Los cazadores de V-1
Publicado: Vie Mar 21, 2014 10:43 am
LA NUEVA AMENAZA
En la penumbra de las primeras horas del día 13 de junio de 1944, exactamente a las 04.18, cayó sobre Swanscombe, cerca de Gravesend, un artefacto que provocó una gran explosión.Seis minutos más tarde ocurría lo mismo en Cuckfield, Sussex.Una tercera explosión acaeció poco después en el propio Londres, cerca del puente de ferrocarril de Grove Road, matando a ocho personas e hiriendo a otras varias.Se trataba de una nueva y potencialmente devastadora forma de ataque por parte de la Luftwaffe: la bomba voladora V-1 (Vergeltungswaffe V-1, "arma de represalia 1"), el artefacto volador Fieseler Fi 103 (FZG-76).
Los Altos Mandos Aliados conocían desde hacía tiempo de la existencia de esta nuevas "armas secretas", así como de la construcción en la costa del Canal ocupada por los alemanes de ciertas estructuras de hormigón (las rampas de lanzamiento), cuyos ejes apuntaban hacia Londres.Hacía meses ya que se había puesto en práctica, dentro de la "Operación Crossbow", las medidas para intentar contrarrestar esta posible amenaza."Crossbow" estaba destinado a combatirlas en todo su proceso, desde los centros de investigación y desarrollo hasta los sitios de lanzamiento, pasando por los lugares de fabricación.
Ahora, esa amenaza se había por fin cristalizado.El problema era que hacía apenas una semana que se estaba desarrollando "Overlord", y se debatía entre los Altos Mandos si se desviaban fuerzas de esta operación para atacar tanto los sitios de lanzamiento como para interceptarlas, o si se seguía con el máximo esfuerzo vinculado al desembarco de Normandía.La decisión no tardó demasiado en producirse, porque entre los días 15 y 16 de junio, se detectaron 151 lanzamientos de V-1, de las que 144 atravesaron el Canal y 73 llegaron a Londres, en lo que fue el primer ataque masivo de las llamadas "Doodlebug" ("bomba zumbadora", por su característico sonido).Era, sin duda, el momento para poner en práctica los planes defensivos elaborados meses atrás por el Mariscal del Aire Sir Roderic Hill, Comandante de la Defensa Aérea de Gran Bretaña, y por el General Sir Frederick Pile, Comandante de las Defensas Antiaéreas.El plan, aparte de los ataques contra las rampas y sitios de lanzamiento, incluía las defensas de baterías antiaéreas y globos cautivos, los sistemas de detección de las V-1 en vuelo y los aviones de caza para interceptarlos.Este conjunto de defensas era conocido como "Plan Overlord Diver", adoptando el nombre en código que se les dio a las V-1 (Diver), y mi intención es hablar un poco sobre los modelos de aviones, las unidades en que actuaron y sobre algunos de los pilotos que participaron en él.
Fuente: http://commons.wikimedia.org/wiki/File: ... road_2.jpg
Placa que conmemora el lugar donde cayó la primera V-1 en Londres, el día 13 de junio.Esta fue la tercera en caer, ya que poco antes, otras dos ya habían caído fuera de la ciudad.
Fuente: http://rarehistoricalphotos.com/v-1-fly ... ndon-1945/
Momento final del vuelo de una V-1, justo antes de impactar en el centro de Londres.La imagen es de 1945.
PRIMER DERRIBO Y LOS COMIENZOS DE LA LUCHA.
En la noche del 14 al 15 de junio, el Fl. Lt. J.G. Musgrave y su acompañante, el Fl. Sgt. F.W. Samwell, del Sqn. 605 (Condado de Warwick), basado en esas fechas en Manston, Kent, se encontraba realizando un vuelo de patrulla en la zona del Canal con su de Havilland Mosquito FB Mk VI, cuando observó "lo que parecía una bola de fuego" viniendo desde el continente.Musgrave relató como el "destello" los pasó por el lado de estribor a su misma altura, que rápidamente se volvieron para perseguirle, y que a pesar de que iba rápido, lo alcanzaron, y que tras tres ráfagas de sus armas, se produjo una explosión y el artefacto cayó al mar en picado.Musgrave había conseguido, con toda probabilidad, la primera victoria aérea contra las V-1.
