Avro 683 Lancaster

Organización y despliegue de las fuerzas aéreas. Aviones de combate

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Re: Avro 683 Lancaster

Mensajepor lancaster » Lun Ago 12, 2013 2:14 pm

Bueno Antonio Machado, respecto a tu primera pregunta, quizá me equivoque, pero la fotografía que he puesto en el hilo es de una pequeña bomba incendiaria, no de una mina de las lanzadas desde el aire, y no se si esto te ha llevado a confusión.

Que yo sepa, las minas se lanzaban con paracaídas para estabilizar y retardar su descenso, para asegurar una correcta entrada en el agua tanto de posición como de velocidad necesarias para su correcto posicionamiento.Aparte, el retardo en el espaciado del lanzamiento aseguraba un correcto "sembrado" de la zona a minar.Lo que no me podido averiguar es el tamaño de estos paracaídas, porque estas minas pesaban 840 kg, así que quizá el paracaídas no fuera muy pequeño, pero, como te digo, no lo sé.

Sobre las pequeñas incendiarias con paracaídas tengo menos información aún.A ver si algún camarada nos lo puede indicar.Lo único que se me ocurre es que al caer frenadas, y con su poco peso, se esparcirían por un área superior, por lo que los efectos del fuego se extenderían aún más.

Saludos Antonio, y perdona mi ignorancia!!

Si encuentro más datos te lo haré saber, no lo dudes.
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Antonio Machado
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Re: Avro 683 Lancaster

Mensajepor Antonio Machado » Lun Ago 12, 2013 5:33 pm

Hola Lancaster, estimado amigo !

lancaster escribió:Primero de todo, gracias por seguir este hilo, camarada!

Todos los temas de los Hilos que creas en este Foro son muy interesantes, es un placer el seguirlos y participar en ellos...



lancaster escribió:Respecto a la segunda, la famosa bomba HC de 1.814 kg, llamada como hemos dicho "cookie", también recibía el siniestro apelativo de "revientamanzanas" por motivos obvios: era prácticamente capaz de derruir una manzana de edificios, o al menos, de dejarlos en tal mal estado que no se podían volver a habitar.Combinada con las pequeñas bombas incendiarias, conseguía un alto nivel de destrucción de edificios, lo que entraba de lleno en las tácticas del comandante en Jefe del Mando de Bombardeo, Arthur Harris, de los bombardeos "de zona".Otra cosa es valorar esta táctica, tanto desde el punto de vista militar como ético.Esto ha dado para muchos debates desde aquella época, debates que continúan hoy en día, pero, en este hilo, me gustaría centrarme en el aparato en sí mismo y en como fue utilizado, pero sin entrar en valorar estrategias que posiblemente, van más allá de las consideraciones meramente militares.

Me parece muy bien el centrarnos en el tema del Hilo.

En cuanto a la capacidad destructiva de esas bombas "revientamanzanas" podemos imaginar la devastadora destrucción de varios Avros 683 Lancaster bombardeando simultáneamente una concentración militar o una ciudad llena de civiles...



lancaster escribió:Respecto a tu tercera pregunta, las espoletas barométricas las entiendo, creo yo, como dispositivos que funcionan según el nivel de presión atmosférico, destinadas a estallar no a nivel del suelo, sino a determinada altura sobre el terreno, para intentar maximizar los efectos de la onda de choque producida por la explosión.

Muy interesante; seguramente se hacían explotar antes de hacer contacto con la superficie terrestre para aumenta y multiplicar su capacidad destructiva.



lancaster escribió:Por supuesto, si algún camarada más experto en estos temas puede aclararlo mejor o corregir lo dicho, por favor que lo haga.

Sigo pensando que entre todos es como podemos aprender mejor.

Eso es lo principal de este magnífico Foro: entre todos nos ayudamos a aprender más cada día; unos saben más de un tema, otros de otro, etc.

Estimado Lancaster: gracias por dedicar tiempo a contestar mis preguntas...

En otro orden de asuntos: te estoy enviando un Mensaje Privado (MP)...

Saludos cordiales desde Nueva York,


Antonio Machado :sgm65:
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Con el Holocausto Nazi en contra de la Raza Judía la inhumanidad sobrepasó a la humanidad.

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Re: Avro 683 Lancaster

Mensajepor lancaster » Vie Ago 16, 2013 1:12 am

ARMAMENTO DEFENSIVO

Aunque hubo algunas variaciones, la gran mayoría de la producción del Lancaster montó el mismo armamento de defensa, que comprendía tres torretas artilladas Frazer-Nash con ametralladoras Browning de 7,7 mm, repartidas en una frontal dos armas, una dorsal con otras dos y la torreta de cola equipada con cuatro.

Imagen
Este Lancaster B.Mk.I del 576º Squadron nos sirve para ilustrar el armamento defensivo "estándar" de la gran mayoría de aparatos, con torreta frontal FN-5, la dorsal FN-50 y la posterior FN-20.
Fuente: http://wp.scn.ru/en/ww2/b/555/9/2#18

Algunos de los primeros Lancaster conservaron la torreta ventral FN-21A ó la FN-64 que llevaban los Manchester, pero fue pronto desechada, por su dificultad de operación a través de periscopio y su lentitud para poder seguir apropiadamente un objetivo en movimiento.En una gran cantidad de aparatos, su lugar lo ocupaba el radar de exploración H2S.

Imagen
Dos imágenes de la torreta ventral retráctil FN-20 instalada en un Avro Manchester, similar a la que llevaron algunos Lancaster iniciales.
Fuente: http://www.lancaster-archive.com/lanc_mid_lower_turret.htm

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El otro modelo usado, aunque brevemente, de torreta inferior con periscopio, la FN.64
Fuente: http://sas.raf38group.org/forum/viewtopic.php?f=6&t=1242

Pocos podían pensar que esta torreta quizá fuera la más necesaria, cuando a partir de 1943 los Lancaster empezaron a ser derribados por docenas por los Junkers Ju 88 y Messerschmitt Bf 110G (entre otros modelos), que adoptaron la táctica de atacarles desde abajo utilizando en muchas ocasiones los cañones de tiro oblicuo Schräge Musik.Algunos ejemplares se modificaron con ventanillas en la zona ventral, y otros que no montaban el H2S llegaron a instalar ametralladoras simples de 12,7 mm ó incluso cañones de 20 mm de disparo manual por orificios donde había estado la torreta ventral, pero en raras ocasiones.El tema de la defensa inferior en el Lancaster (y en general en todos los bombarderos británicos) nunca fue satisfactoriamente resuelto, y las tripulaciones pagaron un precio muy alto por ello.No es que una torreta inferior plenamente operativa y satisfactoria hubiera evitado los derribos, pero quizá los hubiese disminuido.

