Los cazadores de V-1

Organización y despliegue de las fuerzas aéreas. Aviones de combate

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Juan M. Parada C.
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Re: Los cazadores de V-1

Mensajepor Juan M. Parada C. » Lun Abr 07, 2014 4:02 am

Imagen

Fuente: http://cssbl.com/aire/2gm/alemania/v1%282%29.htm


Una faceta poco conocida durante esa ofensiva sobre Inglaterra,según mi pobre parecer,fue el empleo de los bombarderos germanos He-111 como lanzador de bombas V-1.Siendo estos aviones los prototipos precursores de los bombarderos lanzadores de misiles de décadas posteriores.Sin embargo,a manera de pregunta,¿Fueron también interceptados por la RAF?
"¡Ay,señor! Tú sabes lo ocupado que tendré que estar hoy.Si acaso te olvido por un instante,tu no te olvides de mi". Sir Jacob Astley antes de la batalla de Edge Hill el 23 de octubre del año de nuestro señor de 1642

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Re: Los cazadores de V-1

Mensajepor lancaster » Lun Abr 07, 2014 8:31 am

Hola Juan M. Parada C.!!

Bien, veo que sigue usted el tema con atención e interés !!muchas gracias!!

Respecto a los lanzamientos de V-1 desde el aire, también veremos aquí su parte correspondiente.Mi intención, si no pasa nada raro, es hacer aún las siguientes partes: DH Mosquito, Hawker Tempest, Gloster Meteor, otra con el resto de modelos (Thunderbolt, Beaufighter, Typhoon) y una última parte sobre la actuación contra las V-1 lanzadas desde aviones, como en la imagen que nos presenta anteriormente del Heinkel 111.En ella verá que por supuesto también fueron combatidas por la RAF, tanto los cohetes lanzados como los vectores que se utilizaron.

Voy poco a poco, pero ya llegaremos, jejeje... :sgm120:

Saludos!!
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Re: Los cazadores de V-1

Mensajepor lancaster » Mar Abr 15, 2014 11:24 am

de HAVILLAND MOSQUITO (1ª parte)

Con más de 420 victorias reclamadas por sus tripulantes, los de Havilland Mosquito ocupan el segundo lugar en cuanto a derribos de V-1 por detrás de los Tempest, aunque particularmente creo que los Spitfire consiguieron un número de derribos muy similar.
Las unidades de Mosquito estuvieron implicadas en la campaña anti-Diver desde el primer día (recordemos que el primer derribo fue por parte de uno de ellos).Prácticamente todos los Sqn equipados con las versiones de caza nocturna (modelos NF) estuvieron en algún período del verano del 44 asignados a esta tarea, así como un buen número de los Sqn dotados con los cazabombarderos diurnos (modelos FB), por lo que la lista de Sqn que consiguieron derribos es muy extensa.He intentado recopilar al menos los más significativos, advirtiendo que no he logrado reunirlos todos.Aun así, creo que es una buena muestra.

Hablemos brevemente de los modelos más utilizados:

-FB.VI: este cazabombardero básicamente diurno, sin radar, fue la versión más numerosa del Mosquito, con más de 2.500 ejemplares construidos.Para el verano del 44 la mayoría de los que estaban en servicio eran de la variante "ii", dotados con motores Merlin 25 con compresor de una etapa y 1.620 hp, que le conferían una velocidad de unos 583 km/h a 1.600 metros, que se reducía algo a cotas aún más bajas.Por tanto, digamos que llegaba "justo" para alcanzar muchas V-1.La práctica habitual era la de patrullar por encima del rango común de vuelo de estas y lanzarse en picado hacia ellas, llegando a su nivel de vuelo a velocidad suficiente e intentando disparar desde atrás pero en ángulo, para evitar los escombros o la posible detonación de la bomba.Recordemos que esta versión tenía un potente armamento en el morro de 4 ametrallladoras de 7,7 mm y cuatro cañones ventrales de 20 mm.
También en los Mosquito fue habitual el uso de gasolina de alto octanaje, de hasta 150, para mejorar las prestaciones a baja cota y tener más probabilidades de interceptación.

-NF.XIII: caza nocturno derivado del anterior NF.XII (que a su vez era un desarrollo del NF.II, del que se reconvirtieron 97 unidades).Del NF.XIII se construyeron 270 ejemplares, la mayoría con los Merlin 25, radar AI Mk VIII ó SCR-720 en una nueva proa "morro de toro".Ello llevó consigo la desaparición de las ametralladras de 7,7, por lo que el armamento era sólo de los cuatro cañones de 20 mm, que realmente era el arma más efectiva.

-NF.XVII: 100 reconversiones del NF.II, pero básicamente igual al NF.XIII.Algunos montaban los radares AI Mk X ó SCR-729.También algunos ejemplares llevaron los primeros radares de alerta de cola, en previsión de varias interceptaciones que se estaban produciendo por parte alemana.Algunas unidades de cazas nocturnos alemanes se acercaban a la zona del Canal donde patrullaban los Mosquito para derribarlos, por lo que empezó a probarse con estos radares de alerta.

-NF.XIX: modelo más avanzado, basado en el NF.XIII, y del que se fabricaron 220 unidades.

-NF.XXX: último desarrollo durante la guerra de caza nocturno de alta cota, con motores Merlin 72 ó 76 con compresor de dos etapas y 1.710 hp, que alcanzaba los 682 km/h en altura.Este soberbio caza nocturno, equipado con todos los adelantos electrónicos del momento, participó poco en la campaña, ya que su misión principal eran los vuelos hasta Alemania.Aún así, logró varios derribos.

Imagen
Fuente: http://www.airwar.ru/enc/fww2/dh98_nf.html
La adopción del "morro de toro" cambió sustancialmente el perfil de los Mosquito, para poder adoptar cualquiera de los nuevos radares que estaban entrando en servicio.Con ello se suprimieron las ametralladoras del morro.En la imagen, un FB.XIX.Nótese también los apagallamas de los escapes de los Merlin: los hacían menos visibles en la noche, pero reducían ligeramente la velocidad, por lo que muchas tripulaciones no los montaban.


Veamos ahora algunas de las unidades más destacadas:

-Sqn Nº 68:
Esta unidad comenzó su reconversión al Mosquito en junio del 44 (antes estaba equipada con Bristol Beaufighter).Desde entonces y hasta el 27 de octubre estuvo basada en Castle Camps, Cambridgeshire, siendo ubicada posteriormente en Coltishall, Norfolk, como una de las unidades encargadas de contrarrestar los lanzamientos de V-1 por parte de los Heinkel He 111.
Desde Junio del 44 hasta febrero de 1945 utilizó una mezcla de modelos NF.XVII y NF.XIX, para ser entonces equipada con el NF.XXX.Se le atribuyen un total de 18 derribos de V-1.
Como curiosidad, la noche del 25 al 26 de julio del 44 cayó muerto el poeta (Pl Off) James Farrar, junto con su compañero, el Fl Lt Fred Kemp, durante una misión de interceptación.

-Sqn Nº 85:
Este Sqn participó en las acciones anti-Diver sólo durante un corto período de tiempo, en las semanas de más actividad de estas.De mayo a noviembre de 1944 estuvo basado en Swannington, Norfolk, equipado durante esos meses con el NF.XIII.Posteriormente recibió los NF.XXX.Con todo, consiguió un total de 39,5 derribos.
Dos destacados cazadores de V-1 estuvieron temporalmente en este Sqn, donde consiguieron sus primeras victorias: el W Cder Edward Dixon Crew (que pasó luego al Sqn nº 96) y el Sqn Ld Wilfrith Peter Green (posteriormente en el 96º y el 219º).

Imagen
Fuente: Osprey Aircraft of the Aces Nº 113: V-1 Flying Bomb Aces, Pág. 74.
El W. Cder. Edward Dixon Crew en una fotografía probablemente de cuando estaba aún en el 85º Sqn.Posteriormente pasaría a ser Comandante 96º Sqn, dónde conseguiría la mayoría de sus derribos de V-1, que lo convirtieron en el segundo máximo as de Mosquito en esta especialidad.


-Sqn Nº 96:
Esta fue la unidad de mosquito con más derribos, 181 en total, y donde estuvieron algunos de los mejores ases con este modelo de avión.Desde noviembre de 1943 hasta su disolución en diciembre del 44, estuvo equipado con los NF.XIII.Sus bases durante el período de las V-1 fueron las de Ford, desde junio a septiembre, y luego Odiham hasta diciembre.

Entre sus pilotos destacaron el W Cder Edward Dixon Crew, que finalizó con 21 derribos (algunas fuentes citan 31,5), y el máximo as de pilotos de Mosquito en lo referente a derribos de V-1: el Fl Lt Francis Richard Lee "Togs" Mellersh, con un total de entre 39-42 derribos.