Los defensores no tardaron demasiado tiempo en calibrar la naturaleza de la nueva arma de la Luftwaffe.Las V-1, debido a su sistema de fabricación, no se construyeron con las tolerancias exigidas a los aviones de combate en Alemania (que en general, salvo en los últimos meses de la Guerra, fueron excelentes), por lo que su rendimiento era muy variable.La mayoría volaban a velocidades en torno a los 560 km/h, aunque las más rápidas alcanzaban los 672 km/h y las más lentas del orden de los 370 km/h.Las variaciones en cuanto a la altitud también eran notables: la mayoría cruzaban la costa entre los 3.000 y 4.000 pies, pero las más altas llegaban a los 8.000 pies, mientras que algunas incluso llegaban a la altura de la copa de los árboles (generalmente están caían de forma prematura).El tiempo de vuelo desde sus rampas de lanzamiento rondaba los 20-25 minutos, aunque con las lógicas variaciones según el punto concreto de origen y la velocidad del artefacto.
Otro problema para los pilotos era como atacarlas.Prácticamente, por primera vez en la historia, los pilotos se enfrentaban en el aire a un artilugio no pilotado, por lo que se estaban adentrando en un nuevo tipo de combate de piloto contra máquina.Esto tenía la ventaja relativa para los defensores de la falta de libre albedrío de las bombas volantes, que no alteraban su ruta, altura o velocidad al ser atacadas, ni tenían sistemas de autodefensa.Como contrapartida, su pequeño tamaño y la supresión de elementos vitales en un avión (por ejemplo, el propio piloto y su soporte vital), las hacía menos vulnerables.El propio motor, que en el caso de casi cualquier avión era uno de los elementos más proclives a ser dañado en un ataque, no lo era tanto en el caso de las V-1, ya que su pulsorreactor Argus soportaba gran cantidad de daños antes de dejar de funcionar.Las mejores perspectivas para su derribo eran las de dañar los sistemas de válvulas, de combustible, o el detonador de la cabeza explosiva, todos ellos en el pequeño tamaño de la bomba los hacían objetivos muy difíciles a grandes distancias.Pero acercarse demasiado era igualmente peligroso: si la bomba explotaba a unos 140 metros de distancia, generalmente el atacante sufría daños considerables al atravesar la nube de restos y combustible.Acercarse a 100 metros o menos era prácticamente un suicidio.Tras los primeros encuentros, el W. Cder. del Sqn 501 Roland Beamont, encontró que ajustando los cañones de 20 mm de su Hawker Tempest para converger a unos 270 metros se conseguían los mejores resultados.
Hubo otro par de sistemas para derribar las V-1, aunque también eran muy temerarios.En vuelo, las V-1 eran controladas por los elevadores y el timón; no tenía alerones y esto las hacía vulnerables a cualquier interferencia en el plano de alabeo.Un método era volar junto al misil, colocar la punta de un ala por debajo de la bomba volante y, a continuación, ladearse bruscamente para hacer que el misil quedara fuera de control.Aparte del riesgo de colisión al acercarse, generalmente el caza sufría algún daño en su ala debido al contacto.Había otro método similar pero quizá más "elegante", si el caza lograba ponerse al lado de la bomba volante.El piloto acercaba su ala a la parte superior del ala de la V-1, perturbando de esta forma el flujo de aire que proporcionaba la sustentación a ésta, que entraba en un viraje agudo y fuera de control, pero sin necesidad de contacto entre ambos aparatos, de forma que el caza no sufría daños.Con todo, fueron métodos de emergencia, y sólo se consiguieron un puñado de derribos de estas formas (más adelante, en próximas partes, veremos algunos de ellos documentados).
