(fuente de este post y de los siguientes: https://en.wikipedia.org/wiki/PZL.23_Kara%C5%9B)
El PZL.23 Karaś fue un bombardero ligero y avión de reconocimiento polaco diseñado a principios de la década de 1930 por PZL.
Como resultado de las experiencias adquiridas durante la guerra polaco-soviética de 1919-1921 y durante las décadas de 1920 y 1930, Polonia puso un gran énfasis en los aviones de reconocimiento. Según el historiador de la aviación J. B. Cynk, el alto mando polaco reconoció que el papel era, además del caza básico, el tipo de unidad aérea más importante en su doctrina. Como tal, se destinaron considerables recursos y esfuerzos a la creación de importantes escuadrillas de cooperación con el ejército, que inicialmente estaban equipadas con biplanos construidos en el extranjero, como el Breguet 19 y el Potez 25 franceses.
A fines de los años 20 era cada vez más obvio que los aviones de reconocimiento en servicio tendrían que ser reemplazados, lo que llevó al Departamento de Aviación del Ministerio de Guerra a definir una serie de requisitos para un avión de ese tipo. Casi al mismo tiempo el diseñador de aviones Stanisław Prauss, de la compañía de aviación PZL. había estudiado opciones para un nuevo avión de pasajeros rápido monomotor que se designaría como PZL.13. Se seleccionó una propuesta avanzada de un monoplano de ala baja con una estructura totalmente metálica y un motor radial Pratt & Whitney Wasp; sin embargo, a principios de 1931, el Ministerio de Transporte canceló el proyecto y su patrocinio por su falta de interés en el proyecto. Por ello PZL deseaba embarcarse en un proyecto que reemplazara al PZL.13. Tras una serie de consultas entre la empresa y el Departamento de Aviación, se decidió diseñar un bombardero de reconocimiento armado triplaza partiendo del abortado avión de pasajeros PZL.13. El diseño resultante, denominado PZL.23, fue sólo una de varias propuestas que se producirán; las alternativas incluían el PWS.19, un monoplano de ala alta, y el Lublin R.XVII, un biplano biplaza con tren de aterrizaje retráctil. A finales de 1931, el Departamento de Aviación decidió optar por el modelo de PZL.
A principios de 1932, se autorizó a PZL a proceder con el diseño preliminar de lo que se convertiría en el PZL.23. Una de las primeras decisiones claves fue la selección del motor radial británico Bristol Pegasus, que era fabricado por Skoda en su planta de Varsovia. El diseño resultó en un avión de combate moderno, integrando características como un cuerpo totalmente metálico y una construcción de ala no convencional, construido alrededor de perfiles cerrados livianos en lugar de largueros (este diseño de ala se había introducido previamente en el PZL.19).
Durante la primavera de 1932 el diseño preliminar fue aprobado por el Departamento de Aviación; sin embargo, de acuerdo con las preferencias expresadas por el departamento, la torreta ventral fue rediseñada para aumentar el campo de tiro, así como para acomodar más capacidad para el equipo de puntería del bombardero. A finales de 1932, llegó la autorización para construir un lote de tres prototipos junto con un fuselaje de prueba estática. Sin embargo, el desarrollo no fue nada fácil. Los diversos requisitos del PZL.23 impusieron considerables obstáculos en la fase de diseño; para producir un avión relativamente rápido, se necesitaba un fuselaje pesado, sin embargo, también era importante que el aparato pudiera operar desde pistas de aterrizaje austeras y restringidas rápidamente establecidas en las líneas del frente: conesguir un compromiso adecuado no fue fácil.
Las pruebas estáticas realizadas por el Instituto de Investigación Técnica de Aviación (ITBL) fueron prolongadas y determinaron que algunos componentes tenían una resistencia insuficiente; estos no se completaron hasta 1933. Sin embargo, la finalización de los prototipos se retrasó para incorporar modificaciones introducidas por las pruebas. En este momento se bautizó al avión como Karaś.
