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La guerra aerocomercial en Sudamérica

Partidos políticos, actuaciones gubernamentales

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La guerra aerocomercial en Sudamérica

Mensajepor 27Pulqui » Dom Nov 01, 2009 5:31 pm

El tema presenta la lucha por el control de las aerolíneas civiles en el subcontinente sudamericano, más precisamente en Brasil y su relación con Argentina. Habida cuenta de las diferentes situaciones geográficas de los países iberoamericanos, Estados Unidos fijó sus prioridades en Brasil, y en cómo podría articularse el territorio brasileño con la ruta meridional que conectaba a América con África en un plan de más vasto alcance. La disputa, de indudable importancia estratégica para el esfuerzo bélico, no perdió por ese motivo relevancia en el plano comercial. En el final ampliaremos el aspecto militar del control de bases y rutas aéreas, y su importancia en los traslados.

Fuentes:

Cate, James Lea y Craven, Wesley Frank, Las Fuerzas Aéreas del Ejército en la II Guerra Mundial, Volumen II, Buenos Aires, Círculo de Aeronáutica, 1952.

Madrid, Eduardo, Argentina-Brasil. La suma del Sur, Mendoza, Universidad del Congreso-Caviar Blue, 2003.

Mc Cann, Frank, “Brazil and World War II: The Forgotten Ally. What did you do in the war, Zé Carioca?”, en Estudios Interdisciplinarios de America Latina, Vol. 6, Nº2, Tel Aviv University, 1995.
http://www.tau.ac.il/eial/VI_2/mccann.htm


La salida de Lufthansa

En la década de 1930, a medida que avanzaba el clima prebélico, la evolución de las aerolíneas comerciales civiles disparó la preocupación de los estrategas norteamericanos. Hoy estamos más familiarizados con las limitaciones del transporte aéreo, pero en aquellos años la expansión de las aerolíneas abría paso al potencial emplazamiento de bases militares del Eje en el continente americano.

En los comienzos de la guerra tres líneas aéreas unían a Sudamérica con Europa: el Sindicato Cóndor Ltda.-Deutsche Lufthansa, la italiana Lati S.A. y Air France. La última había construido pistas de aterrizaje en las ciudades brasileñas de Natal y Salvador. La estadounidense Pan American Airways conectaba a Brasil con el país del norte a través de hidroaviones. Lufthansa era la propietaria de Cóndor, la empresa de aviación de mayor antigüedad en el país, y a su vez había extendido su influencia a las locales Varig y Vasp. Por su parte Panair, la filial de Pan Am en Brasil, volaba rutas internas asociadas al transporte internacional de la empresa madre.

El inicio de las hostilidades obligó a Lufthansa a poner fin a sus operaciones, y el armisticio entre Alemania y Francia marcó el final de los servicios de Air France. Lati cubrió por dos años el enlace Río de Janeiro-Roma mientras estaban en guerra Italia y Gran Bretaña, sin que se hubiesen suspendido los vuelos. Pero la entrada de Estados Unidos en la contienda modificó sustancialmente la situación, dejando al descubierto los objetivos norteamericanos de controlar directa o indirectamente el tráfico aéreo en el continente.

El gobierno de Washington quería eliminar la influencia alemana en Varig y Vasp, por ese motivo ofreció financiamiento y asistencia técnica a las dos compañías. Cóndor constituía un problema mayor. En el interior de Brasil, utilizando pilotos alemanes, amplió sus vuelos. Para el gobierno de Río de Janeiro y sus funcionarios de la aviación civil era la pionera que había abierto las rutas en el vasto interior del país y no estaban dispuestos a aceptar las exigencias norteamericanas.

A su vez Cóndor cubría el trayecto Brasil-Argentina-Chile. Al verse privada de abastecerse de aeronafta de origen estadounidense, la compañía debió constituirse en una sociedad brasileña para continuar con sus servicios, bajo la denominación Servicios Aéreos Cóndor Ltda. (SAC). En ese contexto, y debido a que la empresa brasileña debía sobrevolar el territorio argentino, se iniciaron gestiones en el más alto nivel entre la Argentina y Brasil para elaborar un proyecto de constitución de una compañía aérea que, en servicios combinados con la Cóndor brasileña, y bajo una común denominación de Compañías Argentino-Brasileñas de Aeronavegación (CABA), realizarían los servicios comerciales cubriendo el tramo Río de Janeiro-Buenos Aires-Santiago. El proyecto común no cristalizó debido a las presiones de los cuadros militares brasileños y al apoyo a la posición estratégica hemisférica de Washington. El gobierno de Vargas optó por la nacionalización exclusiva de su aerolínea, obligando al gobierno argentino a otorgarle una autorización precaria y limitada para utilizar el espacio aéreo de su territorio.

