La única superfortaleza en condiciones de vuelo que existe actualmente, como nos contó el compañero Jorge Romo Perez en la primera página de este post, encima ha tenido el placer de volar dentro
Je je. Tengo que aclarar- Por respeto a los compañeros y del foro mismo- Audie, que los 10 USD a los que me refería cubren (o cubrian?) solo una visita física en la pista de carreteo, -previa o posterior- a la participación de ésta hermosa dama en el show. NO VOLAR EN ELLA
Podías acceder al interior, (cabina, bahía de bombas y torretas o puestos de artillería) pero no te permitían pasar por el tunel de comunicación, era de lona y hule y se podrá deteriorar, tenías que subir por escaleras independientes, una para la cabina, y otra para la parte posterior, la bahía de bombas tenía las compuertas abiertas para apreciarla.
En ése entonces la única posibilidad de VOLAR era patrocinando el avion, anotarte en lista de espera, y la cuota minima era de 5000 USD!!
PERO:YA HAY POSIBILIDAD, MAS ACCESIBLE ($) DE HACERLO AHORA!! Los precios son los siguientes:
Volar en la posicion del bombardero: 1495 USD
Volar en la cabina: 995 USD
Volar en cualquiera de los asientos traseros 595 USD
Aqui están los calendarios de vuelos y lo que incluye (tiempo, altitud, etc):
Quiero compartir con todos vosotros algunas imágenes, de alguna pagina que tenia por aquí, os pongo alguna y por supuesto os dejo el enlace para que disfrutéis de este magnifico y gran avión.
no solo conservan el Enola Gay en el museo Steven F. Udvar-Hazy Center en Washington, sino que conservan al olvidado Bockscar el B-29 que lanzo a "Fat Man" sobre Nagasaki en el museo de la Fuerza Aérea en Dayton , Ohio.
Saludos
Re: El B-29 Superfortress
Publicado: Jue Nov 29, 2012 9:42 pm
por lancaster
Realmente impresionante, camarada Pepescreen.
Un hallazgo y un aporte magníficos, por lo menos bajo mi punto de vista.
Saludos!!
operando deste Tinian en marzo 1945, en unas misiones casi suicidas a 5000 pies de altura, los B29 del 504th Bomb Group lanzaron 12000 minas marinas del tipo acústicas y bajo presión en aguas costeras japonesas que hundieron la mitad del tonelaje mercante japonés perdido en toda la guerra!
El B-29, el único bombardero que materializo las profecías dohuetianas, arrasando ciudades enemigas (antes incluso de las bombas atómicas) y siempre abriéndose paso entre las defensas enemigas ¿debilidad del enemigo que enfrentó, o mérito del aeroplano?
En este gráfico se observan algunas de las bombas que podía transportar este avión el cual desataría todo un infierno al territorio nipón.Gracias por la receptividad a mis humildes aportes,heer Steiner y con respecto al interrogante del amigo Montefusco,que suena muy interesante,cabe un poco de ambas situaciones en facilitar la labor de este gran aparato,como fue el B-29.
Saludos y bendiciones a granel.
Re: El B-29 Superfortress
Publicado: Vie Ago 05, 2016 10:19 pm
por cv-6
Montefusco escribió:El B-29, el único bombardero que materializo las profecías dohuetianas, arrasando ciudades enemigas (antes incluso de las bombas atómicas) y siempre abriéndose paso entre las defensas enemigas ¿debilidad del enemigo que enfrentó, o mérito del aeroplano?
Yo diría que más bien debilidad del enemigo. Aunque fuera el mejor bombardero de la guerra, creo que si hubieran tenido que enfrentarse sin escolta a cazas como los Spitfire, Bf-109, FW-190 (por no hablar del Me-262) sus pérdidas hubieran hecho insostenible una campaña larga de bombardeo Sin embargo, los cazas japoneses de 1944-45 tenían unas prestaciones bastante pobres (sobre todo a gran altura) y había una terrible escasez de pilotos entrenados y combustible.
Re: El B-29 Superfortress
Publicado: Jue Abr 13, 2017 9:27 pm
por tigre
Hola a todos ; aquí va una imagen interesante...........................
Boeing había comenzado a trabajar en bombarderos presurizados de largo alcance en 1938, dando como resultado el Modelo 334, un derivado presurizado del B-17 con rueda en el morro. Como el USAAC no tenía dinero para el diseño, Boeing continuó el desarrollo con sus propios fondos. En abril de 1939, Charles Lindbergh convenció al general Henry H. Arnold de producir un nuevo bombardero en grandes cantidades para contrarrestar la producción alemana. En diciembre de 1939, el USAAC emitió una especificación formal para un llamado "superbombardero" que podía llevar 9.100 kg de bombas hasta un objetivo a 4.292 km de distancia y a una velocidad de 640 km/h. Los estudios previos de Boeing constituyeron el punto de partida para su respuesta a esa especificación.
Boeing presentó su Modelo 345 el 11 de mayo de 1940, en competencia con diseños de Consolidated Aircraft (el Modelo 33, que luego se convertiría en el B-32), Lockheed (el Lockheed XB-30), y Douglas (el Douglas XB-31). Douglas y Lockheed pronto abandonaron y Boeing recibió un pedido de dos prototipos que recibieron la designación XB-29, además de un fuselaje para pruebas estáticas el 24 de agosto de 1940, y se revisó la orden para agregar un tercer avión el 14 de diciembre. Consolidated continuó trabajando en su Modelo 33, ya que el USAAC lo consideró como un reemplazo en caso de que hubiera problemas con el diseño de Boeing, que recibió una orden de producción para 14 aviones de prueba y 250 bombarderos de serie en mayo de 1941, que se incrementó a 500 aviones en enero de 1942. El B-29 presentaba un fuselaje con sección transversal circular para obtener una mayor resistencia. La necesidad de presurización la cabina también llevó a que el B-29 fuera uno de los pocos aviones de combate estadounidenses que tenía un diseño de cabina continuo, sin un parabrisas separado para los pilotos.