El método principal, de todas formas, fue el de derribarlas con fuego de cañón acercándose hasta distancia segura, generalmente tras ser informados los pilotos en patrulla desde el control de tierra de los datos necesarios para poder encontrarlas, algo que, debido a su reducido tamaño, no era tarea fácil.Durante la noche, el resplandor del penacho de fuego del pulsorreactor ayudaba algo en su localización, pero no para calcular la distancia óptima de disparo, algo que los pilotos tuvieron que ir aprendiendo a base de experiencia.Hay que destacar que del total de V-1 derribadas por los cazas con fuego de cañón y ametralladoras, el 90% cayeron fuera de control y explotaron en el suelo (o en el mar), y sólo el 10% de ellas explotaron directamente en el aire al recibir los impactos.
Durante todo el tiempo que estuvieron en acción las patrullas anti-diver, los pilotos implicados tuvieron que lidiar con otro problema, uno que venía de su propio bando.Y es que tanto el fuego antiaéreo como la barrera de globos cautivos fueron otro grave inconveniente para ellos (aunque necesario, desde luego).Al principio, se dispuso de tres zonas de patrullas aéreas, una sobre el Canal, otra en la misma línea costera y la tercera más al interior, justo delante de la zona de fuego antiaéreo.Como última defensa delante de Londres se situaba la barrera de globos.Esta disposición apenas si duró una semana, ya que se modificó para crear una primera zona de patrulla de cazas sobre el Canal, seguida de una barrera de fuego antiaéreo en la zona costera, tras la cual había una segunda zona para los cazas antes de llegar a una ampliada y reforzada barrera de globos, que llegaría a contar, finalmente, con cerca de 2000 de ellos.
Los pilotos debían de estar atentos a no entrar en la zona de antiaéreos, pero el conflicto era inevitable.Tanto pilotos como artilleros se quejaban de interferencias: los primeros por recibir fuego amigo, y los segundos por perder objetivos al evitar disparar cuando se percataban de que la V-1 estaba siendo perseguida por un caza dentro ya de su zona de disparo.Inevitablemente, se produjeron varios derribos entre los perseguidores.
Fuente: http://www.ibiblio.org/hyperwar/UN/UK/U ... III-7.html
Mapa con los esquemas de las zonas de actuación de los sistemas defensivos
Con todo, el principal problema que encontraron los aliados para su interceptación fue el hecho de que las V-1 volaban a cotas bastante bajas, y eran muy pocos los modelos de cazas que podían alcanzarlas si estas viajaban a sus velocidades "normales", aunque las que llegaban a velocidades más bajas si podían ser alcanzadas por casi cualquier modelo de caza en servicio.Pero estos eran casos aislados: la mayoría llegaban, como dijimos antes, a unos 560 km/h y a una altura de entre 3 y 4 mil pies.
Tras años de guerra aérea en el Noroeste de Europa buscando cazas que tuviesen cada vez mejor rendimiento a grandes altitudes, y desarrollando todo tipo de compresores para ello, ahora había que volver la vista para buscar los cazas que tuviesen gran rendimiento a cotas bajas.El más adecuado, dentro de la RAF, era, evidentemente, el Hawker Tempest.También se utilizaron gran cantidad de Supermarine Spitfire en sus versiones con motor Griffon, aunque los más antiguos MK IX con motor Merlin también consiguieron bastantes derribos.Se constató asimismo que el North American P-51 Mustang III (denominación británica de los P-51B y C) también resultaban satisfactorios, así como, por supuesto, los de Havilland Mosquito de caza nocturna.Estos fueron los cuatro modelos que consiguieron el mayor número de derribos.A ellos se unieron, posteriormente, aparatos como los Goloster Meteor de turbinas y los cazas nocturnos norteamericanos Northrop P-61 Black Widow, que aunque en mucho menor número, también consiguieron victorias.
En la próxima parte, empezaremos a ver los modelos de aviones con más detalle, así como las unidades implicadas en la defensa contra las V-1.
CONTINUA
Fuentes:
-http://www.ibiblio.org/hyperwar/UN/UK/U ... III-7.html
-http://es.wikipedia.org/wiki/Fieseler_Fi_103
-http://en.wikipedia.org/wiki/V-1_flying_bomb
-http://en.wikipedia.org/wiki/Operation_Diver
-http://www.cieldegloire.fr/unites.php
-Aviones en Combate: Ases y Leyendas.Nº 26: "Los últimos modelos de Spitfire", Editorial Osprey Aviation-Ediciones del Prado.