Sin embargo, hay motivos para suponer que la nacionalización encubría participación alemana, los vínculos financieros de Cóndor con Lufthansa fueron eliminados por el gobierno brasileño solamente después de la declaración de guerra en agosto de 1942. Recién los norteamericanos retiraron a la compañía de las listas negras, una vez que fue reorganizada como Servicios Aéreos Cruzeiro do Sul.

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Mensajepor 27Pulqui » Lun Nov 02, 2009 9:42 pm

La liquidación de Lati

A mediados de 1941 la empresa Fiat Argentina S.A. había iniciado gestiones para comprar la aerocomercial italiana Lati S.A. radicada en Brasil. Tanto el gobierno argentino como el brasileño estuvieron continuamente informados de las tratativas y tuvieron conocimiento permanente de las modalidades de la operación comercial, aunque se trataba de una transacción realizada en el ámbito privado. La legislación brasileña no permitía ese negocio, y en consecuencia el gobierno de Río de Janeiro resolvió en forma desfavorable la solicitud de escrituración de la venta por tratarse de material requisado por las autoridades del ministerio del Aire. Brasil tenía una buena flota comercial, integrada por aeronaves producidas en Estados Unidos y Alemania, por ese motivo no interesaban los aviones italianos en el sector aeronáutico brasileño. Para la Argentina era una buena oportunidad para ampliar la flota, pero la ofensiva de los Estados Unidos y la colaboración brasileña, tras los objetivos de la llamada “americanización” de la aeronáutica continental, pesaron en la decisión y finalmente el gobierno de Vargas autorizó la venta de los aviones italianos a una empresa norteamericana para cumplir el servicio aéreo entre Lima, Corumbá y Río de Janeiro. Las líneas estadounidenses afirmaban su presencia además con el control del sector aerocomercial de Colombia, Ecuador, Perú y Bolivia, a través de los aportes del Fondo Especial de Defensa, institución que beneficiaba principalmente a Pan American.


La expansión de Pan American

El saliente del noreste brasileño despertó el interés de los estrategas estadounidenses por su posición de punto americano más cercano a África. La región era vulnerable a un gran ataque aéreo o una invasión del Eje y estaba fuera del rango de los aviones estacionados en el Caribe. El difícil acceso de las tropas brasileñas ubicadas principalmente en el sur, en la frontera con Argentina (el potencial rival de acuerdo con las antiguas hipótesis de guerra) hacía más complicada la defensa del noreste. En noviembre de 1940, para asegurar la comunicación con Brasil, el Ejército de los Estados Unidos negoció un acuerdo secreto con Pan American Airways que demandaba la construcción de una red de aeropuertos en el noreste brasileño.

Pan Am había resultado la agencia del gobierno de los Estados Unidos para llevar a efecto el llamado Plan de Desarrollo de Aeropuertos (ADP la sigla en inglés), para la construcción y mejoramiento de aeródromos en territorio extranjero en toda el área del Caribe, América Central y el Brasil, así como en Liberia. En enero de 1941, Vargas autorizó de palabra a Panair do Brasil el ADP en Belém, Fortaleza, Natal, Recife, Maceió y Salvador. Sin embargo, la oposición militar al emplazamiento de instalaciones norteamericanas demoró la sanción del decreto oficial hasta el mes de julio. No obstante la demora, Pan Am puso en marcha en Belém y en Natal el desarrollo de las facilidades destinadas a servir como mayores bases del transporte aéreo a lo largo de la ruta del Atlántico Sur, con fondos del ADP.

En Cuba, Haití, la República Dominicana y Venezuela fueron construidas otras bases que, pudiendo haber sido usadas para propósitos defensivos, brindaron campos de emergencia para los aviones en tránsito. En el área del Caribe bajo dominio británico, Estados Unidos aseguró, mediante el arreglo de la cesión de 50 destructores a cambio del arrendamiento de bases, sitios para bases navales y aéreas en las islas de Trinidad, Jamaica, Santa Lucía, Antigua y Bahamas, así como también en la Guyana Británica en el subcontinente sudamericano.