Imagen
Fuente: Osprey Aircraft of the Aces Nº 113: v-1 Flying Bomb Aces, pág. 15.
El Fl Lt "Togs" Mellersh fue el máximo as de los pilotos de Mosquito, también el primero en cuanto a derribos nocturnos y el tercero en el ranking global de todos los ases de las V-1, sólo superado por dos pilotos de Tempest.

Fuentes:
-Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Ed. Delta, Tomo 3."Grandes Aviones del Mundo": 2de Havilland Mosquito", pág. 565-573.
-Osprey Aircraft of the Aces nº 113: "V-1 Flying bomb Aces".Ed. Osprey Publishing.
-http://www.cieldegloire.fr/sq_raf_068.php
-http://en.wikipedia.org/wiki/No._68_Squadron_RAF
-http://www.google.es/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&cad=rja&uact=8&ved=0CDEQFjAA&url=http%3A%2F%2Fwww.laarbruch-museum.net%2FSource%2FRAF-68.SQD.pdf&ei=QvhMU4rcH4TI0QWT4IDwCQ&usg=AFQjCNExgGtggPQMgfj3qq_n5Ozq3k5Hxw&sig2=MX0naHo1LlZOt4yLWHe2Jw&bvm=bv.64764171,d.bGQ
-http://www.cieldegloire.fr/sq_raf_085.php
-http://www.cieldegloire.fr/sq_raf_096.php
-http://en.wikipedia.org/wiki/Edward_Crew
-http://jpgleize.perso.neuf.fr/aces/ww2gbr.htm

CONTINUA (con la 2º parte de los Mosquito)
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Emil Dermuth
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Re: Los cazadores de V-1

Mensajepor Emil Dermuth » Mar Abr 15, 2014 10:37 pm

lancaster escribió:-Sqn Nº 85:
Este Sqn participó en las acciones anti-Diver sólo durante un corto período de tiempo, en las semanas de más actividad de estas.De mayo a noviembre de 1944 estuvo basado en Swannington, Norfolk, equipado durante esos meses con el NF.XIII.Posteriormente recibió los NF.XXX.Con todo, consiguió un total de 39,5 derribos.
Dos destacados cazadores de V-1 estuvieron temporalmente en este Sqn, donde consiguieron sus primeras victorias: el W Cder Edward Dixon Crew (que pasó luego al Sqn nº 96) y el Sqn Ld Wilfrith Peter Green (posteriormente en el 96º y el 219º).


Quisiera aportar una historia curiosa de un piloto del Sqn Nº 85 que con su Mosquito derribó cuatro V-1.
El Wing Commander Bransome 'Branse' Burbridge fue uno de los mejores cazadores nocturnos de la Royal Air Force de la guerra, reclamando 21 bajas en el enemigo.
Además consiguió abatir cuatro bombas V1 mientras se dirigían en dirección a Londres.
Fue un objetor de conciencia en el inicio de la guerra y después de ella un clérigo, fue conocido por mostrar misericordia con sus enemigos y se dice que apuntaba a sus motores para darles una oportunidad de supervivencia.
Después de la guerra se encontró con su adversario, el Mayor Wilhelm Herget de la Luftwaffe, quien también había derribado, y se lo llevó para un vuelo en su avión Mosquito.
Wg comandante Burbridge ganó la Orden de Servicio Distinguido y Distinguished Flying Cross dos veces por su heroísmo.
El 25 de Marzo de 2.013, sus merecidas condecoraciones fueron subastadas para poder pagar los gastos de su enfermedad a los 93 años, la enfermedad de Alzeimer. Tras la muerte de su esposa Barbara se encontraba solo en su hogar y necesitaba asistencia que no podía pagar.

Fuente: Daily Telegraph archive

Imagen

Wg comandante 'Branse' Burbridge (derecha) con su Navigator Bill Skelton

http://i.telegraph.co.uk/multimedia/arc ... 92907b.jpg

Un cordial saludo a todos!

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Juan M. Parada C.
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Re: Los cazadores de V-1

Mensajepor Juan M. Parada C. » Mié Abr 16, 2014 4:38 pm

Me gustaría recalcar también,con el debido permiso,la importancia que tenía esta cacería sobre las V-1 que caían sobre Londres,como lo describe un piloto francés,llamado Louis Germain,al ser testigo de estos ataques que describe en su libro: "La muerte baja del cielo" Memorias de un piloto francés en la RAF,por decir:

"Algunos bombardeos,los cuales presencié desde tierra cuando estuve en Londres,me han parecido siempre mil veces más terrible que los que hice yo mismo.De tres clases de bombardeos que he sufrido,el que creo menos terrible es el de las V-2,al final de la guerra.En general,uno no los ve ni los siente venir,aunque caiga sobre la cabeza de las gentes esta moderna espada de Damocles,ya que está desprovista de ese atributo mayor de toda arma de guerra: provocar terror."
"No era lo mismo que las V-1.Estas bombas volantes tenían un efecto enorme sobre la moral de las ciudades bombardeadas,debido al ruido de sus motores.Para los que la sentían pasar en la noche sobre sus cabezas,era peor que una pesadilla,porque acechaban en el instante en que cesa el ruido,lo que significaba que la bomba se balanceaba para caer."
"Habiendo pasado una semana en Londres al comienzo de las ofensiva de las bombas V-1,cuando el 75 por ciento de las bombas lanzadas a lo largo del día caían sobre la multitud,pude admirar el valor sereno de este pueblo londinense que continuaba trabajando normalmente.Era imposible que las sirenas de alarma sonaran todo el día,pues eso habría paralizado la vida de la ciudad."
"Vi una vez en South Kensington a una bomba volante pasar al ras de los techos,a lo largo de la avenida y caer sobre un ómnibus lleno de gente,pulverizándolo."
"El bombardeo con estas bombas volantes,constituía el espectáculo más impresionante al que yo asistí en tierra,porque los bombardeos corrientes,aún los nocturnos,producen menos efectos a pesar de las detonaciones ensordecedoras de las baterías de defensa disparando contra la aviación enemiga."(Germain,1956,páginas 76-77)

Ojalá este interesante testimonio sea de alguna utilidad para el tema aqui tratado.Mis saludos y respetos.
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Re: Los cazadores de V-1

Mensajepor lancaster » Jue Abr 17, 2014 9:36 pm

De nuevo gracias, camaradas Emil Dermuth y Juan M. Parada C. por contribuir con esos relatos en este hilo. :sgm120:

Aportando entre todos, seguro que queda más completo e interesante.

Saludos y gracias!!
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Re: Los cazadores de V-1

Mensajepor lancaster » Jue Abr 17, 2014 9:36 pm

de Havilland Mosquito (2ª parte)

Veamos ahora el resto de Sqn de Mosquito de los que he podido encontrar información:

-Sqn Nº 219:
Al parecer, esta unidad sólo participó en las acciones anti-Diver durante el período comprendido entre el 14/15 de junio y el 9 de julio.Durante ese tiempo, estuvo basada en Bradwell Bay, equipada con el modelo NF.XVII.
A partir de mediados de julio, empezó a recibir el poderoso NF.XXX, siendo la primera unidad de la RAF en usarlos.Posteriormente, en agosto, se trasladó a Hunsdon y en octubre a bases en Francia.
Durante el corto período que participó contra las V-1 se le acreditan 15 derribos.Destaca entre sus integrantes el Sqn Ldr Wilfrith Peter "Pete" Green, con 13-14 derribos reclamados."Pete" Green murió el 1 de marzo del 45 en un accidente durante un vuelo de pruebas en Amiens, Francia, con un NF.XXX.

-Sqn Nº 418 "City of Edmonton" (RCAF):
Este Sqn canadiense es seguramente el segundo en el ranking de los equipados con Mosquito, siendo significativo el hecho de que durante todo su período contra las V-1 estuvo equipado con el cazabombardero FB.VI sin radar.Basado principalmente entre Hurn y Middle Wallop, reclamó un total de unas 83 V-1.

Imagen
Fuente: Osprey Aircraft of the Aces Nº 113: V-1 Flying Bomb Aces, Pág.34.
Mosquito FB.VI HR155/TH-X, del 418º Sqn RCAF, pilotado por el Fl Lt Don A. MacFadyen y el Fl Off J.D. Wright.Esta pareja consiguió 5 derribos de V-1, el primero de ellos el día 7 de julio de 1944.


Imagen
Fuente: Osprey Aircraft of the Aces Nº 113: V-1 Flying Bomb Aces, Pág.29.
Con 18,5 V-1 derribadas, la pareja formada por el Sqn Ldr Russ Bannock (a la izquierda) y su navegante, el Fl Off Robert Bruce, fueron los máximos anotadores del 418º Sqn RCAF, y una de las mejores tripulaciones en el global de las equipadas con Mosquito.Aquí aparecen junto a su FB.VI HK147/TH-Z, en el que aparecen 16 marcas de derribos.


