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El B-29 Superfortress

Organización y despliegue de las fuerzas aéreas. Aviones de combate

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El B-29 Superfortress

Mensajepor Kurt_Steiner » Jue Jun 14, 2007 10:38 am

El B-29
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El B-29 fue un bombardero cuatrimotor estadounidense de la Segunda Guerra Mundial. Fue la principal arma de ataque utilizada contra Japón y continuó en servicio bastante después de acabar la guerra.

Nació de una propuesta realizada por la USAF a Boeing para mejorar el B17. Lo militares querían un bombardero para grandes altitudes y distancias capaz de transportar una gran carga de bombas, pero en aquellos momentos la política de EEUU no veía bien tal arma. Por su parte, Boeing llevaba mucho tiempo planeando un bombardero de largo alcance. Desde 1938 quería conseguir el proyecto de avión más ambicioso que ninguno de los ya construidos. El programa era muy ambicioso - demasiado incluso, se ponsó... -, pero no era la primera vez que Boeing había tratado de construir un bombardero gigante.

Su proyecto XB-15 de 1936 que contó con un solo prototipo dejó pequeño a todo aparato de la época. El más pequeño pero no menos impresionante B-17 Flying Fortress había sido igual de ambicioso en su diseño, ya en 1934. De cualquier manera la USAAF estaba buscando un bombardero bimotor, y la propuesta del cuatrimotor de Boeing fue bien aceptada. No obstante, Boeing ofreció estudiar una mejora del B-17 presurizándolo para el USAAC (United States Army Air Corps, Cuerpo aéreo del Ejército de los Estados Unidos) en 1938 y aunque no hubo respuesta, los ingenieros de Boeing se pusieron a trabajar en ello.

En enero de 1940, con la entrada en servicio del B-17 y a falta de un año para que el B-24 llegase, el USAAC pidió ofertas para un bombardero mucho más grande, con suficiente alcance para operar en el Pacífico, asumiendo como inevitable la guerra con Japón. Cuatro firmas presentaron sus propuestas aunque Douglas y Lockheed pronto se retiraron. En Septiembre de 1940 Boeing y Consolidated fueron premiadas para desarrollar el XB-29 y el XB-32 respectivamente. Boeing tenía ventaja en este punto, pues, como había seguido sus estudios después de que el encargo inicial cayera, su idea ya estaba bastante adelantada.

El intensivo trabajo de los ingenieros de Boeing obtuvo su fruto, incluso antes de que el prototipo volase en septiembre de 1942, el USAAC ya había hecho un pedido para 1.500 B-29. Doce meses después ya estaba en plena producción. Los primeros modelos de B-29 llevaban once cañones en cinco torretas, pero el B-29C se defendía con un cañón de 20 mm. y una ametralladora de 0,50 pulgadas. Los primeros B-29 operacionales salieron a volar en otoño de 1943. y entraron por primera vez en acción en junio de 1944 en un ataque sobre Bangkok.

Para la época. era un avión enorme: 30 m de largo, 43 de envergadura, 32 toneladas en vacío y más de 60 cargado. Para el largo alcance, las alas de implantación media seguían las líneas marcadas por el B-24, diseñadas para facilitar el planeo. Para bajar la velocidad de aterrizaje se diseñaron unos enormes flaps. Se construyeron tres compartimentos presurizados para la tripulación: En el morro, cerca de las alas para los artilleros laterales, y una aislada para el artillero de cola.

En lugar de usar las tradicionales y abultadas torretas de ametralladoras, Boeing empleó unas torretas pequeñas intercomunicadas y controladas remotamente por un ordenador. Aunque tuvieron muchos problemas durante el desarrollo, el sistema acabó funcionando bien y siendo efectivo en la defensa de los B-29.

La tarea de la construcción fue inmensa, llegando a participar en ella cuatro grandes fabricas de Renton, Wichita, la planta de Bell en Marieta y la planta de Omaha de Martin y cientos de subcontratistas. Por su altamente avanzado diseño, los requerimientos y la gran presión que supuso para las empresas, la construcción estuvo llena de problemas. El primer prototipo se estrelló en una prueba matando a la tripulación y a personal de tierra. Los cambios en la producción se hicieron tan habituales que a principios de 1944 cuando los aparatos salían de la fábrica volaban directamente a depósitos dónde se les incorporaban las últimas mejoras en unas modificaciones importantes. Pasó casi un año hasta que el avión pudo ser operado con total fiabilidad.

Aunque fuese muy avanzado, el sistema de armamento no fue su principal avería. Los motores Wright R-3350 se convirtieron posteriormente en motores de pistón altamente fiables, pero sus primeros modelos fueron muy peligrosos y poco fiables. Aunque tenían una increíble relación peso/potencia eso hizo que su vida útil fuese muy corta. Más problemas vinieron de las calandras que Boeing había diseñado para los motores, demasiado cercanas a los mismos por requisitos del diseño, lo que provocaba que al extender los flaps, éstos causasen unas vibraciones y un ruido inaceptables.