Fabricar el B-29 fue una tarea compleja. Involucraba cuatro fábricas: un par de plantas de Boeing en Renton, Washington (Boeing Renton) y Wichita, Kansas (ahora Spirit AeroSystems), una de Bell en Marietta, Georgia cerca de Atlanta ("Bell-Atlanta"), y una de Martin en Omaha, Nebraska ("Martin-Omaha" - Offutt Field). En el proyecto participaron miles de subcontratistas. El primer prototipo realizó su vuelo inaugural desde Boeing Field, Seattle, el 21 de septiembre de 1942. Los efectos combinados del diseño avanzado de la aeronave, los requisitos, la inmensa presión para la producción y el desarrollo apresurado causaron reveses. El segundo prototipo, que, a diferencia del primero, estaba dotado de armamento defensivo, voló por primera vez el 30 de diciembre de 1942, pero el vuelo se interrumpió debido a un incendio en el motor. El 18 de febrero de 1943, el segundo prototipo, que volaba desde Boeing Field en Seattle, experimentó otro incendio en el motor y se estrelló. A finales de 1943, aunque se habían entregado casi 100 aviones, sólo 15 estaban en condiciones de volar. Esto provocó una intervención del general Hap Arnold para resolver el problema, enviando personal para acelerar la disponibilidad de aviones suficientes para equipar los primeros grupos de bombarderos. Esto dio como resultado poder disponer de 150 aviones entre el 10 de marzo y el 15 de abril de 1944.
Re: El B-29 Superfortress
Publicado: Lun Oct 26, 2020 11:17 am
por Kurt_Steiner
La causa más común de problemas fueron los motores. Aunque los motores radiales Wright R-3350 Duplex-Cyclone más tarde se convirtieron en un caballo de batalla fiable para grandes aviones con motor de pistón, los primeros modelos estaban plagados de peligrosos problemas de fiabilidad. Este problema no se resolvió por completo hasta que el B-29 fue equipado con el más poderoso Pratt & Whitney R-4360 "Wasp Major" en el programa B-29D/B-50, que llegó demasiado tarde para la Segunda Guerra Mundial. Las medidas provisionales incluyeron manguitos colocados en las palas de la hélice para desviar un mayor flujo de aire de enfriamiento hacia las tomas, que tenían deflectores instalados para dirigir una corriente de aire hacia las válvulas de escape. También se aumentó el flujo de aceite a las válvulas, se instalaron deflectores de amianto alrededor de los accesorios de la varilla de empuje de goma para evitar la pérdida de aceite, se realizaron inspecciones previas al vuelo exhaustivas y se reemplazó frecuentemente los cinco cilindros superiores (cada 25 horas de tiempo del motor) y todos los motores (cada 75 horas).
En tiempo de guerra, el B-29 era capaz de volar a altitudes de hasta 9,710 m a unos 560 km/h. Esta fue su mejor defensa, porque los cazas japoneses apenas podían alcanzar esa altitud, y pocos podrían atrapar al B-29 incluso si llegaban tan arriba. Solo las armas antiaéreas más pesadas podían alcanzarlo, y dado que las fuerzas del Eje no tenían espoletas de proximidad, alcanzar o dañar la aeronave desde el suelo resultó difícil.
El sistema de Control de Tiro de General Electric en el B-29 dirigia cuatro torretas controladas remotamente y armadas con dos Browning M2 cada una. Todas las armas eran apuntadas ópticamente con objetivos calculados por instrumentación eléctrica analógica. Había cinco estaciones de observación interconectadas ubicadas en las posiciones del morro y la cola y tres burbujas de plexiglás en el fuselaje central. Cinco computadoras de General Electric (una para cada mira) aumentaron la precisión de las armas al compensar factores como la velocidad del aire, la gravedad, la temperatura y la humedad. Las computadoras también permitieron a un solo artillero operar dos o más torretas (incluidos los cañones de cola) simultáneamente. El artillero en la posición superior actuó como oficial de control de fuego, gestionando la distribución de torretas entre los otros artilleros durante el combate. La posición de la cola inicialmente tenía dos Browning y un cañón M2 de 20 mm. A los aviones posteriores se les quitó el cañón, que a veces se reemplazó por una tercera ametralladora.
A principios de 1945, el mayor general Curtis Lemay, comandante de la fuerza de bombardeo equipada con B-29 con base en las Marianas, ordenó que se retirara la mayor parte del armamento defensivo y el equipo de observación por control remoto de los B-29 bajo su mando. La aeronave resultante tenía la misma potencia de fuego defensiva reducida que los B-29 Silverplate destinados a llevar armas nucleares, y podría transportar mayores cargas de combustible y bombas. El armamento defensivo más ligero fue posible gracias a un cambio en la misión de bombardeo diurno a gran altitud con bombas altamente explosivas a incursiones nocturnas a baja altitud con bombas incendiarias. Como consecuencia de este requisito, Bell Atlanta (BA) produjo una serie de 311 B-29B sin torretas ni equipo de observación, excepto en la cola, que estaba equipada con un radar de control de incendios AN/APG-15. Esta versión también podría tener un radar APQ-7 "Eagle" mejorado de bombardeo a través de las nubes instalado en una cúpula aerodinámica debajo del fuselaje. La mayoría de estos aviones fueron asignados a la 315ª Ala de Bombardeo, Northwest Field, Guam.
; aquí va una imagen interesante...........................
.
