Me-109 vs. Spitfire

[Paddy Mayne]

Por sobre el link noto esto:

"11,000 of the 33,000 built were destroyed during takeoff and landing accidents - one third of its combat potential!" (direct quote)
"Me-109 had an astonishing 11,000 takeoff/landing accidents resulting in destruction of the a/c! That number represents roughly one-third of the approximately 33,000 such a/c built by Germany." (usual internet claim)
- Source: FLIGHT JOURNAL magazine
- The magazine has it wrong or has misintepretated the numbers. Luftwaffe lost about 1500 Me-109's in landing gear failures. Note that German loss reports often lump destroyed and damaged (10 to 60% damaged) together. It was also a standard practise to rebuild even heavily damaged airframes. While rebuilding/refurnishing these planes were also upgraded to the latest standards and latest equipment. This means that large proportion of these damaged/destroyed planes were not complete losses, but returned to squadron service."

Lo que no dice es que las cifras vienen de estudios hechos por la Luftwaffe en la posguerra, y quien las aporta a Flight Journal no es otro que Macky Steinhoff. Luego pasa a desmentirlas pero no aporta datos o fuentes de que Macky se equiviocó y porqué.
Y como digo, un avión dañado o destruido sigue siendo un avión dañado o destruido sea por defectos mecanicos o acción aliada. Sigue siendo un avión que en el mejor de los casos no verá combate en los proximos dias o meses.


"The specific problem with the Bf 109 was the very narrow / weak undercarriage track."
- Narrow landing gear was not that uncommon at the time - all biplanes also had narrow landing gear. Me 109's undercarriage was connected to the fuselage rather than the wings. This had several reasons. Most importantly the wings were easily and quickly changed if needed, without special preparations or tools. Wings were also one single structure, which made it possible to make them very strong. Because this the plane needed some care when operating. The claim that the narrow undercarriage was a problem is a myth, though. In comparison the undercarriage of Supermarine Spitfire was even narrower - it had its own share of problems from this. Imagine what it was to takeoff and land the Spitfire's carrier version to carriers for example? Especially later marks of Spitfire with enormous amount of installed power were quite a handful to operate. But that is conveniently usually ignored.- The width of undercarriage in Me 109 E is 1,97 meters; 109 G 2,06 meters and 109 K 2,1 meters. However - Spitifre's undercarriage width was 1,68 meters.
- The real problem was the center of gravity behind the undercarriage. This made it possible to brake unusually hard in landings, but it also required the pilot to keep the plane straight in takeoff and landing. Because this it was easier for a small sideswing to develop into a groundloop or the plane might drift off the runway, if the pilot was not awake. Of course, if the tailwheel was not locked, the tendency would be pronounced and more difficult to counter. As with any plane.
- Contrary to the popular myth, the landing gear could take the plane 'dropping' in from about 8-10 feet.

Primero, esto parace contradecir la experienca de quienes han volado ambos aviones recientemente. El Spit es mucho mas facil y estable en tierra. Y eso es ampliamente conocido por los pilotos de la comunidad de Warbirds.
Se me olvidada, el amigo mio tenia una Aerocomander, avión fabricado por North American incialmente, y Bud Anderson trabaja para NA hací que se hicieron amigos, mi amigo tenia buenas referecias de los Warbirds y volaba a los airshows desde Panama a los USA regularmente.
Inclusive pago para que le dejaran volar un MIG 29 en Rusia. Lastima que murío en el 2005.

Segundo, supongamos que el problema no sea la geometria del tren de aterrizaje sino el centro de gravedad como dice el artículo, bueno, sigue siendo un problema no?

Se necesita algo de Chuzpatz para decir que el tema de la inseguridad es un mito y no aportar referecias o fuentes de la misma como hace el artículo.
No dudo que el Me 109 es un gran avión una vez en el aire y junto con el Spifire se mantuvo vigente toda la guerra pero tenia sus defectos.

[alejandro_]

El mismo tema que con el Spitfire XIV, el FW 190 D y el Ta 152, cuantos K realmente vieron combate en manos experimentadas? Y como no hay muchos K para volar en pruebas contemporaneas. Lo mas cerca era el G 10 que tengo entendido que ya se estrelló.

Los últimos modelos de P-51 y P-47 superan a los modelos europeos, pero no llegaron a entrar en combate contra la Luftwaffe porque ya no merecía la pena, ésta había sido masacrada entre Enero y Abril de 1944. En cualquier caso, que un P-51D de principios de 1944 siga siendo competitivo a finales de la guerra, con superioridad en muchos aspectos, dice mucho de este diseño (alemán en parte ).

1. Me 109 E vs Spitfire I y II, Me gana ligeramente.
2. Me 109 F vs Spifire V, Me gana claramente.
3. Me 109G vs Spifire IX, Spirfire ligeramente.
4. Me 109 K vs Spifire XIV,

En mi opinión el modelo alemán tiene ventaja hasta la versión G2. En cualquier caso, la RAF pinta cada vez menos en 1943-45. Dicho ésto, considerar que 500 ejemplares es una cifra pequeña se me antoja un poco exagerado, más cuando muchos de los que lo afirman no tienen ninguna pega en hablar de K4 a 1.98 atmósferas, aplicados experimentalmente en un Gruppe y con varios más autorizados.

De hecho, en vuelo, era uno de los 2 aviones más seguros en vuelo precisamente a que los Slats automáticos impedían que el avión entrara en barrena (curiosamente este tipo de Slats los llevan desde hace más de 40 años aviones reactores), cosa que no se puede decir lo mismo del P-51, que tenía tendencia a entrar en barrena sin avisar al piloto.