Este combinado hizo que el motor se calentase tanto durante el combate que se tragaba (se sobrecalentaban las válvulas). La cantidad de fuegos que hubo también estuvo agravada por la composición del motor, una aleación de magnesio. El calor era a veces tan intenso que el mástil principal se quemaba en segundos provocando un fallo catastrófico en el ala. Este problema no se solucionó hasta que la planta motriz fue cambiada por el Pratt & Whitney Wasp Major en las versiones B-29D/B-50 que llegaron demasiado tarde para la Segunda Guerra Mundial.

Los pilotos describen el vuelo del B-29 después de despegar como una lucha por ganar altitud y velocidad ya que los motores necesitaban mucho aire frío para no recalentarse, lo que implicaba un riesgo alto de fallo o incluso de incendio.

El B-29 se usó durante la Segunda Guerra Mundial sólo en el Pacífico y después en la guerra de Corea. 3.790 unidades fueron construidas antes de su retirada en 1960. Los B-29 hicieron 20.000 salidas en Corea y soltaron 200.000 toneladas de bombas. El Tupolev Tu-4 de las fuerza aéreas URSS fue una copia sin licencia del B-29, revelado al mundo en Agosto de 1947, basado en aparatos estadounidenses que se vieron obligados a aterrizar en territorio soviético tras misiones sobre Japón.

El B-29 pronto se quedó obsoleto por el descubrimiento y desarrollo del motor a reacción. Con la llegada del Convair B-36 Peacemaker, quedó relegado a un segundo puesto de "bombardero medio" con la nueva USAF (United States Air Force, Fuerza Aérea de los Estados Unidos). Sin embargo el posterior B-29D o B-50 fue suficientemente bueno para trabajar en tareas de rescate marítimo, contramedidas electrónicas y repostaje en vuelo. De su primera función fue retirado a principios de los 50 con el Boeing B-47 Stratojet, al que se sumó el B-52 Stratofortress más tarde. Fue retirado completamente del servicio a mediados de los 60.

http://www.warbirdsresourcegroup.org/UR ... tress.html
http://www.avionesclasicos.com/usaf/b29.html
http://www.boeing.com/history/boeing/b29.html
http://www.acepilots.com/planes/b29.html

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Mensajepor Gaetano La Spina » Mar Ago 07, 2007 4:38 pm

Sin duda una de las máquinas de guerras más sotisficadas de la IIGM. Sus torretas de tiro autodefensivo eran radio controladas, toda una novedad para su tiempo. Volaba además tan alto, que a los japoneses se les dificultaba su interceptación.
saludos.
"Y él (Zeus), de su cabeza, dió a luz a Atenea de ojos glaucos, terrible, belicosa, conductora de ejércitos, invencible y augusta; a quién le encantan los tumultos, guerras y batallas" Hesíodo "Teogonía"

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Mensajepor TMV » Mar Ago 07, 2007 8:22 pm

Excelente Kurt, déjame que contribuya un poco:

Origen:

Boeing Airplane Company, Seattle, Reton y Wichita; también construidos por Bell Aircraft, Marietta y Glenn L. Marrtin Comapany, Omaha.

Tipo:

Bombardero pesado de alta cota con una tripulación de 10 a 14 hombres.

Planta Motriz: 4 motores radiales Wright R-3350-23 Duplex Cyclone de 18 cilindros con 2 turbocompresores accionados por los gases de escape y 2.200 hp.

Dimensiones:

Envergadura: 43,5 m
Longitud: 30,2 m
Altura: 8,46 m

Pesos:

Vacío: 33.795 kg
Cargado: 61.240 kg.

Prestaciones:

Vmax: 575 km/h a 9.144 m
Vcrucero: 467 km/h
Trepada: 7.260 m en 43 minutos
Techo de servicio: 10.973 m
Alcance con 4.540 kg de bombas: 5.230 km

Armamento:

4 torretas con ametralladoras dobles GE de 12,7 mm arriba y abajo, apuntadas desde la proa o desde 3 posiciones de observación centrales; torreta de cola Bell, con artillero propio, dotada con un cañón de 20 mm y 2 ametralladoras de 12,7 mm; carga interna de bombas de hasta 9.072 kg.

Llevó las 2 primeras bombas nucleares.

Con modificaciones llevó 2 bombas británicas de 9.979 kg exteriormente bajo los planos.

Un saludo
Kühnheit, Kühnheit, immer Kühnheit...
http://www.callejondelpau.es

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Mensajepor Cpt_Muller » Mié Ago 08, 2007 12:23 am

Voy a contribuir al buen post con unas fotos muy especiales.

El B32. Uno de los rivales

Imagen
fuente http://www.airwar.ru/image/idop/bww2/b32/b32-1.jpg

El XB29
Imagen
fuente http://www.americancombatplanes.com/images/24-2xn.jpg

El prototipo vestia un verde oliva y gris neutro tipico de los aviones americanos en 1943.

Pruebas de armamento
Imagen

Este avión llebava dos torretas de B17 en el lomo y la torreta esferica en el vientre (no se ve) aparte de dos ametralladoras por control remoto en la proa.


YB 29
Imagen
fuente http://www.rb-29.net/html/80wmayomapg/M ... -29-BW.jpg

Avion de preserie con motores Allison, tenia cierto aspecto a Lancaster. :?

