros meses de 1944, aumentaron los envíos a Inglaterra de P-51B, dando por fin prioridad al equipamiento de todos los grupos de caza presentes en el teatro de operaciones asignados a la Octava, así como a varios otros que formaban parte de la Novena AF táctica.

Para cuando se reanudaron las misiones de escolta el 18 de abril, en una incursión que llevó al 4º FG hasta Berlín, cada vez había más grupos que se empezaban a equipar con el P-51B. A finales de mayo de 1944, el VIII FC llegó a tener su mayor número de grupos; la llegada del 479º, la unidad de caza designada con el número más alto, daba un total de 15 Grupos, más el 354º que continuaba bajo su control por el momento. Para entonces, el 352º, con base en Bodney, el 355º con base en Steeple Morden, el 359º con su base en East Wrethan y el 361º con base en Bottisham se habían pasado todos al P-51B.


Imagen
P-51B del 486º Squadron del 352º FG.
Imagen: http://www.littlefriends.co.uk/gallery.php?Group=352


Imagen
P-51C del 503º Squadron del 339 FG.
Imagen: http://www.littlefriends.co.uk/gallery.php?Group=339


Con la fuerza de bombarderos también reforzada, la continuación de la guerra en el aire sobre Europa sin sufrir una cantidad prohibitiva de bajas era ahora una perspectiva mucho más sólida de lo que había sido sólo seis meses antes.
En abril, con los ataques a gran escala contra la Luftwaffe, los grupos cosecharon resultados positivos; se estimaba que 825 aviones habían sido derribados y otros 493 habían sido destruidos en tierra. Los P-51B se habían cobrado las tres cuartas partes de las victorias, pero esta empresa había costado 163 aviones, entre los cuales estaban 67 Mustang.Aunque se esperaba que la destrucción de aviones enemigos en tierra tuviese un coste más alto, las cifras de abril indicaban que por cada 100 salidas contra los aeródromos se habían perdido tres P-51, y sólo uno por cada 100 salidas en misiones de escolta.

Es importante destacar que durante el mes de abril la Luftwaffe perdió 489 pilotos y sólo 396 reemplazos se incorporaron a los Gruppen de primer línea. La ofensiva americana también precipitó el desguarnecimiento de otros frentes para reforzar la defensa del Reich, situación que iría empeorando en los meses siguientes.

Según avanzaba el año, y se acercaban cada vez más los desembarcos del Día-D, los cazas de la Octava participaron en la devastación al por mayor de objetivos tácticos en Francia. Mientras sucedía todo esto, se convertían más grupos al P-51B, entre ellos el 339º FG con base en Fowlmere, y pronto continuaron con la ofensiva sobre Europa. Muchas de estas misiones no encontraban oposición alguna ya que la Jagdwaffe estaba reservando sus fuerzas para la defensa contra los bombarderos.


Imagen
P-51D del 336 Squadron del 4ªFG.
imagen: http://www.littlefriends.co.uk/gallery.php?Group=4


En Junio de 1944, cuatro grupos -el 4º, el 339º, el 352º, y el 361º- habían recibido los primeros P-51D destinados a equipar las unidades de la Octava. Inicialmente estos grupos realizaron unas cuantas misiones con formaciones mixtas compuestas por aparatos de ambos modelos, aunque los P-51B fueron pronto sustituidos al recibirse más aparatos del modelo D. Al iniciarse el mes de julio había seis grupos más equipados con el P-51D -el 20º, el 55º, el 355º, el 357º, el 359º y el 364º-. Pero pasarían todavía tres meses antes de que, en el mes de septiembre, el 479º se convirtiese en el siguiente grupo que efectuase el cambio, mientras que el 353º lo haría en octubre, el 356º en noviembre y el 78º en diciembre. Los últimos tres grupos no habían sido equipados con el P-51B pero pasaron directamente del P-47 al P-51D.