No tanto, los Slats son sistemas que muchas veces se añaden para corregir defectos. En combate cerrado existía el riesgo de que se desplegase sólo uno durante con el giro, con todos los problemas que implica. Los Fltetner tabs eran complicados de utilizar y no había rudder trim, lo que causaba más cansancio.

Ancho del tren del “Spitfire” MK V = 1,68 metros.

El Spitfire tenía una ala de mayor superficie, por lo que la velocidad no era tan alta, y proporcionaba mucho aviso antes de entrar en pérdida. Molders probó un Spitfire con la helice de paso fijo y afirmó que era facilisimo de aterrizar.

En cualquier caso, el MkXIV es superior al Bf-109K en líneas generales. Ya el hecho de que uno es producido por mano de obra local, y el otro esclava, esun factor determinante.

Saludos.

[Paddy Mayne]

"El Spitfire tenía una ala de mayor superficie, por lo que la velocidad no era tan alta, y proporcionaba mucho aviso antes de entrar en pérdida. Molders probó un Spitfire con la helice de paso fijo y afirmó que era facilisimo de aterrizar."

Me alegro que Molders opine igual que la mayoria de la gente que en realidad ha volado un Spitfire, que dicen que es como volar un trainer.

"En cualquier caso, el MkXIV es superior al Bf-109K en líneas generales. Ya el hecho de que uno es producido por mano de obra local, y el otro esclava, esun factor determinante."

Este es un punto que la mayoria de los fans de las armas alemanas y no solo los aviones olvidan en las discusiones.
Y no solo de aviones, tambien es aplicable a tanques, artillería y armas de infantería. La calidad de las armas alemanas dejaba mucho que desear debido a los problemas de sabotaje industrial.

En Citizien Soldiers, una historia oral de los soldados norteamericanos en Europa, y en War within War, los gringos expresaban admiracion por armas como el Flack 36 o la MG 42 pero aplaudian la mala calidad de las ojivas explosivas alemanas, muchas de las cuales no explotaban, lo mismo las granadas de mano.

Yo he disparado Walters P 38 de finales de la Guerra y la precisión, gatillo dejan mucho que desear comparadas con las M 1911 de el mismo periodo o las Walter de post guerra.

El Spifire era fabricado por personas, generalmente mujeres y hombres maduros que probablemente verian a sus novios, hermanos, hijos o amigos del barrio volarlos en combate y querían que estos regresaran a casa sanos y salvos.
El Me 109 era fabricado por esclavos a los cuales les convenía que Alemania perdiera la guerra cuanto antes mejor porque sabían que sus vidas dependian de la pronta derrota de Alemania.

Esto es un factor que rara vez se pondera al comparar las armas aliadas y las alemanas. La calidad.

Cuando veo a un avión aliado de la Segunda Guerra Mundial pienso en la mujeres que lo hicieron y lo llevaron al frente de batalla!

Jonathat Glancey en su libro Spitfire The Biography dice que se hicieron 957 MK XIV.

[alejandro_]

Me alegro que Molders opine igual que la mayoria de la gente que en realidad ha volado un Spitfire, que dicen que es como volar un trainer.

Ambos modelos tenían sus problemas: los primeros Spitfire tenían problemas para alabear (roll) a altas velocidades debido a la construcción de los alerones. Y ambos aviones se fueron haciendo cada vez más pesados: las versiones más agradables de pilotar según los pilotos suelen ser MkV/VIII y F.

Este es un punto que la mayoria de los fans de las armas alemanas y no solo los aviones olvidan en las discusiones.
Y no solo de aviones, tambien es aplicable a tanques, artillería y armas de infantería. La calidad de las armas alemanas dejaba mucho que desear debido a los problemas de sabotaje industrial.

Por internet se pueden encontrar muchos informes al respecto. Desde uno de un ingeniero jefe que se pregunta para qué se eleva la presión en el Bf-109 (a 1.98atm) cuando la construcción es tan deficiente, "chocante" cuando se compara a un P-51D. Los comentarios de pilotos hablan de instrumentos mal calibrados, máscaras de oxigeno que no funcionan etc etc. Veamos algunos problemas de sabotaje en el Fw-190 (texto en inglés):

By this stage of the war the German armed forces were critically short of manpower. Factory workers were being drafted into the army almost regardless of the military importance of their work. At the aircraft plants their places were taken by half-trained women, and half-starved forced labourers from the occupied territories. The reliability of the latter was, to say the least, questionable. Adolf Dilg and his colleagues encountered several instances where new aircraft coming off the production line had been sabotaged.

'Sometimes we would fin bits of metals swarf in electrical junction boxes, or sand in oil systems. On two or three occasions brand new Focke-Wulfs took off for their maiden flights and as they lifted off the groundone of the wheels fell off; the pin holding the wheel retaining the ring had "accidentally" come adrift.

Once, when I was delivering an aircraft, the engine suddenly burst into flames. I baled out and the aircraft crashed into a marshy area where the water rapidly extinguished the flames. When the wreckage was examined, it was found that somebody had jammed a couple of pirotechnic flares between cilinders No 7 and 9, the two at the bottom of the rear row which became hotest when the engine was running. During the delivery flight the cylinders had duly heated up, "cooked-off" the flares, and up when the engine.

'Every time we had such an incident the Gestapo would make a lot of fuss, but although they would take the odd scapegoat the problem of sabotage was one we had to live with'.

Focke-Wulf Fw-190 in combat, de Alfred Price (Pag 149), 2009.

Saludos.

[Audie Murphy]

mira giroscópica GM2, otro avance más tecnológico que en 1940 hubiera posibilitado más derribos en la BoB

fuente "Spitfire Aces of Northwest Europe 1944-1945" edita Osprey p62