Fotos: Squadron Signal B-29

Salutën
Una era de paz construye ciudades, una hora de guerra las destruye.
ImagenImagenImagenImagen

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Mensajepor Jorge Romo Perez » Mié Ago 08, 2007 9:33 pm

La organizacion Confederate Air Force tiene -por lo menos hace algunos años- el ùnico B29 en condiciones de volar. Fue bautizado como "FIFI" y actualmente se exhibe en espectaculos àereos.

Hay posibilidad de ingresar en èl, (por 10 usd) y es claustrofòbico el puesto de artillero de cola. la visibilidad de la cabina de mando es excelente, aunque muy expuesta, (muy similar al Heinkel) .

He tenido la oportunidad de verlo volar en dos ocasiones, y en una de ellas realizò un vuelo muy bajo cerca de la tribuna. No les miento al decirles que se sentìa la vibraciòn de los motores. :shock: a diferencia de los B24 o incluso B17 participantes...

Un enlace de lo que les comento: (b29 FIFI) recomendable por las fotos
http://www.cafb29b24.org/
Saludos :P
"Cuando regreses a casa, dile a tus hijos, que a cambio de su futuro, ofrendamos nuestro presente".
John Maxwell Edmonds (1875 -1958) inscrito en el Kohima 2nd Division Memorial
Imagen

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El B-29 Superfortress

Mensajepor Audie Murphy » Vie Abr 17, 2009 12:43 am

Great Planes: Boeing B 29 Superfortress
http://www.youtube.com/watch?v=NxbO_4THqzk

B29 Superfortress Bombers in Action Over Japan (1945)
http://www.youtube.com/watch?v=W-QUIzaDYSs

daños a resultas de un combate contra los japoneses
Imagen
fuente: "Enciclopedia SGM" editorial Códex vol12 p73


parte del interior de uno de estos gigantes


me parece que se trata del Dayton Air Force Museum en USA


B-29 Flight Engineer (1944)


Una galería de bonitas fotos del aeroplano
http://www.imagebam.com/gallery/jf3srok ... ucqy26tbuc
Última edición por Audie Murphy el Lun Dic 07, 2009 11:30 pm, editado 1 vez en total.
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Mensajepor John H. Miller » Vie May 15, 2009 2:08 pm

Conservaran los américanos al Enola Gay que lanzó la bomba atómica en Hiroshima?

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Mensajepor Kurt_Steiner » Vie May 15, 2009 2:18 pm

Si no me equivoco, está en el Steven F. Udvar-Hazy Center, en el Smithsonian National Air and Space Museum.

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Mensajepor Javier Ormeño Chicano » Sab May 16, 2009 10:56 am

Gaetano La Spina escribió:Sin duda una de las máquinas de guerras más sotisficadas de la IIGM. Sus torretas de tiro autodefensivo eran radio controladas, toda una novedad para su tiempo. Volaba además tan alto, que a los japoneses se les dificultaba su interceptación.
saludos.


Ciertamente se puede considerar el bombardero de motores de émbolos más sofisticado de la contienda. Sin embargo la utilización de torretas radio controladas no era ninguna novedad para su tiempo. Aparatos alemanes como el Messerschmitt Me 210 (abril de 1942) o el Messerschmitt Me 410 Hornise (que entró en servicio en enerno de 1943) ya las usaban en su configuración.

Un saludo.
ImagenImagenImagen
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Mensajepor pitivw » Mié May 27, 2009 8:19 pm

John H. Miller escribió:Conservaran los américanos al Enola Gay que lanzó la bomba atómica en Hiroshima?


Ahí lo tienes, reformado y brillante:
http://aafradio.org/NASM/Enola_index.html

Un saludo

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Mensajepor Audie Murphy » Jue Feb 11, 2010 3:36 pm




How to Fly the Boeing B-29 Superfortress: B-29 Flight Procedure & Combat Crew Functioning


Landing a B-29 Superfortress "On the Numbers"
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Martos
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Mensajepor Martos » Mié Jul 28, 2010 9:47 pm

Forjando una nueva arma aérea: Boeing B-29 Superfortress

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En Julio de 1942, el prototipo ultrasecreto del B-29 es trasladado en una embarcación, bajo vigilancia, desde la fábrica Boeing de Seattle a un campo de pruba al que sólo se podía acceder por una carretera estrecha.

Un esfuerzo sin par en la historia de la aviación.
Poco después de Pearl Harbor, las Fuerzas Aéreas del Ejército de Estados Unidos y la industria aeronáutica norteamericana aceleraron con urgencia un plan existente para desarrollar un nuevo bombardero de cuatro motores. Sería el más grande del mundo, con un alcance, armamento y poder destructivo nunca imaginado hasta el momento. La creación del nuevo gigante resultó ser el mayor esfuerzo masivo de la historia de la aviación. El Departamento de Guerra designó como contratista principal a la Compañía de Aviones Boeing y seleccionó cuatro fábricas importantes (dos de ellas no estaban construidas todavía) para montar los componentes producidos por una red de fábricas más pequeñas.
Los pedidos del gobierno para este avión se doblaron y redoblaron con el avance de la guerra y la presión del tiempo obligó a los constructores del avión a hacer una apuesta única. Con las fortalezas aéreas B-17, Boeing había probado que podía fabricar un bombardero excelente, pero todavía no había nadie que hubiera desarrollado un nuevo avión y hubiera preparado simultáneamente cadenas de montaje para su producción masiva. A pesar de todo, la compañía se puso en marcha un año antes de que estuvieran disponibles los planos completos.
En Septiembre de 1942, despegó el primer B-29, y el verano siguiente, cuando todavía se seguían realizando pruebas para prototipos posteriores, los modelos de la nueva superfortaleza empezaron a salir de la cadena de producción. En los meses siguientes, el desarrollo del avión fue muy complicado debido a las modificaciones rápidas e interminables; cuando posprimeros B-29 volaron rumbo al combate, todavía se estaban realizando algunos cambios. Pero el diseño básico del avión era magnífico y los constructores ganaron la apuesta. En 1944, Estados Unidos contaba con un arma de potencia inimaginable.