-Sqn Nº 456 (RAAF):
Con base en Ford, West Sussex, durante este tiempo, estuvo equipado con los NF.XVII, y alcanzó la cifra de 29 V-1 derribadas.

Imagen
Fuente: Osprey Aircraft of the Aces Nº 113: V-1 Flying Bomb Aces, Pág.40.
Mosquito NF.XVII HK249/RX-B, 456º Sqn RAAF, montura habitual durante el verano del 44 del Sqn Ldr G.L. Howitt y su navegante, el Fl Lt George Irvine.Sólo consiguieron derribar dos V-1, pero también se anotaron 6 aviones enemigos.


-Sqn Nº 605 "City of Warwick":
Como ya hemos comentado, este Sqn, por medio del Fl Lt Musgrave, tuvo la distinción de conseguir el primer derribo de una V-1.Estuvo basado en el aeródromo de Manston, Kent, y también utilizo el modelo FB.VI de cazabombardeo.
Aparte del Fl Lt Musgrave, que acabó con 12 derribos, al menos otros cinco pilotos del Sqn consiguieron el status de "as" de las V-1 al derribar al menos cinco de ellas.Sumando las victorias de estos seis ases, se alcanza un total de 44 derribos, aunque no he podido averiguar si la unidad consiguió más (lo que es bastante probable).

Imagen
Fuente: Osprey Aircraft of the Aces Nº 113: V-1 Flying Bomb Aces, Pág.6.
El primer "cazador" de V-1, el Fl Lt John Musgrave (a la izquierda), con su navegante, Fl Sgt F.W. Samwell.Encuadrados en el Sqn Nº 605 con los Mosquito FB.VI, este equipo derribó 12 bombas volantes en total.

-------------------------------

Como dije al comienzo del apartado sobre los Mosquito, el número de Sqn implicados en la campaña anti-Diver fue grande, así como el de otras unidades que también consiguieron alguna victoria ocasional, aún si estar empeñadas en esta labor.Por citar algunos casos que he encontrado, mencionaré al Sqn Nº 25, equipado con los NF.XVII, con al menos 4 derribos desde su base en Cotishall, Norfolk.También, por citar algún otro ejemplo, se puede destacar al Sq Ldr John Andrews Mathews, que consiguió 5 derribos repartidos entre sus servicio con los Sqn Nº 125 y Nº 157.

Fuentes:
-Osprey Aircraft of the Aces Nº 113: "V-1 Flying Bomb Aces".Ed. Osprey Publishing.
-http://www.cieldegloire.fr/unites.php
-http://jpgleize.perso.neuf.fr/aces/ww2gbr.htm
-http://www.bbc.co.uk/history/ww2peopleswar/stories/35/a8674635.shtml
-http://www.canadianwings.com/Archives/archivesDetail.php?No.-418-City-of-Edmonton-Squadron-16
-http://www.mossie.org/Mosquito.html
-http://www.awm.gov.au/units/unit_11155.asp

CONTINUA (la próxima parte con los Gloster Meteor)
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Re: Los cazadores de V-1

Mensajepor lancaster » Dom Abr 20, 2014 7:23 pm

GLOSTER METEOR F.Mk I

Aunque sin duda se pueden considerar como muy primitivas, las V-1 formaban parte de un nuevo grupo de armas que iban a marcar el futuro.Estos primeros proyectos de misiles de crucero, así como las otras armas que empezaban a desarrollarse y usarse, como los misiles balísticos, los aviones-cohete, las bombas dirigidas por radio, etc, etc, anunciaban una nueva era en las guerras.

Otra nueva arma que empezaba su carrera era, como no, el avión a reacción.Por tanto, era lógico que para contrarrestar la nueva amenaza alemana, los británicos pusiesen en liza su más reciente creación, preludio de los aviones de combate del futuro, que dentro de poco dejarían de lado a los soberbios aparatos de motor de pistones que entonces estaban alcanzando su cenit, pero que a la vez era su canto de cisne.

Con todo, a comienzos del verano del 44, no parecía que el Gloster Meteor fuese mucho mejor que los modelos en servicio.Claro que para entonces, sólo se habían fabricado ocho prototipos (el primero en volar fue el quinto prototipo (DG206/G), el día 5 de marzo de 1943, y se estaban construyendo una corta serie de 20 ejemplares del modelo que debutaría en servicio, el F.Mk I (con los números de serie del EE210 al EE229).Se probaron hasta siete motores diferentes, y se decidió que el más fiable y adecuado para esta primera entrega sería el Rolls-Royce/Power Jets W.2B/23 Welland I, estabilizado en principio a sólo 711 kg de empuje unitario.El primer F.Mk I de serie (EE210/JG) voló con ellos el 12 de enero de 1944.Posteriormente, este avión fue enviado a los EEUU en un programa de intercambio de tecnología, levantando el vuelo en el lago seco de Muroc el 15 de abril.La RAF había recibido anteriormente a cambio un Bell YP-59A Airacomet.Con esa potencia disponible, las prestaciones no eran nada impresionantes, aunque posteriores mejoras elevaron algo la potencia, hasta los 771 kg, que le daban una velocidad máxima de 668 km/h a 3.000 metros.Otros ejemplares de esta primera serie se utilizaron exclusivamente para pruebas: el sexto ejemplar para las primeras evaluaciones mundiales en temas de post-combustión, y el decimoctavo para desarrollar los primeros turbohélices del mundo, los Rolls-Royce RB.50 Trent.

El Sqn Nº 616 "South Yorshire" fue la unidad designada para recibir los primeros ejemplares.El Sqn fue trasladado a la base de Manston, Kent, donde, durante la tarde del día 12 de julio, llegaron las dos primeras unidades del nuevo avión (EE213/G y EE214/G), que causaron, lógicamente, gran expectación.Hasta el día 23 no llegaron más aviones.Ese día se recibieron los siguientes cinco ejemplares, con la idea de empezar a sustituir a los Spitfire Mk VII del Sqn y utilizarlos en las patrullas anti-Diver, tarea supuestamente más fácil que el combate contra otros aviones, cosa que parecía que los mandatarios de la RAF querían evitar por el momento.También, en principio, los pilotos de los Meteor tenían prohibido volar sobre territorio ocupado, en teoría para evitar ser derribados y que la tecnología cayera en manos alemanas (sobre todo los motores).

El nuevo avión estaba aún muy "verde".Desde enero, la gran mayoría del desarrollo se había centrado en las pruebas de vuelo de los motores.Aunque de escasa potencia, tenían la ventaja de mantener casi toda su potencia a bajas cotas, por lo que los hacía ideales para combatir a las V-1, donde otros aparatos con mayor velocidad tenían serios problemas para alcanzarlas, teniendo que recurrir a "trucajes" del motor, como hemos visto en anteriores partes, o simplemente, dejar pasar a las V-1 que quedaban fuera de su rango de velocidad.El Meteor no tenía este problema.

Pero tenía otros, y graves.El primero, aunque bastante subsanable, eran los continuos fallos en su armamento: los cuatro cañones Hispano de 20 mm dieron multitud de problemas en las primeras unidades.Como recuerda el Fl Off Mike Cooper, "el problema con los cañones estaba causado porque el flujo de aire en el fuselaje inferior provocaba que las vainas vacías de los proyectiles no fuesen expulsadas.Una vez detectado y modificadas las ranuras de expulsión, las armas disparaban perfectamente."

El problema principal era, sin duda, la autonomía de vuelo, que a duras penas llegaba a los 25-30 minutos.Para poder interceptar a las V-1, los Meteor dependían de un sistema de alerta rápido, que señalase las V-1 que llegaban dentro de su zona, para luego realizar un despegue lo más rápido posible hasta alcanzar el artefacto.Los Meteor no podían, simplemente, patrullar por las zonas de vuelo esperando la llegada de las bombas volantes.Varias interceptaciones se perdieron por falta de rango de vuelo, y no fue hasta finales de agosto, cuando el Sqn ya no se ocupaba de las V-1, que el Oficial Ingeniero del 616º Sqn, el Fl Lt Ellis, consiguió afinar las técnicas de pilotaje hasta lograr alcanzar una autonomía de unos 90 minutos.La solución lógica era aumentar la capacidad de combustible, pero para ello, sin que el mayor peso arruinara del todo las prestaciones, eran necesarios motores más potentes, cosa que no era posible por el momento.

