Bell P-39 Airacobra

Organización y despliegue de las fuerzas aéreas. Aviones de combate

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Bell P-39 Airacobra

Mensajepor TMV » Dom Ago 13, 2006 3:30 pm

Bell P-39 Airacobra




Origen.

Bell Aircraft Corporation.

Tipo.

Caza monoplaza.

Planta Motriz.

1 motor Allison V-1710-63 de 12 cilindros, refrigerado por líquido y 1.325 hp.

Dimensiones.

Envergadura (m): 10,37.

Longitud (m): 9,2.

Altura (m): 3,63.

Superficie alar (m2): 19,79.

Pesos.

Vacío (kg): 2.540.

Cargado (kg): 3.530.

Prestaciones.

Velocidad máxima (km/h): 612.


Velocidad inicial ascensional (m/min): 1.220.

Techo de servicio (m): 10.670.

Alcance (km): 2.360 (alcance de crucero con depósitos auxiliares de combustible y a 256 km/h).


Armamento.

1 cañón de 37 mm, 2 ametralladoras Colt-Browning de 12,7 mm sincronizadas y 2 o 4 ametralladoras de 7,62 mm en las alas. Podía llevar 227 kg de bombas.

Historial.

Primer vuelo del XP-39: 6 de abril de 1939

Primer vuelo (P-39F a subtipos M): 1942.

Lote final (P-39Q): mayo de 1944.

Usuarios.

Unidades francesas.
Unidades italianas.
Unidades portuguesas.
Unidades soviéticas.
Unidades británicas (la RAF, brevemente).
Fuerza aérea del ejército de los EE. UU.
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Mensajepor TMV » Dom Ago 13, 2006 3:39 pm

Imagen
fuente http://www.flickr.com/photos/16118167@N ... 9853639041


Este diseño de R. J Woods y O. L Woodson, que voló por primera vez como prototipo de la compañía en 1939, era único al tener un tren de aterrizaje triciclo y el motor detrás del piloto.

A pesar del funcionamiento del avión, inicialmente se observaron defectos de diseño. Un estabilizador vertical de tamaño insuficiente condujo a problemas con la estabilidad direccional, por lo que el estabilizador vertical fue reajustado. El diseño de la sección del ala no fue tratado hasta el P-63 Kingcobra, donde se empleó un ala de flujo laminar.

La hélice era accionada con un largo eje que pasaba por debajo del asiento del piloto y por un mecanismo reductor en la proa, donde también se alojaba un cañón de 37 mm que disparaba a través del buje de la hélice.

Había otras armas en el morro, y el primer aparato de seria, el P-39C de 1941, tenía dos de 7,62 mm y otras dos de 12,7 mm, todas ellas sincronizadas para disparar a través de la hélice.

En 1940, Gran Bretaña adquirió este caza poco convencional y recibió los primeros Airacobra I, que tenía el cañón de 37 mm con 15 proyectiles reemplazado por un Hispano de 20 mm con 60 cartuchos, en junio de 1941.

Dos Browning de 7,7 mm en la proa y cuatro más en las alas completaban el armamento.

El 601º escuadrón fracasó en su intento de introducir este aparato en el servicio, aunque la Fuerza Aérea del Ejército de los EE. UU lo usó en grandes cantidades.

Se construyeron 9.588 aparatos, que combatieron tanto en el Mediterráneo como en el Extremo Oriente y, de estos, 5.000 fueron enviados a la Unión Soviética, a través de Irán principalmente.

La versión más prolífica fue la P-39Q, de la que se construyeron 4.900 aparatos.

El P-39 fue reemplazado en la producción, en 1944, por el P-63 Kingcobra.

Versiones:

Bell XP-39: Primeros prototipos.

Bell XP-39B: Reconstrucción del XP-39. La central eléctrica cambió a un motor no sobrealimentado V-1710-37. Los primeros ensayos se realizaron el 25 de noviembre de 1939.

Bell YP-39: El primer avión de ese tipo realizó el primero vuelo el 13 de septiembre de 1940. Dotado de un V-1710-37. Este modelo difirió del XB-39B por tener una cola vertical de acorde ancho.

Bell P-39C: Su primer vuelo fue en enero de 1941, dotado de un motor V-1710-35.