Imagen
La cabina del piloto excepcionalmente ancha de una superfortaleza B-29 recién construida, parece un invernadero debido a las ventanas que ofrecen visibilidad en tres direcciones.

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En una cadena de montaje de Seattle, los trabajadores fijan el morro de los aviones, fabricado con plexiglás irrompible y resistente a la presión, en la parte delantera de los B-29.

Pruebas en la cámara de torturas.
Mientras algunos ingenieros de Boeing preparaban los primeros B-29, otros sometían a pruebas penosas a un duplicado del B-29, un armazón de avión para pruebas estáticas, que se encontraba en tierra. En la llamada cámara de torturas, partía el armazón y lo sometían a explosiones y disparos. Había instrumentos que registraban con exactitud los puntos vulnerables.
Con frecuencia, las pruebas estándar no eran aplicables a los B-29. La forma usual de verificar la fuerza del ala (colocando sacos de granallas de plomo sobre las alas) era un proceso demasiado incómodo y largo para un avión de ese tamaño. En lugar de ello, los ingenieros utilizaban gatos hidráulicos para aplicar diferentes presiones que simulaban las duras pruebas a las que serían sometidas las alas: desde un despegue con plena carga hasta un giro a gran velocidad durante el combate.

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Los técnicos ajustan el equipo de medición de esfuerzos mientras que en la cámara de torturas espera un armazón de avión suspendido con peso que será sometido a una prieba crucial: una caída de 69 cm.

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Después de ser sometido a 300.000 libras de presión hidráulica para simular la fuerza inducida al levantar el vuelo después de una caída en picado, el ala del B-29 se dobló casi 2,5 metros y después se cayó.

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Un cañón de 20 mm está en posición para disparar sobre el fuselaje de un B-29. El blanco es el interior del montaje de un cañón, uno de los puntos más vulnerables del avión.

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Una foto tomada en el interior del avión, en el que hay una regla dijada con cinta adhesiva para mostrar la escala, muestra cómo el montaje del cañón no cayó a pesar de los daños causados por los disparos.

Un flujo de componentes enviados por antiguos rivales en tiempos de paz.
Dado que no existía ni una sola compañía capaz de satisfacer la demanda de las Fuerzas Aéreas del Ejército de cientos, y después miles, de superfortalezas, Boeing repartió el trabajo del mismo modo que lo hizo cuando construyó con éxito los B-17 de menor tamaño. Algunos cofabricantes producían y montaban aviones completos; más a menudo, otras compañías construían componentes del B-29 y los enviaban a las plantas de montaje.
Para asegurarse de que esta compleja línea de suministro funcionara de forma correcta, Boeing desveló sus secretos mejor guardados a empresas que, en tiempos de paz, habían sido sus competidores; Boeing les proporcionó planos, e incluso moldes, de los componentes de los aviones. Pero la labor de asegurar un flujo continuo a las plantas de montaje de millones de piezas aceptables fabricadas por una docena de compañías importantes y miles de empresas más pequeñas era superior a la capacidad de Boeing y, finalmente, las Fuerzas Aéreas del Ejército asumieron la dirección general del programa.

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Varias trabajadoras conectan los cables de control en un compartimiento de bombas en la fábrica de Boeing en Renton, Washington. Arriba se encuentra el túnel que comunica la cabina del piloto con la parte central del fuselaje.

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En el patio de la fábrica de Boeing en Seattle, una empleada cataloga un cargamento de estabilizadores horizontales de 13 metros de largo que esperan su turno en la cadena de montaje.

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Un compartimiento de bombas prefabricado es trasladado en camión a la planta de montaje de Seattle.

Juntando las partes.
Para adaptarse a las demandas del momento y al tamaño inigualable de los B-29, los aviones eran montados sección por sección en cuatro plantas de Renton, Washington; Omaha, Nebraska; Wichita, Kansas y Marietta, Georgia, etc. Las dos últimas fueron construidas especialmente con este objeto. Las secciones de las alas, la cola y el morro se montaban de forma separada y se juntaban en la última fase antes de que el bombardero saliera de fábrica.
La escasez de mano de obra durante la guerra tuvo como resultado que las plantas aeronáuticas estuvieran repletas de trabajadores reclutados con urgencia y que nunca habían construido un avión, ni nada que se le pareciese. Para compensar esta falta de experiencia, los procesos de montaje se simplificaron lo máximo posible. Las seciones enormes del fuselaje tubular, por ejemplo, eran fijadas simplemente con tuercas y arandelas; con ello se eliminaba la necesidad de una mano de obra muy cualificada para juntar las piezas.