Los motores de flujo centrífugo Welland I, aunque de potencia escasa, funcionaban, y además, funcionaban bien, siendo bastante fiables.Es de destacar el hecho de que no se perdió ningún Meteor F.Mk I por fallos de motor.También es reseñable que en 1945, cuando los F.Mk I estaban siendo sustituidos por los más avanzados F.Mk III con motores Rolls-Royce Derwent de 907 kg de empuje, el entonces Comandante en Jefe del Mando de Caza, Air Marshal Sir James Robb, comunicó oficialmente a Rolls-Royce que los dos motores Welland I de los Meteor F.Mk I sólo necesitaban la mitad de horas de mantenimiento que el único motor Griffon de los Spitfire.

Volviendo al 616º Sqn, el día 22 de julio se dio a conocer la lista con los 8 pilotos seleccionados para volar el Meteor.A las órdenes del Wing Commander Andrew McDowell, los otros siete pilotos eran:
-W Cder Wilson
-Sqn Ldr Watts
-Fl Off Rodger
-Fl Off Mackenzie (RCAF)
-Fl Off Clerk (Francia)
-Fl Off Dean
-W Off Wilkes

El día 27 de julio se registró la primera salida operacional de los Meteor, a cargo del Fl Off Mackenzie, a bordo del EE219/YQ-D, en busca de una V-1 que no localizó.Ese mismo día, el Sqn Ldr Watts interceptó una V-1 a la altura de Ashford, pero sus cañones fallaron en el momento de disparar.Poco después, el Fl Off Dean persiguió otra V-1 hasta llegar cerca de la barrera de globos, por lo que hubo de desistir.Otros pilotos también volaron ese histórico primer día, como el W Cder Wilson, pero sin resultados.Al día siguiente, dos nuevos Meteor llegaron al Sqn.El día 29, el W Cder Wilson, en vuelo de pruebas de sus motores, localizó una V-1 cerca de Rye, y aunque consiguió abrir fuego sobre ella, estaba fuera del alcance de sus cañones y la perdió entre las nubes.El Fl Off Clerk también realizó un intento de interceptación ese día.

Terminó el mes de julio sin ningún resultado.Nuevos pilotos se sumaron a los ocho que habían empezado, hasta llegar a unos treinta convertidos para volar el reactor, y el 3 de agosto se produjo una nueva oportunidad cuando uno de los nuevos, el Fl Lt Graves, interceptó una V-1 entre Ashford y Tenterden, a la que consiguió disparar, pero, según él, un Mustang III que también la perseguía al mismo tiempo se interpuso, privándolo del primer derribo.Y por fin, el 4 de julio, el Fl Off "Dixie" Dean, tras un despegue rápido junto al Fl Off Rodger, consiguió el ansiado primer derribo: despegó de Manston y fue dirigido desde el control de tierra hasta una V-1 a la altura de Tonbridge, donde a las 16:16 horas vio la V-1.Se situó para atacarla y de nuevo fallaron sus cañones.Pero esta vez "Dixie" Dean no estaba dispuesto a perder la presa, y maniobrando con cautela, se colocó a su lado, para hacerla caer golpeándola con la punta de su ala.Se vio caer la V-1 unos 4 km al sur de Tonbridge.El primer combate con victoria entre dos aparatos aéreos con motor a reacción (aunque el de la V-1 fuese un pulsorreactor), heraldos de las nuevas tecnologías, terminaba de la forma más prosaica, "achuchando" al intruso hasta hacerlo caer!!.

Imagen
Fuente: Grandes Épocas de la Aviación, Ed. Time-Life Folio, Nº33: Los reactores de combate, 1º parte, pág. 38.
Impresión artística del Fl Off T. D. "Dixie" Dean logrando el primer derribo de una V-1 por parte de los Meteor, desviándola con la punta de su ala, el día 4 de agosto de 1944.

Imagen
Fuente: Osprey Aircraft of the Aces Nº 113: V-1 Flying Bomb Aces, pág.53.
Imagen de un sonriente Fl Off Dean, que acabó como el mejor anotador de V-1 de los pilotos de Meteor, con 3 derribos.

Pocos minutos después, su compañero, el Fl Off Rodger, conseguía derribar otra V-1, esta vez con fuego de cañón, que cayó 5 millas al noroeste de Tenterden.Fueron los dos primeros derribos de un total de 14 reclamados por el 616º Sqn durante el mes de agosto.Los dos siguiente, los días 7 y 10 de agosto, fueron de nuevo obra de "Dixie" Dean, que se convirtío en el máximo anotador, con tres derribos, de entre los pilotos de Meteor.Luego, entre el día 16 y el 29, se lograron otros 10.Destaca el primero de los dos derribos del día 16, a cargo del Fl Off Mackenzie, que también hubo de recurrir al golpeo con el ala para derribar la V-1.El otro derribo del día fue a cargo del piloto Belga Fl Off Mullender.Las victorias estuvieron repartidas entre los miembros del Sqn, y sólo el Fl Off Hobson consiguió 2 derribos.La última V-1 derribada por el 616º fue el día 29 de agosto, por parte del Fl Off Miller.Ese mismo día, se produjo la única pérdida operacional del 616º Sqn durante el período de las operaciones anti-Diver volando los F.Mk I, cuando el CO del Sqn, el W Cder McDowell aterrizó de emergencia estrellando su avión, aunque el piloto afortunadamente no sufrió graves daños.Aparentemente fue el resultado de quedarse sin combustible, aunque también he leído que pudo ser atacado por confusión por parte de un Supermarine Spitfire, y que esto llevó a que las primeras unidades de los nuevos F.Mk III llevasen una inusual pintura de color blanco.(Posteriormente, en abril de 1945, se produjeron las dos únicas victimas mortales de pilotos de Meteor del 616º Sqn, cuando el Sqn Ldr Watts y el Fl Sgt Cartmel colisionaron en el aire sobre Luneberg, en el continente, con sus Meteor F.Mk III).

A partir de entonces, el Sqn fue asignado a otras tareas, como el entrenamiento de combate junto a los pilotos de cazas y bombarderos de la USSAF, y terminó su corta participación en la campaña.En febrero del 45 parte del Sqn fue trasladado al continente, donde realizaron misiones de reconocimiento armado y ataque a tierra.En sólo seis semanas, y con un puñado de aviones casi en período de pruebas, se consiguieron 14 victorias, con la pérdida de un sólo aparato.Su contribución a la campaña, comparada con otros modelos, fue sin duda escasa, pero recalquemos que el Sqn nunca tuvo más de 10 aparatos operativos, y que los fallos en los cañones les privaron de algunas victorias más.El Meteor F.Mk I posiblemente había entrado en servicio antes de tiempo, y aunque no tenía ni de lejos las prestaciones del Messrschmitt Me 262, demostraría ser bastante fiable y quizá más importante, demostrar una gran capacidad de desarrollo posterior.

Imagen
Fuente: Osprey Aircraft of the Aces Nº 113: V-1 Flying Bomb Aces, pág.53.
Gloster Meteor F.Mk I EE222/YQ-G, montura personal del CO del 616º Sqn, el W Cder Andrew McDowall.Este avión quedó destruido en un aterrizaje forzoso cerca de Manston el 29 de agosto.

Imagen
Fuente: Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Tomo 4, pág. 887.
Pocas fotos en color han llegado hasta hoy de los F. Mk I durante el período de guerra (la mayoría en color pertenecen a los F.Mk III).Esta imagen es del verano de 1945, de uno de los pocos F.Mk I que habían formado originalmente el 616º Sqn el año anterior.Es el EE221, montura personal del por esas fechas ascendido de W Cder a Group Captain H. J. Wilson, qu en esos momentos Comandaba la Patrulla de Alta Velocidad de la RAF.El código del avión son las iniciales de su nombre (HJ+W), que llevó desde el día participó en la primera patrulla con este aparato, el 27 de julio de 1944.


Fuentes:

-Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Ed. Delta, Tomo 4: "Grandes Aviones del Mundo": "Meteor: el primer reactor británico", pág. 886-893; y Tomo 8: " A-Z de la Aviación", entrada correspondiente al Gloster G.41 Meteor, pág. 1958-1959.

-"Máquinas de Guerra", Ed. Planeta-Agostini: fascículo 14: "Aviones a reacción de la segunda guerra mundial", pág. 277-278.

-Grandes Épocas de la Aviación, Ed. Time-Life Folio, Nº33: "Los reactores de combate 1ª parte", pág.38.

-Osprey Aircraft of the Aces Nº 113: V-1 Flying Bomb Aces.Ed. Osprey Publishing.

-http://en.wikipedia.org/wiki/Gloster_Meteor
-http://www.cieldegloire.fr/sq_raf_616.php
-http://www.redtwo.plus.com/616/Welcome2.html

CONTINUA (con unas breves anotaciones sobre los Thunderbolt y Typhoon)
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Re: Los cazadores de V-1

Mensajepor lancaster » Lun Abr 28, 2014 12:06 pm

HAWKER TYPHOON Mk IB

Mucho se ha escrito sobre el denostado Typhoon, posiblemente con razón.No quiero entrar aquí en otro debate sobre el modelo, por tratarse en este tema sobre su actuación con las V-1.Pero al menos brevemente hablaré algo sobre él, al igual que he hecho con los modelos anteriores.