Bell P-39D: Difirió del P-39C sobre todo en tener un armamento más pesado y la incorporación de un parabrisas antibalas.

Airacobra I (P-400): fabricado para la RAF, fue dotado con un cañón de 20 mm en vez del de 37 mm.

Bell P-39D-1: Accionado por un motor V-1710-35. Al igual que el P-400, el P-39D-1 fue armado con un cañón Hispano de 20 mm substituyendo al de 37 mm Oldsmobile, también fueron substituidas las armas de las alas. Las ametralladoras del fuselaje fueron conservadas.

Bell P-39D-2: Dotado de un motor V-1710-63.

Bell P-39D-3: versión de reconocimiento fotográfico.

Bell XP-39-E: con motor V-1710-47, dos semanas después de su vuelo virginal, el primer XP-39E se estrelló durante unas pruebas el 26 de marzo de 1942. El segundo avión voló el 4 de abril de 1942.

Bell P-39-F: casi idéntico al P-39D, pero tenía un propulsor de velocidad constante Aeroproducts.

Bell P-39-J: con motor V-1710-59 dotado de un regulador múltiple automático de presión.

Bell P-39-G: idéntico al P-39D-2 a excepción del nuevo propulsor de Aeroproducts.

Bell P-39-K: con motor V-1710-63.

Bell P-39-L: Accionado con motor V-1710-63, se diferenciaba del XP-39-K por el propulsor eléctrico Curtiss. 11 de los aparatos construidos fueron destinados a fotorreconocimiento.

Bell P-39-M: dotado de motor V-1710-67 aunque algunos fueron equipados con el V-1710-83. Ocho aparatos de los construidos fueron destinados a reconocimiento aéreo y fotográfico.

Bell P-39-N: con motor V-1710-85.

Bell P-39-Q: se diferenciaba básicamente de la versión anterior en el armamento. Las cuatro ametralladoras alares fueron substituidas por dos, una debajo de cada ala.


Fuentes:

Cazas y aviones de ataque aliados (Folio. Vol.2)
http://www.cobuck.ang.af.mil
richard.ferriere.free.fr

Saludos
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Gaetano La Spina
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Mensajepor Gaetano La Spina » Mar Ene 09, 2007 7:03 pm

Saludos! buen foro este

Saburo sakai en su libro Samurai, nos cuenta su experiencia enfrentando al P-39, algunos derribados por el mismo. Cuenta como una vez, logro derribar un P-39 a baja altura, y luego logro que otro Aircobra se estrellase contra una colina, tratando de escapar del Zero de Sakai, eso fue como en febrero de 1942, en Nueva Guinea.

Al P-39 habia que conocer sus ventajas, que era el combate de sorpresa, atacando desde lo alto y en un picado, para despues huir, ya que el motor Allison era malo para ascender (trepar). Era el mismo defecto del P-40.

Claro que si alguien caia en la mira de su cañon dealntero, no tendria escape!

Bueno, muchos ases sovieticos obtuvieron muchas visctorias en el P-39 :P
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Mensajepor sagir00 » Mar Ene 23, 2007 3:00 am

Hola, un aporte.
Pokryshkin habla muy bien del Aerocobra, aunque no deja de mencionar sus caprichos (poca potencia de escalada y continuas desregulaciones del carburador). Lo consideraba el mejor de los aviones de caza extranjeros que usaban los soviéticos, muy maniobrable y con alta potencia de fuego.


Reportaje sobre el King Cobra y Aircobra que vuelan en 2017 para la Commemorative Air Force (CAF) www.docdroid.net/VbdULOB/cobra-bites-ae ... 2.pdf.html

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Mensajepor Domper » Mar Feb 06, 2007 1:49 am

Dos cosas:

El P-39 no picaba bien, al contrario que el P-40. La táctica recomendada en las Salomón era buscar una nube para esconderse ¡!!! Los rusos se las apañaron bien con el Airacobra, pero hay que entender su situación: entre el ataúd barnizado garantizado LaGG-1 o alguno de esos engendros, y el Airacobra… Además el motor Allison funcionaba muy bien a baja cota (mejor que el Merlin), el tren triciclo era ideal para campos poco preparados, era un avión robusto, y tenía de una autonomía apreciable (curiosamente a los norteamericanos les pareció escasa, la de los aviones soviéticos debía ser para despegar, dar una vuelta y volver).