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Un amaqueta de fábrica de un B-29 muestra cómo se diseñaban sus componentes principales para unirlos después.

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Apoyadas en soportes con ruedas, las alas de las superfortalezas,con los motores ya colocados, ruedan por la línea de montaje de la planta Boeing de Renton.


Building The Boeing B-29 "Superfortress" Aircraft - 1940s Educational Documentary

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En la planta de Wichita, hacen descender la sección de un ala, que pesa 17 toneladas, para unirla a los compartimientos de las bombas.



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Columnas paralelas de secciones delanteras y posteriores del fuselaje convergen casi en la etapa final de la cadena de montaje de Renton. Ësta fábrica disponía de cuatro cadenas de montaje.

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En una noche lluviosa en Kansas, las superfortalezas emergen relucientes de la fábrica Boeing de Wichita. Construída en condiciones de guerra, la fábrica produjo sus primeros B-29 en Abril de 1943, y proporcionó los aviones de la primera ala de combate de B-29. En dos años, produjo 1.000 de los nuevos bombarderos.

Fuente:
Segunda Guerra Mundial. Bombarderos sobre Japón. Time Life Folio. Páginas 8 a 19.

Martos
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El B-29 Superfortress

Mensajepor Martos » Jue Jul 29, 2010 9:03 pm

Perfil de una misión.

así arrasaron Tokio
https://www.docdroid.net/ZvpUmEP/when-f ... 6.pdf.html

Horas tensas en un mundo aislado.
Los hombres que volaban en los B-29 a Japón llevaban a cabo las misiones más rigurosas (si no las más peligrosas) de cualquier tripulación de la Segunda Guerra Mundial. Una misión desde China solía durar una media de 16 horas y cubría 5.150 kilómetros; un ataque del oeste de las islas Marianas consumía 15 horas y cubría 4.820 kilómetros. Para los 11 hombres que iban en cada superfortaleza, los vuelos eran una eternidad de tensión interrumpida por momentos de peligro mortal.
En cada misión había dos períodos breves de cierto peligro. Todos los tripulantes se sentían inquietos en el despegue, un pesado recorrido de 40 segundos por la pista de 2.600 metros con una carga completa de combustible y bombas que requería los esfuerzos sincronizados del piloto, el copiloto y el ingeniero de vuelo para hacer despegar la máquina de 65 toneladas. El otro momento de extremo peligro (de entre cinco y diez minutos) se producía cuando el avión llegaba al área del objetivo y era objeto del ataque de los cañones antiaéreos y los pilotos de cazas enemigos, algunos de los cuales estaban dispuestos a suicidarse con tal de derribar a los bombarderos.
Aparte de estos momentos de peligro, los vuelos eran ejercicios de resistencia. Considerando el tiempo destinado a las sesiones de información antes, y a las de interrogación, después de cada misión, las tripulaciones realizaban casi 24 horas de servicio. Y, a pesar de todas las tensiones, a menudo era difícil permanecer alerta. La somnolencia crónica era la enemiga de toda tripulación, y los aviadores la combatían, no siempre con éxito, con estimulantes tales como la benzedrina y el café. “Mi experiencia de sueño fue también la última”, relataría un piloto. “Cuando desperté, me encontré con que toda la tripulación estaba dormida, y el avión avanzando como un fantasma bajo el piloto automático”. Para mantenerse despierto, inhaló oxígeno puro a través de su mascarilla y escuchó a La Rosa de Tokio en la radio.
A pesar de tanta tensión, aburrimiento y miedo, las largas misiones aportaban algunos momentos únicos de recompensa. Notando que el vuelo casi siempre incluía un amanecer y un atardecer, un piloto escribió más tarde: “las variaciones de luz y color en el Pacífico eran increíblemente hermosas. Mitigaban nuestra tensión y ansiedad”.

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Momentos antes ed partir, la tripulación de un B-29 en Guam se dispone a escuchar las instrucciones del comandante de vuelo. Durante la misión, debían llevarse chalecos salvavidas.

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Sobrevolando un banco de nubes, un artillero mira por la torreta de plexiglás el B-29 que vuela junto a ellos en formación libre.

Una prueba suprema de navegación.
El navegante de un B-29 que volaba desde las Marianas se enfrentaba a un reto sin precedentes: guiando su avión sobre vastas extensiones de mar abierto hacia un objetivo a 2.400 kilómetros de distancia, y de vuelta a casa, a una isla diminuta. Dependía de una combinación de estimación (trazar su posición mediante el curso, la velocidad, el tiempo y las desviaciones causadas por el viento), astronavegación (empleando el sol y las estrellas cuando lo permitía el viento) e informes del operador de radar.
Si Japón estaba cubierto por nubes, el operador de radar tenía otra función cuando el avión se hallaba cerca de su destino: localizar el objetivo para el bombardero estudiando los reflejos del radar en su pantalla.

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Inclinado sobre una mesa detrás del piloto, un navegante utiliza el lápiz y el compás para comparar la posición del avión con el plan previsto de vuelo en un plano de proyección.

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Un operador de radar mira fijamente una pantalla circular en la que las ondas de radio reflejadas revelan la silueta de las masas de tierra y de los objetivos previstos.