Para comienzos del verano del 44, lo cierto es que muchos de los problemas del avión se habían solucionado, al menos en parte.Dos de ellos, posiblemente los más fáciles, fueron la sustitución de las "puertas de automóvil" de la cabina por una excelente cubierta deslizante y el carenado exterior de la caña de los cañones.Otro, mucho más importante, fue que para entonces, lo motores Napier Sabre, en sus versiones IIA, IIB y IIC habían mejorado mucho en el aspecto de la fiabilidad y el mantenimiento, y ya tenían poco que ver con los desastrosos modelos de 1939 a 1942.La adopción en varias series de la hélice de cuatro palas de Havilland Hydromatic aprovechaba mejor el rendimiento del motor.Todas estas mejoras ayudaban al rendimiento general del aparato.

Otros problemas eran intrínsecos al diseño, y tenían poca solución, como sus malas prestaciones de trepada y de velocidad a alta cota, así como su pobre comportamiento en combate cerrado.El más grave, sin duda, era el del desprendimiento de la sección de cola.Una vez detectado que se trataba de un fallo de diseño, lo único que se pudo hacer fue colocarle unos refuerzos (las "grapas" metálicas que se observan en el fuselaje trasero justo antes de los planos de cola), pero el problema persistió, aunque en mucha menor medida.

Todo esto hizo que el modelo, aunque mejorado por la fecha de la operación anti-Diver, y aún siendo uno de los cazas más rápidos en trayectoria lineal a baja cota con que se contaba (unos 590 km/h a 4.000 pies), apenas si intervino en la campaña, ya que iba a ser sustituido en esa misión por el mucho más logrado Hawker Tempest.

Por tanto, sólo un Sqn fue utilizado de manera contínua durante cierto tiempo en esta tarea, el Nº 137, que tenía por entonces su base en Manston, Kent.Aunque su misión principal continuó siendo el ataque a objetivos terrestres y al tráfico marítimo en la zona de la Costa ocupada del Canal, se le autorizó oficialmente el 22 de junio a tomar parte en la campaña, hasta que el 4 de agosto fue trasladado al continente en misiones de apoyo.En poco más de cinco semanas, el Sqn reclamó 30 V-1 derribadas.

La misma mañana del día 22 de junio se consiguió el primer derribo del Sqn por parte del Pl Off Ken Brian, y ese mismo día, el piloto australiano Jack Horne se acreditó el segundo derribo de la unidad, en su caso de una forma poco ortodoxa: volviendo de una misión de reconocimiento armado sobre Francia, el piloto se encontró con una V-1 que volaba a unos 610 km/h.Intentó atacarla, disparando con sus cañones, pero estaba fuera de su alcance.En la desesperación del momento, al verse incapaz de derribarla, Horne elevó el morro de su avión y disparó los cohetes de 60 lb que portaba bajo las alas, alcanzándola con uno de ellos y haciéndola caer.Al parecer, esto provocó que se llevasen a cabo algunas pruebas con cohetes equipados con células fotoeléctricas, pero finalmente parece que no llegaron a usarse.

Individualmente, el máximo anotador y único "as" de los Typhoon en la campaña fue le Fl Off A.N. "Arty" Sames, que consiguió 5 derribos de V-1.

Con todo, hubo al menos otra unidad equipada con los Typhoon que consiguió algunos derribos.El pilto de origen neozelandés Gr Cap Desmond Scott, Comandante del Ala Nº123, derribó tres V-1 entre noviembre-diciembre de 1944 sobre Bélgica y Holanda, mientras sus Ala estuvo basada en los aeródromos de la zona de Gilze-Rijen, en Holanda, durante el "blitz" de las V-1 sobre las zona de Amberes.

Imagen
Fuente: Osprey aircraft of the Aces Nº 27, pág. 36.
Este Typhoon llevaba en principio el código SF-N cuando fue recibido por el Sqn 137º en marzo de 1944, pero posteriormente se le cambió a SF-S.Este avión en concreto tiene adjudicadas 9 V-1 derribadas entre los pilotos que lo volaron, entre ellos el Fl Off A.N. Sames consiguió 3 de sus cinco derribos con este aparato.


Imagen
Fuente: Osprey Aircraft of yhe Aces Nº 113, pág.40.
Con este Typhoon, el Pl Off Henry Nicholls consiguió el derribo de 3 V-1 a primeros de Julio del 44.Nicholls era uno de los pocos pilotos que habían conseguido el status de as en la defensa de Malasia, retornando posteriormente a Gran Bretaña.


Imagen
Fuente: Osprey Aircraft of the Aces Nº 113, pág. 82.
El Comandante del Ala 123, Gr Cap Des Scott (con el chaleco salvavidas), consiguió derribar 3 V-1 sobre Bélgica y Holanda a finales de 1944, posiblemente volando con este mismo Typhoon, el DJ-S/MN941.


Fuentes:

-Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Ed. Delta.Tomo 2: "Grandes Aviones del Mundo": "El devastador Typhoon", pág. 326-333.

-Osprey Aircraft of the Aces Nº 113: V-1 Flying Bomb Aces.Ed. Osprey Publishing.

-Osprey Aircraft of the Aces Nº 27: Typhoon and Tempest Aces of World War II.

-http://en.wikipedia.org/wiki/Hawker_Typhoon

CONTINUA (con un poco sobre el P-47 Thunderbolt)
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Re: Los cazadores de V-1

Mensajepor lancaster » Jue May 01, 2014 11:22 am

REPUBLIC P-47 THUNDERBOLT

En todo lo que he sido capaz de averiguar, los Thunderbolt no participaron directamente en las acciones anti-Diver, al menos en lo referente a combatirlas en el aire.Otra cosa fue su uso como vectores de ataque a tierra contra sus instalaciones y rampas de lanzamiento.

Creo, y es mi modesta opinión, que al igual que en el caso de los Mustang de la USAAF, en más de una ocasión se toparían accidentalmente con alguna V-1, y no sería raro el que se lograsen algunos derribos, ya que los P-47D que equipaban varios Grupos de Caza estadounidenses eran perfectamente capaces, por velocidad, de alcanzar a la mayoría de Bombas Volantes.

Sin embargo, yo he sido incapaz de encontrar datos de derribos de este modelo de avión, exceptuando un par de casos que paso ahora a comentar y ciertas oscuras referencias en una página web que no he podido contrastar en ningún otro sitio, por lo que ni siquiera lo voy a exponer aquí.

Los únicos derribos acreditados que he logrado encontrar fueron, curiosamente, el último de los adjudicados a la USAAF, el día 30 de noviembre de 1944, por parte del 2Lt Melvyn Paisley, con su P-47D del 390 FS/366FG, que derribó una V-1 sobre Bélgica, y los otros, los correspondientes al 1Lt E.O. Fisher, del 377FS/362FG, también con un modelo -D, que consiguió 3 derribos el mismo día que el 1Lt Anderson lograba la primera victoria para la USAAF, el 17 de junio del 44 (este a bordo de un Mustang, como vimos en el apartado dedicado a este avión).

Imagen
Imagen
Fuente: Osprey Aircraft of the Aces Nº 113, pág.81.
Una imagen, arriba, del Republic P-47D 44-20545/B2-M del 2Lt M. Paisley, que aparece en la imagen de abajo subido en su ala de babor.Paisley derribó la última V-1 por parte de un aparato de la USAAF el 30 de noviembre del 44, siendo este además su primer derribo de cualquier tipo.Finalmente, acabó la guerra como "as", destacando su actuación el día de Año Nuevo de 1945, cuando consiguió 3 derribos en solitario.


Sin embargo, hay que hacer constancia de que una variante del P-47 fue posiblemente la única versión de cualquiera de los modelos que derribaron V-1 que se desarrolló casi en exclusiva, en principio, para contrarrestar la amenaza que estas suponían, así como la de los nuevos aviones de propulsión a chorro alemanes: el P-47M "Hot Rod".

Republic ya había producido un prototipo de una versión aligerada en peso del P-47, que montaba el motor Pratt & Whitney R-2800-57 (C), dotado con un nuevo turbocompresor CH-5, y que con inyección de agua en potencia de emergencia alcanzaba los 2.800 hp.Era el XP-47J, un modelo estrictamente experimental que voló por primera vez en noviembre de 1943, bastante antes de que empezasen los bombardeos de las V-1.Este modelo muy aligerado (6.056 kg) registró en agosto de 1944 una velocidad máxima en vuelo horizontal de 811 km/h a gran altura (unos 10.000 metros).Entre tanto, Republic había instalado el nuevo motor en una célula de la serie -C, para probar su montaje en un modelo de fabricación, dando como resultado otro prototipo llamado XP-47M.