Es interesante comentar que el físico Freeman John Dyson, que trabajaba para el Mando de Bombardeo de la RAF, postuló que sería más conveniente eliminar todo el armamento defensivo de los Lancaster, y que el aumento de velocidad que acarrearía, de unos 80-90 km/h sería más conveniente para reducir la tasa de pérdidas, al dificultar su interceptación (siempre que no se aumentara la carga de bombas o combustible).Incluso postuló que aunque el índice de bajas se mantuviese más o menos igual, se perderían menos tripulantes por misión.La idea no cuajó, aunque bastantes Lancaster, sobre todo los de guía de formaciones, si que actuaban sin las torretas de morro y dorsal, pero manteniendo la posterior, aparte de los modelos B. Mk I (Special) del 617º Squadron, que las desmontaban por motivos de carga útil, como vimos en el apartado de "CARGA DE BOMBAS".

Veamos ahora con algo más de detalle las tres torretas principales:

-TORRETA FRONTAL:

Se utilizaron los modelos FN-5 y FN-5A de accionamiento hidráulico y armada con dos Browning de 7,7 mm, prácticamente idénticas a las del Manchester.Fue la que menos se modificó durante la guerra, salvo en los modelos especiales en la que no se instaló.

Imagen
Dibujo en esquema de la torreta frontal FN-5, la más común y la que menos varió durante la producción del Lancaster.
Fuente: http://www.pilotfriend.com/photo_albums/timeline/ww2/Avro%20Lancaster.htm


-TORRETA DORSAL:

Los modelos más utilizados fueron los FN-50 y el mejorado en visibilidad y controles FN-150, ambos también de accionamiento hidráulico y con dos Browning de 7,7 mm.Estos modelos, salvo en los primeros ejemplares, fueron dotados de un carenado aerodinámico envolvente, configurado por medio de unos vástagos que hacían guía, de manera que cuando se apuntaba a proa o popa las armas quedaban en desenfilada con respecto al morro y la cola del avión y no lo dañasen al disparar.Las tolvas de munición se encontraban en mitad del fuselaje, justo detrás de las alas y en un compartimento encima de la parte posterior de la bodega de bombas.Contaba con 2.000 cartuchos del 7,7.

Imagen
Dibujo en esquema de la más común de las torretas dorsales instaladas, la FN-50.Los vástagos (Operating levers) actuaban para evitar el disparo al propio avión, al tocar el carenado envolvente aerodinámico (Cam Ring)(Por supuesto, la traducción no es literal)
Fuente: http://www.lancaster-archive.com/lanc_mid_upper_turret.htm

Imagen
Bonita imagen de la torreta dorsal, donde también se aprecian los vástagos que actuaban en conjunción con las armas.
Fuente: http://en.wikipedia.org/wiki/File:A_No._57_Squadron_Lancaster_mid-upper_gunner_in_his_turret,_February_1943._CH8795.jpg

Los últimos 50 Mk III, varios de los últimos Mk X y la nueva versión de finales de 1944, el MK VII, montaron la torreta dorsal norteamericana Martin 250-CE23 de accionamiento eléctrico y dos armas Browning de 12,7 mm, sin el carenado aerodinámico.Esta hubo de adelantar su posición en el fuselaje para mantener el equilibrio de pesos, al ser esta torreta más pesada que las Frazer-Nash.Unos pocos modelos finales del MK VII llevaron la torreta dorsal Bristol B.17, armada con dos cañones de 20 mm (que posteriormente se adoptó en el Avro Lincoln).

Imagen
Lancaster MK X (KB861) del 431º Squadron Canadiense producido por Victory Aircraft de Toronto, con motores Packard y torreta dorsal Martin 250-CE23 eléctrica y con dos armas de 12,7 mm.Su posición está más adelantada en el fuselaje (compárese con el primer perfil).
Fuente: Enc. Ilus. de la Avia., Ed. Delta, Tomo 4, pág.949.

Imagen
El Mk VII únicamente entró en servicio operacional durante la guerra con la Tger Force.Este ejemplar del 9º Squadron estuvo basado en Salvani, India.La mayoría de los MK VII llevaban la torreta dorsal eléctrica Martin, pero este ejemplar monta la torreta Bristol B.17 con dos cañones de 20 mm.La torreta de cola (que no he podido identificar, pero parece que lleva dos armas de 12,7 mm) puede ser una de Rose Bros ó la FN-82.
Fuente: Enc. Ilus. de la Avia., Ed. Delta, Tomo 4, pág 952.

-TORRETA POSTERIOR:

El que era considerado el principal puesto defensivo, contaba con la torreta FN-20 de accionamiento hidráulico y cuatro Browning de 7,7 mm, con 10.000 cartuchos de munición alojados en tolvas al lado de las de la torreta dorsal y conducidos hasta la cola por medio de largas canaletas.

Imagen
La más común de las torretas de cola instaladas, la FN-50.
Fuente: http://en.wikipedia.org/wiki/File:Lancaster_tail_gunner_IWM_CH_12776.jpg

Imagen
Vista interior de la torreta de cola.
Fuente: http://www.lancaster-archive.com/lanc_rear_turret.htm

Su principal inconveniente era la escasa visibilidad. por lo que empezó a montarse la FN-120, que llevaba menos paneles de Perpex, pero que no mejoró mucho el problema, además de aumentar el aire (y por lo tanto el frío) que llegaba al artillero.Una mejora considerable llegó en 1944 con el modelo fabricado por Rose Bros de Gainsborough, con menos paneles y dos armas Browinig de 12,7 mm, que a partir de 1945 empleaba el radar AGLT (torreta de puntería automática), o los últimos modelos FN-121(cuatro Browning de 7,7 mm) o la FN-82 (dos Browning de 12,7 mm), ambas asistidas por radar.Como contrapartida, las emisiones del radar podían ser rastreadas y servían de guía a los cazas alemanes.