Imagen
Un grupo de B-29 rumbo a Japón desde las Marianas sobrevuela una capa de nubes compacta, una condición meteorológica habitual en misiones de este tipo.

Un temible despliegue de sistemas defensivos.
Hasta que se pudo disponer de escoltas de cazas, los B-29 tuvieron que depender exclusivamente de su propio armamento defensivo para repeler los ataques del enemigo, y la potencia de fuego combinada de diez a doce ametralladoras pesadas en cada avión podía ser devastadora.
Tres pares de cañones disparando desde el centro y la cola del B-29 desalentaban, por lo general, los ataques por detrás, de modo que muchos cazas japoneses elegían atacar de frente, acercándose a la escalofriante velocidad de 965 km/h. En esos casos, la mejor respuesta de un B-29 era un rápido cambio de dirección y una ráfaga de los cuatro cañones de las dos torretas delanteras. En modelos más tardíos, la torreta superior fue dotada de dos cañones adicionales, haciendo un total de seis, capaces de tender una cortina de plomo frente al avión.

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Un artillero revisa el visor de su torreta en la parte central del avión.

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El artillero de control de armamento está sentado en la cabina del centro. Éste controlaba un tablero maestro que podía cambiar el control de una torreta de un artillero a otro.

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Protegido por cristales antibalas en el pequeño compartimiento trasero del avión, un artillero caudal ajusta el visor que controla un par de ametralladoras de calibre 50.

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Encuadrado en una de las ventanas de la cabina del piloto del B-29, un caza japonés se dispone a realizar un ataque frontal durante un raid diuirno sobre Yawata el 20 de Agosto de 1944.

Noventa segundos que parecían eternos.
El propio ataque de bombardeo duraba al menos 90 segundos que, para la tripulación, constituían una eternidad. Una vez cerca del objetivo, la latitud de bombardeo asignada era introducida en el piloto automático; el bombardero era responsable de mantener la estabilidad del avión, controlando su curso por el visor para bombas, mientras el piloto mantenía la velocidad constante.
El bombardero utilizaba el visor, un instrumento que combinaba la puntería óptica con un mecanismo de cálculo para determinar el momento exacto en que debía liberar las bombas. Pero un avión que volaba recto y estable se convertía en un blanco más fácil de rastrear por las defensas terrestres del enemigo, y un B-29 nunca era tan vulnerable como cuando era atrapado en su curso durante un ataque de bombardeo: iluminado por reflectores y con bombas de artillería estallando a su alrededor. Para todos los tripulantes, el grito de “¡fuera bombas!” llegaba como un enorme alivio.

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Un piloto se muerde la lengua en tensión al dirigir al avión sobre el objetivo.

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Desde el morro, el bombardero ve el objetivo con columnas de humo causadas por los ataques anteriores.

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Mientras la artillería dispara sobre él, el B-29 lanza simultáneamente bombas incendiarias sobre una ciudad japonesa.

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Víctima de un oglpe directo de la artillería antiaérea enemiga, un B-29 estalla en pleno vuelo durante un ataque contra las fábricas aeronáuticas de Nagoya, en Junio de 1945.

El vuelo de regreso.
Una vez lanzadas las bombas, el vuelo de regreso a casa era rara vez un viaje de placer. Toda una serie de problemas (desde el mal tiempo hasta las averías mecánicas) podían convertir el vuelo de regreso en una odisea. Si el avión estaba dañado, volar 2.400 kilómetros sobre el océano o sobre territorio enemigo era una pesadilla.
El combustible era un bien muy preciado en el mejor de los casos, con reserva para apenas media hora de vuelo adicional. La gasolina de los depósitos acribillados tenía que ser rápidamente transferida a depósitos sanos. Y la compensación de un motor no operativo requería una gran habilidad por parte del piloto y el ingeniero de vuelo.
Si el daño era muy serio, la tripulación tenía que saltar del avión o realizar un aterrizaje forzoso, en cuyo caso su supervivencia a menudo dependía de lo cerca de estuvieran de casa. Las partidas de rescate no se podían acercar demasiado a las tierras ocupadas por los japoneses, y las búsquedas aire-mar tenían escaso alcance. La captura a menudo significaba una dura etapa de prisión o la muerte. Sin embargo, los B-29 eran aviones extraordinariamente resistentes, y muchos que parecían destinados a caer abatidos conseguían llegar a casa con uno o dos motores apagados, con grandes agujeros en las alas o con media cola destrozada.
Una vez se aproximaba a la base, un avión averiado tenía prioridad para aterrizar. Pero los demás tenían que vérselas con un cielo saturado de aviones que volvían. La solución era adelantarse al resto si se podía.

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Con el motor derecho más alejado del fuselaje humeante, un B-29 alcanzado durante el combate inicia el difícil viaje de regreso.

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Un ingeniero de vuelo, sentado frente al tablero de control con una mano en los reguladores del avión, comparte la preocupación del piloto por la escazes de combustible para el viaje de regreso.

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Resistiendo el largo viaje de vuelta a la base, los artilleros comen, duermen u observan al operador de radar que todavía controla la situación desde la cabina del centro.

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Vestido con el chaleco salvavidas inflable, un aviador duerme en el viaje de regreso en el túnel presurizado que conectaba el compartimiento delantero y central del B-29.