Imagen
Mustang del 503º Squadron del 339 FG. Se aprecian tres versiones del Mustang: el Z-D7 en un modelo D con la aleta dorsal, el F-D7 es un modelo D primitivo sin aleta, y el avión al fondo es un modelo B con cubierta Malcolm.
Imagen: http://www.littlefriends.co.uk/gallery.php?Group=339


Las misiones del Día-D y todas las demás que se efectuaron inmediatamente después fueron protagonizadas por los P-51B, junto con los P-47 y los P-38, y todos ellos demostraron estar más que capacitados para despejar el camino para el avance de las tropas terrestres. Al tratar las tropas aliadas de asegurar la posición que habían conseguido en Francia, cada vez se recibían más peticiones de salida de ataque a tierra aumentando de este modo el número de misiones de ataque contra objetivos terrestres realizadas por cada grupo. Afortunadamente se disponía de más que suficientes Mustang y pilotos para hacer frente a la demanda, y las unidades empezaron a volar en formaciones que se dividían en patrullas "A" y "B" para atender en la misma salida a las dos misiones, la de ataque a objetivos en tierra y la de escolta de los bombarderos, aunque esta última seguía siendo el cometido principal de los grupos de P-51.


Imagen
P-51D sin aleta dorsal, de las primeras series. Es el famoso "Ferocious Framkie", del 374º Squadron del 361º FG.
Imagen: http://www.littlefriends.co.uk/gallery.php?Group=361


La transición al Mustang no estuvo siempre libre de problemas, en especial para aquellos pilotos que habían crecido acostumbrados al más pesado y grande P-38. El cambio en el 55º FG se hizo sin demasiados traumas, gracias a la política del VIII FC de destinar temporalmente a un jefe experimentado del teatro de operaciones para suavizar el proceso. No obstante, el P-38, con su escaso par motor, era completamente distinto al P-51 y, además, la falta de familiaridad con los depósitos de combustible externos de este último, y la consiguiente inestabilidad en las características de vuelo que producían cuando estaban llenos en los momentos inmediatamente posteriores al despegue, casi acaban en desastre para algunos pilotos.


Imagen
P-51D del 77º Squadron del 20 FG.
Imagen: http://www.littlefriends.co.uk/gallery.php?Group=20


En junio de 1944, la Octava emprendió una serie de misiones conocidas como "Frantic"(desesperadas), que prácticamente se trataba de una misión Ramrod Shuttle (lanzadera de ataque) sólo de ida, cuyo destino final era Rusia. Al mando de la primera misión, el 26 de junio de 1944, estaba el inquieto Don Blakeslee, que además de guiar a su propio grupo, el 4º FG, contaba con otros 16 aparatos procedentes del 352º para ayudarle en la protección de de tres alas de B-17 a los que acompañarían en un viaje sin escalas hasta Rusia.


Imagen
P-51D del 362º Squadron del 357º FG, a punto de despegar para una misión Ramrod Shuttle hasta Rusia el 6 de agosto de 44
Imagen: http://www.littlefriends.co.uk/gallery.php?Style=list&Group=357


Fuente del texto: "Aviones en combate: Ases y Leyendas", Vol. 3:"Ases del Mustang de la Octava Fuerza Aérea"
Última edición por lancaster el Dom Feb 19, 2017 2:27 pm, editado 1 vez en total.
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Re: Los Mustang en la 8ª Fuerza Aérea.

Mensajepor Bordoni Bisleri » Lun Oct 08, 2012 3:01 am

excelente lancaster, tenia la duda cuando habian llegado los primeros d, gracias

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Re: Los Mustang en la 8ª Fuerza Aérea.

Mensajepor lancaster » Lun Oct 08, 2012 9:07 pm

Bordoni Bisleri escribió:excelente lancaster, tenia la duda cuando habian llegado los primeros d, gracias


Gracias compañero, me alegro de que te sea útil; esa era mi intención, compartir información con todos.

Espero que la próxima entrega, que posiblemente sea la última, sea de utilidad.

Saludos!!
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