Imagen
Torreta posterior construida por Rose Bros, con dos armas de 12,7 mm.
Fuente: http://www.wwiivehicles.com/unitedkingdom/aircraft/bomber/lancaster.asp

Imagen
Torreta posterior FN-121 con el sistema de radar AGLT llamado en código Village Inn.
Fuente: http://en.wikipedia.org/wiki/Nash_%26_Thomson

Imagen
Sistema de radar Village Inn, montado dentro del radomo que vimos en la anterior fotografía.
Fuente: http://en.wikipedia.org/wiki/Automatic_Gun-Laying_Turret

Fuentes:

-Las fuentes de este apartado son las mismas del apartado anterior, salvo las imágenes, que llevan su fuente correspondiente.

Imágenes: http://photobucket.com/

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Re: Avro 683 Lancaster

Mensajepor lancaster » Dom Ago 18, 2013 1:32 pm

SISTEMAS DE RADAR, ELECTRÓNICOS Y DE BOMBARDEO.

La campaña de bombardeo nocturno llevada a cabo por el Mando de Bombardeo de la RAF, fue un continuo juego del gato y el ratón entre atacantes y defensores, con continuas mejoras en las medidas-contramedidas electrónicas, que en ocasiones eran útiles en períodos muy cortos de tiempo.Un nuevo sistema de cualquier tipo empleado por alguno de los involucrados, tanto atacante como defensor, era estudiado lo más rápidamente posible por el enemigo, que intentaba poner en servicio la contramedida oportuna con prontitud.Como es lógico, hubo una gran variedad de equipos de radares, de radio, de interferencias, etc, etc....Aquí intentaré ceñirme a los más usuales instalados en los Lancaster, pero, por supuesto, y dependiendo de la función, nacionalidad y tipo de aviones, hubo otra gran cantidad de sistemas.

-Gee y Gee-H:
El Gee se trataba básicamente de un sistema de radionavegación por haces de radio.A partir de octubre de 1943, fue sustituido por el mejorado Gee-H, que resultaba más difícil de interferir.Estos sistemas se utilizaron hasta el final de la guerra.Generalmente, los Lancaster equipados con el Gee-H llevaban dos franjas amarillas en las derivas como identificativo.

Imagen
Réplica del puesto de navegante de un Lancaster en el museo Duxford Radio Society.La pantalla indicadora del Gee está a la izquierda, con la unidad receptora debajo de la mesa.La pantalla de la derecha es la del radar H2S.
Fuente: http://www.duxfordradiosociety.org/restoration/equip/iwm-lanc-rep/iwm-lanc-rep.html

Oboe:
Este sistema de radioguía de un sólo haz sólo fue usado por unos pocos Lancaster, ya que la mayoría se montaban en los de Havilland Mosquito que se utilizaban como señalizadores de blancos.

H2S:
Otra gran ayuda a la navegación, el H2S era un radar cartográfico, que funcionaba mejor en zonas con marcados contrastes, como con ríos y zonas de costa.La pantalla giratoria se instalaba en un radomo aerodinámico en la parte inferior del avión.A partir de un Short Stirling de la Pathfinder Force derribado en los Países Bajos en la noche del 2-3 de febrero de 1943, los alemanes desarrollaron posteriormente el sistema Naxos (Fug) 350, que detectaba las emisiones de radar del H2S y les servía de guía para sus cazas.A pesar de ello, se utilizó hasta el final de la guerra.

Imagen
Pantalla giratoria del radar H2S.En el suelo, detrás, está la cubierta protectora.Este está instalado en un Avro Lincoln, pero es básicamente igual a los instalados en el Lancaster.
Fuente: http://deffordairfieldheritagegroup.wordpress.com/images/

ABC (Airborne Cigar):
Este sistema de interferencia de señales de radio lo llevaron principalmente los Lancaster del 101º Squadron con base en Ludford Magna.Era necesario un operador de radio que hablase alemán, y en algunos casos, se utilizaron tripulantes de origen alemán.Los aparatos que lo montaban se distinguían por varias antenas adicionales instaladas en él, principalmente dos grandes mástiles dorsales y otro bajo el morro.Este tipo de equipos también se podía rastrear por las defensas alemanas, y como el 101ª Squadron solía actuar en cabeza de las formaciones, sufrió una alta tasa de pérdidas.Generalmente, operaban sin el radar H2S y los aviones del grupo recibían antes que otros las mejoras, sobre todo en armamento defensivo, como por ejemplo la torreta de cola con dos armas de 12,7 mm Rose Bros.

Imagen
Avro Lancaster B.Mk.I del 101º Squadron con base en Ludford Magna, Lincolnshire.Está equipado con el sistema de perturbación de radio "Airborne Cigar".Monta la torreta de cola Rose Bros con dos armas de 12,7 mm.
Fuente: http://wp.scn.ru/en/ww2/b/555/9/1#58

Monica:
Se trataba de un radar de alerta de cola, que informaba de la presencia de un aparato enemigo que se aproximara desde atrás, y que entró en servicio en la primavera de 1942.Cuando la noche del 13 de julio de 1944 un Junkers Ju 88G-1 aterrizó por error en la base de la RAF de Woodbridge y se analizaron sus equipos, se descubrió que los alemanes habían desarrollado el Flensburg (FuG 227), un sistema de radar pasivo que detectaba las emisiones del Monica y les servía de radioguía.A partir de entonces el Monica se desmontó de todos los aparatos.

Imagen
Equipo de radar de alerta de cola Monica Mk III restaurado en el Museo de Duxford.
Fuente: http://www.duxfordradiosociety.org/index.html

Fishpod:
Este sistema, adjunto al H2S, proporcionaba información del área inferior del avión, posibilitando la detección de aviones que se aproximaran desde abajo.