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Superfortalezas de vuelta a casa se aproximan a la base de North ,de Guam. Muchas llegaban con apenas suficiente combustible para el aterrizaje.

Fuente:
Segunda Guerra Mundial. Bombarderos sobre Japón. Time Life Folio. Páginas 84 a 96.

Martos
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El B-29 Superfortress

Mensajepor Martos » Jue Jul 29, 2010 9:03 pm

Perfil de una misión.

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El trabajo finalizado y los B-29 se disponen a despegar desde Saipan para una misión en Tokio, un viaje de 4.828 kilómetros en total.

Horas tensas en un mundo aislado.
Los hombres que volaban en los B-29 a Japón llevaban a cabo las misiones más rigurosas (si no las más peligrosas) de cualquier tripulación de la Segunda Guerra Mundial. Una misión desde China solía durar una media de 16 horas y cubría 5.150 kilómetros; un ataque del oeste de las islas Marianas consumía 15 horas y cubría 4.820 kilómetros. Para los 11 hombres que iban en cada superfortaleza, los vuelos eran una eternidad de tensión interrumpida por momentos de peligro mortal.
En cada misión había dos períodos breves de cierto peligro. Todos los tripulantes se sentían inquietos en el despegue, un pesado recorrido de 40 segundos por la pista de 2.600 metros con una carga completa de combustible y bombas que requería los esfuerzos sincronizados del piloto, el copiloto y el ingeniero de vuelo para hacer despegar la máquina de 65 toneladas. El otro momento de extremo peligro (de entre cinco y diez minutos) se producía cuando el avión llegaba al área del objetivo y era objeto del ataque de los cañones antiaéreos y los pilotos de cazas enemigos, algunos de los cuales estaban dispuestos a suicidarse con tal de derribar a los bombarderos.
Aparte de estos momentos de peligro, los vuelos eran ejercicios de resistencia. Considerando el tiempo destinado a las sesiones de información antes, y a las de interrogación, después de cada misión, las tripulaciones realizaban casi 24 horas de servicio. Y, a pesar de todas las tensiones, a menudo era difícil permanecer alerta. La somnolencia crónica era la enemiga de toda tripulación, y los aviadores la combatían, no siempre con éxito, con estimulantes tales como la benzedrina y el café. “Mi experiencia de sueño fue también la última”, relataría un piloto. “Cuando desperté, me encontré con que toda la tripulación estaba dormida, y el avión avanzando como un fantasma bajo el piloto automático”. Para mantenerse despierto, inhaló oxígeno puro a través de su mascarilla y escuchó a La Rosa de Tokio en la radio.
A pesar de tanta tensión, aburrimiento y miedo, las largas misiones aportaban algunos momentos únicos de recompensa. Notando que el vuelo casi siempre incluía un amanecer y un atardecer, un piloto escribió más tarde: “las variaciones de luz y color en el Pacífico eran increíblemente hermosas. Mitigaban nuestra tensión y ansiedad”.

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Momentos antes ed partir, la tripulación de un B-29 en Guam se dispone a escuchar las instrucciones del comandante de vuelo. Durante la misión, debían llevarse chalecos salvavidas.

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Sobrevolando un banco de nubes, un artillero mira por la torreta de plexiglás el B-29 que vuela junto a ellos en formación libre.

Una prueba suprema de navegación.
El navegante de un B-29 que volaba desde las Marianas se enfrentaba a un reto sin precedentes: guiando su avión sobre vastas extensiones de mar abierto hacia un objetivo a 2.400 kilómetros de distancia, y de vuelta a casa, a una isla diminuta. Dependía de una combinación de estimación (trazar su posición mediante el curso, la velocidad, el tiempo y las desviaciones causadas por el viento), astronavegación (empleando el sol y las estrellas cuando lo permitía el viento) e informes del operador de radar.
Si Japón estaba cubierto por nubes, el operador de radar tenía otra función cuando el avión se hallaba cerca de su destino: localizar el objetivo para el bombardero estudiando los reflejos del radar en su pantalla.

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Inclinado sobre una mesa detrás del piloto, un navegante utiliza el lápiz y el compás para comparar la posición del avión con el plan previsto de vuelo en un plano de proyección.

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Un operador de radar mira fijamente una pantalla circular en la que las ondas de radio reflejadas revelan la silueta de las masas de tierra y de los objetivos previstos.

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Un grupo de B-29 rumbo a Japón desde las Marianas sobrevuela una capa de nubes compacta, una condición meteorológica habitual en misiones de este tipo.

Un temible despliegue de sistemas defensivos.
Hasta que se pudo disponer de escoltas de cazas, los B-29 tuvieron que depender exclusivamente de su propio armamento defensivo para repeler los ataques del enemigo, y la potencia de fuego combinada de diez a doce ametralladoras pesadas en cada avión podía ser devastadora.
Tres pares de cañones disparando desde el centro y la cola del B-29 desalentaban, por lo general, los ataques por detrás, de modo que muchos cazas japoneses elegían atacar de frente, acercándose a la escalofriante velocidad de 965 km/h. En esos casos, la mejor respuesta de un B-29 era un rápido cambio de dirección y una ráfaga de los cuatro cañones de las dos torretas delanteras. En modelos más tardíos, la torreta superior fue dotada de dos cañones adicionales, haciendo un total de seis, capaces de tender una cortina de plomo frente al avión.