Para Stemplowski ello significa el fin de los trescientos años de supremacía británica en el área. Roosevelt declaró al Congreso que el acuerdo relativo a las bases constituía el más importante logro de ese tipo, desde los tiempos de la adquisición de Luisiana. *

* En Ryszard Stemplowski, “Las potencias anglosajonas y el neutralismo argentino”, en Estudios Latinoamericanos Nº 3, 1976, p. 18.
http://www.ptsl.pl/Estudios/Estudios/EL ... 6_stem.pdf


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Mensajepor 27Pulqui » Mié Nov 04, 2009 3:00 pm

Natal: encrucijada del Atlántico Sur

Durante los seis meses de indefinición del gobierno de Vargas, mientras los tanques del general Edwin Rommel barrían el norte de África, Natal se convirtió en el punto clave para el abastecimiento de las fuerzas británicas sitiadas. En la primera mitad de 1941, Pan Am creo la subsidiaria Atlantic Airways Limited para el transporte de efectivos ingleses. El 29 de mayo fue redactado un convenio entre el gobierno británico y la Atlantic Airways Ltd. para el despacho de veinte aviones de transporte. Los británicos convinieron hacer frente a todos los gastos y a proporcionar los navegantes. La Atlantic Airways obtuvo pilotos de diferentes fuentes -principalmente de la Lockheed Company- sobre la base del Préstamo y Arriendo. De manera que encontró un suficiente número de pilotos para trasladar los aviones en vuelo al África, en escuadrillas de diez o de menos máquinas. En la noche del 21 de junio de 1941, la primera escuadrilla de diez transportes decoló en Miami, Florida, y se dirigió a Puerto España, Trinidad. La siguiente escala fue en territorio brasileño, en Belém, donde las tripulaciones fueron detenidas y arrestadas por tres días.

En lo formal Estados Unidos todavía era neutral, la misma situación mantenía Brasil, dispuesto a mostrarse cooperativo en su progresivo alineamiento con la potencia del norte. De acuerdo con la posición neutral, los pilotos de la USAAF no podían volar fuera de su país y Brasil no permitía el paso de aviones de transporte de los beligerantes por su espacio aéreo. Aunque el gobierno brasileño había garantizado fácilmente el consentimiento para que los aviones cruzasen su territorio, lo hizo con la condición de que las aeronaves tuviesen el registro estadounidense. La propiedad de los aviones había sido transferida al gobierno británico en Miami, a pedido de la Atlantic Airways. Como resultado del incidente, la transferencia de la propiedad de los aviones restantes fue postergada hasta que llegasen a África.

Desde Belém los diez transportes prosiguieron a Natal, y de allí, a través del Atlántico, a Bathurst. Hicieron el cruce sobre las aguas sin novedad alguna. Los pilotos estadounidenses y británicos volaron para familiarizarse con la ruta. Según Mc Cann, si el gobierno brasileño no hubiera cooperado, es muy posible que Estados Unidos hubiera ocupado el área por la fuerza, por ese motivo justifica a la dirigencia brasileña reacia a permitir un gran número de tropas norteamericanas en las guarniciones de los aeródromos.

Con el tiempo los problemas se resolvieron de manera amistosa, y el enorme campo Parnamirim en Natal se convirtió en el centro de coordinación del sistema de transporte aéreo de los aliados que se dirigía hacia el oeste y después al norte a través de Belém y las Guayanas, continuando por el Caribe a Miami, y hacia el este volando sobre el Atlántico a través de la isla de Ascensión, y por toda África hacia el Cercano Oriente, India, Birmania y el Extremo Oriente. Dado el creciente tráfico, Río de Janeiro les otorgó a los estadounidenses más control sobre las bases.

Sin Natal, que actúa como trampolín "a la victoria", los problemas de abastecimiento de los aliados de 1942 y 1943 hubieran sido insuperables. Mc Cann sostiene en su conclusión que el apoyo brasileño es un elemento importante en la valoración del exitoso final de la guerra. De acuerdo con este autor, es bueno recordar que seis meses antes de Pearl Harbor y catorce meses antes del ingreso brasileño en la guerra, los campos del ADP fueron parte de la red de abastecimiento de los aliados y de las operaciones antisubmarinas.

Ya en julio de 1941, cuando comenzó el servicio del tramo del Atlántico Norte, el Comando de Traslados Aéreos había comenzado a pensar en una ruta alternativa, a la que pudiesen cambiarse las operaciones, en vista de la proximidad del invierno. La necesidad inmediata era hallar una ruta más meridional para todo tiempo atmosférico con el fin de mantener la conexión aérea con Londres. En esos meses no se dio ninguna consideración seria a la inauguración al servicio por el Atlántico Sur hacia a El Cairo. Una ojeada del mapa, mostrará que las rutas más cortas y las más posibles cruzan el Atlántico Medio Central, por la vía de Bermuda y de las Azores, o bien directamente desde Terranova a las Azores, y de allí al noreste, al Reino Unido. El uso de las Azores dependía del consentimiento de Portugal y se emprendieron negociaciones para el establecimiento de un aeródromo en una de las islas del grupo. Pero Portugal no estaba dispuesto a comprometer su neutralidad. La utilización de territorio brasileño está relacionada con la renuencia portuguesa.