Boozer:
Este sistema detectaba las emisiones de los radares alemanes de tierra Würzburg y del aerotransportado Lichtenstein, avisando por un juego de luces que se instalaba en el panel de mandos del avión.En la práctica, desconcertaba más que ayudaba, ya que en el atestado cielo alemán lleno de emisiones de radar durante las misiones nocturnas, no era demasiado fiable.

Tinsel:
Se trataba de un sistema de interferencia de radio.Se acoplaba un micrófono a uno de los motores del avión, y el operador acoplaba el sonido a diferentes frecuencias para confundir o "cegar" o los operadores de tierra de los cazas alemanes.

Village-Inn:
Como vimos en el capítulo anterior, era uno de los primeros sistemas de dirección de tiro por radar, acoplado a la torreta posterior de algunos Lancaster en los últimos meses de la guerra.

Radio:
Como equipo de radio, prácticamente la totalidad de los Lancaster (al igual que otros modelos británicos) fueron equipados con el excelente conjunto de Receptor R-1155 y Transmisor T-1154, salvo los modelos de construcción canadiense y los que se destinaron para operaciones en el Lejano Oriente, que montaban equipos de fabricación estadounidense.

Imagen
Equipo de radio, con el transmisor T-1154 arriba y el receptor R-1155 abajo.
Fuente: http://www.vk2bv.org/radio/r1155.htm

Visores de bombardeo:
Cuando el Lancaster entró en servicio, el visor de bombardeo utilizado por entonces seguía siendo el anticuado MK IX, un sistema prácticamente manual que exigía una larga aproximación al blanco con el avión nivelado y con velocidad y altura constantes.Si alguno de estos parámetros variaba, el bombardero tenía que introducir las variables manualmente, algo que en condiciones de combate era poco realista.

Para finales de 1943, la mayoría de los Lancaster contaban con el muy mejorado Mk XIV de vector estabilizado, mucho más flexible operacionalmente que el anterior, ya que sólo necesitaba de 10 segundos de aproximación recta al objetivo, y permitía cierto desplazamiento lateral y vertical al estar estabilizado y contar con la ayuda de una computadora mecánica.El Mk XIV fue el modelo más utilizado por los Lancaster hasta el final de la guerra.

La producción del Mk XIV se realizó en gran escala en los EE UU por parte de Sperry Gyroscope, pasando a denominarse T1, que fabricó alrededor de 23.000 unidades, muchas de ellas con estabilizadores giroscópicos electrónicos en vez de neumáticos.

Imagen
Vista interior del computador mecánico del visor T1.
Fuente: http://www.lancaster-archive.com/bc_maiorbombsights.htm

En los últimos meses de la guerra apareció el mejorado visor de lanzamiento automático SABS, con un computador mecánico más complejo, similar al estadounidense Norden.La mayoría los utilizó el 617ª Squadron para sus misiones "especiales" de bombardeo de precisión con las bombas Tallboy y Grand Slam.Se fabricaron unas 1.000 unidades.

Imagen
Visor de bombardeo SABS, de los utilizados en los últimos meses de la guerra.
Fuente: http://www.lancaster-archive.com/bc_maiorbombsights.htm


Fuentes:

-Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta, Tomo 4: "Grandes Aviones del Mundo: Avro Lancaster", Pág. 946 a 953.
-Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta, Tomo 6: "La Campaña de Bombardeo".
-http://www.lancaster-archive.com/
-http://en.wikipedia.org/wiki/Avro_Lancaster
-http://en.wikipedia.org/wiki/Gee-H_(navigation)
-http://en.wikipedia.org/wiki/Gee_(navigation)

Imágenes: http://photobucket.com/

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Re: Avro 683 Lancaster

Mensajepor lancaster » Sab Ago 24, 2013 1:14 pm

MOTORES Y HELICES.

Como ya se ha comentado anteriormente en el hilo, sólo veremos el tema de los motores a modo de resumen.

Aparte de los dos primeros prototipos (BT308 y DG595) que montaton los Rolls-Royce Merlin X de 1.145 Hp, los modelos de motores principales utilizados fueron los Merlin de la serie XX, que incluían los modelos XX, 22 ó 24 de entre 1.280 Hp y 1.640 Hp en los Lancaster Mk I.

Los Lancaster Mk III llevaban los fabricados por Packard, en las versiones 28, 32 ó 224, y con potencias entre los 1.460 Hp y los 1.640 Hp.

Los pocos Mk VI construidos o reconvertidos montaron los Merlin 85 ó 87 de 1.635-1.760 Hp.

Imagen
Mientras los siete tripulantes del aparato están en tierra, los mecánicos revisan los motores Merlin.Los capós están retirados y se aprecian los apagallamas de los escapes acoplados a ellos.Este equipo no lo montaban todas las unidades, ya que muchos llevaban los escapes a la vista.
Fuente: http://www.historyofwar.org/Pictures/pictures_lancaster_ground_crew.html

Por supuesto, la variante más destacada fue, como se ha comentado, la Mk II, que en previsión de una posible escasez de los Merlin, montó los radiales de 14 cilindros en doble estrella y con válvulas de camisa Bristol Hércules VI ó XVI de 1.650-1.735 Hp.Como comentamos antes, sólo se construyó una serie de 300 aparatos (más dos prototipos) equipados con este motor.

En el aspecto de las hélices, en un principio se montaban las de Havilland Type 5140, pero a partir de 1943 se usaban con frecuencia las Nash-Kelvinator Type A4/138 con palas de cuerda ancha, para intentar mejorar algo las prestaciones en altura.Las tripulaciones empezaron a apodarlos a estos modelos "paddle steamers" (algo así como "vapores de ruedas de paleta").Los Mk X fabricados en Canadá con motores Packard montaron normalmente las Hamilton Standard.Los Mk II de motor Bristol Hércules montaron tanto las de Havilland Hydromatic como las Rotol.