Respecto a la capacidad ascensional, dependía sobre todo de la relación peso potencia que era muy baja en este avión comparada con la de otros. Además, aunque se pretendía que el motor central favoreciese la agilidad, el avión salió torpón. Problema añadido fue la estrecha célula que impedía montar motores más potentes como el Merlin.

Sobre el armamento, no confundamos. El cañón de 37 mm era de baja velocidad y disparaba munición de alto explosivo, no contracarro. Tenía poca cadencia de tiro y se atascaba con facilidad, dejando al caza con cuatro tristes ametralladoras ligeras. Los modelos finales tenían un cañón más fiable con más munición. Pero lo soviéticos, si podían, lo sustituían por un cañón de 20 mm.

El motor Allison V-1710 fue un ejemplo de lo malas que son las prisas. Era un motor con mejor relación peso potencia que el Merlin o los DB 600/601/605, lo que precisaba era un buen turbocompresor, pero este por la premura de la guerra tardó mucho en ser desarrollado. Eso no impidió al P-38 ser un caza fenomenal con ese motor, y el último caza de motor de émbolos norteamericano (y el más veloz), el F-82 Twin Mustang, montaba motor Allison V-1710.

Volviendo al Airacobra, su papel ideal era el apoyo táctico, y así lo veían sus diseñadores, pero la emergencia obligó a usarlo en otras misiones. Cuando se usó para apoyo el Airacobra encontró su sitio, hasta tal punto que los escuadrones con P-39 en Italia eran los que tenían menores tasas de pérdidas, y lamentaron sustituirlos por los pesadotes (a baja cota) P-47. Los rusos apreciaron tanto el P-63 que apenas lo usaron contra los alemanes, y lo reservaron para una futura ofensiva en Europa…

Saludos

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Mensajepor pby5 » Mar Feb 06, 2007 6:24 pm

Era un motor con mejor relación peso potencia que el Merlin o los DB 600/601/605, lo que precisaba era un buen turbocompresor, pero este por la premura de la guerra tardó mucho en ser desarrollado.


el turbocompresor lo tenian, de hecho el P39 llegó a montarlo en el prototipo, se retiró pues su toma de aire aumentaba mucho la resistencia (estudios de la NACA)
¡¡¡CITEN LAS FUENTES!!!
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Mensajepor Domper » Vie Feb 09, 2007 10:50 am

Entre el prototipo del P-39 y los primeros modelos de producción hay importantes diferencias, especialmente por la situación de las tomas de aire (del radiador). Luego que la toma del turbocompresor crease resistencia me parece un tanto anecdótico.

Pero los motores Allison tuvieron similares problemas en todos los aviones en los que se montaron, especialmente en el P-38. Lo que ocurría era que a diferencia del compresor mecánico (el del Merlin) el turbocompresor era de desarrollo más complejo y, por lo que sé, hasta 1941 no empezaron a funcionar medianamente bien (en motores radiales como el Wright R-2600 Cyclone y el P&W R-2800 Double Wasp). Fue el turbocompresor lo que dio a aviones como el P-47 o el F4U sus buenas características, y finalmente se desarrolló un turbocompresor fiable para lso motores Allison, que montó el F-82 (y hubiese llevado versiones del P-51 que se quedaron como prototipo).

El Airacobra tenía de todas formas un fuselaje muy estrecho lo que no casaba bien con modificaciones de la planta motriz.

Saludos

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Mensajepor pby5 » Vie Feb 09, 2007 7:19 pm

lo de la resistencia era anecdótico, por eso puse según la NACA.

para que copiar y pegar, resumido en esta web: http://home.att.net/~C.C.Jordan/XP-39.html
¡¡¡CITEN LAS FUENTES!!!