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Mensajepor 27Pulqui » Vie Nov 06, 2009 3:40 pm

La solución técnica al cruce del Atlántico

Imposibilitado en su esfuerzo para establecer un servicio de transporte a través del Atlántico Central, el Cuerpo Aéreo volcó su atención en los meses de octubre y noviembre de 1941 a la inauguración de un servicio hacia El Cairo sobre la ruta del Atlántico Sur. En septiembre y principios de octubre, se realizaron vuelos de estudio sobre la ruta, en aviones B-24 del Comando de Traslados Aéreos. El 14 de noviembre de 1941, se inauguró un servicio militar de transporte aéreo sobre el Atlántico Sur que unía a Washington con El Cairo.

El largo vuelo sobre el mar, desde Brasil al África, complicó el desarrollo de un plan operativo completo para los servicios de transporte entre Miami y las bases del África Occidental. Los Clipper de la Pan American eran capaces de llevar carga máxima útil de aproximadamente 16.000 libras a lo largo de la ruta Miami-Natal, pero tenían que aligerar carga útil en Natal para tomar una carga más pesada de nafta antes de realizar el cruce del Atlántico. Por esta razón, ellos eran capaces de levantar sólo cerca de 10.000 libras de carga en cada viaje, desde Natal al África. Con el fin de evitar una fuerte acumulación de pasajeros y carga en Natal, fue necesario que los Clipper realizasen vuelos extra a través del Atlántico antes de retornar a Estados Unidos. Si bien esto aseguró por algún tiempo una corriente razonable y pareja de carga a lo largo de la ruta, los pocos aviones cuatrimotores fueron, desde el comienzo mismo, incapaces por sí mismos de proporcionar el espacio de carga necesario en el trayecto hacia el África.

El fuerte volumen de los abastecimientos y el gran número de personal que comenzó a llegar al puerto de embarque en Miami, a principios de 1942, forzó la adopción de un plan para el empleo de transportes bimotores en el tramo Miami-Natal de la ruta y el gradual cambio del equipo cuatrimotor para el cruce transoceánico. Sin embargo, más tarde con la escala en la Isla de Ascención, los bimotores también estuvieron en condiciones de completar el vuelo hacia el continente africano.

Pan Am inauguró el servicio a Natal con bimotores a principios de 1942. Por varias semanas no operó con horarios fijos, pero para fines de mes la compañía contratista –equipada con máquinas C-53– estaba operando un horario regular de aproximadamente tres viajes de ida y retorno por semana. Pan Am aumentó gradualmente este servicio a medida que iba disponiendo de más aviones e iba creciendo el volumen del tránsito. Se inauguró un servicio adicional de bimotores al sur de Miami el 1 de mayo de 1942 por la Eastern Air Lines que operaba bajo la dirección del Comando de Servicios Aéreos. Por los primeros meses, la Eastern voló sólo a Trinidad, Puerto Rico y Nassau, pero amplió sus servicio a Natal hacia fines de junio, fecha en que las operaciones pasaron al control del entonces recientemente creado Comando Aéreo de Transportes.

Con la organización de los servicios con bimotores a Natal, resultó posible concentrar los transportes cuatrimotores para el cruce del Atlántico, donde se aprovecharían todas las ventajas de su capacidad para llevar fuertes cargas útiles en vuelos de gran alcance. Para el mes de junio, los Clipper de la Pan American estaban volando en el tramo transatlántico de la ruta, con excepción de algunos viajes de retorno a Nueva York para la inspección y reparaciones mayores. En el mismo mes, cinco nuevos aviones B-24D, manejados por tripulaciones militares del Comando de Traslados Aéreos, fueron puestos en la ruta del Atlántico.

En toda la primera mitad de 1942, y ciertamente, hasta considerablemente más tarde, la del Atlántico Sur permaneció siendo por mucho margen la más importante de las rutas aéreas a ultramar justamente cuando soportó el más fuerte tránsito de traslados aéreos durante el mismo período. Sin embargo, estaban inaugurando otras rutas y algunas llevaron eventualmente una corriente más fuerte de tránsito aéreo que la ruta hacia el África y al Asia Meridional.

Fin.
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El Emboscado
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Mensajepor El Emboscado » Lun May 30, 2011 3:30 am

Hola.

Interesantísimo.

Imagino que si Brasil no colabora por las buenas,lo haria por las malas,pero quisiera saber que relacion habia en
esa fecha entre el gobierno Aleman y Brasil y si Brasil podia tener algún motivo para colaborar con Alemania se
entiende en un sentido militar/economico directa o indirectamente.


Saludos

Eduardo
"Aún así,Libertad,aún así,tu bandera desgarrada,pero ondeante,tremola como un trueno contra el viento".

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