Imagen
Fuente: http://forum.warthunder.ru/index.php?/topic/42276-lancaster-mk3-otklonenie-ot-realnosti/

Imagen
En estas dos fotografías podemos apreciar la diferencia entre las hélices instaladas: la imagen de arriba muestra las de Havilland Type 5140 de cuerda estrecha montadas en origen, y la de abajo nos muestra un Mk III con motores Packard y hélices de paletas Nash-Kelvinator.La diferencia en la anchura de la cuerda de las palas es evidente.
Fuente: http://www.helmo.gr/index.php?option=com_deeppockets&task=catContShow&cat=24&id=684&Itemid=35

Imagen
Lancaster Mk II del 115º Squadron con motores Hércules.No lo aclara en la fuente, pero creo (es una apreciación personal), que las hélices son las Rotol de velocidad constante.La mayoría de los Mk II, pero no todos, llevaban el buje de la hélice carenado con el cono.
Fuente: http://en.wikipedia.org/wiki/File:Lancaster_B_Mark_II_of_115_Squadron_RAF_1943_IWM_CH_19792.jpg


Fuentes:

-Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta, Tomo 4: "Grandes Aviones del Mundo: Avro Lancaster", Pág. 946 a 953.
-http://www.lancaster-archive.com/lanc_eng_props.htm

Imágenes: http://photobucket.com/

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Re: Avro 683 Lancaster

Mensajepor lancaster » Lun Ago 26, 2013 5:30 pm

NUMEROS.

Aunque, normalmente, al menos para mí, el asunto de los números y las estadísticas suele ser algo "tedioso", me parece que es lo suficientemente importante para dedicarle al menos unos párrafos.

El total de Avro Lancaster fabricados, como ya se comentó, ascendió a 7.377 aparatos fabricados, que se repartieron de la siguiente forma:

-2 prototipos (BT308 y DG595), sacados de la cadena de montaje del Avro Manchester.
-3.425 Mk I
-301 MK II
-3.039 Mk III
-180 Mk VII
-430 Mk X

El resto de modelos (Mk I y Mk III "Special", Mk VI, Mk I(FE), etc...más variantes de posguerra) fueron reconversiones de alguno de los modelos anteriores.A partir de mediados de 1.942 la RAF modificó la nomenclatura de sus tipos.Los modelos de bombardeo se designaron con una "B" delante del numeral (B.I, B.III, etc).Después de la Guerra se volvió a cambiar, eliminando los números romanos y volviendo a utilizar la forma "Mk", (por ejemplo, el Mk X = Mk 10), lo que crea cierta confusión con las nomenclaturas.

Por fabricantes, la producción se distribuyó así:

-Avro:.................................................. 3.673.
-Armstrong-Whitworth............................... 1.329.
-Austin Motors........................................ 330.
-Metropolitan-Vickers................................ 1.080.
-Vickers-Armstrong................................... 535.
-Victory Aircraft....................................... 430.

Se calcula que el coste de fabricación de un Lancaster oscilaba entre las 42.000 y las 50.000 Libras (de 1.943), dependiendo del modelo, del equipo instalado, etc.

Imagen
Famosa fotografía de comienzos de 1.943 en la que se ven varios Mk III en la planta de A.V. Roe Ltd. en Woodford, Cheshire.De los 3.673 fabricados por Avro, al menos 2.774 salieron de esta cadena de montaje.
Fuente: http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Avro_Lancaster_bombers_nearing_completion_at_the_A_V_Roe_%26_Co_Ltd_factory_at_Woodford_in_Cheshire,_1943.jpg

Durante la Guerra, un total de 59 Squadrons llegaron a utilizar el modelo.Realizaron 156.308 salidas operativas, arrojando 618.350 toneladas de bombas explosivas, unos 51 millones de bombas incendiarias y alrededor de 12.000 minas marinas.

La primera misión operativa la llevaron a cabo aparatos del 44º Squadron el 3 de marzo de 1.942, lanzando minas marinas en el Golfo de Heligoland.La primera misión de bombardeo "estratégico" en la que participaron fue unos días después, el 10 de marzo de 1.942, cuando dos Lancaster, también del 44º Squadron, junto con otros tipos de aviones, lanzaron bombas incendiarias sobre Essen.

Al finalizar la Guerra, 35 aparatos habían realizado 100 o más misiones de combate.El avión que más misiones realizó fue el Lancaster Mk III ED888, que sirvió en los Squadrons 103º y 576º, y que llegó a la cifra record de 139 misiones.No se conservó, siendo desguazado en 1.947, al igual que el segundo en el ranking, el LM274, que con 138 misiones fue desguazado en 1.946.El Lancaster con más misiones realizadas que se conserva está en el Museo de la RAF de Hendon, Londres.Es un Mk I fabricado por Metropolitan-Vickers R5868 que sirvió en los Squadrons 83º (matrícula OL-Q) y 467º (de la RAAF, matrícula PO-S) que totalizó 137 misiones.En total se conservan unos 27 Lancaster por todo el mundo, aunque de muchos de ellos sólo existen algunas partes sueltas, y la mayoría están pendientes de restauración.

Imagen
El record de misiones, con 139, lo tiene este Lancaster Mk III, el ED888.Aquí se ve con las insignias del 103º Squadron y la matrícula PM-M, basado en Elsham Wolds en diciembre de 1944.El 20 de julio de 1.944 alcanzó su misión número cien.Fue desguazado en 1947.
Fuente: http://wp.scn.ru/en/ww2/b/555/9/5#56

Imagen
El Lancaster con más misiones que se conserva es este Mk I, el R5868, en el museo de Hendon.Durante años, hasta que se revisaron las estadísticas, se creyó que era el aparato con más misiones realizadas.
Fuente: http://readtiger.com/wkp/en/List_of_surviving_Avro_Lancasters

Conforme iban entrando en servicio más cantidad de Lancaster, fue sustituyendo, en la medida de lo posible, al resto de tipos de bombarderos de la RAF.También, al aumentar su número cada noche en las incursiones, el número de bajas fue aumentando proporcionalmente.3.244 Lancaster se perdieron durante la Guerra, casi la mitad de los fabricados.

Así, por ejemplo, el 17/18 de enero del 43, de 170 Lancaster que actuaron esa noche, se perdieron 19.A lo largo del año, las cifras fluctuaban según los objetivos, los cazas alemanes, el tiempo atmosférico, etc.Marzo de 1.944 fue un mes terrible para los Lancaster: por citar dos misiones de ese mes, la noche del 24/25 se perdieron 44 aviones de los 577 Lancaster enviados sobre Berlín.Seis días después, sobre Nuremberg, se produjo una masacre de Lancaster, al derribarse o perderse un total de 64 de los 572 enviados.