El 1 de abril de 1934, el primer prototipo (P.23/I) realizó su primer vuelo, siendo seguido rápidamente por el segundo prototipo (P.23/II). Las primeras pruebas de vuelo revelaron varios problemas, incluido el aleteo de la cola y vibraciones en el fuselaje trasero; Otra dificultad identificada incluso antes del primer vuelo fue la visibilidad inadecuada desde la cabina tanto para el piloto como para el observador. Se incorporaron varias medidas para corregir estos problemas en el segundo y tercer prototipos.
Durante el año siguiente, se completó el tercer prototipo (P.23/III), que incluyó varios refinamientos adicionales, como el asiento del piloto, colocado enuna nueva posición de la cubierta completamente acristalada y el motor se posicionaba hacia abajo, dando a la aeronave un morro característico, a fin de mejorar el campo de visión externo del piloto. Se eliminó la bahía de bombardeo del fuselaje del prototipo anterior; toda la carga útil se transportó externamente en bastidores fijados en las alas. Se realizaron otras alteraciones en las alas, incluida la adopción de alerones ranurados más efectivos, flaps mejorados y ranuras en la sección central; esto ultimo sirvió para suavizar el flujo de aire sobre la cola cuando se volaba en ángulos de incidencia altos.
A mediados de 1935, el segundo prototipo se perdió en un accidente poco después de un despegue realizado con el peso máximo de carga, matando a los tripulantes. Las pruebas restantes se completaron con éxito utilizando el tercer prototipo. Durante estas pruebas se incorporaron más mejoras para cumplir con las normas de los aviones de serie posteriores. Entre los cambios finales se encontraba la adopción de un motor Pegasus VIII, después de lo cual se utilizó como avión de desarrollo para la variante PZL.23B.
Como consecuencia de su favorable programa de pruebas de vuelo, el aparato fue aprobada para entrar en producción a gran escala durante la segunda mitad de 1935. La primera serie, que recibió la designación PZL.23A, estaba equipada con un motor Bristol Pegasus IIM2, que poseía una capacidad de empuje superior de 670 CV (500 kW). Al principio, la disponibilidad limitada del motor Pegasus provocó retrasos en la producción. Sin embargo, dado que este motor demostró ser poco fiable durante las pruebas, la variante final, que fue designada PZL.23B, recibió el modelo más nuevo del Pegasus VIII, que era capaz de generar un máximo de 720 CV (537 kW).
[/justify]El PZL.23 Karaś fue un bombardero ligero y avión de reconocimiento polaco diseñado a principios de la década de 1930 por PZL.
Como resultado de las experiencias adquiridas durante la guerra polaco-soviética de 1919-1921 y durante las décadas de 1920 y 1930, Polonia puso un gran énfasis en los aviones de reconocimiento. Según el historiador de la aviación J. B. Cynk, el alto mando polaco reconoció que el papel era, además del caza básico, el tipo de unidad aérea más importante en su doctrina. Como tal, se destinaron considerables recursos y esfuerzos a la creación de importantes escuadrillas de cooperación con el ejército, que inicialmente estaban equipadas con biplanos construidos en el extranjero, como el Breguet 19 y el Potez 25 franceses.
A fines de los años 20 era cada vez más obvio que los aviones de reconocimiento en servicio tendrían que ser reemplazados, lo que llevó al Departamento de Aviación del Ministerio de Guerra a definir una serie de requisitos para un avión de ese tipo. Casi al mismo tiempo el diseñador de aviones Stanisław Prauss, de la compañía de aviación PZL. había estudiado opciones para un nuevo avión de pasajeros rápido monomotor que se designaría como PZL.13. Se seleccionó una propuesta avanzada de un monoplano de ala baja con una estructura totalmente metálica y un motor radial Pratt & Whitney Wasp; sin embargo, a principios de 1931, el Ministerio de Transporte canceló el proyecto y su patrocinio por su falta de interés en el proyecto. Por ello PZL deseaba embarcarse en un proyecto que reemplazara al PZL.13. Tras una serie de consultas entre la empresa y el Departamento de Aviación, se decidió diseñar un bombardero de reconocimiento armado triplaza partiendo del abortado avión de pasajeros PZL.13. El diseño resultante, denominado PZL.23, fue sólo una de varias propuestas que se producirán; las alternativas incluían el PWS.19, un monoplano de ala alta, y el Lublin R.XVII, un biplano biplaza con tren de aterrizaje retráctil. A finales de 1931, el Departamento de Aviación decidió optar por el modelo de PZL.