Imágenes subidas con: http://photobucket.com/
En la penumbra de las primeras horas del día 13 de junio de 1944, exactamente a las 04.18, cayó sobre Swanscombe, cerca de Gravesend, un artefacto que provocó una gran explosión.Seis minutos más tarde ocurría lo mismo en Cuckfield, Sussex.Una tercera explosión acaeció poco después en el propio Londres, cerca del puente de ferrocarril de Grove Road, matando a ocho personas e hiriendo a otras varias.Se trataba de una nueva y potencialmente devastadora forma de ataque por parte de la Luftwaffe: la bomba voladora V-1 (Vergeltungswaffe V-1, "arma de represalia 1"), el artefacto volador Fieseler Fi 103 (FZG-76).
Los Altos Mandos Aliados conocían desde hacía tiempo de la existencia de esta nuevas "armas secretas", así como de la construcción en la costa del Canal ocupada por los alemanes de ciertas estructuras de hormigón (las rampas de lanzamiento), cuyos ejes apuntaban hacia Londres.Hacía meses ya que se había puesto en práctica, dentro de la "Operación Crossbow", las medidas para intentar contrarrestar esta posible amenaza."Crossbow" estaba destinado a combatirlas en todo su proceso, desde los centros de investigación y desarrollo hasta los sitios de lanzamiento, pasando por los lugares de fabricación.
Ahora, esa amenaza se había por fin cristalizado.El problema era que hacía apenas una semana que se estaba desarrollando "Overlord", y se debatía entre los Altos Mandos si se desviaban fuerzas de esta operación para atacar tanto los sitios de lanzamiento como para interceptarlas, o si se seguía con el máximo esfuerzo vinculado al desembarco de Normandía.La decisión no tardó demasiado en producirse, porque entre los días 15 y 16 de junio, se detectaron 151 lanzamientos de V-1, de las que 144 atravesaron el Canal y 73 llegaron a Londres, en lo que fue el primer ataque masivo de las llamadas "Doodlebug" ("bomba zumbadora", por su característico sonido).Era, sin duda, el momento para poner en práctica los planes defensivos elaborados meses atrás por el Mariscal del Aire Sir Roderic Hill, Comandante de la Defensa Aérea de Gran Bretaña, y por el General Sir Frederick Pile, Comandante de las Defensas Antiaéreas.El plan, aparte de los ataques contra las rampas y sitios de lanzamiento, incluía las defensas de baterías antiaéreas y globos cautivos, los sistemas de detección de las V-1 en vuelo y los aviones de caza para interceptarlos.Este conjunto de defensas era conocido como "Plan Overlord Diver", adoptando el nombre en código que se les dio a las V-1 (Diver), y mi intención es hablar un poco sobre los modelos de aviones, las unidades en que actuaron y sobre algunos de los pilotos que participaron en él.
Fuente: http://commons.wikimedia.org/wiki/File: ... road_2.jpg
Placa que conmemora el lugar donde cayó la primera V-1 en Londres, el día 13 de junio.Esta fue la tercera en caer, ya que poco antes, otras dos ya habían caído fuera de la ciudad.
Fuente: http://rarehistoricalphotos.com/v-1-fly ... ndon-1945/
Momento final del vuelo de una V-1, justo antes de impactar en el centro de Londres.La imagen es de 1945.
PRIMER DERRIBO Y LOS COMIENZOS DE LA LUCHA.
En la noche del 14 al 15 de junio, el Fl. Lt. J.G. Musgrave y su acompañante, el Fl. Sgt. F.W. Samwell, del Sqn. 605 (Condado de Warwick), basado en esas fechas en Manston, Kent, se encontraba realizando un vuelo de patrulla en la zona del Canal con su de Havilland Mosquito FB Mk VI, cuando observó "lo que parecía una bola de fuego" viniendo desde el continente.Musgrave relató como el "destello" los pasó por el lado de estribor a su misma altura, que rápidamente se volvieron para perseguirle, y que a pesar de que iba rápido, lo alcanzaron, y que tras tres ráfagas de sus armas, se produjo una explosión y el artefacto cayó al mar en picado.Musgrave había conseguido, con toda probabilidad, la primera victoria aérea contra las V-1.