En los siguientes meses hubo otras incursiones con altas pérdidas: el 3/4 de mayo se perdieron 42 de 346 sobre Mailly-Le-Camp; el 21/22 de junio cayeron 37 de 133 en el bombardeo de la planta petrolífera de Wesseling; el 28/29 de julio fueron 39 sobre Stuttgart de 494 enviados.Poco a poco, al debilitarse las defensas, las bajas fueron disminuyendo.En el famoso y controvertido bombardeo de Dresde, la noche del 13/14 de febrero de 1945, de entre 796-772 Lancaster enviados (las cifras que he encontrado varían), tan sólo se perdieron 9.

Fuentes:

-"Maquinas de Guerra", fascículo 8: "Los Bombarderos pesados de la Segunda Guerra Mundial", Editorial Planeta-Agostini, Pág. 142-143.
-Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta, Tomo 2: "A-Z de la Aviación", entrada correspondiente al Avro Lancaster, Pág. 439 a 440.
-Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta, Tomo 4: "Grandes Aviones del Mundo: Avro Lancaster", Pág. 946 a 953.
-http://en.wikipedia.org/wiki/Avro_Lancaster
-http://www.lancaster-archive.com/
-http://www.bomber-command.info/sitemaplancaster.htm
-http://readtiger.com/wkp/en/List_of_surviving_Avro_Lancasters

Imágenes: http://photobucket.com/

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Re: Avro 683 Lancaster

Mensajepor lancaster » Jue Ago 29, 2013 12:10 pm

TRIPULACION.

Bien, pues voy a ir terminando con estos aportes sobre el Lancaster, pero creo que se debe hablar un poco sobre las sufridas tripulaciones que los manejaron.En la mayoría de las misiones normales del Mando de Bombardeo, la tripulación de vuelo del Lancaster constaba de 7 personas.Estas eran el piloto, ingeniero de vuelo, navegante, operador de radio, apuntador de bombardeo, artillero dorsal y artillero de cola.

Como otros muchos modelos de bombarderos de la RAF, no iba un copiloto, como tenían por costumbre los EE UU, por ejemplo.Normalmente se instruía al ingeniero de vuelo para que fuese capaz de manejar el avión recto y nivelado, si el piloto quedaba incapacitado, para que la tripulación pudiese saltar en paracaídas.El piloto, dentro de lo posible, elegía a los miembros de su tripulación de entre los disponibles y los que provenían de la OTU (Unidad de Formación Operacional).Se estableció que cada tripulante debía realizar un ciclo de 30 misiones operacionales que no fuesen abortadas, antes de pasar a unidades más alejadas del frente, como escuadrones de conversión o como instructores.Como en el resto de países que aplicaban ciclos de vuelo, muchos tripulantes se ofrecieron voluntarios para seguir en operaciones de combate una vez terminada su rotación obligatoria.La principal diferencia fue la de los integrantes del 8º Group, de la Pathfinder Force, que tenían que cumplir 45 misiones.El aumento del número de operaciones se debía a que era más complicado el entrenamiento y la formación de estas unidades especializadas para conseguir tripulantes bien entrenados.Aun así, muchas tripulaciones de la PFF se reengancharon, para intentar llegar a la cifra de 60 misiones (dos ciclos completos de bombardeo "normal").Los Lancaster de la PFF llevaban 8 tripulantes, al incluir un puesto adicional para un navegante-operador de radar, sentado junto al navegante habitual.Se encargaba principalmente de la pantalla del radar cartográfico H2S, así como de otros sistemas de guía y navegación.

Imagen
Puesto de pilotaje y controles principales de la cabina del Lancaster.

El piloto se sentaba en la parte delantera izquierda de la cabina, con los mandos principales del avión sin duplicar, al no llevar copiloto.El ingeniero de vuelo estaba situado en una silla plegable a su derecha, un poco más bajo y atrás, desde donde podía observar los paneles de control de los que disponía.En el techo de la cabina había un panel de plexiglás desmontable que servía como salida de emergencia.

Detrás de ellos estaban, primero, el puesto del navegante con su mesa para mapas y sus instrumentos.Disponía de unas pequeñas ventanillas en ambos costados.Detrás de él estaba el puesto del radio-operador, con unas ventanillas algo más grandes.Por encima de ellos se encontraba el astrodromo y justo detrás, una escotilla de emergencia.

Imagen
Panel de control principal del ingeniero de vuelo.Podía vigilar las revoluciones de los motores, la presión del aceite y del circuito de refrigeración, y controlar la transferencia de combustible entre depósitos.

En el morro del avión, detrás del bulbo transparente, se encontraba la posición del bombardero, con su visor y los paneles de lanzamiento de bombas.Este tripulante se encargaba también de la torreta del morro, situada justo encima del puesto de bombardeo.En el suelo de su posición tenía una pequeña escotilla de escape de emergencia, tan pequeña que era difícil salir por ella con el paracaídas puesto (!).

Imagen
Panel de lanzamiento de bombas, manejado por el apuntador, le permitía seleccionar el orden de lanzamiento de cada uno de las 16 estaciones de anclaje de la bodega, así como el tiempo de retardo entre la suelta de cada uno, aparte de otras funciones.

En la parte posterior del fuselaje se encontraban los dos puestos más aislados del resto, los de los artilleros dorsal y posterior.No disponían de calefacción, por lo que debían llevar puesto el equipo completo de vuelo con trajes de calefacción eléctrica.El artillero dorsal se sentaba en un arnés de lona y tenía, justo delante de la torreta, hacia proa, una salida de emergencia.El puesto del artillero de cola era el más aislado de todos.Según el tamaño de la persona que ocupase el puesto, podía o no llevar el paracaídas puesto dentro de la torreta.Justo detrás de la torreta había un gancho habilitado para el paracaídas, si no podía llevarse puesto.En caso de emergencia, se podía hacer girar la torreta para utilizar la puerta de entrada a ésta como salida de escape.