A principios de 1932, se autorizó a PZL a proceder con el diseño preliminar de lo que se convertiría en el PZL.23. Una de las primeras decisiones claves fue la selección del motor radial británico Bristol Pegasus, que era fabricado por Skoda en su planta de Varsovia. El diseño resultó en un avión de combate moderno, integrando características como un cuerpo totalmente metálico y una construcción de ala no convencional, construido alrededor de perfiles cerrados livianos en lugar de largueros (este diseño de ala se había introducido previamente en el PZL.19).
Durante la primavera de 1932 el diseño preliminar fue aprobado por el Departamento de Aviación; sin embargo, de acuerdo con las preferencias expresadas por el departamento, la torreta ventral fue rediseñada para aumentar el campo de tiro, así como para acomodar más capacidad para el equipo de puntería del bombardero. A finales de 1932, llegó la autorización para construir un lote de tres prototipos junto con un fuselaje de prueba estática. Sin embargo, el desarrollo no fue nada fácil. Los diversos requisitos del PZL.23 impusieron considerables obstáculos en la fase de diseño; para producir un avión relativamente rápido, se necesitaba un fuselaje pesado, sin embargo, también era importante que el aparato pudiera operar desde pistas de aterrizaje austeras y restringidas rápidamente establecidas en las líneas del frente: conesguir un compromiso adecuado no fue fácil.
Las pruebas estáticas realizadas por el Instituto de Investigación Técnica de Aviación (ITBL) fueron prolongadas y determinaron que algunos componentes tenían una resistencia insuficiente; estos no se completaron hasta 1933. Sin embargo, la finalización de los prototipos se retrasó para incorporar modificaciones introducidas por las pruebas. En este momento se bautizó al avión como Karaś.
El 1 de abril de 1934, el primer prototipo (P.23/I) realizó su primer vuelo, siendo seguido rápidamente por el segundo prototipo (P.23/II). Las primeras pruebas de vuelo revelaron varios problemas, incluido el aleteo de la cola y vibraciones en el fuselaje trasero; Otra dificultad identificada incluso antes del primer vuelo fue la visibilidad inadecuada desde la cabina tanto para el piloto como para el observador. Se incorporaron varias medidas para corregir estos problemas en el segundo y tercer prototipos.
Durante el año siguiente, se completó el tercer prototipo (P.23/III), que incluyó varios refinamientos adicionales, como el asiento del piloto, colocado enuna nueva posición de la cubierta completamente acristalada y el motor se posicionaba hacia abajo, dando a la aeronave un morro característico, a fin de mejorar el campo de visión externo del piloto. Se eliminó la bahía de bombardeo del fuselaje del prototipo anterior; toda la carga útil se transportó externamente en bastidores fijados en las alas. Se realizaron otras alteraciones en las alas, incluida la adopción de alerones ranurados más efectivos, flaps mejorados y ranuras en la sección central; esto ultimo sirvió para suavizar el flujo de aire sobre la cola cuando se volaba en ángulos de incidencia altos.
A mediados de 1935, el segundo prototipo se perdió en un accidente poco después de un despegue realizado con el peso máximo de carga, matando a los tripulantes. Las pruebas restantes se completaron con éxito utilizando el tercer prototipo. Durante estas pruebas se incorporaron más mejoras para cumplir con las normas de los aviones de serie posteriores. Entre los cambios finales se encontraba la adopción de un motor Pegasus VIII, después de lo cual se utilizó como avión de desarrollo para la variante PZL.23B.
Como consecuencia de su favorable programa de pruebas de vuelo, el aparato fue aprobada para entrar en producción a gran escala durante la segunda mitad de 1935. La primera serie, que recibió la designación PZL.23A, estaba equipada con un motor Bristol Pegasus IIM2, que poseía una capacidad de empuje superior de 670 CV (500 kW). Al principio, la disponibilidad limitada del motor Pegasus provocó retrasos en la producción. Sin embargo, dado que este motor demostró ser poco fiable durante las pruebas, la variante final, que fue designada PZL.23B, recibió el modelo más nuevo del Pegasus VIII, que era capaz de generar un máximo de 720 CV (537 kW).