Cuando en el verano del 44 empezó el bombardeo, se buscó, como es sabido, los mejores aviones para interceptar la V-1.Además, los primeros contactos con los jets alemanes llevaron a que se le pidiera a Republic que desarrollase el XP-47M.Cuator aparatos P-47D-27-RE fueron sacados de la línea de producción de Farmingdale y trasformados en YP-47M durante el verano del 44, y en septiembre se autorizó la construcción de 130 P-47M, mediante la transformación de un lote de P-47D-30-RE sacados de la línea de montaje y renombrados P-47M-1-RE (seriales Nº 44-21108 a 44-21237).

Aligerados en lo posible (7.031 kg frente a los 7.931 kg de un modelo -D-25-RE), a base de menor carga de combustible y de estar equipados sólo con seis ametralladoras y equipados con el R-2800-57 (C), alcanzaban los 756 km/h en altura y sobrepasaban ampliamente los 600 km/h a cotas muy bajas, contando además con una mejor aceleración.Se le instalaron frenos de picado en las alas para poder colocarse a la cola de sus objetivos sin sobrepasarlos tras lanzarse a por ellos, táctica que se suponía como más adecuada.

Pero los graves problemas de puesta a punto de los motores llevaron a que no estuviesen dispuestos para el servicio hasta diciembre de 1944, cuando el avance por el continente había sobrepasado la mayoría de los sitios de lanzamiento de las V-1.Incluso entonces, los persistentes problemas motrices llevaron a que sólo se utilizara en las últimas semanas de la guerra, encuadrados todos ellos en el 56º FG.

Aunque consiguieron algunos derribos de aparatos alemanes, entre ellos unos cuantos jets (posiblemente siete), no se tiene constancia (o al menos yo no he sido capaz de encontrarla) de que derribasen ninguna V-1, una de las tareas que habían llevado a su desarrollo.

Imagen
Fuente: http://wp.scn.ru/en/ww2/f/350/3/18#208
P-47M-1-RE UN-M "Dottie Dee II", del 63ºFS, 56ºFG, 8ºFA, basado en Boxted, Essex, en 1945.


Fuentes:

-Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Ed. Delta, Tomo 1: "Grandes Aviones del Mundo": "El monstruo Thunderbolt", pág. 164-169.

-Osprey Aircraft of the Aces Nº 113: V-1 Flying Bomb Aces.Ed. Osprey Publishing.

-http://en.wikipedia.org/wiki/Republic_P-47_Thunderbolt

-http://www.456fis.org/P-47.htm

CONTINUA (con el Hawker Tempest)
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Re: Los cazadores de V-1

Mensajepor lancaster » Dom May 11, 2014 5:23 pm

HAWKER TEMPEST Mk V

El Tempest fue, sin duda, el máximo exponente en la campaña anti-Diver en lo referente a modelos de aviones implicados.

A este modelo se le atribuyen, generalmente, 638 derribos confirmados (34% del total de V-1 derribadas).Este número de victorias varía si se consulta el número de derribos por Sqn: según estos, la cifra asciende a unas 805 V-1 destruidas.Sea como fuere, ya que la reclamación de victorias siempre es asunto de controversia, el Tempest tiene el primer puesto en cuanto a derribos.Otra cifra a tener en cuenta es que nada menos que 55 pilotos de Tempest consiguieron el status de "as" de las V-1, al lograr un mínimo de 5 derribos.Entre los seis máximos ases de las V-1 aparecen cinco pilotos de Tempest, ocupando además los dos primeros puestos del ranking con el Sq Ld J. Berry como el máximo anotador (61 + 1 compartido) y el piloto belga Fl Lt R. Van Lierde (35 + 9 compartidos).El tercero en el ranking de pilotos de Tempest, y cuarto en el total de los ases, fue nada menos que el W Cder R. Beamont, un destacado piloto que ayudó a desarrollar, primero, las tácticas de combate del Typhoon para hacerlo un aparato eficaz, y posteriormente también las mejores tácticas de ataque contra las V-1.De ellos y de otros pilotos veremos más cuando lleguemos a sus unidades.

Por supuesto, otra de las claves para que el Tempest fuese el avión con más derribos es que la totalidad de Sqn que había en servicio al comenzar el bombardeo se dedicaron casi en exclusiva a la defensa de las Islas, así como las nuevas unidades que fueron equipadas con él, hasta llegar a un máximo de 6 Sqn; los nº 3, 486, 501 y 56 durante el período álgido de los ataques, a los que se sumaron los nº 274 y 222 en los últimos compases de las operaciones en verano.También la FIU (Fighter Intercepción Unit) participó desde el comienzo de las acciones.

La otra clave principal para hacerlo el mejor caza en el derribo de las V-1 era, sencillamente, que era el mejor caza del momento para esa tarea: la de interceptor a cotas medias y bajas.Y es que el Hawker Tempest, a pesar de su fuerte parecido al Thypoon y de estar basado en un principio en este, era un avión totalmente diferente.Gran parte de las pobres prestaciones (en cuanto a velocidad máxima, régimen de subida y capacidad de maniobra) del Typhoon se debían al conservador diseño de sus alas de perfil grueso.Para 1941, Sir Sydney Camm y su equipo de diseño de Hawker tomaron en consideración instalarle unas alas basadas en el novedoso principio de "flujo laminar", bastante más delgadas y con forma elíptica, pero sobre todo, con la parte de máximo espesor del ala situada mucho más atrás que en las del Typhoon.

Para ahorrar tiempo, Hawker instaló las nuevas alas en una célula del Typhoon, resituando las tomas de aire de los radiadores a los encastres alares, perdiendo así capacidad de combustible en las alas, por lo que se alargó la "nariz" para albergar un nuevo depósito en la parte delantera del fuselaje.En principio el motor elegido era el Napier Sabre EC.107C (Sabre IV).

No vamos a detallar aquí todo el desarrollo del Tempest, claro.Por resumir, diremos que empezó entonces la historia de este modelo, conocido en principio como Typhoon II.La gran cantidad de cambios que se le preveían llevaron al cambio de nombre a mediados de 1942.El Sabre IV no consiguió llegar a ser operativo, y se propusieron diferentes motores (Rolls-Royce Griffon IIB y Bristol Centaurus), pero finalmente se utilizó de nuevo el Sabre II, aunque mucho más refinados y puestos a punto que en sus primeras series en los Typhoon.El Sabre II llevó a abandonar las tomas de aire alares y volvieron a aparecer debajo del morro, pero manteniendo la mayor longitud de este debido al depósito del fuselaje, lo que trajo consigo problemas de estabilidad direccional que se solucionaron con la ampliación de las superficies verticales de la cola, así como de la extensión de estas hacia el fuselaje.

ImagenImagen
En estas dos imágenes podemos apreciar las principales diferencias exteriores entre el Typhoon (izquierda) y el Tempest (derecha): la nueva y mayor superficie de cola, los cañones de caña corta, el morro alargado y sobre todo, el ala elíptica.


En septiembre de 1942 voló el primer prototipo del Mk V, que sería la versión que actuaría durante las misiones anti-Diver.En su configuración definitiva, llevaba la cabina de burbuja de excelente visibilidad, el nuevo morro alargado, la nueva ala elíptica de flujo laminar, nueva cola agrandada, motor Napier Sabre IIA de 2.180 hp y hélice de cuatro palas de Havilland Hydromatic o Rotol.Los 100 primeros ejemplares, pertenecientes a la Serie 1, llevaban los cañones Hispano Mk II de cañón largo, que sobresalían del borde de ataque.Algunas unidades, transformadas directamente de células del Typhoon, mantuvieron las "grapas" de refuerzo en el fuselaje trasero como precaución, pero pronto se rediseñó el interior de esta zona haciéndolas innecesarias.Los aproximadamente 700 ejemplares siguientes pertenecían a la Serie II, con la estructura del fuselaje trasero completamente reforzada, nuevos cañones de tubo corto Hispano Mk V que ya no sobresalían de las alas, capacidad para dos depósitos exteriores de combustible y motores Sabre IIA, -IIB o -IIC, básicamente iguales.

El nuevo avión era una excelente plataforma de combate, aunque, por descontado, al principio tuvo problemas de puesta a punto, sobre todo con los temperamentales motores Sabre y el uso de gasolina de 150 octanos.Pero las prestaciones no dejaban lugar a dudas: velocidad máxima de 695 km/h a 5.600 metros.Pero aún más importante, alcanzaba los 605 km/h a nivel del mar y unos fabulosos 661 km/h a 2.000 metros, con una autonomía de vuelo casi del doble que, por ejemplo, el Spitfire Mk IX.