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Mensajepor Javier Ormeño Chicano » Dom Ago 15, 2010 11:03 pm

El P-39 entró en combate en Rusia tan solo dos semanas después de que lo hiciera en el Pacifico sur. Llamado Kobra por los soviéticos fue destinado a frentes secundarios inicialmente. La RAF no disponía de suficientes Spitfire para ellos mismo a mediados de 1941 y a finales de julio les hicieron llegar los Hurricane que arrivaron en Murmansk. Los británicos enviaron, por esta vía, un total de 212 Aircobra perdiéndose 54 en el trayecto entre finales de julio y finales de 1941.

Los primeros 20 Kobras fueron asigandos al 22 ZAP (Zapasnii Aviatsio nii Polk, Regimiento de Reserva) activado en octubre de 1941 en Ivanovo, al noreste de Moscú con el objetivo de entrenarse en los aparatos del Programa de Préstamo y Arriendo. Pronto esta unidad recibió tres escuadrones, cada uno de ellos dotados con Hurricane, Aircobra y Kittyhawks creándose otras dos unidades más, el 14 ZAP y el 6 ZAB (brigada).

En noviembre de 1942 el 25 ZAP fue equipado con P-39D/K y un año más tarde fue el 26 ZAP el que recibiese los P-39M/N/Q. Desde 1943, cuando los Kobras y Kittyhawks estuvieron en cantidad suficiente fueron introducidos en los IAP (Regimientos de Caza). A partir de abril de 1942 el 153 y 185 IAP regresaron al frente equipados ya con Kobras.

(continuará)

Fuente: MELLINGER, G. "P-39 Airacobra aces of World War 2" Osprey, 2001
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Mensajepor alejandro_ » Lun Ago 16, 2010 4:56 pm

Fue el turbocompresor lo que dio a aviones como el P-47 o el F4U sus buenas características,

El F4U no montaba un turbocompresor sino un sobrecompresor de dos etapas, lo cual es normal porque al ser un avión embarcado no se esperaba que luchase a alta cota como el P-47, diseñado como caza.

Pero los motores Allison tuvieron similares problemas en todos los aviones en los que se montaron, especialmente en el P-38.


El P-38 dio problemas en el norte de Europa por varios factores, pero en el Mediterraneo y Pacífico funcionaron bien. El P-51 inicial también utilizaba un Allison y no dio problemas en el norte de Europa.

Y los P-39 soviéticos eran bastante diferentes a los americanos porque habían sido aligerados, y eran utilizados con la potencia a tope durante mucho más tiempo. El Airacobra siguió siendo muy apreciado incluso cuando llegaron aviones más modernos como el La-5 o Yak-9. No se de dónde sale esa inferior capacidad de picado.

Saludos.

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Mensajepor cv-6 » Mié Dic 22, 2010 8:15 pm

alejandro_ escribió:
Fue el turbocompresor lo que dio a aviones como el P-47 o el F4U sus buenas características,

El F4U no montaba un turbocompresor sino un sobrecompresor de dos etapas, lo cual es normal porque al ser un avión embarcado no se esperaba que luchase a alta cota como el P-47, diseñado como caza.

Pero los motores Allison tuvieron similares problemas en todos los aviones en los que se montaron, especialmente en el P-38.



Que yo recuerde también el Spitfire (a partir del Mk IX) montaba un sobrecompresor de 2 etapas, y podía operar a bastante altura.
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Re: Bell P-39 Airacobra

Mensajepor Audie Murphy » Sab May 12, 2012 10:00 pm



RP 63 "Pinball", la conversión del Bell P-63 Kingcobra en un avión para la práctica de los artilleros aéreos americanos. En 1943 los americanos se dieron cuenta que sus artilleros no estaban lo suficientemente preparados, de modo que se les ocurrió utilizar un caza rechazado por la USAAF como blanco aéreo tripulado que simulara ataques sobre los B-17 y B-24.

Los cazas eran pintados con vistosos colores naranjas y amarillos para facilitar su avistamiento por los novatos artilleros, su blindaje defensivo era incrementado hasta las 2,164.9 libras, 109 sensores diseminados en el fuselaje tomaban cuenta de los impactos en la aeronave de modo que brillaba una luz roja ubicada donde se encontraría normalmente el cañón de 37 mm. De ahí el apodo de "Pinball"
Investigadores de las universidades de Duke y Michigan y la Bakelite Corporation, diseñaron unas balas de calibre 30 que tuvieran una carcasa más frágil pero que se comportara como la munición real. Estas balas frágiles aún así podían derribar al caza si impactaban en las zonas no blindadas, también resultaba traumático que se introdujeran en el "air scoop" .