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Un artillero revisa el visor de su torreta en la parte central del avión.

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El artillero de control de armamento está sentado en la cabina del centro. Éste controlaba un tablero maestro que podía cambiar el control de una torreta de un artillero a otro.

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Protegido por cristales antibalas en el pequeño compartimiento trasero del avión, un artillero caudal ajusta el visor que controla un par de ametralladoras de calibre 50.

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Encuadrado en una de las ventanas de la cabina del piloto del B-29, un caza japonés se dispone a realizar un ataque frontal durante un raid diuirno sobre Yawata el 20 de Agosto de 1944.

Noventa segundos que parecían eternos.
El propio ataque de bombardeo duraba al menos 90 segundos que, para la tripulación, constituían una eternidad. Una vez cerca del objetivo, la latitud de bombardeo asignada era introducida en el piloto automático; el bombardero era responsable de mantener la estabilidad del avión, controlando su curso por el visor para bombas, mientras el piloto mantenía la velocidad constante.
El bombardero utilizaba el visor, un instrumento que combinaba la puntería óptica con un mecanismo de cálculo para determinar el momento exacto en que debía liberar las bombas. Pero un avión que volaba recto y estable se convertía en un blanco más fácil de rastrear por las defensas terrestres del enemigo, y un B-29 nunca era tan vulnerable como cuando era atrapado en su curso durante un ataque de bombardeo: iluminado por reflectores y con bombas de artillería estallando a su alrededor. Para todos los tripulantes, el grito de “¡fuera bombas!” llegaba como un enorme alivio.

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Un piloto se muerde la lengua en tensión al dirigir al avión sobre el objetivo.

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Desde el morro, el bombardero ve el objetivo con columnas de humo causadas por los ataques anteriores.

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Mientras la artillería dispara sobre él, el B-29 lanza simultáneamente bombas incendiarias sobre una ciudad japonesa.

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Víctima de un oglpe directo de la artillería antiaérea enemiga, un B-29 estalla en pleno vuelo durante un ataque contra las fábricas aeronáuticas de Nagoya, en Junio de 1945.

El vuelo de regreso.
Una vez lanzadas las bombas, el vuelo de regreso a casa era rara vez un viaje de placer. Toda una serie de problemas (desde el mal tiempo hasta las averías mecánicas) podían convertir el vuelo de regreso en una odisea. Si el avión estaba dañado, volar 2.400 kilómetros sobre el océano o sobre territorio enemigo era una pesadilla.
El combustible era un bien muy preciado en el mejor de los casos, con reserva para apenas media hora de vuelo adicional. La gasolina de los depósitos acribillados tenía que ser rápidamente transferida a depósitos sanos. Y la compensación de un motor no operativo requería una gran habilidad por parte del piloto y el ingeniero de vuelo.
Si el daño era muy serio, la tripulación tenía que saltar del avión o realizar un aterrizaje forzoso, en cuyo caso su supervivencia a menudo dependía de lo cerca de estuvieran de casa. Las partidas de rescate no se podían acercar demasiado a las tierras ocupadas por los japoneses, y las búsquedas aire-mar tenían escaso alcance. La captura a menudo significaba una dura etapa de prisión o la muerte. Sin embargo, los B-29 eran aviones extraordinariamente resistentes, y muchos que parecían destinados a caer abatidos conseguían llegar a casa con uno o dos motores apagados, con grandes agujeros en las alas o con media cola destrozada.
Una vez se aproximaba a la base, un avión averiado tenía prioridad para aterrizar. Pero los demás tenían que vérselas con un cielo saturado de aviones que volvían. La solución era adelantarse al resto si se podía.

Imagen
Con el motor derecho más alejado del fuselaje humeante, un B-29 alcanzado durante el combate inicia el difícil viaje de regreso.

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Un ingeniero de vuelo, sentado frente al tablero de control con una mano en los reguladores del avión, comparte la preocupación del piloto por la escazes de combustible para el viaje de regreso.

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Resistiendo el largo viaje de vuelta a la base, los artilleros comen, duermen u observan al operador de radar que todavía controla la situación desde la cabina del centro.

Imagen
Vestido con el chaleco salvavidas inflable, un aviador duerme en el viaje de regreso en el túnel presurizado que conectaba el compartimiento delantero y central del B-29.

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Superfortalezas de vuelta a casa se aproximan a la base de North ,de Guam. Muchas llegaban con apenas suficiente combustible para el aterrizaje.

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Segunda Guerra Mundial. Bombarderos sobre Japón. Time Life Folio. Páginas 84 a 96.

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Kurt_Steiner
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El B-29 Superfortress

Mensajepor Kurt_Steiner » Jue Jul 29, 2010 9:29 pm

Muy buen artículo, si señor

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p49 revista Flight Journal - August 2016

"Doc" es un B-29 restaurado para volar en 2017, ha requerido 350000 horas de trabajo y sortear innumerable burocracia
https://www.docdroid.net/fKp8RMY/heigh- ... 1.pdf.html
https://www.docdroid.net/YJG1D7V/b29-do ... 1.pdf.html


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