Los británicos tenían un modelo excelente para combatir las V-1, y lo aprovecharon al máximo conforme se iban entregando a las unidades.En la siguiente parte veremos algo de la historia de estas y de sus pilotos.

Imagen
Primer avión de producción del Tempest Mk V Serie I (JN729), que voló por primera vez el 21 de junio de 1943.Se aprecian los tubos de los cañones Hispano Mk II sobresaliendo del borde de ataque de las alas.

Imagen
Tempest Mk V Serie II, con los nuevos cañones Hispano Mk V de caña corta y con depósitos auxiliares.Estos ejemplares, con la matrícula que empieza por EJ pertenecen a un lote de 300 unidades del Mk V Serie II construido por la empresa Gloster.


Fuentes:

-Enciclopedia ilustrada de la Aviación, Ed. Delta, Tomo 9: A-Z de la Aviación, pág.2119, entrada correspondiente al Hawker Tempest.

-Osprey Aircraft of the Aces Nº 113: V-1 Flying Bomb Aces.Ed. Osprey Publishing.

-Osprey Aircraft of the Aces Nº 27: Typhoon and Tempest Aces of World War II.Ed. Osprey Publishing.

-http://en.wikipedia.org/wiki/Hawker_Tempest

-http://www.hawkertempest.se/

-Fuente de todas las imágenes: http://www.hawkertempest.se/

CONTINUA
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Re: Los cazadores de V-1

Mensajepor cv-6 » Lun May 12, 2014 10:50 pm

lancaster escribió:La gran cantidad de cambios que se le preveían llevaron al cambio de nombre a mediados de 1942.

Aunque según las malas lenguas, el cambio de nombre tuvo bastante que ver con la lamentable reputación del Typhoon :lol:
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Re: Los cazadores de V-1

Mensajepor lancaster » Dom May 18, 2014 5:28 pm

EL ALA 150 Y EL W. CDER. BEAMONT

Veterano de la campaña de Francia y de la Batalla de Inglaterra volando los Hawker Hurricane con los que consiguió sus seis primeros derribos y la concesión de la Cruz de Vuelo Distinguido, su primera condecoración importante, Roland Prosper "Bee" Beamont era otro piloto controvertido, que sufrió un consejo de guerra por llevar a una integrante de las WAAF a un baile en su Hurricane, por lo que fue "severamente amonestado".

En 1941 fue enviado a Langley como probador para la casa Hawker, consiguiendo con su tesón y sus demostraciones ayudar a que el programa del Typhoon no fuese cancelado.En 1943, se unió al desarrollo del Tempest y en febrero de 1944, ya con el grado de Wing Commander, fue elegido para el establecimiento de la primera Ala de estos aviones, la 150ª, que se estaba formando en Newchurch con los Sqn Nº 3 y Nº 486, al que más tarde se uniría el Nº 56.

Imagen
Fuente: Osprey Aircraft of the Aces Nº27, pág. 46.
Ronald Beamont posa orgulloso delante de su Tempest poco después de ser nombrado W. Cder.


Imagen
Fuente: Osprey Aircraft of the Aces Nº27, pág. 46.
Este es el primer Tempest de los dos que utilizó normalmente Beamont, el JN751, fotografiado en Castle Camps durante los trabajos de formación del Ala 150, posiblemente en marzo de 1944.Es uno de los primeros Mk V Serie I.Lleva su código personal con sus iniciales, R+B.


Imagen
Fuente: Osprey Aircraft of the Aces Nº27, pág.47.
Otra imagen del JN751 de la época del Día D, como se aprecia por sus Bandas de Invasión.Es destacable lo bien pintadas que se encuentran estas, que se le habían aplicado en la factoría de Hawker en Langley, a diferencia de la mayoría de sus compañeros, que se las pintaron en los aeródromos de campaña.

Beamont trabajó intensamente en la formación de los pilotos en su nueva montura, en vistas a su prevista actuación como apoyo para la futura invasión del continente.El Ala 150 se declaró operativa el 7 de mayo de 1944, aunque por esas fechas era una mezcla de aparatos diferentes, ya que sólo había recibido unos 30 Tempest Mk V Serie I.Sin embargo, en las semanas siguientes llegaron más Tempest, y para el Día D, los Sqn 3 y 486 estaban al completo con el nuevo avión.Sólo dos días después, el 8 de junio, Beamont logró su primera victoria con el Tempest, al derribar un Bf 109G a la altura de Ruan cuando volaba acompañando al Sqn Nº3.

Entonces llegaron los ataques de las V-1, y las operaciones del Ala cambiarían radicalmente, al ser seleccionados para su interceptación dentro del sistema de defensas de las Islas, ya que sus nuevas monturas eran, sin duda, las más adecuadas para ello.Beamont destacó rápidamente en la interceptación de la nueva amenaza, consiguiendo su primera victoria sobre una V-1 el día 16 de junio, cuando derribó una de ellas cerca de Favershorm acompañado de su punto habitual, el Fl Sgto "Bob" Cole.Tan sólo dos días después, el 18 de junio, Beamont conseguía su quinta victoria sobre las Bombas Volantes, cuando derribó una V-1 que era infructuosamente perseguida por Mustang dos millas al suroeste de Turnbridge Wells.En dos días de campaña, "Bee" Beamont se había convertido en el primer "as" en el derribo de las V-1.

Al final de la campaña, su registro ascendía a 31 victorias (5 compartidas), lo que lo sitúa como tercer mejor piloto de los Tempest y cuarto en el total combinado.Posiblemente hubiese conseguido más derribos, pero sus obligaciones como Comandante del Ala estaban por encima del marcador individual.Y es que en los primeros y caóticos días de la campaña, era necesario adoptar las mejores tácticas de combate contra estos nuevos oponentes.Beamont empezó a comprobar cual era la mejor distancia de convergencia para los cañones de 20 mm del Tempest, realizando pruebas con una distancia que osclilaba entre los 200 y los 400 metros, y llegando a la conclusión de que convergiendo a 300 metros se obtenían los mejores resultados.La adopción de esta distancia por parte de toda el Ala 150 hizo que el porcentaje de derribos de ésta se elevase, siendo el Ala con major número de derribos de todas las unidades implicadas: 305,5 para el Sqn Nº 3, 223 para el Sqn Nº 486 y 77 derribos para el Sqn Nº 56, que alcanzó menos derribos porque no estuvo en estado operacional hasta el 2 de julio de 1944.

Una vez acabada la principal fase de la campaña, Beamont se trasladó al continente en septiembre de 1944, en la ahora reorganizada Ala 122 y con los nuevos Tempest Mk V Serie II.Consiguió su última victoria el día 2 de octubre, al derribar un Fw 190 sobre Holanda, elevando su marcador particular a 9 aviones enemigos derribados.El 12 de octubre, en su misión de combate Nº 492, fue derribado mientras atacaba un tren, y fue hecho prisionero.Ese día no pilotaba su avión particular, sino el EJ710/JF-L.Primero fue llevado al famoso campo Stalag Luft III, para ser luego trasladado al Stalag Luft III-A cerca de Postdam, donde estuvo confinado hasta que fue liberado por los soviéticos en mayo de 1945, aunque no fue repatriado hasta septiembre de ese año.

Continuó su servicio tras la Guerra, probando y desarrollando aviones y proyectos, hasta su retiro definitivo en 1979.Falleció el 19 de noviembre del 2001, a la edad de 81 años.Sus galardones incluyen, como citamos antes, la Cruz de vuelo Distinguido (DFC), la Orden de Servicios Distinguidos (DSO), Comandante de la Excelentísima Orden del Imperio Británico (CBE) y la Croix de Guerre otorgada por el Gobierno Belga.


Imagen
Fuente: Osprey Aircraft of the Aces Nº 113, pág. 11.
Un relajado Ronald Beamont se apoya en el plano de cola de un Tempest del Sqn Nº3, mientras otro personal del Sqn están alrededor de la cabina.


Imagen
Imagen
Fuente: http://www.hawkertempest.se/index.php/piloter/summary/31-beamont
Dos perfiles del Mk V Serie I de Beamont, el JN751, con el que consiguió todos sus derribos de V-1.En Septiembre lo cambió por un nuevo Serie II, el EJ706, y en el que introdujo otra de sus iniciales en su código, RP+B.


Fuentes:

-Osprey Aircraft of the Aces Nº 113: V-1 Flying Bomb Aces.Ed. Osprey Publishing.

-Osprey Aircraft of the Aces Nº 27: Typhoon and Tempest Aces of World War II.Ed. Osprey Publishing.