Los defensores no tardaron demasiado tiempo en calibrar la naturaleza de la nueva arma de la Luftwaffe.Las V-1, debido a su sistema de fabricación, no se construyeron con las tolerancias exigidas a los aviones de combate en Alemania (que en general, salvo en los últimos meses de la Guerra, fueron excelentes), por lo que su rendimiento era muy variable.La mayoría volaban a velocidades en torno a los 560 km/h, aunque las más rápidas alcanzaban los 672 km/h y las más lentas del orden de los 370 km/h.Las variaciones en cuanto a la altitud también eran notables: la mayoría cruzaban la costa entre los 3.000 y 4.000 pies, pero las más altas llegaban a los 8.000 pies, mientras que algunas incluso llegaban a la altura de la copa de los árboles (generalmente están caían de forma prematura).El tiempo de vuelo desde sus rampas de lanzamiento rondaba los 20-25 minutos, aunque con las lógicas variaciones según el punto concreto de origen y la velocidad del artefacto.
Otro problema para los pilotos era como atacarlas.Prácticamente, por primera vez en la historia, los pilotos se enfrentaban en el aire a un artilugio no pilotado, por lo que se estaban adentrando en un nuevo tipo de combate de piloto contra máquina.Esto tenía la ventaja relativa para los defensores de la falta de libre albedrío de las bombas volantes, que no alteraban su ruta, altura o velocidad al ser atacadas, ni tenían sistemas de autodefensa.Como contrapartida, su pequeño tamaño y la supresión de elementos vitales en un avión (por ejemplo, el propio piloto y su soporte vital), las hacía menos vulnerables.El propio motor, que en el caso de casi cualquier avión era uno de los elementos más proclives a ser dañado en un ataque, no lo era tanto en el caso de las V-1, ya que su pulsorreactor Argus soportaba gran cantidad de daños antes de dejar de funcionar.Las mejores perspectivas para su derribo eran las de dañar los sistemas de válvulas, de combustible, o el detonador de la cabeza explosiva, todos ellos en el pequeño tamaño de la bomba los hacían objetivos muy difíciles a grandes distancias.Pero acercarse demasiado era igualmente peligroso: si la bomba explotaba a unos 140 metros de distancia, generalmente el atacante sufría daños considerables al atravesar la nube de restos y combustible.Acercarse a 100 metros o menos era prácticamente un suicidio.Tras los primeros encuentros, el W. Cder. del Sqn 501 Roland Beamont, encontró que ajustando los cañones de 20 mm de su Hawker Tempest para converger a unos 270 metros se conseguían los mejores resultados.
Hubo otro par de sistemas para derribar las V-1, aunque también eran muy temerarios.En vuelo, las V-1 eran controladas por los elevadores y el timón; no tenía alerones y esto las hacía vulnerables a cualquier interferencia en el plano de alabeo.Un método era volar junto al misil, colocar la punta de un ala por debajo de la bomba volante y, a continuación, ladearse bruscamente para hacer que el misil quedara fuera de control.Aparte del riesgo de colisión al acercarse, generalmente el caza sufría algún daño en su ala debido al contacto.Había otro método similar pero quizá más "elegante", si el caza lograba ponerse al lado de la bomba volante.El piloto acercaba su ala a la parte superior del ala de la V-1, perturbando de esta forma el flujo de aire que proporcionaba la sustentación a ésta, que entraba en un viraje agudo y fuera de control, pero sin necesidad de contacto entre ambos aparatos, de forma que el caza no sufría daños.Con todo, fueron métodos de emergencia, y sólo se consiguieron un puñado de derribos de estas formas (más adelante, en próximas partes, veremos algunos de ellos documentados).