En abril de 1945 las escuelas de artilleros aéreos en Florida, Texas, Arizona y Nevadahabían incorporado al RP 63 Kingcobra modificado para sus prácticas de tiro aéreo. Unos 300 aparatos fueron convertidos a esta nueva configuración durante la guerra, pero el final de la misma ya estaba cerca aunque algunos cazas, también sirvieron de entrenamiento para los artilleros de los B-29 que lucharían posteriormente contra Japón



Más datos en estos enlaces

http://www.airspacemag.com/military-avi ... ot-Me.html

http://aviationtrivia.blogspot.com.es/2 ... nball.html

http://ghostgrey.gaetanmarie.com/articl ... inball.htm


Imagen
fuente http://2.bp.blogspot.com/_8DAL7gPYBiM/T ... nball1.jpg


Imagen
fuente: revista gala "Aéro Journal nº 27" p.46

Imagen
y página 47



P-39 recuperado de un lago siberiano en el 2004 y pilotado en la guerra por Baranovsky
http://www.airspacemag.com/military-avi ... P-39.html#


Tras la guerra el P-39 sirvió a los americanos para estudiar el concepto de ala en flecha con el Bell L-39
http://aviationtrivia.blogspot.com.es/2 ... rator.html


La Francia Libre también usó los P-39

Imagen
"aéro journal 24, p15"


Datos técnicos con el rendimiento del P-39 y el P-63
http://www.wwiiaircraftperformance.org/P-39/P-39.html
http://www.wwiiaircraftperformance.org/P-63/P-63.html


Los americanos fabricaron unos 30303 Kingcobra entre 1943 y 45, unos 2400 fueron enviados la URSS. Estos reportajes franceses nos cuentan cómo fue su desempeño en manos soviéticas y francesas
https://www.docdroid.net/wu6MRHg/kingco ... 0.pdf.html
https://www.docdroid.net/s0Ukjb3/arme-d ... 5.pdf.html
Última edición por Audie Murphy el Vie Oct 05, 2012 8:09 pm, editado 5 veces en total.
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Re:

Mensajepor cv-6 » Mar May 15, 2012 10:57 pm

Domper escribió:Dos cosas:

El P-39 no picaba bien, al contrario que el P-40. La táctica recomendada en las Salomón era buscar una nube para esconderse ¡!!!


Me parece un poco exagerado. Después de todo, a falta de otra cosa, el P-39 era considerablemente más veloz que el Zero, el Oscar o cualquier caza japonés contemporáneo. Digo yo que al menos la táctica de mantener siempre una gran velocidad (más o menos como el Me-262) debería servir para algo. Claro que, si los combates eran a mucho más de 10000 pies, los Airacobra tal vez no tuvieran ni esa ventaja.
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Re: Bell P-39 Airacobra

Mensajepor Juan M. Parada C. » Mié May 28, 2014 6:36 pm

Imagen

Fuente: http://www.asisbiz.com/il2/P-39/Bell-P- ... SA-01.html

Una de sus principales características que tenía este gran avión estadounidense,como era el Bell P-39 Cobra, era su gran robustez a la hora de realizar aterrizajes de emergencia.Tal como se aprecia en esta foto.
"¡Ay,señor! Tú sabes lo ocupado que tendré que estar hoy.Si acaso te olvido por un instante,tu no te olvides de mi". Sir Jacob Astley antes de la batalla de Edge Hill el 23 de octubre del año de nuestro señor de 1642

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Re: Bell P-39 Airacobra

Mensajepor tavoohio » Mié May 28, 2014 6:59 pm

Creo que la referencia del KingCobra dentro de la ficha del Bell P-39 Airacobra, hecha por Audie Murphy esta fuera de contexto, porque aunque el Bell P-63 Kingcobra se desarrollo a partir del P-39, el P-63 es totalmente un avión nuevo y diferente, tanto así que sus partes no son intercambiables. Creo que a primera vista lleva a la confusión de pensar que el P-63 es una variante del P-39.


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