-http://www.hawkertempest.se/

-http://en.wikipedia.org/wiki/Hawker_Tempest

-http://en.wikipedia.org/wiki/V-1_flying_bomb

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Re: Los cazadores de V-1

Mensajepor lancaster » Dom May 25, 2014 12:01 pm

Continuamos con los Hawker Tempest, ahora veremos algo de su historia por Escuadrones, empezando por los que formaron el Ala 150.

-SQN Nº3:

Designado para formar parte del Ala 150, el Sqn Nº 3 recibió sus primeros Tempest en abril del 44, realizando su primera salida operacional con ellos el día 23 de ese mes.El día 28 quedó basado en Newchurch junto al resto del Ala (y otra muchas unidades en aeródromos cercanos), donde se mantuvo hasta el 21 de septiembre, cuando pasó al continente para seguir el avance de las tropas Aliadas, una vez que hubo terminado la parte principal de la campaña anti-Diver.

Fue el Sqn más destacado de todos los que participaron en cuanto a número de derribos, con 305,5 reclamaciones de sus pilotos.Con tal cantidad de victorias, es normal que muchos de sus pilotos alcanzaran el status de "as", por lo que nombraremos algunos de los más destacados (entre paréntesis las victorias que fueron compartidas):

-Sqn Ld Remy Van Lierde: 44 (9).
-Fl Off R. H. Clapperton: 24.
-Fl Lt A. R. Moore: 24 (1).
-Fl Sgt R. W. Cole: 24 (4).
-Pl Off H.R. Wingate: 21 (2).
-Fl Off K. Slade-Betts: 20 (1).
-Sqn Ld R. Dryland: 19 (2).
-Sqn Ld Arthur Ernest Umbers: 18 (4).


Imagen
Pilotos del Sqn Nº3 reciben un "briefing" en Newchurch a cargo del Sqn Ld Alan Dredge (7 derribos de V-1)sobre el plano de cola de un Tempest Mk V Serie I en julio de 1944.Aunque no se ve en la imagen, el avión tiene el nº de serie JN812, lo que lo identifica como un Serie I original, ya que todos ellos tenían los números de serie que empezaban por JN.La matrícula es JF+M.El Sq Nº 3 cambió sus matrículas, que antes empezaban por "QO", por el código "JF" el día siguiente al desembarco de Normandía.


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Otro Tempest del Sqn Nº3, un Mk V Serie I, como lo delatan los tubos de los cañones que se ven sobresalir del ala de babor, recibe las atenciones del personal de tierra en Newchurch.Parece que unos están repostantando de combustible, mientras otros revisan partes del motor y también la bahía de armas del ala de estribor.El operario tumbado en el ala de babor aparece bastante "relajado".


Imagen
Una de las más famosas imágenes de los Tempest es esta del Sqn Nº 3.Aunque no se le ve el nº de serie, el aparato que aparece en primer plano es el JN862 JF+Z, el avión del piloto Belga Sqn Ld Remy "Mony" Van Lierde, segundo máximo anotador en el derribo de las V-1 en total, sólo superado por el Sqn Ld J. Berry.Sin embargo, sus 44 derribos (9 compartidos) le colocan como el primero del ranking en cuanto a derribos a la luz del día, ya que Berry consiguió muchas de sus victorias en combate nocturno.


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Van Lierde pasó a comandar el 164º Sqn, dentro del Ala 123 (equipados con Hawker Typhoon) una vez terminada la campaña Anti-Diver, actuando en bases en el continente en misiones de apoyo a tierra.En la imagen aparece siendo felicitado por el General Eisenhower en noviembre de 1944, cuando estaba basado en Gilze-Rijen.Van Lierde comenzó la guerra combatiendo contra los invasores alemanes en su país volando los biplanos Fairey Fox.


Imagen
Otro de los pilotos destacados del Sqn Nº3, el Fl Sgt R.W. Cole (24 derribos, cuatro compartidos), examina los daños causados en la cola de su Tempest tras atravesar los restos de una V-1 que explotó delante de él.Este tipo de daños era relativamente frecuente, y los pilotos, por regla general, conseguían regresar a sus bases sin mayores problemas.Lo realmente peligroso era cuando los restos de las explosiones entraban en el prominente radiador del Tempest.


Imagen
El neozelandés Sqn Ld Arthur Ernest "Spike" Umbers terminó la campaña con 18 derribos acreditados (4 compartidos), aunque algunas fuentes le adjudican hasta 28 victorias.Tras la campaña, pasó del Sqn Nº 3 al Nº 486 como Comandante de la unidad desde mediados de diciembre de 1944.Fue alcanzado por la Flak resultando muerto en acción el 14 de febrero de 1945.


-Fuente de todas las imágenes: Osprey Aircraft of the Aces Nº 27: Typhoon and Tempest Aces of World War II.Ed. Osprey Publishing.Lás páginas de las fotografías son, de arriba a abajo: 50, 51 52 (dos), 53 y 54.

-Fuentes:

-Osprey Aircraft of the Aces Nº 113: V-1 Flying Bomb Aces.Ed. Osprey Publishing.

-Osprey Aircraft of the Aces Nº 27: Typhoon and Tempest Aces of the World War II.Ed. Osprey Publishing.

-http://www.hawkertempest.se/

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Re: Los cazadores de V-1

Mensajepor lancaster » Mié May 28, 2014 12:43 pm

-SQN Nº 486 (RNZAF):

Sobre el papel, este fue el primer Sqn que recibió los Tempest, en enero de 1944, cuando llegaron las cinco primeras unidades del nuevo caza.Sin embargo, estos fueron transferidos al Sqn Nº 3 posteriormente.En abril, cuando hubo más unidades disponibles, comenzó su reequipamiento definitivo, cuando aún estaba basado en Castle Camps.Al igual que el Sqn Nº 3, fue trasladado a Newchurch para integrar junto a ellos el Ala 150 para la defensa de las Islas, estando basado allí durante toda la campaña, hasta que en septiembre pasó también a bases de avanzada en el continente.El código de letras del Sqn empezaba por SA.

Con 223 derribos reclamados, se sitúa en segundo lugar en el ranking de Sqn de Tempest por número de derribos, y al igual que el Nº 3, también muchos de sus pilotos llegaron al status de "ases".Los cuatro pilotos con más victorias fueron:

-Fl Sgt O. D. Eagleson: 23 (3).
-Fl Off R. J. Cammock: 21 (1).
-Sqn Ld J. H. McCaw: 21 (1).
-Fl Off J. R. Cullen: 18 (4).

Imagen
En primer plano, el JN754/SA-A, y detrás, el JN801/SA-L, dos Tempest Mk V Serie I del Sqn Nº 486 en Newchurch.A estas dos unidades en concreto se les atribuyen 24 derribos entre ambas a manos de varios pilotos diferentes, como el Fl Lt Harvey Sweetman, que derribó tres con el JN754 y dos con el JN801, alcanzando con ello el rango de "as".Sweetman terminó la campaña con un total de 12 derribos (1 compartido).


Imagen
El honor de derribar la primera V-1 por parte del Sqn Nº 486 correspondió al Fl Sgt Brian O´Connor, el día 16 de junio de 1944.Su cuenta total fue de 10 derribos (1 compartido).


Imagen
El máximo As del Sqn Nº 486, el Fl Sgt O. D. Eagleson, desciende feliz de su Tempest el día 28 de junio, después de conseguir ese día su octavo derribo.Eagleson terminó su cuenta con 23 derribos (3 compartidos).A la unidad en concreto de la que desciende, el JN854/SA-G, se le atribuyen 15 V-1 destruidas, a manos de diferentes pilotos.


Imagen
Fotografiado en septiembre de 1944, este Tempest fue usado ocasionalmente por el Fl Sgt O. D. Eagleson.A mi modo de ver, y esto es una apreciación personal, es una foto muy curiosa, ya que según la fuente de la imagen, la unidad en concreto es el JN803/SA-D.La matrícula comenzando por JN lo identifica sin duda como un Tempest Mk V Serie I.Sin embargo, el modelo de la imagen no muestra los tubos de los cañones sobresaliendo de las alas, además de ir dotado de depósitos suplementarios bajo las alas de 45 galones, características ambas de los Mk V Serie 2, lo que me hace pensar (y repito que es una apreciación personal, por otras imágenes menos claras que también he visto), que varios Serie I fueron "actualizados" a la configuración de Serie 2, al menos en esos aspectos.

Fuentes:

-Osprey Aircraft of the Aces Nº 113: V-1 Flying Bomb Aces.Ed. Osprey Publishing: las tres primeras imágenes, pág. 12, 13 y 16.

-Osprey aircraft of the Aces Nº 27: Typhoon and Tempest Aces of the World Ward II.Ed. Osprey Publishing: la cuarta imagen, pág. 55.

-http://www.hawkertempest.se/

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