El método principal, de todas formas, fue el de derribarlas con fuego de cañón acercándose hasta distancia segura, generalmente tras ser informados los pilotos en patrulla desde el control de tierra de los datos necesarios para poder encontrarlas, algo que, debido a su reducido tamaño, no era tarea fácil.Durante la noche, el resplandor del penacho de fuego del pulsorreactor ayudaba algo en su localización, pero no para calcular la distancia óptima de disparo, algo que los pilotos tuvieron que ir aprendiendo a base de experiencia.Hay que destacar que del total de V-1 derribadas por los cazas con fuego de cañón y ametralladoras, el 90% cayeron fuera de control y explotaron en el suelo (o en el mar), y sólo el 10% de ellas explotaron directamente en el aire al recibir los impactos.
Durante todo el tiempo que estuvieron en acción las patrullas anti-diver, los pilotos implicados tuvieron que lidiar con otro problema, uno que venía de su propio bando.Y es que tanto el fuego antiaéreo como la barrera de globos cautivos fueron otro grave inconveniente para ellos (aunque necesario, desde luego).Al principio, se dispuso de tres zonas de patrullas aéreas, una sobre el Canal, otra en la misma línea costera y la tercera más al interior, justo delante de la zona de fuego antiaéreo.Como última defensa delante de Londres se situaba la barrera de globos.Esta disposición apenas si duró una semana, ya que se modificó para crear una primera zona de patrulla de cazas sobre el Canal, seguida de una barrera de fuego antiaéreo en la zona costera, tras la cual había una segunda zona para los cazas antes de llegar a una ampliada y reforzada barrera de globos, que llegaría a contar, finalmente, con cerca de 2000 de ellos.
Los pilotos debían de estar atentos a no entrar en la zona de antiaéreos, pero el conflicto era inevitable.Tanto pilotos como artilleros se quejaban de interferencias: los primeros por recibir fuego amigo, y los segundos por perder objetivos al evitar disparar cuando se percataban de que la V-1 estaba siendo perseguida por un caza dentro ya de su zona de disparo.Inevitablemente, se produjeron varios derribos entre los perseguidores.
Fuente: http://www.ibiblio.org/hyperwar/UN/UK/U ... III-7.html
Mapa con los esquemas de las zonas de actuación de los sistemas defensivos
Con todo, el principal problema que encontraron los aliados para su interceptación fue el hecho de que las V-1 volaban a cotas bastante bajas, y eran muy pocos los modelos de cazas que podían alcanzarlas si estas viajaban a sus velocidades "normales", aunque las que llegaban a velocidades más bajas si podían ser alcanzadas por casi cualquier modelo de caza en servicio.Pero estos eran casos aislados: la mayoría llegaban, como dijimos antes, a unos 560 km/h y a una altura de entre 3 y 4 mil pies.
Tras años de guerra aérea en el Noroeste de Europa buscando cazas que tuviesen cada vez mejor rendimiento a grandes altitudes, y desarrollando todo tipo de compresores para ello, ahora había que volver la vista para buscar los cazas que tuviesen gran rendimiento a cotas bajas.El más adecuado, dentro de la RAF, era, evidentemente, el Hawker Tempest.También se utilizaron gran cantidad de Supermarine Spitfire en sus versiones con motor Griffon, aunque los más antiguos MK IX con motor Merlin también consiguieron bastantes derribos.Se constató asimismo que el North American P-51 Mustang III (denominación británica de los P-51B y C) también resultaban satisfactorios, así como, por supuesto, los de Havilland Mosquito de caza nocturna.Estos fueron los cuatro modelos que consiguieron el mayor número de derribos.A ellos se unieron, posteriormente, aparatos como los Goloster Meteor de turbinas y los cazas nocturnos norteamericanos Northrop P-61 Black Widow, que aunque en mucho menor número, también consiguieron victorias.
En la próxima parte, empezaremos a ver los modelos de aviones con más detalle, así como las unidades implicadas en la defensa contra las V-1.
CONTINUA
Fuentes:
-http://www.ibiblio.org/hyperwar/UN/UK/U ... III-7.html
-http://es.wikipedia.org/wiki/Fieseler_Fi_103
-http://en.wikipedia.org/wiki/V-1_flying_bomb
-http://en.wikipedia.org/wiki/Operation_Diver
-http://www.cieldegloire.fr/unites.php
-Aviones en Combate: Ases y Leyendas.Nº 26: "Los últimos modelos de Spitfire", Editorial Osprey Aviation-Ediciones del Prado.
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