La puerta principal de entrada, que también se podía utilizar como salida de emergencia, se encontraba en la parte posterior de estribor del fuselaje, delante de los planos de cola.Entre esta y la torreta de cola se encontraba el baño Elsan.En la zona central del fuselaje, entre los largueros de las alas, había una litera por si algún tripulante se indisponía o era herido.En muchas ocasiones, durante los despegues y aterrizajes, el apuntador de bombardeo ocupaba la litera por motivos obvios de seguridad.

Imagen
Justo a la izquierda de la imagen se ve la puerta principal de entrada al avión.En el centro de la imagen, en el suelo, el baño Elsan.Al fondo está la torreta de cola.

Imagen
La pequeña litera situada en el centro del avión.

Esta era básicamente la tripulación de vuelo del Lancaster.Pero, como todos los aviones, dependían para su funcionamiento de una tripulación de tierra, imprescible para la puesta a punto, reparaciones, repostaje, rearme, etc.
Este equipo lo formaban más de treinta personas, e incluían mecánicos, especialistas en sistemas (radares, radios, etc), encargados de los paracaídas, un meteorólogo, armeros, encargados del repostaje, etc.Varios de estos puestos eran ocupados por personal femenino de la WAAF.

Imagen
Imagen del personal de vuelo y de tierra necesario para hacer volar un Lancaster.Nótese la presencia de varios miembros de la WAAF.

Por último, decir que diez tripulantes de Lancaster recibieron la Victoria Cross, siete de ellos fueron pilotos, un artillero, un ingeniero de vuelo y un operador de radio.

Fuentes:

-Fuente de todas las imágenes: http://www.lancaster-archive.com/
-Anatomía de los aviones de la Segunda Guerra Mundial, Editorial Libsa, Pág. 12 a 15.
-http://www.lancaster-archive.com/
-http://en.wikipedia.org/wiki/Avro_Lancaster

Imágenes subidas con: http://photobucket.com/

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En la próxima y última parte (por lo que a mi respecta, claro) veremos algunas fotos interesantes y curiosas.
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Re: Avro 683 Lancaster

Mensajepor lancaster » Vie Ago 30, 2013 12:33 pm

IMAGENES.

El Lancaster es un aparato bastante famoso, y una búsqueda por internet nos muestra una cantidad enorme de fotografías del modelo, tanto de la época de la Guerra como posteriores, así como gran cantidad de los modelos que hoy en día se conservan.Dentro de lo posible, he intentado poner imágenes de la época de la Guerra (aunque no todas, claro), y ahora os dejo algunas que me han resultado curiosas o simplemente me han gustado.Como digo, con una búsqueda por imágenes en la red podéis encontrar multitud de fotos.

Imagen
Este tripulante parece disfrutar de la lectura sentado en el baño Elsan, aunque como dice la fuente de la imagen, quizá no fuera el lugar más idóneo para ello!!


Imagen
Siempre me gustó esta imagen, una de las primeras que tuve del Lancaster.Es un Mk III, el LM418 con el código PG-S, del 619º Squadron, en vuelo instrumental a causa del mal tiempo en el invierno de 1.943.El 30 de marzo de 1.944, este aparato aterrizó en el aeródromo de Woodbridge con dos motores averiados tras una incursión a Núremberg, y fue dado de baja.


Imagen
Vista aérea trasera en vuelo no muy habitual.


Imagen
Espectacular pasada de costado y a baja altura de un Lancaster sobre otros aparatos estacionados en el aeródromo.


Imagen
Lancaster Mk I PB752.Son destacables los neumáticos principales, ya que este aparato se utilizó para pruebas con ruedas Dunlop especiales.


Imagen
Este Lancaster Mk I (SW224) fue fabricado por Metrovick, y modificado en la línea de producción en noviembre de 1.944 añadiéndole un depósito de combustible dorsal de 15.000 litros.La idea no cuajó, y el reabastecimiento en vuelo se consideró como mejor solución para lograr mayor alcance.

Nota: la fuente de todas las imágenes anteriores es: http://www.lancaster-archive.com/


Imagen
El Lancaster R5868, que actualmente se encuentra expuesto en el Museo de la RAF en Hendon, estuvo varios años en la entrada de la Base de la RAF en Scampton (la Base de los "Dambusters") junto a dos bombas Tallboy.
Fuente: http://en.wikipedia.org/wiki/File:Lancaster_Bomber_At_The_Main_Gate,_RAF_Scampton_-_geograph.org.uk_-_198631.jpg


Imagen
Una operaria femenina dando los retoques al bulbo del bombardero.
Fuente: http://www.wwiivehicles.com/unitedkingdom/aircraft/bomber/lancaster.asp


Imagen
Tripulación del primer Lancaster Mk X llegado a Gran Bretaña fabricado en Canadá.La foto está tomada el 15 de septiembre de 1943 en Northolt, Middlesex, y su mascota les acompaña.Es destacable la torreta ventral FN.64, ya que pocos aparatos la llevaron.
Fuente: http://www.iwmprints.org.uk/image/742622/crouch-f-w-fg-off-the-crew-of-the-first-canadian-built-avro-lancaster-x-to-arrive-in-britain-christened-the-ruhr-express-photographed-with-their-mascot-at-northolt-middlesex-on-15-september-1943


Imagen
Imagen del bombardeo de los depósitos de combustible de Bec d´Ambes, en el estuario del Garona, el 4 de agosto de 1.944.El aparato es un Lancaster del 514º Squadron.
Fuente: http://www.iwmprints.org.uk/image/743038/no-514-squadron-raf-an-avro-lancaster-of-no-514-squadron-raf-over-the-target-during-a-bomber-command-attack-on-oil-storage-tanks-at-bec-dambes-in-the-garonne-estuary-4-august-1944


Imágenes subidas con: http://photobucket.com/


Bien camaradas, pues este es el material que tenía recopilado sobre el Avro Lancaster.Quiero decir que el desarrollo del modelo no concluyó por completo al terminar la guerra, y como seguro sabréis, siguió en servicio en la RAF y otros países durante algunos años.También sirvió de bancada para muchos experimentos tras la guerra.Sin embargo, como habréis notado, he intentado ceñirme lo más posible al período de la Segunda Guerra Mundial.

Espero que haya sido de su agrado.Saludos!!!
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Re: Avro 683 Lancaster

Mensajepor Antonio Machado » Vie Ago 30, 2013 10:43 pm

Hola Lancaster, estimado amigo !


Pues sí que hemos aprendido y disfrutado mucho con tus aportes a este interesante modelo de aviones, muchas gracias por compartir...


Lástima que todo lo bueno termina...


Saludos cordiales desde Nueva York,


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Re: Avro 683 Lancaster

Mensajepor magón » Dom Oct 13, 2013 2:10 am

Filmacion de la epoca con los efectos del ataque a las presas

http://www.youtube.com/watch?v=i0sRsXjgAyU

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Re: Avro 683 Lancaster

Mensajepor Antonio Machado » Lun Oct 14, 2013 7:57 am

Hola Magón, apreciado amigo !


magón escribió:Filmacion de la epoca con los efectos del ataque a las presas

http://www.youtube.com/watch?v=i0sRsXjgAyU

Muy buen video, gracias por compartirlo...!



Saludos cordiales desde Nueva York,


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Re: Avro 683 Lancaster

Mensajepor lancaster » Jue Nov 14, 2013 2:46 pm

Hola!

Bueno, videos del Avro Lancaster hay unos cuantos.Este corto video que os dejo aquí (está en inglés) me resulta curioso porque, parece de la época de la guerra, está en color, y además es de la versión B. Mk II con motores radiales Bristol Hércules, lo que lo hace un poco más extraño:

https://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=o2SWXg9e_0s

Creo que he conseguido identificar al menos a uno de los varios que salen.En el minuto 1:36 del video, aparace el DW-J, que creo es el matriculado DS 713 y que perteneció al 428 Sqnd de la RCAF (los Thunderbird).Al menos eso viene en esta página:
http://www.ipmsdeutschland.de/FirstLook/CMR/CMR_Avro_Lancaster_BMkII/CMR_Lancaster_BMkII_conversion.html

Saludos!!
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Re: Avro 683 Lancaster

Mensajepor Audie Murphy » Dom Jul 20, 2014 5:02 pm

Limitaciones defensivas del Lancaster enumeradas en el libro Osprey duel 51 Bf 110 vs Lancaster

Imagen
p34

"Los estudios alemanes demostraban que un B-17 americano soportaba un 20% más de daños antes de ser derribado, la escotilla de escape era demasiado estrecha y los tripulantes solamente tenían un 15% posibilidades escape exitoso frente al 25% en los Halifax/Stirling. El calibre 0,30 pulgadas de sus ametralladoras era insuficiente sobre todo contra un Bf 110-G de paneles blindados y los pilotos alemanes tenían un ratio de supervivencia en escapes del 50%" p35 del libro

Además las torretas traseras ofrecían una escasa visibilidad a sus operarios, y concedían demasiados puntos ciegos donde los cazas alemanes no eran observados. Éstos llegaron a remover los paneles centrales de sus torretas para mejorar su visión, pero a cambio de padecer las gélidas temperaturas a gran altura. La mejor defensa de estos bombarderos eran la velocidad y las maniobras evasivas. El científico Freeman Dyson determinó que en estas operaciones no existía ninguna ventaja para una tripulación experimentada, de modo que ante el nivel elevado de bajas era el factor suerte quien determinaba el retorno a UK de los bombarderos. El Bomber Command tuvo un 61% bajas con un 44% muertos entre sus tripulantes. Finalmente decir que antes de un raid los ingleses comprobaban sus comunicaciones de radio en tierra, las cuales eran interceptadas por los alemanes y adelantaban tiempo para ubicar los interceptores en sus corredores aéreos. p45 del libro


Imagen
p9

Imagen
p35

Imagen
p66

Unas conclusiones sobre este arma: 6924 Lancasters fueron construidos hasta mayo 1945 a un coste medio de 32000 libras. Sus artilleros consiguieron derribar a menos de 150 Bf 110s y las bombas fallaron en explotar en un porcentaje del 20-30%. 3249 Lancasters fueron perdidos en combate y 1005 en otros incidentes, lo cual conllevó 25000 tripulantes muertos. La estrategia de ofensiva aérea británica supuso el 12% gasto militar en la contienda. p74


Imagen
p75

En el libro "Berlin bombings raf bomber command winter 1943 1944" escrito por Martin Middelbrook, se muestran unas estadísticas donde sorprende la baja tasa de supervivencia en los Lancasters, frente a otros aparatos más antiguos
"El mal existe cuando las personas buenas no hacen lo que es correcto"

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Re: Avro 683 Lancaster

Mensajepor lancaster » Dom Jul 20, 2014 10:04 pm

Muy interesante, camarada Audie Murphy.Gracias por compartir estas imágenes y datos :sgm120:

La verdad es que las cifras de pérdidas de los Lancaster fueron tremendas, tanto en aparatos como en tripulaciones, claro.

No hace mucho tiempo me hice con este libro:

Imagen
Imagen

En él, el autor, Frank Musgrove, que fue navegante de un Lancaster, hace una crítica ácida, entre otras cosas, de como según él, los tripulantes de los Lancaster (y del Mando de Bombardeo en general), eran mandados "al matadero".

No quiero salirme mucho del tema de este hilo, así que sólo quiero recomendar que quien esté interesado en el tema no dude en comprarlo.En la segunda imagen están los datos de publicación.

De todas formas, intentaré, en la medida de mis posibilidades, extraer los datos que crea más relevantes sobre los Lancaster en concreto, para exponerlos en este hilo, así como una pequeña reseña del libro en general, para subirla en su sitio correspondiente....si soy capaz y tengo tiempo, claro!!.

Saludos!!
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Re: Avro 683 Lancaster

Mensajepor cv-6 » Mar Jul 22, 2014 4:57 pm

En resumen, da la impresión de que mejor le habría ido a la RAF si hubiera mandado a sus Lancaster (y yo diría que también los Stirling y Halifax) sin artilleros. Se habrían arriesgado 1/3 menos de tripulantes y el menor peso (dos hombres y dos torretas menos) tal vez hubiera mejorado la velocidad o la agilidad del avión, que como se he mencionado eran más útiles que el pobre armamento defensivo del avión.
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